JP2006290292A - Pedestrian collision determination device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、歩行者衝突判定装置に係り、特に、車両が何らかの障害物などに衝突した際にその衝突対象が歩行者であるか否かを判定するうえで好適な歩行者衝突判定装置に関する。 The present invention relates to a pedestrian collision determination apparatus, and more particularly to a pedestrian collision determination apparatus suitable for determining whether or not a collision target is a pedestrian when a vehicle collides with some obstacle or the like.
従来から、車体前部のフロントバンパに配置されたセンサを用いて車両の衝突した対象が歩行者であるか歩行者以外であるかを区別して判定する歩行者衝突判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この判定装置においては、歩行者衝突判定が、センサ出力に基づくパラメータがしきい値を超えるという条件が成立するか否かに基づいて行われ、そのパラメータがしきい値を超えない場合は、車両の衝突した対象が歩行者以外の軽障害物であると判定され、一方、パラメータがしきい値を超える場合は、車両の衝突対象が歩行者であると判定される。そして、衝突対象が歩行者であるときは、その歩行者を保護するためのアクチュエータが起動されることとなっている。
ところで、上記従来の装置の如く、歩行者衝突判定を行うための判定パラメータを算出するために車両に搭載されているセンサが、車体前部のフロントバンパなどに配設されている構成では、車両が歩行者ではなく壁やガードレール，他車両などの重障害物に衝突したときに、その車体前部に配設されたセンサが破壊されることがある。かかる事態が生じた場合、仮に歩行者衝突判定が従前のままの条件に基づいて行われると、車両が重障害物に衝突しているにもかかわらず衝突対象が歩行者であると誤判定され、歩行者保護アクチュエータが誤作動される不都合が生じ得る。 By the way, in the configuration in which a sensor mounted on a vehicle for calculating a determination parameter for performing a pedestrian collision determination is disposed on a front bumper or the like at the front of the vehicle body as in the conventional device described above, the vehicle When the vehicle collides with a heavy obstacle such as a wall, guardrail, or other vehicle instead of a pedestrian, the sensor disposed at the front of the vehicle body may be destroyed. If such a situation occurs, if the pedestrian collision determination is performed based on the same conditions as before, it is erroneously determined that the collision target is a pedestrian despite the vehicle colliding with a heavy obstacle. The pedestrian protection actuator may malfunction.
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両が重障害物に衝突したときに車両の衝突した対象が歩行者であると誤判定されるのを防止することが可能な歩行者衝突判定装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described points, and is capable of preventing an object from being erroneously determined to be a pedestrian when the vehicle collides with a heavy obstacle. It is an object to provide a person collision determination device.
上記の目的は、車体前部に配設され、車両に加わる荷重に応じた信号を出力する荷重センサと、前記荷重センサの出力信号に基づいて検出される前記荷重を用いたパラメータが所定領域に属する場合に、車両の衝突した対象が歩行者であると判定する歩行者衝突判定手段と、を備える歩行者衝突判定装置であって、前記荷重センサの配設位置よりも車両後方側に配設され、車両の前後方向に作用する加速度に応じた信号を出力する加速度センサを備え、前記歩行者衝突判定手段は、前記加速度センサの出力信号に基づいて検出される前記加速度が所定のしきい値を超える場合には、衝突対象が歩行者であるとの判定を禁止する歩行者衝突判定装置により達成される。 The above-described object is that a load sensor that is disposed in the front part of the vehicle body and outputs a signal corresponding to a load applied to the vehicle, and a parameter using the load detected based on the output signal of the load sensor is in a predetermined region. And a pedestrian collision determination device that determines that the object on which the vehicle collided is a pedestrian, and is disposed on the vehicle rear side with respect to the position where the load sensor is disposed. And an acceleration sensor that outputs a signal corresponding to the acceleration acting in the front-rear direction of the vehicle, wherein the pedestrian collision determination means is configured such that the acceleration detected based on the output signal of the acceleration sensor is a predetermined threshold value. Is exceeded by a pedestrian collision determination device that prohibits the determination that the collision target is a pedestrian.
この態様の発明において、車両での歩行者衝突判定は、原則として、車体前部に配設された荷重センサの出力に基づく荷重を用いたパラメータが所定領域に属するか否かに基づいて行われる。ところで、車両が壁や他車両に衝突することによって荷重センサが破壊されると、その荷重センサの出力に基づく荷重を用いたパラメータが歩行者衝突判定のための上記した所定領域に属したままに維持されることが起こり得る。一方、車両が歩行者に衝突した場合は、その衝撃が車両の前後方向の加速度に与える影響は小さいが、車両が重障害物に衝突した場合は、その衝撃が車両の前後方向の加速度に与える影響は極めて大きくなる。そこで、本発明において、車体前部の荷重センサの配設位置よりも車両後方側に配設された加速度センサの出力に基づく前後方向加速度が所定のしきい値を超える場合には、上記のパラメータが所定領域に属していても、衝突対象が歩行者であるとの判定は禁止される。従って、本発明の構成によれば、車両が重障害物に衝突したときに車両の衝突対象が歩行者であると誤判定されるのを防止することが可能である。 In this aspect of the invention, the pedestrian collision determination in the vehicle is performed based on whether or not the parameter using the load based on the output of the load sensor disposed in the front part of the vehicle belongs to the predetermined region in principle. . By the way, when the load sensor is destroyed due to the collision of the vehicle with the wall or another vehicle, the parameter using the load based on the output of the load sensor remains in the predetermined area for determining the pedestrian collision. It can happen to be maintained. On the other hand, when a vehicle collides with a pedestrian, the impact of the impact on the longitudinal acceleration of the vehicle is small, but when the vehicle collides with a heavy obstacle, the impact affects the longitudinal acceleration of the vehicle. The impact is extremely large. Therefore, in the present invention, when the longitudinal acceleration based on the output of the acceleration sensor disposed on the rear side of the vehicle with respect to the position of the load sensor at the front of the vehicle body exceeds a predetermined threshold, the above parameters Even if belongs to the predetermined area, the determination that the collision target is a pedestrian is prohibited. Therefore, according to the configuration of the present invention, it is possible to prevent erroneous determination that the collision target of the vehicle is a pedestrian when the vehicle collides with a heavy obstacle.
この場合、上記した歩行者衝突判定装置において、前記歩行者衝突判定手段は、前記パラメータが前記所定領域に属することとなった後、所定のディレイ時間が経過するまでに、前記加速度センサの出力信号に基づいて検出される前記加速度が前記所定のしきい値を超えた場合に、衝突対象が歩行者であるとの判定を禁止することとすれば、衝突時に加速度センサにおける加速度の立ち上がりが荷重センサにおける荷重の立ち上がりよりも遅れることが考慮されるので、適切な歩行者衝突判定を実行することが可能となる。 In this case, in the above-described pedestrian collision determination device, the pedestrian collision determination unit is configured to output the acceleration sensor output signal until a predetermined delay time elapses after the parameter belongs to the predetermined region. If the acceleration detected on the basis of the acceleration exceeds the predetermined threshold value, the determination that the collision target is a pedestrian is prohibited. Therefore, it is possible to execute an appropriate pedestrian collision determination.
また、上記した歩行者衝突判定装置において、前記歩行者衝突判定手段により衝突対象が歩行者であると判定された場合に、歩行者を保護するためのデバイスを起動させるデバイス起動手段を備えることとすれば、車両が重障害物に衝突したときに歩行者保護デバイスが誤作動されるのを防止することが可能となる。 Further, in the pedestrian collision determination device described above, when the collision target is determined to be a pedestrian by the pedestrian collision determination unit, a device activation unit that activates a device for protecting the pedestrian is provided. This can prevent the pedestrian protection device from malfunctioning when the vehicle collides with a heavy obstacle.
尚、上記した歩行者衝突判定装置において、前記荷重センサは、車体前部のバンパ又は車体前部左右のフロントサイドメンバの前端面に配設されることとしてもよく、また、前記加速度センサは、クラッシュゾーンとしての車体前部左右のフロントサイドメンバに配設されることとしてもよく、更に、前記パラメータが、車両に加わる荷重自体、荷重の積分値、及び荷重の積分値を自車速で除算した値の何れかであることとしてもよい。 In the pedestrian collision determination device described above, the load sensor may be disposed on the front end surface of the front side member on the front side member on the left or right of the bumper on the front part of the vehicle body. It may be arranged on the front side members on the left and right sides of the front part of the vehicle body as a crash zone. Further, the parameter is calculated by dividing the load applied to the vehicle itself, the integrated value of the load, and the integrated value of the load by the own vehicle speed. It may be any value.
本発明によれば、車両が重障害物に衝突したときに車両の衝突した対象が歩行者であると誤判定されるのを防止することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, when a vehicle collides with a heavy obstacle, it can prevent misjudging that the object which the vehicle collided is a pedestrian.
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施例である車両に搭載されるシステムの構成図を示す。また、図２は、本実施例のシステムが備える荷重センサ及びＧセンサの配設位置を模式的に表した図を示す。 Hereinafter, specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a configuration diagram of a system mounted on a vehicle according to an embodiment of the present invention. Moreover, FIG. 2 shows the figure which represented typically the arrangement | positioning position of the load sensor with which the system of a present Example is equipped, and G sensor.
図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両が衝突した際にその衝突対象が歩行者であるか否かを判定する歩行者衝突判定装置１０を備えている。歩行者衝突判定装置１０は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えている。ＥＣＵ１２は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）１４、中央処理装置（以下、ＣＰＵと称す）１６、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ（以下、ＲＯＭと称す）１８、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ（以下、ＲＡＭと称す）２０、及び、それらの各要素を接続する双方向のバス２２により構成されている。
As shown in FIG. 1, the system of this embodiment includes a pedestrian collision determination device 10 that determines whether or not a collision target is a pedestrian when a vehicle collides. The pedestrian collision determination device 10 includes an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 12. The
ＥＣＵ１２の入出力回路１４には、荷重センサ２４が接続されている。荷重センサ２４は、車体前部のバンパリインフォースメント又は左右のフロントサイドメンバの前端面やラジエータなどに一つ或いは複数配設されている。荷重センサ２４は、車両前方から車両のその配設部位に加わる荷重の大きさに応じた信号を出力する。荷重センサ２４の出力信号は、入出力回路１４に供給され、ＣＰＵ１６の指示に従って適宜ＲＡＭ２０に格納される。ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、荷重センサ２４の出力信号に基づいて車両前方から車両の車体前部に加わる荷重の大きさＮを検出する。
A
尚、車体前部に作用する荷重の大きさＮは、複数の荷重センサ２４が車両に搭載されている場合には、各荷重センサ２４の出力に基づく荷重の合計値となる。ＣＰＵ１６は、上記の如く車両に加わる荷重Ｎを検出すると、ＲＯＭ１８に格納されている処理プログラムに従って、後に詳述する如く、検出した車体前部の荷重Ｎに基づいて、車両と歩行者とが衝突したか否か、すなわち、車両が衝突した際におけるその衝突対象が歩行者であるか否かを判定する。
The magnitude N of the load acting on the front portion of the vehicle body is a total value of loads based on the outputs of the
入出力回路１４には、また、加速度センサ（Ｇセンサ）２６が接続されている。Ｇセンサ２６は、車体前部の荷重センサ２４の配設位置よりも車両後方側、具体的には、バンパリインフォースメントの車両後方側のクラッシュゾーンである左右のフロントサイドメンバなどに一つ或いは複数配設されている。Ｇセンサ２６は、車両の前後方向に作用する加速度の大きさに応じた信号を出力する。Ｇセンサ２６の出力信号は、入出力回路１４に供給され、ＣＰＵ１６の指示に従って適宜ＲＡＭ２０に格納される。ＣＰＵ１６は、Ｇセンサ２６の出力信号に基づいて車両前後方向の加速度の大きさＧを検出する。
An acceleration sensor (G sensor) 26 is also connected to the input /
本実施例のシステムは、また、車両が歩行者に衝突した際にその衝突歩行者を保護するために作動される歩行者保護装置３０を備えている。歩行者保護装置３０は、例えば、車体前部に設けられたエンジンを覆うエンジンフードをその後端側だけ持ち上げる機構を有する装置であり、又は、かかるエンジンフードから外部の車両前方へ向けて衝突歩行者に加わる衝撃を吸収するエアバッグなどを展開する装置である。 The system of this embodiment also includes a pedestrian protection device 30 that is activated to protect a collision pedestrian when the vehicle collides with a pedestrian. The pedestrian protection device 30 is, for example, a device having a mechanism that lifts only the rear end side of an engine hood that covers the engine provided at the front of the vehicle body, or a collision pedestrian from the engine hood toward the front of the external vehicle. It is a device that deploys an air bag or the like that absorbs an impact applied to the vehicle.
歩行者保護装置３０は、ＥＣＵ１２の入出力回路１４に接続する駆動回路３２を有している。ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６は、歩行者衝突判定装置１０として車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか否かに基づいて、入出力回路１４から歩行者保護装置３０の駆動回路３２への駆動信号の供給を制御する。具体的には、衝突対象が歩行者であると判定した場合には、駆動回路３２に対して歩行者保護装置３０を作動させるための指令を供給する。駆動回路３２は、ＥＣＵ１２から供給される作動指令に従って、エンジンフードの後端側を持ち上げ或いは歩行者保護用のエアバッグを膨張展開させる。
The pedestrian protection device 30 has a
次に、本実施例のＣＰＵ１６において衝突対象が歩行者であるか否かの判定（以下、歩行者衝突判定と称す）を行う処理の具体的内容について説明する。
Next, specific contents of processing for determining whether or not the collision target is a pedestrian (hereinafter referred to as pedestrian collision determination) in the
図３（Ａ）は車両が歩行者と衝突した際の状況を、また、図３（Ｂ）は車両が壁と衝突した際の状況を、それぞれ表した図を示す。また、図４は、車両が歩行者に衝突した場合と壁に衝突した場合との衝突形態の違いを説明するための図を示す。尚、図４（Ａ）には荷重センサ２４による荷重Ｎの時間変化を、図４（Ｂ）にはＧセンサ２６による車両前後方向加速度Ｇの時間変化を、それぞれ示す。
3A shows a situation when the vehicle collides with a pedestrian, and FIG. 3B shows a situation when the vehicle collides with a wall. FIG. 4 is a diagram for explaining the difference in collision mode between when the vehicle collides with a pedestrian and when it collides with a wall. 4A shows the time change of the load N by the
図４（Ａ）に示す如く、車両が壁などの重障害物に衝突した場合は、極めて大きな荷重が車両の車体前部に作用する。一方、車両が歩行者に衝突した場合は、その歩行者が体格の大きな大人であっても、車両の車体前部に作用する荷重は重障害物衝突時の荷重よりも小さく抑えられる。従って、車両の衝突した衝突対象が歩行者であるか否かを判別するうえでは、車体前部に作用する荷重を用い、その荷重が、歩行者との衝突有無を判定するための下限しきい値と歩行者との衝突と重障害物との衝突とを区別するための上限しきい値との間の領域に属する否かを判定することとすれば十分である。 As shown in FIG. 4A, when the vehicle collides with a heavy obstacle such as a wall, an extremely large load acts on the front part of the vehicle body. On the other hand, when the vehicle collides with a pedestrian, even if the pedestrian is an adult with a large physique, the load acting on the front of the vehicle body of the vehicle is suppressed to be smaller than the load at the time of heavy obstacle collision. Therefore, in determining whether or not the collision target of the vehicle is a pedestrian, a load acting on the front part of the vehicle body is used, and the lower limit threshold for determining whether or not the vehicle collides with the pedestrian. It is sufficient to determine whether the value belongs to an area between the upper limit threshold value for distinguishing between a collision between a value and a pedestrian and a collision with a heavy obstacle.
尚、車両がポストコーンやパイロンなどの軽障害物に高速で衝突した場合は、その軽障害物が車両のフードに乗り上げることなく車体下に潜り込み若しくは車両から弾き跳ばされるため、車体前部に対して大きな荷重が長時間にわたって継続することはなく、衝突直後に速やかにピーク荷重が現われ、その後、比較的低い荷重が現われる。これに対して、車両が歩行者に低速で衝突した場合は、歩行者が車両のフードに乗り上げるようになるため、車体前部に対して大きな荷重が比較的長時間にわたって継続し、荷重が衝突初期から徐々に立ち上がり、その荷重が比較的大きな値を示す状態が継続する。また、車両が壁などの重障害物に衝突した場合は、極めて大きな荷重が車体前部に極めて長時間にわたって継続して作用する。 If the vehicle collides with a light obstacle such as a post cone or pylon at high speed, the light obstacle will not enter the hood of the vehicle, but will enter underneath the vehicle or be bounced off the vehicle. On the other hand, a large load does not continue for a long time, a peak load appears immediately after the collision, and then a relatively low load appears. In contrast, when a vehicle collides with a pedestrian at a low speed, the pedestrian rides on the hood of the vehicle, so a large load continues to the front of the vehicle for a relatively long time, and the load collides. The state where the load gradually rises from the initial stage and the load shows a relatively large value continues. In addition, when the vehicle collides with a heavy obstacle such as a wall, a very large load continuously acts on the front portion of the vehicle body for an extremely long time.
従って、車両の衝突対象が歩行者であるか否かを判別するうえでは、車体前部に作用する荷重の衝突開始からの時間積分値（力積）若しくはその時間積分値を自車速で除算することにより得られる衝突対象の有効質量などの、荷重を用いたパラメータを用いることとしてもよい。この際には、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、荷重と荷重の時間積分値又は有効質量とからなる二次元マップを用いることとし、荷重に対するしきい値が荷重の時間積分値又は有効質量が小さいときにはある程度大きな一定値に維持され、荷重の時間積分値又は有効質量が所定値から大きくなるほど小さくなるようにパターン変化するしきい値変化パターンであることが好適である。そして、荷重の時間積分値又は衝突対象の有効質量が、歩行者との衝突と軽障害物との衝突とを区別する下限しきい値変化パターンと、歩行者との衝突と重障害物との衝突とを区別する上限しきい値変化パターンとの間の領域に属する場合に、衝突対象が歩行者であると判定することとすればよい。 Therefore, when determining whether or not the collision target of the vehicle is a pedestrian, the time integral value (impact) from the start of the collision of the load acting on the front of the vehicle body or the time integral value is divided by the own vehicle speed. It is good also as using the parameter using load, such as the effective mass of the collision object obtained by this. In this case, as a determination map for performing a pedestrian collision determination, a two-dimensional map consisting of a load and a time integral value of the load or an effective mass is used, and a threshold value for the load is a time integral value of the load or When the effective mass is small, it is preferably a threshold change pattern that is maintained at a certain large value to some extent, and the pattern changes so that the time integral value of the load or the effective mass decreases from a predetermined value. And the time integral value of the load or the effective mass of the collision target is the lower threshold change pattern that distinguishes the collision with the pedestrian and the collision with the light obstacle, and the collision with the pedestrian and the heavy obstacle. What is necessary is just to determine with a collision object being a pedestrian, when belonging to the area | region between the upper limit threshold value change patterns which distinguish a collision.
しかしながら、歩行者衝突判定を行うための判定パラメータを算出すべく車両に搭載される荷重センサ２４は、上記の如く、車体前部のバンパリインフォースメントなどの前端面に配設されている。このため、車両が壁や他車両などの重障害物に衝突した際に、荷重センサ２４が衝撃により破壊されることがあり、その後、センサ出力がその破壊時点での値に維持されてしまうことがある。かかる事態が生じた場合において、歩行者衝突判定が従前のまま荷重センサ２４の出力に基づく荷重を用いたパラメータに基づいて行われるものとすると、車両の衝突対象が実際には重障害物であるにもかかわらず歩行者であると誤判定されることとなり、歩行者保護装置３０が誤作動される不都合が生じてしまう。
However, as described above, the
そこで、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においては、車両が壁や他車両などの重障害物に衝突したときに衝突対象が歩行者であると誤判定されるのを防止する点に特徴を有している。以下、図５を参照して、本実施例の特徴部について説明する。 Therefore, the pedestrian collision determination device 10 of the present embodiment is characterized in that it is prevented that the collision target is erroneously determined to be a pedestrian when the vehicle collides with a heavy obstacle such as a wall or another vehicle. have. Hereinafter, with reference to FIG. 5, the characteristic part of a present Example is demonstrated.
図４（Ｂ）に示す如く、車両が歩行者に衝突した場合は、その衝突対象の質量が車両の質量に比べて極めて小さいため、その衝突による衝撃が車両の前後方向の加速度に与える影響は小さい一方、車両が重障害物に衝突した場合は、その衝突対象の質量が車両の質量に比べて同等或いはそれ以上であるため、その衝突による衝撃が車両の前後方向の加速度に与える影響は極めて大きくなる。また、車両の前後方向加速度を検出するためのＧセンサ２６は車体前部に作用する荷重を検出するための荷重センサ２４の配設位置よりも車両後方側のクラッシュゾーンに配設されているため、衝突時に車両前後方向に作用する加速度の立ち上がりは、車体前部に作用する荷重の立ち上がりよりも遅れたものとなる。
As shown in FIG. 4B, when the vehicle collides with a pedestrian, the impact target mass is extremely small compared to the vehicle mass, so the impact of the impact on the longitudinal acceleration of the vehicle is On the other hand, if the vehicle collides with a heavy obstacle, the impact target mass is equal to or greater than the vehicle mass, so the impact of the impact on the longitudinal acceleration of the vehicle is extremely small. growing. Further, the
本実施例において、車両には、車体前部における荷重センサ２４の配設位置よりも車両後方側のクラッシュゾーンに配設された、車両の前後方向加速度を検出するためのＧセンサ２６が搭載されている。ＥＣＵ１２は、歩行者との衝突と重障害物との衝突とが区別されるようにその境界に設定された判定マップとしてのしきい値を予めＲＯＭ１８に格納している。この判定マップは、Ｇセンサ２６の出力に基づく車両前後方向の加速度に関する１次元マップであって、予めＧセンサ２６の配設位置に対応して規定されている。
In this embodiment, the
本実施例において、ＣＰＵ１６は、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに、荷重センサ２４を用いて車両前方から車体前部に作用する荷重の大きさＮを検出する。そして、その検出した荷重Ｎがゼロよりも僅かに大きい所定値に達することにより衝突が開始されたと判断した場合、荷重センサ２４を用いて検出した荷重Ｎが、判定マップとしての下限しきい値と上限しきい値とにより区切られた領域に属するか否かを判別する。
In the present embodiment, the
ＣＰＵ１６は、荷重センサ２４の出力に基づく荷重Ｎが下限しきい値を超えて上記の領域に属することとなったと判定した場合、その後、所定のディレイ時間が経過するまでに、Ｇセンサ２６の出力に基づく前後方向加速度Ｇが予め定められたしきい値を超えるか否かを判定する。尚、この所定のディレイ時間は、車両が重障害物に衝突した状況において荷重センサ２４の出力に基づく荷重Nが下限しきい値を超えて立ち上がってからＧセンサ２６の出力に基づく前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えるまでに要する最長の時間であり、予め荷重センサ２４とＧセンサ２６との相対位置関係（特に前後方向の距離）に対応して適当な時間に設定されている。
When the
ＣＰＵ１６は、上記した判別の結果、車体前部の荷重Ｎが下限しきい値を超えた後、所定のディレイ時間が経過するまでに、前後方向加速度Ｇがしきい値を超えなかったと判定した場合は、歩行者衝突判定において衝突対象が歩行者であるとの判定を許容し、荷重Ｎが判定マップとしての下限しきい値と上限しきい値とにより区切られた領域に継続して属する場合には衝突対象が歩行者であると判定する。一方、車体前部の荷重Ｎが下限しきい値を超えた後、所定のディレイ時間が経過するまでに、前後方向加速度Ｇがしきい値を超えたと判定した場合は、歩行者衝突判定において衝突対象が歩行者であるとの判定を禁止し、仮に荷重Ｎが判定マップとしての下限しきい値と上限しきい値とにより区切られた領域に継続して属することとなっても、衝突対象が歩行者であるとの判定を行わない。
As a result of the above determination, the
図５は、上記の機能を実現すべく、本実施例の歩行者衝突判定装置１０においてＣＰＵ１６が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動される。図５に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
FIG. 5 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the
ステップ１００では、荷重センサ２４の出力信号に基づいて、車両前方から車体前部に加わる荷重Ｎが検出される。ステップ１０２では、上記ステップ１００で検出された荷重Ｎが歩行者衝突判定を行うための判定マップとしての下限しきい値を超えたか否かが判別される。その結果、荷重Ｎが下限しきい値を超えていないと判別された場合は、車両が歩行者に衝突したと判断することはできないので、今回のルーチンは終了される。一方、荷重Ｎが下限しきい値を超えたと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
In step 100, based on the output signal of the
ステップ１０４では、上記した荷重センサ２４の配設位置よりも車両後方側のクラッシュゾーンに配設されたＧセンサ２６の出力信号に基づいて、車両の前後方向に作用する加速度Ｇが検出される。そして、ステップ１０６では、上記ステップ１０４で検出された前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えたか否かが判別される。その結果、車両の前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えていないと判別された場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。
In
ステップ１０８では、荷重センサ２４の出力に基づく荷重Nが上記の下限しきい値を超えて立ち上がってから所定のディレイ時間が経過したか否かが判別される。その結果、このディレイ時間が経過していないと判別された場合は、再びＧセンサ２６の出力に基づいて検出される前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えたか否かを判別すべく、上記ステップ１０４の処理が繰り返し実行される。
In
そして、上記ステップ１０６において車両の前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えたと判別された場合は、車両が歩行者よりも質量の大きな他車両や壁などの重障害物に衝突したと判断することができ、車両の衝突した対象が歩行者であると判定することはできないので、今回のルーチンは終了される。
If it is determined in
一方、上記ステップ１０６において車両の前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えたと判別されることなく、ステップ１０８において所定のディレイ時間が経過したと判別された場合は、車両の衝突対象が他車両のような重障害物であると判断することはできないので、次にステップ１１０の処理が実行され、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定される。そして、ステップ１１０の処理が実行されると、以後、歩行者保護装置３０の駆動回路へ作動指令がなされ、歩行者保護装置３０がエンジンフードの持ち上げや歩行者保護用エアバッグの展開により作動することとなる。このステップ１１０の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
On the other hand, if it is determined in
尚、このステップ１１０における衝突対象が歩行者であるとの判定は、荷重センサ２４の出力に基づく荷重Nから衝突対象が他車両や壁などの重障害物であるとの判定を排除したうえで行うことが適切である。すなわち、歩行者衝突判定を行うための判定マップとして、上記した下限しきい値よりも大きな、車両が歩行者に衝突した場合と車両や壁などの重障害物に衝突した場合とが区別されるように設定された上限しきい値を設け、そして、車体前部に加わる荷重Ｎがその上限しきい値を超える領域に属しない場合にのみ衝突対象が歩行者であると判定し、その上限しきい値を超えた領域に属する場合には衝突対象が重障害物であると判定するのがよい。そして、この場合には、衝突開始後、所定時間が経過するまでは、上記の荷重Nが下限しきい値を超えた領域に属していても、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容しないようにし、その荷重Nが上限しきい値を超える領域に属しないことを確認してから、衝突対象が歩行者であるとの判定を許容するのが好適である。
The determination that the collision target is a pedestrian in
上記図５に示すルーチンによれば、荷重センサ２４を用いて検出される車両前方から車体前部に加わる荷重Nが、歩行者との衝突とパイロンなどの軽障害物との衝突とを区別するための判定マップとして設定されている下限しきい値を超え、かつ、歩行者との衝突と他車両などの重障害物との衝突とを区別するための判定マップとして設定さえている上限しきい値以下の領域に属するか否かに基づいて、車両の衝突する衝突対象が歩行者であるか否かを判定することができる一方で、荷重センサ２４の配設位置よりも車両後方側に配設されたＧセンサ２６の出力に基づく前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えることとなったときには例外的に、衝突対象が歩行者であると判定するのを禁止することができる。すなわち、荷重センサ２４の配設位置よりも車両後方側に配設されたＧセンサ２６の出力に基づく前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えず、かつ、荷重センサ２４の出力に基づく荷重Nが下限しきい値を超えかつ上限しきい値以下の領域に属する場合にのみ、衝突対象が歩行者であると判定することができる。
According to the routine shown in FIG. 5, the load N applied to the front of the vehicle body detected from the front of the vehicle using the
上記の如く、車両が歩行者に衝突した場合は、その衝突対象の質量が車両の質量に比べて極めて小さいため、その衝突による衝撃が車両の前後方向の加速度に与える影響は小さい一方、車両が重障害物に衝突した場合は、その衝突対象の質量が車両の質量に比べて同等或いはそれ以上であるため、その衝突による衝撃が車両の前後方向の加速度に与える影響は極めて大きくなる。従って、上記した本実施例の構成によれば、車両が実際には他車両や壁などの重障害物に衝突したときに、その衝突に起因して車体前部に配設された荷重センサ２４が破壊されることによって、そのセンサ出力に基づく荷重Nが下限しきい値と上限しきい値との間の領域に属する状態に維持される場合においても、衝突対象が歩行者であると誤判定されるのを防止することが可能となる。
As described above, when a vehicle collides with a pedestrian, the impact target mass is extremely small compared to the vehicle mass, so the impact of the impact on the longitudinal acceleration of the vehicle is small. When the vehicle collides with a heavy obstacle, the impact target mass is equal to or greater than the vehicle mass, so the impact of the impact on the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle becomes extremely large. Therefore, according to the configuration of the present embodiment described above, when the vehicle actually collides with a heavy obstacle such as another vehicle or a wall, the
尚、本実施例において、上記した衝突対象が歩行者であるとの判定禁止は、荷重センサ２４による荷重Nが下限しきい値と上限しきい値との間の領域に属することとなった後、所定のディレイ時間が経過するまでにＧセンサ２６による前後方向加速度Ｇが所定のしきい値を超えた場合にのみ実行される。Ｇセンサ２６の配設位置は、荷重センサ２４の配設位置よりも車両後方側のクラッシュゾーンである。従って、本実施例の構成によれば、対象との衝突時にＧセンサ２６における前後方向加速度の立ち上がりが荷重センサ２４における荷重の立ち上がりよりも遅れることが考慮されて、Ｇセンサ２６による前後方向加速度Ｇに基づく衝突対象が歩行者であるとの判定禁止が行われるので、歩行者衝突判定を適切に精度よく実行することが可能となっている。
In this embodiment, the determination prohibition that the collision target is a pedestrian is after the load N by the
本実施例においては、車両の衝突した衝突対象が歩行者であると判定されなければ、歩行者を保護するための歩行者保護装置３０が作動されることはなく、衝突対象が歩行者であると判定された場合にのみ、歩行者保護装置３０が起動される。従って、本実施例のシステムによれば、車両が実際には重障害物に衝突したときに、衝突対象が歩行者であると誤判定されることに起因した歩行者保護装置３０の誤起動が生ずるのを防止することができ、これにより、歩行者保護装置３０を不必要に起動させることなく適当なタイミングでのみ起動させることが可能となっている。 In this embodiment, if it is not determined that the collision target with which the vehicle collides is a pedestrian, the pedestrian protection device 30 for protecting the pedestrian is not activated, and the collision target is a pedestrian. Only when it is determined that the pedestrian protection device 30 is activated. Therefore, according to the system of the present embodiment, when the vehicle actually collides with a heavy obstacle, the erroneous activation of the pedestrian protection device 30 due to erroneous determination that the collision target is a pedestrian. Occurrence can be prevented, thereby enabling the pedestrian protection device 30 to be activated only at an appropriate timing without being activated unnecessarily.
尚、上記の実施例においては、荷重Ｎが特許請求の範囲に記載した「パラメータ」に、歩行者保護装置３０が特許請求の範囲に記載した「デバイス」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２のＣＰＵ１６が上記図５に示すルーチン中ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「歩行者衝突判定手段」が、衝突対象が歩行者であると判定した場合に、歩行者保護装置３０を起動させることにより特許請求の範囲に記載した「デバイス起動手段」が、それぞれ実現されている。
In the above embodiment, the load N corresponds to the “parameter” described in the claims, and the pedestrian protection device 30 corresponds to the “device” described in the claims. If the “pedestrian collision determination means” described in the claims determines that the collision target is a pedestrian by executing the processing of
ところで、上記の実施例においては、歩行者衝突判定を行うための判定パラメータとして車体前部に加わる荷重Ｎ自体を用いることとし、そのしきい値を一定の値（下限しきい値及び上限しきい値の双方）としているが、荷重の衝突開始からの時間積分値やその時間積分値を自車速で除算することにより得られる衝突対象の有効質量などを用いることとし、荷重の時間積分値や有効質量に応じて荷重に対するしきい値が変化するしきい値変化パターンを用いることとしてもよい。 By the way, in the above embodiment, the load N itself applied to the front part of the vehicle body is used as a determination parameter for performing pedestrian collision determination, and the threshold value is set to a constant value (lower threshold value and upper threshold value). The time integral value from the start of the collision of the load and the effective mass of the collision target obtained by dividing the time integral value by the own vehicle speed are used. It is good also as using the threshold value change pattern from which the threshold value with respect to a load changes according to mass.
また、上記の実施例において、車体前部の荷重に基づいた衝突対象が歩行者であるとの判定を禁止するうえで用いられるパラメータは車両の前後方向に作用する加速度であるが、この加速度を検出するためのＧセンサ２６は、車両衝突時に車両乗員を保護すべくエアバッグ装置などの乗員保護装置を起動するのに用いられるパラメータを検出するうえで必要なセンサであることとしてもよい。かかる構成によれば、歩行者衝突判定において利用されるＧセンサ２６を、車両衝突時における乗員保護装置を起動させるか否かを判別するのに利用されるセンサと兼用させることができるので、これにより、部品の効率化や車両全体での部品点数の削減，システムの簡素化などを図ることが可能となる。
In the above embodiment, the parameter used for prohibiting the determination that the collision target based on the load at the front of the vehicle body is a pedestrian is the acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle. The
１０ 歩行者衝突判定装置
１２ ＥＣＵ
１６ ＣＰＵ
２４ 荷重センサ
２６ Ｇセンサ
10 Pedestrian
16 CPU
24 Load sensor 26 G sensor
Claims (6)
前記荷重センサの配設位置よりも車両後方側に配設され、車両の前後方向に作用する加速度に応じた信号を出力する加速度センサを備え、
前記歩行者衝突判定手段は、前記加速度センサの出力信号に基づいて検出される前記加速度が所定のしきい値を超える場合には、衝突対象が歩行者であるとの判定を禁止することを特徴とする歩行者衝突判定装置。 A load sensor that is disposed in a front part of the vehicle body and outputs a signal corresponding to a load applied to the vehicle, and a parameter using the load detected based on the output signal of the load sensor belongs to a predetermined region; A pedestrian collision determination device comprising: a pedestrian collision determination unit that determines that the colliding target is a pedestrian,
An acceleration sensor that is disposed on the vehicle rear side relative to the position where the load sensor is disposed and outputs a signal corresponding to the acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle;
The pedestrian collision determination unit prohibits the determination that the collision target is a pedestrian when the acceleration detected based on the output signal of the acceleration sensor exceeds a predetermined threshold value. A pedestrian collision determination device.
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