JP2006290243A

JP2006290243A - Vehicular occupant crash protection device

Info

Publication number: JP2006290243A
Application number: JP2005116001A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Kunishima; 和俊国島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-04-13
Filing date: 2005-04-13
Publication date: 2006-10-26

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular occupant crash protection device capable of improving the accuracy of collision determination. <P>SOLUTION: In the vehicular occupant crash protection device which has G sensors 21, 31 to detect the impact applied to a side of a vehicle 1 on right and left sides of the vehicle 1, and starts side airbag 20, 30 to protect an occupant when any output from the G sensors 21, 31 exceeds the respectively set threshold, the G sensors 21, 31 have the output characteristic which forms a high gain in a detection area of a small impact, and a low gain in a detection area of a large impact. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の左右両側に備えられた衝突検出手段の出力値に基づいて乗員を保護する保護手段を起動する車両用乗員保護装置に関する。 The present invention relates to a vehicle occupant protection device that activates protection means for protecting an occupant based on output values of collision detection means provided on the left and right sides of a vehicle.

従来から、車両の左右両側面にそれぞれ設けられた衝撃検出手段によって側面衝突を判断する車両の側面衝突検知装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。本側面衝突検知装置は、両衝撃検出手段の出力値がそれぞれ予め定める第１及び第２の閾値以上となった場合、側面への衝突が発生したと判断するものであって、左右どちらかの側面衝突に対しても２つの衝撃検出手段の出力値を用いた２重系の衝突判定を実現している。
特開平９−７６８７２号公報 2. Description of the Related Art Conventionally, a side collision detection device for a vehicle that determines a side collision by impact detection means provided on each of the left and right sides of the vehicle is known (see, for example, Patent Document 1). The side collision detection device determines that a collision to the side surface has occurred when the output values of both impact detection means are equal to or greater than the first and second threshold values set in advance, respectively. Even for a side collision, a double collision determination using the output values of the two impact detection means is realized.
JP-A-9-76872

ところで、車両に側面衝突が起こった場合、衝突側に設けられた衝撃検出手段には非常に大きな衝撃が伝わるが、その反対側に設けられた衝撃検出手段には衝撃が車両の変形等のために減衰し相対的に小さな衝撃しか伝わらない。したがって、上述の従来技術を用いる場合には、衝突側の衝突判定の閾値を高く設定し、その反対側の衝突判定の閾値を低く設定する必要がある。 By the way, when a side collision occurs in the vehicle, a very large impact is transmitted to the impact detection means provided on the collision side, but the impact is detected on the impact detection means provided on the opposite side due to deformation of the vehicle. It is attenuated and only a relatively small impact is transmitted. Therefore, when using the above-described conventional technology, it is necessary to set the collision determination threshold value on the collision side high and to set the collision determination threshold value on the opposite side low.

一方、衝撃検出手段は衝突側の大きな衝撃を十分検出可能な広いダイナミックレンジにせざるを得ないが、同じ衝撃検出手段で衝突と反対側の衝突判定も行うため、判定精度が悪くなるおそれがある。なぜならば、衝突側の大きな衝撃に対応したダイナミックレンジを有する衝撃検出手段のため、衝突と反対側の衝撃検出手段の出力値は小さくなり、衝突と反対側の衝突判定の閾値をより一層低く設定しなければならないからである。 On the other hand, the impact detection means must be in a wide dynamic range that can sufficiently detect a large impact on the collision side, but the same impact detection means also performs a collision determination on the opposite side of the collision, so the determination accuracy may deteriorate. . Because the impact detection means has a dynamic range corresponding to a large impact impact, the output value of the impact detection means on the opposite side of the collision will be smaller, and the collision judgment threshold value on the opposite side of the collision will be set even lower. Because you have to do it.

そこで、本発明は、衝突判定の精度を向上させる車両用乗員保護装置の提供を目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle occupant protection device that improves the accuracy of collision determination.

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
車両の側面に加わる衝撃を検出する衝撃検出手段を車両の左右両側に備え、前記衝撃検出手段からのいずれの出力値もそれぞれに設定された閾値を超える場合、乗員を保護する保護手段を起動する車両用乗員保護装置において、
前記衝撃検出手段は、小さな衝撃の検出領域では高ゲインであり、大きな衝撃の検出領域では低ゲインである出力特性を有することを特徴とする車両用乗員保護装置が提供される。 In order to solve the above problems, according to one aspect of the present invention,
Impact detection means for detecting an impact applied to the side of the vehicle is provided on both the left and right sides of the vehicle, and when any output value from the impact detection means exceeds a set threshold value, protection means for protecting the passenger is activated. In the vehicle occupant protection device,
The vehicle occupant protection device is characterized in that the impact detection means has an output characteristic that has a high gain in a small impact detection region and a low gain in a large impact detection region.

本局面によれば、衝突と反対側の小さな衝撃の検出であっても高ゲインに出力されるので、衝突と反対側の衝突判定の閾値を低く設定する必要がなく、電圧降下、イミュニティノイズ、Ａ／Ｄ変換誤差等の影響を抑え、衝突判定の精度を向上させることができる。一方、衝突側にはもともと大きな衝撃が検出されるので、大きな衝撃の検出領域では、小さな衝撃の検出領域のゲインよりも相対的に低くてもよく、衝突判定の精度は確保され得る。 According to this aspect, even if a small impact on the opposite side of the collision is detected, a high gain is output, so there is no need to set a low threshold for collision judgment on the opposite side of the collision, voltage drop, immunity noise, The influence of A / D conversion errors and the like can be suppressed, and the accuracy of collision determination can be improved. On the other hand, since a large impact is originally detected on the collision side, the detection area for a large impact may be relatively lower than the gain of the detection area for a small impact, and the accuracy of collision determination can be ensured.

本発明によれば、衝突判定の精度の向上が可能となる。 According to the present invention, it is possible to improve the accuracy of collision determination.

以下、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明の車両用乗員保護装置におけるシステム構成例を示した図である。 The best mode for carrying out the present invention will be described below. FIG. 1 is a diagram showing a system configuration example in a vehicle occupant protection device of the present invention.

保護手段としてのサイドエアバッグ２０，３０は、車両１の左右に搭載されており、後述するコントローラ１０からの駆動信号によるインフレーターへの通電によって瞬時に展開し、側面衝突による衝撃から乗員を保護する。 The side airbags 20 and 30 as protection means are mounted on the left and right sides of the vehicle 1 and are instantaneously deployed by energizing the inflator with a drive signal from the controller 10 described later to protect the occupant from impact caused by a side collision. .

衝撃検出手段としてのＧセンサ２１，３１は、例えば車両左右のセンターピラー下部やＣピラー下部に取り付けられ、車両の側面に加わる衝撃を検出し、その検出された衝撃に応じたＧ信号をコントローラ１０に出力する。Ｇセンサ２１，３１は、圧電式Ｇセンサや半導体式Ｇセンサが用いられる。圧電式Ｇセンサは、加減速度を感知するプレートに圧電素子を貼り付け、衝突による圧電素子の変形量に応じた電圧値を検出するものである。一方、半導体式Ｇセンサは、衝突によるひずみゲージの変形量に応じた電圧値を検出するものである。 G sensors 21 and 31 as impact detection means are attached to, for example, the center pillar lower part and the C pillar lower part on the left and right sides of the vehicle, detect the impact applied to the side surface of the vehicle, and send the G signal corresponding to the detected impact to the controller 10. Output to. As the G sensors 21 and 31, a piezoelectric G sensor or a semiconductor G sensor is used. The piezoelectric G sensor is a device in which a piezoelectric element is attached to a plate that senses acceleration / deceleration, and a voltage value corresponding to the amount of deformation of the piezoelectric element due to a collision is detected. On the other hand, the semiconductor G sensor detects a voltage value corresponding to the deformation amount of the strain gauge due to a collision.

図２は、Ｇセンサの出力特性を示す図である。横軸がＧ、縦軸が出力電圧を示す。本発明におけるＧセンサ２１，３１の出力特性は（ａ）であり、所定の範囲内の低いＧに対する出力ゲインは高く（直線の傾きが大きい）、範囲外の高いＧに対する出力ゲインは低い特性（直線の傾きが小さい）を有することを示している。右側配置のＧセンサ２１の場合、出力特性のＧの正の方向は右から左への向きの衝撃である。左側配置のＧセンサ３１の場合、出力特性のＧの正の方向は左から右への向きの衝撃である。検出されたＧに対して、（ａ）に応じた出力電圧がＧ信号としてコントローラ１０に入力される。なお、Ｇセンサの出力特性が（ｂ）のような場合には、例えば図４に示すいわゆる「折線回路」をＧセンサの出力段に付加することにより、（ａ）の出力特性を実現することができる。 FIG. 2 is a diagram illustrating output characteristics of the G sensor. The horizontal axis indicates G, and the vertical axis indicates the output voltage. The output characteristics of the G sensors 21 and 31 in the present invention are (a), the output gain for a low G within a predetermined range is high (the slope of the straight line is large), and the output gain for a high G outside the range is low ( The slope of the straight line is small). In the case of the G sensor 21 arranged on the right side, the positive direction of the output characteristic G is an impact from right to left. In the case of the G sensor 31 arranged on the left side, the positive direction of the output characteristic G is an impact from the left to the right. For the detected G, an output voltage corresponding to (a) is input to the controller 10 as a G signal. When the output characteristic of the G sensor is as shown in (b), for example, the so-called “folded line circuit” shown in FIG. 4 is added to the output stage of the G sensor to realize the output characteristic of (a). Can do.

Ｇセンサ２１，３１からコントローラ１０に入力されるＧ信号は、出力電圧値そのものでもよいし、所定の通信プロトコルで送信されるものであってもよい。出力電圧値であれば、コントローラ１０のアナログ入力回路やＡ／Ｄコンバータを介して取得される。一方、通信プロトコルで送信されるものの場合、例えばＣＡＮ通信を例に挙げれば、データとして送受信される１フレームは、自己の識別番号を格納するＩＤフィールドと、データフィールドのデータ長を格納するコントロールフィールドと、０〜８バイトで可変する送信すべきデータを格納するデータフィールドと、巡回符号冗長検査を行うためのデータを格納するＣＲＣフィールドと、により構成されている。このデータフィールドにＧセンサ２１，３１の出力電圧情報が格納される。 The G signal input from the G sensors 21 and 31 to the controller 10 may be the output voltage value itself or may be transmitted using a predetermined communication protocol. If it is an output voltage value, it is acquired via an analog input circuit of the controller 10 or an A / D converter. On the other hand, in the case of transmission by a communication protocol, for example, CAN communication is taken as an example, one frame transmitted and received as data includes an ID field for storing its own identification number and a control field for storing the data length of the data field. And a data field for storing data to be transmitted that varies in 0 to 8 bytes, and a CRC field for storing data for performing cyclic code redundancy check. The output voltage information of the G sensors 21 and 31 is stored in this data field.

コントローラ１０は、Ｇセンサ２１，３１からの出力値に基づいて所定の処理を実施し、サイドエアバッグ２０，３０を展開すべきかどうかを判定し、必要に応じて展開制御を行う。コントローラはＥＣＵとも言われる。 The controller 10 performs predetermined processing based on the output values from the G sensors 21 and 31, determines whether or not the side airbags 20 and 30 should be deployed, and performs deployment control as necessary. The controller is also referred to as an ECU.

図３は、コントローラ１０の内部構成の一例を示す図である。コントローラ１０は、右側面衝突判定部１、右側面衝突判定部２、左側面衝突判定部１、左側面衝突判定部２、右エアバッグ駆動部１、右エアバッグ駆動部２、左エアバッグ駆動部１及び左エアバッグ駆動部２を有する。右エアバッグ駆動部１及び右エアバッグ駆動部２の内部に有するスイッチが共にＯＮすると、電源１０ａからエアバッグ２０に電流が流れる。同様に、左エアバッグ駆動部１及び左エアバッグ駆動部２の内部に有するスイッチが共にＯＮすると、電源１０ａからエアバッグ３０に電流が流れる。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of the controller 10. The controller 10 includes a right side collision determination unit 1, a right side collision determination unit 2, a left side collision determination unit 1, a left side collision determination unit 2, a right airbag driving unit 1, a right airbag driving unit 2, and a left airbag driving. Part 1 and left airbag drive part 2. When both the switches in the right airbag driving unit 1 and the right airbag driving unit 2 are turned on, a current flows from the power source 10a to the airbag 20. Similarly, when both the switches in the left airbag driving unit 1 and the left airbag driving unit 2 are turned on, a current flows from the power source 10a to the airbag 30.

それでは、本発明の車両用乗員保護装置の動作例について説明する。まず、車両右側からの側面衝突の場合を想定して説明する。図３において、右側面衝突判定部１は、右側配置のＧセンサ２１からの車両右側Ｇ信号について所定のフィルタ等の処理Ａを行う。例えば、図２の負の出力電圧がそのままＡ／Ｄコンバータに入力されないよう図６のように正の値が入力されるように電圧変換がなされる。Ａ／Ｄコンバータへの入力電圧が所定の閾値Ａを超えた場合に、右側面衝突判定部１は右エアバッグ駆動部１に展開信号を送信する。このときの車両右側Ｇ信号は、衝突側なので大きな値（ｉ）となる。 Now, an operation example of the vehicle occupant protection device of the present invention will be described. First, description will be made assuming a side collision from the right side of the vehicle. In FIG. 3, the right side collision determination unit 1 performs processing A such as a predetermined filter on the vehicle right side G signal from the G sensor 21 arranged on the right side. For example, voltage conversion is performed such that a positive value is input as shown in FIG. 6 so that the negative output voltage of FIG. 2 is not input to the A / D converter as it is. When the input voltage to the A / D converter exceeds a predetermined threshold A, the right side collision determination unit 1 transmits a deployment signal to the right airbag drive unit 1. The vehicle right side G signal at this time has a large value (i) because it is on the collision side.

一方、右側面衝突判定部２は、左側配置のＧセンサ３１からの車両左側Ｇ信号について所定のフィルタ等の処理Ｂを行う。上記同様に、図２の負の出力電圧がそのままＡ／Ｄコンバータに入力されないよう図６のように正の値が入力されるように電圧変換がなされる（ただし、この場合は、もともと正の出力電圧なので変化なし）。Ａ／Ｄコンバータへの入力電圧が所定の閾値Ｂを超えた場合に、右側面衝突判定部２は右エアバッグ駆動部２に展開信号を送信する。このときの車両左側Ｇ信号は、衝突と反対側なので小さな値（ｉｉ）となる。 On the other hand, the right side collision determination unit 2 performs processing B such as a predetermined filter on the vehicle left side G signal from the left side G sensor 31. Similarly to the above, voltage conversion is performed so that the negative output voltage of FIG. 2 is input to the A / D converter as it is, so that a positive value is input as shown in FIG. 6 (however, in this case, it is originally positive) No change because the output voltage). When the input voltage to the A / D converter exceeds a predetermined threshold B, the right side collision determination unit 2 transmits a deployment signal to the right airbag drive unit 2. The vehicle left side G signal at this time has a small value (ii) because it is on the opposite side to the collision.

つまり、低Ｇ領域が高ゲインになる出力特性ではない場合、車両左側Ｇ信号は（ｉｉ）よりもさらに小さな値になってしまうので、閾値Ｂを図６の位置よりさらに下げなければ衝突判定できないことになり、電圧降下、イミュニティノイズ、Ａ／Ｄ変換誤差等も無視できなくなる。これに対し、低Ｇ領域が高ゲインになる出力特性を有するＧセンサ３１であるので、閾値Ｂを図６のように高い位置に設定することができ、十分な判定精度を確保することができるようになる。 In other words, when the low G region does not have an output characteristic with a high gain, the vehicle left G signal becomes a smaller value than (ii), and therefore the collision cannot be determined unless the threshold B is further lowered from the position of FIG. In other words, voltage drop, immunity noise, A / D conversion error, etc. cannot be ignored. On the other hand, since the G sensor 31 has an output characteristic in which the low G region has a high gain, the threshold value B can be set at a high position as shown in FIG. 6, and sufficient determination accuracy can be ensured. It becomes like this.

その後に、右側面衝突判定部１からの展開信号を受けた右エアバッグ駆動部１と右側面衝突判定部２からの展開信号を受けた右エアバッグ駆動部２の両方が駆動処理を行うことによって、インフレーターへ通電され、右側配置のサイドエアバッグ２０が展開する。 Thereafter, both the right airbag drive unit 1 that has received the deployment signal from the right side collision determination unit 1 and the right airbag drive unit 2 that has received the deployment signal from the right side collision determination unit 2 perform drive processing. As a result, the inflator is energized, and the side airbag 20 arranged on the right side is deployed.

車両左側からの側面衝突の場合も同様に説明できる。図３において、左側面衝突判定部１は、左側配置のＧセンサ３１からの車両左側Ｇ信号について所定のフィルタ等の処理Ａを行う。上記同様に、図２の負の出力電圧がそのままＡ／Ｄコンバータに入力されないよう図６のように正の値が入力されるように電圧変換がなされる。Ａ／Ｄコンバータへの入力電圧が所定の閾値Ａを超えた場合に、左側面衝突判定部１は左エアバッグ駆動部１に展開信号を送信する。このときの車両左側Ｇ信号は、衝突側なので大きな値（ｉ）となる。 The same can be said for the case of a side collision from the left side of the vehicle. In FIG. 3, the left side collision determination unit 1 performs processing A such as a predetermined filter on the vehicle left side G signal from the G sensor 31 arranged on the left side. Similarly to the above, voltage conversion is performed such that a positive value is input as shown in FIG. 6 so that the negative output voltage of FIG. 2 is not input to the A / D converter as it is. When the input voltage to the A / D converter exceeds a predetermined threshold A, the left side collision determination unit 1 transmits a deployment signal to the left airbag drive unit 1. The vehicle left side G signal at this time has a large value (i) because it is on the collision side.

一方、左側面衝突判定部２は、右側配置のＧセンサ２１からの車両右側Ｇ信号について所定のフィルタ等の処理Ｂを行う。上記同様に、図２の負の出力電圧がそのままＡ／Ｄコンバータに入力されないよう図６のように正の値が入力されるように電圧変換がなされる（ただし、この場合は、もともと正の出力電圧なので変化なし）。Ａ／Ｄコンバータへの入力電圧が所定の閾値Ｂを超えた場合に、左側面衝突判定部２は左エアバッグ駆動部２に展開信号を送信する。このときの車両右側Ｇ信号は、衝突と反対側なので小さな値（ｉｉ）となる。 On the other hand, the left side collision determination unit 2 performs processing B such as a predetermined filter on the vehicle right side G signal from the G sensor 21 arranged on the right side. Similarly to the above, voltage conversion is performed so that the negative output voltage of FIG. 2 is input to the A / D converter as it is, so that a positive value is input as shown in FIG. 6 (however, in this case, it is originally positive) No change because the output voltage). When the input voltage to the A / D converter exceeds a predetermined threshold B, the left side collision determination unit 2 transmits a deployment signal to the left airbag drive unit 2. At this time, the vehicle right side G signal has a small value (ii) because it is on the opposite side to the collision.

つまり、上述したように、低Ｇ領域が高ゲインになる出力特性を有するＧセンサ２１であるので、閾値Ｂを図６のように高い位置に設定することができ、十分な判定精度を確保することができる。 That is, as described above, since the G sensor 21 has an output characteristic in which the low G region has a high gain, the threshold value B can be set to a high position as shown in FIG. 6, and sufficient determination accuracy is ensured. be able to.

その後に、左側面衝突判定部１からの展開信号を受けた左エアバッグ駆動部１と左側面衝突判定部２からの展開信号を受けた左エアバッグ駆動部２の両方が駆動処理を行うことによって、インフレーターへ通電され、左側配置のサイドエアバッグ３０が展開する。 Thereafter, both the left airbag drive unit 1 that has received the deployment signal from the left side collision determination unit 1 and the left airbag drive unit 2 that has received the deployment signal from the left side collision determination unit 2 perform the driving process. Thus, the inflator is energized and the left side airbag 30 is deployed.

なお、低Ｇ領域の出力ゲインを高く（直線の傾きを大きく）することによって、閾値Ｂを高い位置に設定することができ、電圧降下、イミュニティノイズ、Ａ／Ｄ変換誤差等の影響を抑えることができるが、その低Ｇ領域の出力ゲインの値は、車体の衝撃の伝わり方や使用するＧセンサ等の都合を考慮して決めればよい。高Ｇ領域の出力ゲインの値の決定についても同様である。 Note that by increasing the output gain in the low G region (increasing the slope of the straight line), the threshold value B can be set to a high position, and the influence of voltage drop, immunity noise, A / D conversion error, etc. can be suppressed. However, the output gain value in the low G region may be determined in consideration of how the vehicle body impact is transmitted and the convenience of the G sensor used. The same applies to the determination of the output gain value in the high G region.

以上説明したように、衝突と反対側の小さな衝撃の検出であっても高ゲインに出力されるので、衝突と反対側の衝突判定の閾値を低く設定する必要がなく、電圧降下、イミュニティノイズ、Ａ／Ｄ変換誤差等の影響を抑え、衝突判定の精度を向上させることができる。また、図２（ａ）のような出力特性をもつＧセンサを２つ左右に設ければよく、異なる出力特性のＧセンサを車両の左右両側に設ける必要はないので、安価に構成できる。さらに、左右のＧセンサによる衝突判定という２重系の構成も確保しており、衝突判定の精度が従来に比べ落ちるということもない。 As described above, even if a small impact on the opposite side of the collision is detected, it is output with a high gain, so there is no need to set a low threshold for collision judgment on the opposite side of the collision, voltage drop, immunity noise, The influence of A / D conversion errors and the like can be suppressed, and the accuracy of collision determination can be improved. Further, two G sensors having output characteristics as shown in FIG. 2 (a) need only be provided on the left and right sides, and it is not necessary to provide G sensors having different output characteristics on both the left and right sides of the vehicle. Furthermore, a double system configuration of collision determination by the left and right G sensors is also secured, and the accuracy of collision determination does not drop compared to the conventional case.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述の実施例では乗員を保護する保護手段としてサイドエアバッグを例に挙げたが、乗員の拘束効果を高めるプリテンショナー付シートベルトや乗員頭部への衝撃を緩和・吸収するカーテンシールドエアバッグ、さらには、衝突により車両の炎上を防ぐためのフューエルカット装置や無線通信によって車外に救難信号や電話を発信するメーデー装置等を上述のサイドエアバッグに置き換えても、同様の効果が得られる。 For example, in the above-described embodiment, the side airbag is taken as an example of the protective means for protecting the occupant, but the seat belt with a pretensioner that enhances the occupant's restraining effect and the curtain shield air that reduces and absorbs the impact on the occupant's head The same effect can be obtained by replacing the bag, a fuel cut device for preventing the vehicle from being burned due to a collision, or a Mayday device for sending a rescue signal or a telephone to the outside by wireless communication with the side airbag described above. .

また、Ｇセンサの出力特性が図２（ｂ）のような場合には、図４に示す「折線回路」をＧセンサの出力段に付加することにより、（ａ）の出力特性を実現することを例に挙げたが、Ｇセンサの出力特性がもともと図５のような場合には、「折線回路」を付加する必要はない。通常、図５のような出力特性のＧセンサを用いる場合には、中央付近の直線に近い領域がダイナミックレンジになるようにゲインをコントローラ１０側で設定することが多い。しかし、本発明を適用する場合には、図５の出力特性をそのまま利用すればよい。なお、図５の出力波形は非線形なので、コントローラ１０は、この非線形波形を近似したマップ変換によってＧセンサからの出力電圧をＧに換算するか、この非線形波形を理論式で定義できるならその演算によってＧセンサからの出力電圧をＧに換算する。 When the output characteristic of the G sensor is as shown in FIG. 2B, the output characteristic of FIG. 4A is realized by adding the “folded line circuit” shown in FIG. 4 to the output stage of the G sensor. However, when the output characteristics of the G sensor are originally as shown in FIG. 5, it is not necessary to add a “folded line circuit”. Normally, when using a G sensor with output characteristics as shown in FIG. 5, the gain is often set on the controller 10 side so that a region close to a straight line near the center has a dynamic range. However, when applying the present invention, the output characteristics of FIG. 5 may be used as they are. Since the output waveform of FIG. 5 is non-linear, the controller 10 converts the output voltage from the G sensor into G by map conversion approximating this non-linear waveform, or if this non-linear waveform can be defined by a theoretical expression, the calculation is performed. The output voltage from the G sensor is converted to G.

また、図２（ａ）の出力特性を有するＧセンサを車両の前後両側に設置すれば、前方衝突や追突の場合であっても、上記実施例と同様に衝突判定の精度を向上させることができる。 Further, if the G sensors having the output characteristics shown in FIG. 2A are installed on both the front and rear sides of the vehicle, the accuracy of collision determination can be improved in the same manner as in the above-described embodiment even in the case of a frontal collision or a rear-end collision. it can.

本発明の車両用乗員保護装置におけるシステム構成例を示した図である。It is the figure which showed the system configuration example in the vehicle occupant protection device of this invention. Ｇセンサの出力特性を示す図である。It is a figure which shows the output characteristic of G sensor. コントローラ１０の内部構成の一例を示す図である。2 is a diagram illustrating an example of an internal configuration of a controller 10. FIG. いわゆる「折線回路」を示す図である。It is a figure which shows what is called a "broken line circuit." Ｇセンサの出力特性を示す図である。It is a figure which shows the output characteristic of G sensor. 入力電圧に対しての衝突判定の閾値電圧を示す図である。It is a figure which shows the threshold voltage of the collision determination with respect to an input voltage.

符号の説明Explanation of symbols

１車両
１０コントローラ
２０右側サイドエアバッグ
２１右側Ｇセンサ
３０左側サイドエアバッグ
３１左側サイドエアバッグ 1 Vehicle 10 Controller 20 Right Side Airbag 21 Right G Sensor 30 Left Side Airbag 31 Left Side Airbag

Claims

車両の側面に加わる衝撃を検出する衝撃検出手段を車両の左右両側に備え、前記衝撃検出手段からのいずれの出力値もそれぞれに設定された閾値を超える場合、乗員を保護する保護手段を起動する車両用乗員保護装置において、
前記衝撃検出手段は、小さな衝撃の検出領域では高ゲインであり、大きな衝撃の検出領域では低ゲインである出力特性を有することを特徴とする車両用乗員保護装置。 Impact detection means for detecting an impact applied to the side of the vehicle is provided on both the left and right sides of the vehicle, and when any output value from the impact detection means exceeds a set threshold value, protection means for protecting the passenger is activated. In the vehicle occupant protection device,
The vehicle occupant protection device according to claim 1, wherein the impact detection means has an output characteristic of a high gain in a small impact detection region and a low gain in a large impact detection region.

前記衝撃検出手段は、加速度を検出するセンサである請求項１記載の車両用乗員保護装置。 The vehicle occupant protection device according to claim 1, wherein the impact detection means is a sensor that detects acceleration.

前記衝撃検出手段は、ひずみを検出するセンサである請求項１記載の車両用乗員保護装置。 The vehicle occupant protection device according to claim 1, wherein the impact detection means is a sensor that detects strain.