JP2006283787A - Power transmission device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、クランク軸にトルクコンバータを備え、変速機のメイン軸に動力伝達遮断用クラッチを備えた内燃機関・変速機一体型パワーユニットにおける車両用動力伝達装置に関するものである。 The present invention relates to a power transmission device for a vehicle in an internal combustion engine / transmission integrated power unit having a torque converter on a crankshaft and a power transmission cutoff clutch on a main shaft of the transmission.
従来は、トルクコンバータとクランクウエブとの間において、トルクコンバータステータ用ワンウエイクラッチと変速機の動力伝達遮断用クラッチとが、クランク軸に直交する方向から見た時、軸方向の同じ位置に重なって設置されていたので、上記両軸間距離は大きくなっていた(例えば、特許文献1参照。)。 Conventionally, between the torque converter and the crank web, the one-way clutch for the torque converter stator and the power transmission cutoff clutch for the transmission overlap at the same position in the axial direction when viewed from the direction orthogonal to the crankshaft. Since it was installed, the distance between the two axes was large (see, for example, Patent Document 1).
トルクコンバータの関連部材の配置に改良を加えて、内燃機関のクランク軸と、変速機のメイン軸との間の間隔を狭めて、パワーユニットの小型化を図ろうとするものである。 An attempt is made to reduce the size of the power unit by improving the arrangement of the related members of the torque converter and reducing the distance between the crankshaft of the internal combustion engine and the main shaft of the transmission.
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項1に記載の発明は、クランク軸上に支持されたトルクコンバータと、上記クランク軸上に支持され上記トルクコンバータのステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチと、上記クランク軸に平行に配置された変速機のメイン軸と、上記メイン軸に設けられた動力伝達遮断用クラッチとを備えた車両用動力伝達装置において、上記トルクコンバータはクランク軸の軸端部に配置され、クランク軸に対して直交する方向から見た時、トルクコンバータとクランクウエブとの間に上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置され、クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置に関するものである。 The present invention solves the above-mentioned problems, and the invention according to claim 1 allows a forward rotation of a torque converter supported on the crankshaft and a stator of the torque converter supported on the crankshaft. In the vehicle power transmission device, comprising: a one-way clutch that restricts reverse rotation; a main shaft of a transmission disposed in parallel with the crankshaft; and a power transmission cutoff clutch provided on the main shaft. The torque converter is disposed at the shaft end of the crankshaft, and when viewed from the direction orthogonal to the crankshaft, the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are between the torque converter and the crank web. The one-way clutch and the power transmission shut-off clutch are arranged when viewed from the axial direction of the crankshaft. It relates to a power transmission apparatus for a vehicle according to claim which is arranged so as to overlap parts.
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用動力伝達装置において、上記トルクコンバータのクランク軸軸端側にタービンランナが配置され、上記タービンランナに連なりクランク軸の外周を覆うタービン管軸がクランクウエブの方向へ延伸され、上記タービン管軸の外周に、上記ステータと同ステータに連なるステータ管軸と上記ワンウエイクラッチとが支持されていることを特徴とするものである。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle power transmission device according to the first aspect, a turbine runner is disposed on a crankshaft end side of the torque converter, and is connected to the turbine runner and covers an outer periphery of the crankshaft. The tube shaft extends in the direction of the crank web, and the stator tube shaft connected to the stator and the stator and the one-way clutch are supported on the outer periphery of the turbine tube shaft.
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両用動力伝達装置において、上記ワンウエイクラッチはステータ管軸の端部に設けられた外輪と、ステータ管軸の外周に相対回転可能に嵌挿されかつクランクケースに接続して固定された内輪とを備え、上記内輪のクランクケースに対する固定機構は、内輪に接続されたリング部と外方へ突出する腕部とからなる内輪係止部材と、クランクケースに設置され上記腕部の先端を保持して内輪係止部材の回転を阻止する保持部とからなり、上記保持部は、クランク軸軸線からの径方向位置を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けられることを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle power transmission device according to the second aspect, the one-way clutch is fitted to the outer ring provided at the end of the stator tube shaft and the outer periphery of the stator tube shaft so as to be relatively rotatable. An inner ring inserted and connected to the crankcase, and a fixing mechanism for the inner ring with respect to the crankcase includes an inner ring locking member including a ring portion connected to the inner ring and an arm portion protruding outward. A holding portion that is installed in the crankcase and holds the tip of the arm portion and prevents rotation of the inner ring locking member, and the holding portion has a radial position from the crankshaft axis line of the casing of the torque converter. It is provided outward from the outer periphery.
請求項1の発明においては、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置、即ちオフセット配置されているので、クランク軸とメイン軸を接近させ、クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置することが可能となる。その結果、動力伝達遮断用クラッチを大型化することができる。また、クランク軸とメイン軸との間隔の短縮によって、パワーユニットの小形化を図ることができる。 In the first aspect of the invention, since the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are arranged shifted in the direction of the crankshaft axis, that is, offset, the crankshaft and the main shaft are brought closer to each other, and the crankshaft axis When viewed from the direction, the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch can be arranged so as to partially overlap. As a result, the power transmission cutoff clutch can be increased in size. Further, the power unit can be miniaturized by shortening the distance between the crankshaft and the main shaft.
請求項2の発明においては、クランク軸軸端側にタービンランナを配置し、タービン管軸の外周にステータ管軸を設けるので、ワンウエイクラッチを設けるためにステータ管軸を延長する必要がないため、重量軽減が可能となる。また、ワンウエイクラッチをトルクコンバータ側に寄せて設置できるのでステータ管軸が短縮され、動力伝達遮断用クラッチ対向部のクランク軸周囲部の外径を縮減でき、クランク軸とメイン軸の間隔を狭めて、パワーユニットを小型化することができる。
In the invention of
請求項3の発明においては、保持部を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けるので、クランク軸軸端に設けたトルクコンバータに近接してワンウエイクラッチを設ける場合に、内輪係止部材と保持部との係合作業を容易にし、作業性を向上することが出来る。
In the invention of
図1は本発明の第1実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット1の主要回転軸を含む断面展開図である。このパワーユニット1は、内燃機関E・変速機T一体型のパワーユニットである。図は、主要回転軸であるクランク軸2、変速機のメイン軸3、変速機のカウンタ軸4を含んでいる。これらの軸はいずれも平行である。図はこのパワーユニット1を略上方から見た図であり、クランク軸2は車両進行方向に対して直交する方向、即ち左右方向に向けて、4輪バギー車(荒地走行用鞍乗型車両)等に搭載される。図の右は車両搭載状態において車両進行方向に対して右側にある。図の上方は、車両およびパワーユニットの前方である。
FIG. 1 is a cross-sectional development view including a main rotating shaft of a power unit 1 provided with a vehicle power transmission device according to a first embodiment of the present invention. This power unit 1 is an internal combustion engine E / transmission T integrated power unit. The figure includes a
クランクケースは左右割り型であり、左クランクケース6、右クランクケース7、左クランクケースカバー8、右クランクケースカバー9からなっている。左クランクケース6と右クランクケース7の前部に、シリンダブロック10がその軸線を前方に向けて接続されている。シリンダライナ11はクランクケースの内方へ延びている。なお、図には表現されていないが、シリンダブロック10の中心線は前方に対して若干上向きとなっている。
The crankcase is of a left / right split type, and includes a
クランク軸2は左クランクケース6、右クランクケース7、右クランクケースカバー9にそれぞれボールベアリング12、13、14によって回転可能に支持されている。変速機のメイン軸3は左クランクケース6と右クランクケース7にボールベアリング15、16によって回転可能に支持されている。カウンタ軸4は左クランクケース6と右クランクケース7にボールベアリング17、18によって回転可能に支持されている。クランク軸2は左右の部分に分かれており、その左右の部分は、クランクウエブ2aにおいてクランクピン2bによって一体的に結合され、同クランクピン2bにコンロッド19が連結されている。クランク軸2の左端部には、交流発電機20が設けてある。これは、左クランクケースカバー8の内側に固定されたステータ21と、上記ステータの外周を覆うようにクランク軸2の左端に固定され、クランク軸2と共に回転するロータ22とからなるものである。
The
クランク軸2の右端部には、トルクコンバータ30が設けられている。トルクコンバータ30はクランク軸2と共に回転するポンプインペラ31と、それに対向するタービンランナ32と、ステータ33を備えている。クランク軸右端とクランクウエブとの間における各部材の位置を表現するために、クランク軸右端の方向を「軸端寄り」、「軸端側」、「軸端方向」などと表現し、クランクウエブの方向を「中央寄り」、「中央側」、「中央方向」などと表現する。また、後述の変速機メイン軸においても、「軸端寄り」等はクランク軸の「軸端寄り」等と同方向を指し、「中央寄り」等はクランク軸の「中央寄り」等と同方向を指すものとする。トルクコンバータ30において、タービンランナ32は軸端寄りに設けてあり、ポンプインペラ31は、内端がクランク軸に固定され上記タービンランナ32を覆いタービンランナ32より中央方向に延びるケーシング34の内側に設けてある。タービンランナ32の内周部に接続されているタービン管軸35は、クランク軸2の外周を覆ってクランク軸2の中央方向へ伸び、その中央側端部にはプライマリ駆動ギヤ36が形成されている。タービン管軸35は、クランク軸2に対してボールベアリング37とニードルベアリング38とを介して、回転可能に支持されている。
A
ポンプインペラ31とタービンランナ32の間にステータ33が装着されている。ステータ33の内周部に接続されているステータ管軸39は、前記タービン管軸35の外周を覆ってクランク軸の中央方向へ伸びている。ステータ管軸39はタービン管軸35の外周に回転摺動可能に支持されている。ステータ管軸39の外周に、トルクコンバータケーシング34のポンプインペラ側端部がシール材を介して回転摺動可能に保持されている。
A
ステータ管軸39の端部にワンウエイクラッチの外輪40が溶接接続され、ステータ管軸39の外周にワンウエイクラッチの内輪41が回転可能に保持されている。内輪41はクランクケースに内輪係止部材を介して接続固定されている。内輪41の接続固定手段については後述する。上記外輪40と上記内輪41との間にステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチ42が形成されている。内燃機関Eの出力が大となり、クランク軸2の回転がある値以上に上がると、タービンランナ32が回転を始め、タービン管軸35の端部のプライマリ駆動ギヤ36も回転を始める。
An
上記クランク軸の隣に平行に設けられている変速機Tのメイン軸3の右端部には、上記プライマリ駆動ギヤ36に常時噛み合うプライマリ従動ギヤ44がメイン軸3に対して回転可能に嵌挿されている。プライマリ従動ギヤ44に隣接して、メイン軸3の軸端側に、動力伝達遮断用の多板式クラッチ46が設けられ、そのクラッチアウタ47は上記プライマリ従動ギヤ44に固定され、そのクラッチインナ48はメイン軸3に固定されている。クラッチアウタ47とクラッチインナ48とには、外側摩擦版49と内側摩擦板50とがそれぞれメイン軸3の軸方向に摺動可能に保持され、交互に重なった状態で配置されている。クラッチインナ48にはプレッシャープレート51が軸方向移動可能に取付けられている。上記複数の摩擦板49、50は、コイルばね52の弾発力によって、クラッチインナ48とプレッシャープレート51との間に挟まれ相互に圧迫されて摩擦力を発生させている。この状態は多板式クラッチ46の接続状態であり、この時、クランク軸2の回転力は、トルクコンバータ30、プライマリ駆動ギヤ36、プライマリ従動ギヤ44、および多板式クラッチ46を介して、変速機のメイン軸3に伝達される。多板式クラッチ46の接続状態を解除するには、操作機構53に力を加え、コイルばね52の力に抗してプレッシャープレート51を軸方向へ押し、プレッシャープレート51とクラッチインナ48との間の摩擦板押圧間隔を広げる。これによって摩擦板相互の摩擦力がなくなり、接続状態が解除される。以上に述べたトルクコンバータ30、タービン管軸35、プライマリ駆動ギヤ36、ステータ管軸39、ワンウエイクラッチ42、プライマリ従動ギヤ44、多板式クラッチ46を備えた部分が車両用動力伝達装置である。
A primary driven
メイン軸3とカウンタ軸4と図示していない中間軸との間に変速用歯車群56が設けてある。メイン軸3には、M1〜M4の4個の歯車が設けてあり、カウンタ軸4には上記M1〜M4に対応し、これらと常時噛み合うC1〜C4の4個の歯車が設けてある。歯車M4、C4は後進用歯車であり、図示省略した中間軸に設けられた逆転用の2連アイドルギヤを介して、互いに噛合っている。Mはメイン軸付属歯車、Cはカウンタ軸付属歯車、添字1〜3 は1速用〜3速用、添字4は後進用を表す。これらの歯車の特徴は次の通りである。
(X)M1、C4:軸に固定されている。
(Y)M3、M4、C1、C2:軸に対して回転可能(軸方向移動不可)。
(Z)M2、C3:軸方向に移動可能(軸に対して回転不可)。
A
(X) M1, C4: fixed to the shaft.
(Y) M3, M4, C1, C2: Rotating with respect to the axis (not movable in the axial direction).
(Z) M2, C3: movable in the axial direction (not rotatable with respect to the axis).
上記軸方向移動可能歯車(Z)は、中立位置と、軸方向右方移動位置と、軸方向左方移動位置とを占めることが出来る。軸方向右方または左方に移動した時は、隣接する対軸回転可能歯車(Y)に係合し、対軸回転可能歯車(Y)を軸に対して固定する作用がある。この目的のために、軸方向移動可能歯車(Z)の軸方向両端には隣接する歯車に係合する係合用突部が設けてあり、また、この歯車のボス中央部の周囲には、この歯車を軸方向に駆動するフォーク係合用環状隙間が設けてある。フォークは図示省略してある。 The axially movable gear (Z) can occupy a neutral position, an axial rightward movement position, and an axially leftward movement position. When it moves rightward or leftward in the axial direction, it engages with the adjacent counter-rotatable gear (Y) and has an effect of fixing the counter-rotatable gear (Y) to the shaft. For this purpose, the axially movable gear (Z) is provided with engaging protrusions that engage with adjacent gears at both ends in the axial direction. An annular gap for fork engagement that drives the gear in the axial direction is provided. The fork is not shown.
運転者の変速操作によって動くフォークによって駆動される歯車M2、C3 の位置に応じて、各段の変速が行われる。
(1)第1段:M2 中立、C3 右移動のとき、M1とC1との歯数比で変速される。
(2)第2段:M2 中立、C3 左移動のとき、M2とC2との歯数比で変速される。
(3)第3段:M2 右移動、C3 中立のとき、M3とC3との歯数比で変速される。
(4)後進:M2 左移動、C3 中立のとき、M4と中間軸の2連アイドルギヤとC4との歯数比で変速される。
変速によってメイン軸3からカウンタ軸4に伝達された回転力は、カウンタ軸4の左端から、図示していない経路を経て車両の後輪に伝達される。
Depending on the position of the gears M2 and C3 driven by the fork that is moved by the driver's speed change operation, the speed of each stage is changed.
(1) First stage: M2 neutral, C3 When moving to the right, the gear is changed at a gear ratio of M1 and C1.
(2) Second stage: M2 neutral, C3 When moving to the left, the gear is changed at a gear ratio of M2 and C2.
(3) Third stage: M2 moves to the right and shifts at the gear ratio of M3 and C3 when C3 is neutral.
(4) Reverse: When M2 is moved to the left and C3 is neutral, the gear is changed at a gear ratio of M4, the dual idle gear of the intermediate shaft, and C4.
The rotational force transmitted from the
上記トルクコンバータ30には、前述のように、ステータ33の一方向の回転のみを可能にするワンウエイクラッチ42が設けてある。このワンウエイクラッチ42はステータ管軸39の中央側端部に設けられたワンウエイクラッチの外輪40と、クランクケースに接続して固定されたワンウエイクラッチの内輪41との間に形成されている。
As described above, the
図2は上記内輪の固定機構60を示すクランク軸2を含む断面図である。図3は図2の右クランクケースカバー9を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。トルクコンバータ30は想像線で描いてある。内輪固定機構60は、内輪41に溶接固定された内輪係止部材61と、上記内輪係止部材61の先端を保持してその回転を阻止する支柱62とから構成されている。内輪係止部材61は、リング部61aと腕部61bとから成り、リング部61aの内周が内輪41に溶接されている。支柱62は、ねじ63によって右クランクケース7に立設されている。内輪係止部材61の先端は、支柱62の先端部に設けられた孔62aに挿入されて保持されている。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。
FIG. 2 is a cross-sectional view including the
図1に関連して述べたように、ワンウエイクラッチ42と動力伝達遮断用多板式クラッチ46とが、クランク軸側面視において、クランク軸2の軸方向にずらして配置され、これによって、従来の技術に比して、クランク軸とメイン軸との間隔を狭めるようになされているので、図3には、動力伝達装置を軸方向から見た時、ワンウエイクラッチ42の外輪40と多板式クラッチ46の外周部とは一部重なるように配置されていることが示されている。
As described with reference to FIG. 1, the one-way clutch 42 and the power transmission
図4は内輪41の他の形態の内輪固定機構64を示す断面図であり、図5は図4の右クランクケースカバー9を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。内輪固定機構は、内輪41に溶接固定されている内輪係止部材65と、上記内輪係止部材65の回転を阻止するピン66とから構成されている。内輪係止部材65は、リング部65aと腕部65bとから成り、リング部65aが内輪41に溶接されている。ピン66は、その基端部のねじ66aによって右クランクケースカバー8に立設され、腕部65bの先端の二叉部65cに当接して内輪係止部材65の回転を阻止している。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。
4 is a cross-sectional view showing an inner
図6は内輪41の更に他の形態の内輪固定機構67の図であり、右クランクケースカバー9を除去し、クランクケースの中を右方からクランク軸軸線方向に見た図である。内輪固定機構67は、内輪41に溶接固定されている内輪係止部材68と、上記内輪係止部材68の回転を阻止する右クランクケースカバー9の凹部69から構成されている。内輪係止部材68は、リング部68aと腕部68bとから成り、リング部68aが内輪41に溶接され、腕部68bの先端が上記凹部69の中に嵌挿されている。上記の構成によって、内輪41はクランクケースに対して固定され、内輪41を固定部として、ワンウエイクラッチ42の作用によって、ステータ33は一方向のみの回転が許容される。
FIG. 6 is a view of an inner
上述の本願第1実施形態ではワンウエイクラッチを、上記トルクコンバータとプライマリ駆動ギヤとの間において、トルクコンバータ側に寄せて設けてあるので、クランク軸の軸線に直交する方向から見た時、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、請求項1に記載のように、互いにずれた位置、即ちオフセット位置となっている。したがって、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは互いに干渉しないので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置し、パワーユニットを小型化することが出来る。 In the above-described first embodiment of the present invention, the one-way clutch is provided close to the torque converter between the torque converter and the primary drive gear. Therefore, when viewed from the direction orthogonal to the axis of the crankshaft, the one-way clutch As described in claim 1, the multi-plate clutch and the multi-plate clutch are shifted from each other, that is, in an offset position. Therefore, since the one-way clutch and the multi-plate clutch do not interfere with each other, the crankshaft and the main shaft can be arranged close to each other, thereby reducing the size of the power unit.
また、請求項2に記載のように、タービン管軸の外周に、ステータとステータ管軸とワンウエイクラッチとが支持されている。したがって、ワンウエイクラッチをトルクコンバータ側に寄せて設置することが可能となり、ステータ管軸の延伸長を短縮することができる。上記のようにステータ管軸が短縮されると、ステータ管軸が軽量となるので、パワーユニットの重量が軽減される。また多板式クラッチ対向部のクランク軸の周囲部の外径を縮減できるので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置することが可能となり、パワーユニットを小型化することが出来る。 According to a second aspect of the present invention, the stator, the stator tube shaft, and the one-way clutch are supported on the outer periphery of the turbine tube shaft. Therefore, it is possible to install the one-way clutch close to the torque converter, and the extension length of the stator pipe shaft can be shortened. When the stator tube shaft is shortened as described above, the stator tube shaft becomes lighter, so that the weight of the power unit is reduced. Further, since the outer diameter of the periphery of the crankshaft of the multi-plate clutch facing portion can be reduced, the crankshaft and the main shaft can be disposed close to each other, and the power unit can be reduced in size.
さらに、上記第1実施形態において、図2〜図6に、保持部として支柱62、ピン66、右クランクケースの凹部69を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けた例を示した。請求項3の発明において、保持部を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けるので、クランク軸軸端に設けたトルクコンバータに近接してワンウエイクラッチを設ける場合に、内輪係止部材と保持部との係合作業を容易にし、作業性を向上することが出来る。
Furthermore, in the said 1st Embodiment, the example which provided the support |
図7は、本発明の第2実施形態に係る車両用動力伝達装置を備えたパワーユニット70の、主要回転軸であるクランク軸71、メイン軸72、およびカウンタ軸73を含む断面展開図である。本実施形態と前述の第1実施形態の相違点は、トルクコンバータ内部の部材の配置、タービン管軸とステータ管軸の形状および配置、ステータ用ワンウエイクラッチの位置および内輪係止手段などであり、他の部分は、若干の形状の違い等はあるが第1実施形態と同一機能のものであるから、主に上記相違点について説明する。
FIG. 7 is a developed sectional view including a
本実施形態のパワーユニット70は、左クランクケース74、右クランクケース75、左クランクケースカバー76、右クランクケースカバー77、シリンダブロック78等に囲まれ、これらにボールベアリングを介して回転可能に支持されたクランク軸71、メイン軸72、カウンタ軸73、および図示していない中間軸を備えている。
The
クランク軸71の右端部には、トルクコンバータ80が設けられている。トルクコンバータ80はクランク軸71に固定されているポンプインペラ81と、それに対向するタービンランナ82と、ステータ83とを備えている。トルクコンバータ80において、ポンプインペラ81は軸端寄りに設けてあり、タービンランナ82は上記ポンプインペラ81を覆いポンプインペラ81より中央寄りに延びるケーシング84の内側に設けてある。ポンプインペラ81とタービンランナ82とのクランク軸の軸方向の配置は、第1実施形態とは逆の配置となっている。
A
ステータ83は、ポンプインペラ81とタービンランナ82の間に装着されている。ステータ83の内周部に接続されているステータ管軸85は、クランク軸71の外周を覆ってクランク軸71の中央方向へ伸び、その中央側端部にはステータ用ワンウエイクラッチの外輪86が形成されている。ステータ管軸85は、クランク軸71に対して一対のニードルベアリング87を介して、回転可能に支持されている。
The
タービンランナ82の内周部に接続されているタービン管軸88は、前記ステータ管軸85の外周を覆ってクランク軸71の中央方向へ伸び、その端部にプライマリ駆動ギヤ89が形成されている。タービン管軸88は、ステータ管軸85の外周にボールベアリング90とニードルベアリング91とによって相対回転可能に支持されている。タービン管軸88のトルクコンバータ側外周に、トルクコンバータケーシング84のタービンランナ側端部が、ボールベアリング92とシール材93とを介して回転可能に保持されている。クランク軸71の外周を覆うステータ管軸85とタービン管軸88の径方向配置順序は、第1実施形態のものとは逆になっている。
A
ステータ管軸85はタービン管軸88の内側を貫通してタービン管軸88の中央側開口端から突出し、その端部に前記のようにワンウエイクラッチの外輪86が形成されている。上記外輪86の内側対向位置に、ワンウエイクラッチの内輪94が、ニードルベアリング95を解してクランク軸71に対して回転可能に保持されている。ワンウエイクラッチの内輪94は、内輪係止部材96を介して右クランクケース75に接続固定されている。上記外輪86と上記内輪94との間にステータ83の正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチ97が形成されている。
The
クランク軸71の左端に交流発電機98が設けてあること、メイン軸72の右端に上記プライマリ駆動ギヤ89に噛み合うプライマリ従動ギヤ99がメイン軸72に対して回転可能に保持されていること、上記プライマリ従動ギヤ99の軸端側に、プライマリ従動ギヤ99とメイン軸72との間の動力伝達遮断用の多板式クラッチ100が介装されていること、およびメイン軸72とカウンタ軸73と図示していない中間軸との間に変速用歯車群101が設けてあることなどは、第1実施形態と同じであるから説明を省略する。
An
上述の第2実施形態では、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、プライマリ駆動・従動ギヤを挟んで互いに反対側に位置しているので、クランク軸の軸線に直交する方向から見た時、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは、請求項1に記載のように、互いにずれた位置、即ちオフセット位置となっている。したがって、ワンウエイクラッチと多板式クラッチとは互いに干渉しないので、クランク軸とメイン軸とを近づけて配置し、パワーユニットを小型化することが出来る。 In the second embodiment described above, the one-way clutch and the multi-plate clutch are located on opposite sides of the primary drive / driven gear, so that the one-way clutch is viewed from a direction perpendicular to the axis of the crankshaft. As described in claim 1, the multi-plate clutch and the multi-plate clutch are shifted from each other, that is, in an offset position. Therefore, since the one-way clutch and the multi-plate clutch do not interfere with each other, the crankshaft and the main shaft can be arranged close to each other, thereby reducing the size of the power unit.
2…クランク軸、2a…クランクウエブ、3…メイン軸、30…トルクコンバータ、31…ポンプインペラ、32…タービンランナ、33…ステータ、35…タービン管軸、39…ステータ管軸、42…ワンウエイクラッチ、46…多板式クラッチ、61…内輪係止部材、62…支柱、65…内輪係止部材、66…ピン、68…内輪係止部材、69…右クランクケースカバーの凹部、71…クランク軸、72…メイン軸、80…トルクコンバータ、81…ポンプインペラ、82…タービンランナ、83…ステータ、85…ステータ管軸、97…ワンウエイクラッチ、100…多板式クラッチ。 2 ... crankshaft, 2a ... crank web, 3 ... main shaft, 30 ... torque converter, 31 ... pump impeller, 32 ... turbine runner, 33 ... stator, 35 ... turbine tube shaft, 39 ... stator tube shaft, 42 ... one-way clutch 46 ... multi-plate clutch, 61 ... inner ring locking member, 62 ... support, 65 ... inner ring locking member, 66 ... pin, 68 ... inner ring locking member, 69 ... recessed in the right crankcase cover, 71 ... crankshaft, 72 ... main shaft, 80 ... torque converter, 81 ... pump impeller, 82 ... turbine runner, 83 ... stator, 85 ... stator tube shaft, 97 ... one-way clutch, 100 ... multi-plate clutch.
Claims (3)
上記クランク軸上に支持され上記トルクコンバータのステータの正転を許容するが逆転を規制するワンウエイクラッチと、
上記クランク軸に平行に配置された変速機のメイン軸と、
上記メイン軸に設けられた動力伝達遮断用クラッチと
を備えた車両用動力伝達装置において、
上記トルクコンバータはクランク軸の軸端部に配置され、
クランク軸に対して直交する方向から見た時、トルクコンバータとクランクウエブとの間に上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとがクランク軸軸線方向にずらして配置され、
クランク軸の軸線方向から見た時、上記ワンウエイクラッチと上記動力伝達遮断用クラッチとが一部重なるように配置されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。 A torque converter supported on the crankshaft;
A one-way clutch that is supported on the crankshaft and allows forward rotation of the torque converter stator but restricts reverse rotation;
A main shaft of the transmission arranged parallel to the crankshaft;
In the vehicle power transmission device comprising the power transmission cutoff clutch provided on the main shaft,
The torque converter is disposed at the end of the crankshaft,
When viewed from the direction orthogonal to the crankshaft, the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are arranged shifted in the direction of the crankshaft axis between the torque converter and the crank web.
A vehicle power transmission device, wherein the one-way clutch and the power transmission cutoff clutch are arranged so as to partially overlap each other when viewed from the axial direction of the crankshaft.
上記タービンランナに連なりクランク軸の外周を覆うタービン管軸がクランクウエブの方向へ延伸され、
上記タービン管軸の外周に、上記ステータと同ステータに連なるステータ管軸と上記ワンウエイクラッチとが支持されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用動力伝達装置。 A turbine runner is disposed on the crankshaft shaft end side of the torque converter,
A turbine tube shaft connected to the turbine runner and covering the outer periphery of the crankshaft is extended in the direction of the crank web,
2. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein a stator tube shaft connected to the stator and the one-way clutch are supported on an outer periphery of the turbine tube shaft.
ステータ管軸の外周に相対回転可能に嵌挿されかつクランクケースに接続して固定された内輪とを備え、
上記内輪のクランクケースに対する固定機構は、内輪に接続固定されたリング部と外方へ突出する腕部とからなる内輪係止部材と、
クランクケースに設置され上記腕部の先端を保持して内輪係止部材の回転を阻止する保持部とからなり、
上記保持部は、クランク軸軸線からの径方向位置を、トルクコンバータのケーシングの外周より外方に設けられることを特徴とする請求項2に記載の車両用動力伝達装置。
The one-way clutch includes an outer ring provided at an end of the stator tube shaft,
An inner ring that is inserted into the outer periphery of the stator tube shaft so as to be relatively rotatable and is connected to a crankcase and fixed;
The fixing mechanism for the crankcase of the inner ring includes an inner ring locking member including a ring part connected and fixed to the inner ring and an arm part protruding outward.
A holding part that is installed in the crankcase and holds the tip of the arm part to prevent rotation of the inner ring locking member;
The power transmission device for a vehicle according to claim 2, wherein the holding portion is provided with a radial position from a crankshaft axis line outward from an outer periphery of a casing of the torque converter.
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