JP2006283559A - Engine starter of vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain a torque shock when switching an automatic transmission mechanism again to a drive state from a neutral state, by quickly restarting an engine, when a restarting condition is realized in its automatic stopping control, while improving restartability by switching the automatic transmission mechanism to the neutral state from the drive state in the engine automatic stopping control. <P>SOLUTION: After switching the automatic transmission mechanism to the neutral state N from the drive state D in the initial stage of the engine automatic stopping control, fuel supply is stopped (t1), and intake flow rate increasing control is performed (t1 to t2). When the restarting condition is realized in the automatic stopping control (t7), the fuel supply and ignition are restored (t8) even before completely stopping the engine (t4), and automatic restarting control is started. When an engine speed Ne is a predetermined value or more, rotation increase restraining control is performed for delaying an increase in the engine speed (Ne2 →Ne3). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、アイドル運転時や車両の減速時等にいったんエンジンを自動的に停止させるとともに、この停止させたエンジンを自動的に始動させるエンジンの始動装置に関するものである。   The present invention relates to an engine starter that automatically stops an engine once during idle operation or deceleration of a vehicle, and automatically starts the stopped engine.

近年、燃費低減およびＣＯ2排出量の抑制等を図るため、アイドル運転時や車両の減速時等にエンジンを自動的にいったん停止させるとともに、その後に発進操作等の再始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させるようにしたエンジンの始動装置が開発されてきている。 Recently, in order to reduce fuel consumption, reduce CO 2 emissions, etc., when the engine is automatically stopped temporarily during idle operation or when the vehicle is decelerated, and then restart conditions such as start operation are established Engine starters have been developed that automatically restart the engine.

このエンジンの再始動は、再始動条件成立に応じて即座に始動させることが要求されるため、スタータ（始動用のモータ）によりエンジン出力軸を駆動するクランキングを経てエンジンを始動させるような、始動完了までにかなりの時間を要する従来の一般的な始動方法は好ましくない。   This restart of the engine is required to start immediately according to the establishment of the restart condition, so that the engine is started through cranking that drives the engine output shaft by a starter (starting motor), The conventional general starting method which requires a considerable time to complete the starting is not preferable.

そこで、停止状態のエンジンの特定気筒（膨張行程にある気筒。以下、エンジン停止時に膨張行程にある気筒を便宜上膨脹行程気筒と称する。）に燃料を供給して燃焼を行わせ、そのエネルギーでエンジンが即時的に始動されるようにすることが望ましい。しかし、膨張行程気筒に単に燃料を供給して燃焼させてもエンジン始動のための充分なトルクが得られるとは限らない。円滑に再始動を行うためには燃焼によって充分なトルクを発生させることが必要である。   Therefore, fuel is supplied to a specific cylinder of a stopped engine (a cylinder in an expansion stroke; hereinafter, a cylinder in an expansion stroke when the engine is stopped is referred to as an expansion stroke cylinder for convenience) to perform combustion, and the engine uses the energy. It is desirable to ensure that is started immediately. However, a sufficient torque for starting the engine is not always obtained by simply supplying fuel to the expansion stroke cylinder for combustion. In order to restart smoothly, it is necessary to generate sufficient torque by combustion.

そのためには、再始動する際に膨張行程気筒のピストンが適正範囲内で停止していることが望ましい。この適正範囲とは、一般的には上死点後９０°ＣＡ（クランク角）前後、即ち上死点と下死点の中間付近、乃至はそれよりややずれた範囲であり、この適正範囲内でピストンを停止させると、適度に存在する筒内空気と再始動時に供給される燃料とで良好な燃焼が得られ、再始動に充分なトルクを発生させることができる。   For this purpose, it is desirable that the piston of the expansion stroke cylinder is stopped within an appropriate range when restarting. This appropriate range is generally around 90 ° CA (crank angle) after top dead center, that is, near the middle of top dead center and bottom dead center, or a slightly deviated range. When the piston is stopped at this point, good combustion can be obtained with moderately present in-cylinder air and fuel supplied at the time of restart, and torque sufficient for restart can be generated.

このようにピストンを適正範囲内に停止させるエンジン停止制御として、例えば特許文献１には、エンジン停止動作中の吸気流量を調節することにより筒内空気量の適正化を図り、ピストンが適正範囲内で停止し易くした技術が開示されている。特許文献１に記載のエンジンの始動装置によれば、ピストンが精度良く適正範囲内に停止するので、再始動性を高めることができる。   As an engine stop control for stopping the piston within the proper range as described above, for example, Patent Document 1 discloses that the in-cylinder air amount is optimized by adjusting the intake air flow rate during the engine stop operation, and the piston is within the proper range. The technique which made it easy to stop is disclosed. According to the engine starting device described in Patent Document 1, since the piston is accurately stopped within the appropriate range, restartability can be improved.

特許文献１に示されるようなエンジン停止制御の精度をより高めるには、停止動作中のエンジン（クランクシャフト）に作用する外乱が小さい方が望ましい。この点に関し、例えば特許文献２には、走行中にエンジンを自動停止させる際、自動変速機構の発進クラッチを断絶する（つまりドライブ状態からニュートラル状態に切替える）ことにより、駆動輪側からエンジン側への影響を遮断する技術が開示されている。   In order to further improve the accuracy of the engine stop control as disclosed in Patent Document 1, it is desirable that the disturbance acting on the engine (crankshaft) during the stop operation is small. In this regard, for example, in Patent Document 2, when the engine is automatically stopped during traveling, the starting clutch of the automatic transmission mechanism is disconnected (that is, the drive state is switched to the neutral state), so that the drive wheel side is changed to the engine side. A technique for blocking the influence of the above is disclosed.

特許文献２に示される技術を応用して特許文献１に適用すれば、エンジン停止制御における外乱要因となる駆動輪側からの影響を遮断することができるので、当該制御の精度をより向上することができ、さらなるエンジンの再始動性向上を期待することができる。
特開２００４−１２４７５４号公報 特開平７−２６６９３２号公報 If the technique disclosed in Patent Document 2 is applied and applied to Patent Document 1, it is possible to block the influence from the drive wheel side that becomes a disturbance factor in engine stop control, so that the accuracy of the control is further improved. Therefore, further improvement in engine restartability can be expected.
JP 2004-124754 A JP-A-7-266932

ところで、上記のようなエンジン自動停止制御を実行中、その完了前にアクセルペダル操作等の再始動条件が成立する場合が起こり得る。上記各特許文献に示される装置は、エンジンが完全に停止し、ピストンが適正範囲内に停止した状態からの再始動を想定したものであるから、そのような場合に円滑な再始動を行うためには、エンジンが完全に停止するのを待って、あらためて自動再始動制御を実行することになる。しかしそれでは再始動が遅れてしまい、もたつきの原因となる虞がある。   By the way, during execution of the engine automatic stop control as described above, there may be a case where a restart condition such as an accelerator pedal operation is satisfied before the completion. The devices shown in the above patent documents assume a restart from a state in which the engine is completely stopped and the piston is stopped within an appropriate range. In such a case, a smooth restart is performed. In this case, the automatic restart control is executed again after the engine is completely stopped. However, this delays restart and may cause sluggishness.

そこで最近では、上記のような場合に、エンジンが完全に停止する前に自動再始動制御を開始させるような研究もなされつつある。   Therefore, recently, in the above-described case, research for starting the automatic restart control before the engine is completely stopped is being conducted.

ところが、エンジンの自動停止制御中に自動変速機構をドライブ状態からニュートラル状態に切替える制御を行うものにおいて、エンジンが完全に停止する前に自動再始動制御を開始させ再始動を行わせた場合、自動変速機構をニュートラル状態から再びドライブ状態に切替える必要があるが、その際、エンジンの駆動力が再び駆動輪に伝達されることにより、走行中の場合には加速度変動（飛び出し感）が生じたり、停車中の場合にはねじり系の振動が生じたり（以下これらを総称してトルクショックという）するという問題があった。   However, if the automatic transmission mechanism is controlled to switch from the drive state to the neutral state during the automatic stop control of the engine, the automatic restart control is started before the engine is completely stopped. It is necessary to switch the speed change mechanism from the neutral state to the driving state again. At that time, the driving force of the engine is transmitted to the driving wheel again, so that acceleration fluctuation (feeling of popping out) occurs during traveling, When the vehicle is stopped, there has been a problem that torsional vibration occurs (hereinafter collectively referred to as torque shock).

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、エンジン自動停止制御において自動変速機構をドライブ状態からニュートラル状態に切替えることにより再始動性を向上するとともに、その自動停止制御中に再始動条件が成立したとき、速やかにエンジンを再始動させるとともに自動変速機構をニュートラル状態から再びドライブ状態に切替える際のトルクショックを抑制することのできる車両のエンジン始動装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and improves the restartability by switching the automatic transmission mechanism from the drive state to the neutral state in the engine automatic stop control, and restarts during the automatic stop control. It is an object of the present invention to provide an engine starter for a vehicle that can quickly restart the engine and suppress a torque shock when the automatic transmission mechanism is switched from the neutral state to the drive state again when the condition is satisfied.

上記課題を解決するための本発明の請求項１に係る車両のエンジンの始動装置は、所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させる自動停止制御を行うとともに、自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくともエンジン停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせてエンジンを自動的に再始動させる自動再始動制御を行う停止再始動制御手段を備えた車両のエンジン始動装置であって、エンジン回転速度を検知するエンジン回転速度検知手段と、エンジンの気筒に吸入される吸気流量を調節する吸気流量調節手段と、エンジン側から駆動輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態と、該駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態とに切替え可能とされた自動変速機構とを備え、上記停止再始動制御手段は、上記自動停止条件が成立したとき、上記自動変速機構がドライブ状態にある場合には、上記エンジン自動停止制御の初期段階でニュートラル状態に切替えてから、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止し、さらに上記吸気流量調節手段を、吸気流量が増大する方向に制御する吸気流量増大制御を行うとともに、当該自動停止制御中に上記再始動条件が成立したときは、エンジンが完全に停止する前であっても燃料供給と点火を復帰させて上記自動再始動制御を開始するとともに、当該再始動条件の成立時点で上記エンジン回転速度検知手段によって検知されるエンジン回転速度が所定値以上である場合に、エンジン回転速度の上昇を遅らせる回転上昇抑制制御を実行することを特徴とする。   According to a first aspect of the present invention for solving the above-described problems, the vehicle engine starter automatically stops the fuel supply for continuing the engine operation when a predetermined automatic stop condition is satisfied. Automatic stop control is performed, and when the restart condition of the engine in the automatic stop state is satisfied, the engine is automatically restarted by performing combustion in the cylinder in the expansion stroke at least when the engine is stopped. An engine starter for a vehicle having stop / restart control means for performing automatic restart control, wherein the engine rotation speed detection means detects engine rotation speed, and the intake air flow rate adjusts the intake air flow rate sucked into the engine cylinder. The adjustment means, a drive state in which the driving force can be transmitted from the engine side to the driving wheel side, and a neutral state in which the transmission of the driving force is disconnected An automatic transmission mechanism that is replaceable, and the stop / restart control means is an initial stage of the engine automatic stop control when the automatic transmission mechanism is in a drive state when the automatic stop condition is satisfied. After switching to the neutral state, the fuel supply for continuing the engine operation is stopped, and the intake flow rate adjusting means is controlled to increase the intake flow rate, and the automatic stop control is performed. When the restart condition is satisfied, the fuel supply and ignition are restored to start the automatic restart control even before the engine is completely stopped, and when the restart condition is satisfied, When the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means is equal to or higher than a predetermined value, a rotation increase suppression control that delays the increase in engine rotation speed. Characterized by a run.

この発明によると、自動停止条件が成立したとき、自動変速機構がドライブ状態にある場合に、これをニュートラル状態に切替えてから、エンジンを自動停止させるための燃料供給停止を行うので、自動停止制御における駆動輪側からの影響が実質的に遮断される。従って、自動停止制御におけるピストン停止位置精度を高めることができ、再始動性を向上させることができる。また、車両走行中であってもピストンを精度良く適正範囲内に停止させることができるようになるので、エンジンの自動停止を行う機会が拡大し、燃費低減およびＣＯ2排出量の削減が促進される。 According to the present invention, when the automatic stop condition is satisfied, if the automatic transmission mechanism is in the drive state, the fuel supply stop for automatically stopping the engine is performed after the automatic transmission mechanism is switched to the neutral state. The influence from the drive wheel side is substantially cut off. Therefore, the piston stop position accuracy in the automatic stop control can be increased, and the restartability can be improved. In addition, since the piston can be accurately stopped within the appropriate range even while the vehicle is running, the opportunity to automatically stop the engine is expanded, and fuel consumption reduction and CO 2 emission reduction are promoted. The

また、自動停止制御中に吸気流量増大制御を行うことにより、エンジン自動停止時の掃気が促進され、再始動時の燃焼性が高められるので、再始動性を向上することができる。   Further, by performing the intake flow rate increase control during the automatic stop control, scavenging at the time of automatic engine stop is promoted and the combustibility at the time of restart is enhanced, so that the restartability can be improved.

また、自動停止制御中に再始動条件が成立したときは、エンジンが完全に停止する前であっても自動再始動制御を開始するので、速やかにエンジンを再始動させることができる。その際、上記吸気流量増大制御によってエンジンの吸気流量が増大し、それに伴って燃料供給量も増大してエンジン回転速度が急激に上昇する懸念があるところ、エンジン回転速度が所定値以上である場合に、エンジン回転速度の上昇を遅らせる回転上昇抑制制御が実行されるので、エンジン回転速度の上昇が緩やかになる。これに伴ってエンジンのトルク上昇も緩やかになる。したがって、自動変速機構をニュートラル状態から再びドライブ状態に切替えたときの駆動力の増大速度を低減し、トルクショックを効果的に抑制することができる。   Further, when the restart condition is satisfied during the automatic stop control, the automatic restart control is started even before the engine is completely stopped, so that the engine can be restarted promptly. In this case, there is a concern that the intake air flow rate of the engine is increased by the intake air flow rate increase control and the fuel supply amount is increased accordingly, and the engine rotational speed is rapidly increased. When the engine rotational speed is a predetermined value or more Furthermore, since the rotation increase suppression control for delaying the increase in the engine rotation speed is executed, the increase in the engine rotation speed becomes moderate. Along with this, the engine torque rises gradually. Therefore, it is possible to reduce the increase speed of the driving force when the automatic transmission mechanism is switched from the neutral state to the driving state again, and to effectively suppress the torque shock.

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両のエンジン始動装置において、エンジンの気筒に吸入される吸気圧力を検知する吸気圧力検知手段を備え、上記回転上昇抑制制御は、上記吸気流量増大制御実行中の上記吸気流量調節手段を、吸気流量が減少する方向に制御する吸気流量削減制御を行うとともに、上記吸気圧力検知手段によって検知される吸気圧力が低下してから燃料の供給を復帰するものであることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the engine starting device for a vehicle according to the first aspect, the vehicle is provided with an intake pressure detecting means for detecting an intake pressure taken into a cylinder of the engine. Intake flow rate reduction control is performed for controlling the intake flow rate adjusting means in the direction in which the intake flow rate is decreasing, and the supply of fuel is resumed after the intake pressure detected by the intake pressure detection means decreases. It is characterized by being.

この発明によると、吸気流量増大制御によって掃気が促進され、再始動時の燃焼性が高められた後、再始動条件が成立した後に吸気流量削減制御が実行される。そしてこの吸気流量削減制御によって吸気圧力が低下してから、すなわち吸気流量が減少するような状態にしてから燃料の供給を復帰させる。燃料供給復帰時の燃料供給量は、吸気流量に見合った、相対的に少ない供給量となる。したがって燃焼エネルギーが低減され、回転上昇が抑制される。つまり本発明によると、吸気流量調節手段によって、吸気流量を増大させた後に適時に削減するという簡単な制御によって、再始動時の燃焼性を高めつつ回転上昇抑制制御を効果的に実行することができる。   According to the present invention, scavenging is promoted by the intake flow rate increase control and the combustibility at the time of restart is enhanced, and then the intake flow rate reduction control is executed after the restart condition is satisfied. Then, after the intake pressure is reduced by this intake flow rate reduction control, that is, after the intake flow rate is reduced, the fuel supply is restored. The fuel supply amount at the time of fuel supply return is a relatively small supply amount commensurate with the intake flow rate. Therefore, the combustion energy is reduced and the increase in rotation is suppressed. In other words, according to the present invention, the rotation increase suppression control can be effectively executed while improving the combustibility at the time of restart by the simple control of increasing the intake flow rate and reducing it in a timely manner by the intake flow rate adjusting means. it can.

請求項３に係る発明は、請求項１または２記載の車両のエンジン始動装置において、上記回転上昇抑制制御は、燃料供給の復帰後の初期段階における燃料供給量を削減し、理論空燃比よりもリーン側での燃焼を行わせるものであることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the engine starting device for a vehicle according to the first or second aspect, the rotation increase suppression control reduces a fuel supply amount in an initial stage after the return of the fuel supply, and exceeds the stoichiometric air-fuel ratio. It is characterized by causing combustion on the lean side.

この発明によると、燃料供給の復帰後の初期段階において理論空燃比よりもリーン側での燃焼を行わせることにより、燃焼エネルギーが低減され、回転上昇が抑制される。つまり燃料供給量を削減するという簡単な制御によって、回転上昇抑制制御を効果的に実行することができる。   According to the present invention, combustion energy is reduced and combustion increase is suppressed by causing combustion on the lean side of the stoichiometric air-fuel ratio in the initial stage after the return of fuel supply. In other words, the rotation increase suppression control can be effectively executed by the simple control of reducing the fuel supply amount.

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両のエンジン始動装置において、上記回転上昇抑制制御は、燃料供給の復帰後の初期段階における点火時期を遅らせる点火リタードであることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the engine starter for a vehicle according to any one of the first to third aspects, the rotation increase suppression control is an ignition retard that delays an ignition timing in an initial stage after the return of fuel supply. It is characterized by being.

この発明によると、燃料供給の復帰後の初期段階における点火時期を遅らせることにより、燃焼エネルギーが低減され、回転上昇が抑制される。つまり点火リタードという簡単な制御によって、回転上昇抑制制御を効果的に実行することができる。   According to the present invention, by delaying the ignition timing in the initial stage after the fuel supply is restored, the combustion energy is reduced and the increase in rotation is suppressed. That is, the rotation increase suppression control can be effectively executed by a simple control called ignition retard.

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両のエンジン始動装置において、上記停止再始動制御手段は、上記自動停止制御の途中で上記吸気流量増大制御を終了するように構成され、当該吸気流量増大制御の終了後に吸気圧力が低下してから上記再始動条件が成立したときは、上記回転上昇抑制制御を実行しないことを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle engine starter according to any one of the first to fourth aspects, the stop / restart control means ends the intake flow rate increase control in the middle of the automatic stop control. The rotation increase suppression control is not executed when the restart condition is satisfied after the intake pressure decreases after the intake flow rate increase control ends.

この発明によると、自動停止制御の途中で吸気流量増大制御を終了するが、この終了時期を好適に設定することにより、膨張行程気筒（エンジンの完全停止時に、膨張行程となることになる気筒）と圧縮行程気筒（エンジンの完全停止時に、圧縮行程となることになる気筒）との吸気量配分を調節することができ、ピストンを適正範囲内に停止させる確度を高めることができる。すなわち再始動性を高めることができる。   According to the present invention, the intake flow rate increase control is terminated in the middle of the automatic stop control. By suitably setting this end timing, an expansion stroke cylinder (a cylinder that becomes an expansion stroke when the engine is completely stopped) And the compression stroke cylinder (cylinder that will become the compression stroke when the engine is completely stopped) can be adjusted, and the probability of stopping the piston within the appropriate range can be increased. That is, restartability can be improved.

そして、吸気流量増大制御の終了後に吸気圧力が低下したときには、既に上記の吸気流量削減制御が実行されような状態となっている。したがって、そのタイミングで再始動条件が成立したときは、あえて回転上昇抑制制御を実行しなくてもトルクショックは抑制される。そして回転上昇抑制制御を省略することにより、エンジンをより速やかに再始動させることができる。   When the intake pressure decreases after the intake flow rate increase control ends, the intake flow rate reduction control has already been executed. Therefore, when the restart condition is satisfied at that timing, the torque shock is suppressed without executing the rotation increase suppression control. Then, by omitting the rotation rise suppression control, the engine can be restarted more quickly.

請求項６に係る発明は、所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させる自動停止制御を行うとともに、自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくともエンジン停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせてエンジンを自動的に再始動させる自動再始動制御を行う停止再始動制御手段を備えた車両のエンジン始動装置であって、エンジンの気筒に吸入される吸気流量を調節する吸気流量調節手段と、エンジンの気筒に吸入される吸気圧力を検知する吸気圧力検知手段と、エンジン側から駆動輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態と、該駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態とに切替え可能とされた自動変速機構とを備え、上記停止再始動制御手段は、上記自動停止条件が成立したとき、上記自動変速機構がドライブ状態にある場合には、上記エンジン自動停止制御の初期段階でニュートラル状態に切替えてから、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止し、さらに上記吸気流量調節手段を、吸気流量が増大する方向に制御する吸気流量増大制御を行うとともに、当該自動停止制御中の上記吸気流量増大制御実行中に上記再始動条件が成立したときは、エンジンが完全に停止する前であっても、吸気流量を削減する吸気流量削減制御を行い、上記吸気圧力検知手段によって検知される吸気圧力が低下してから燃料供給と点火を復帰させる自動再始動制御を開始することを特徴とする。   The invention according to claim 6 performs an automatic stop control for automatically stopping the engine by stopping the fuel supply for continuing the engine operation when a predetermined automatic stop condition is satisfied, and enters the automatic stop state. Vehicle equipped with stop / restart control means for performing automatic restart control for automatically restarting the engine by causing combustion in a cylinder in an expansion stroke at least when the engine is stopped when a certain engine restart condition is satisfied The engine starter includes an intake air flow rate adjusting means for adjusting an intake air flow rate sucked into the engine cylinder, an intake pressure detection means for detecting an intake pressure sucked into the engine cylinder, and a drive wheel side from the engine side. An automatic transmission mechanism capable of switching between a driving state in which the driving force can be transmitted to the neutral state and a transmission state in which the driving force is disconnected. The stop / restart control means switches the engine to the neutral state at the initial stage of the engine automatic stop control and continues the engine operation when the automatic transmission mechanism is in the drive state when the automatic stop condition is satisfied. In addition, the intake flow rate adjusting means is controlled to increase the intake flow rate, and the restart is performed during the intake flow rate increase control during the automatic stop control. When the condition is satisfied, the intake flow rate reduction control for reducing the intake flow rate is performed even before the engine is completely stopped, and the fuel supply and the fuel supply are performed after the intake pressure detected by the intake pressure detection means decreases. The automatic restart control for returning the ignition is started.

この発明によると、自動停止条件が成立したとき、自動変速機構がドライブ状態にある場合に、これをニュートラル状態に切替えてから、エンジンを自動停止させるための燃料供給停止を行うので、自動停止制御における駆動輪側からの影響が実質的に遮断される。従って、自動停止制御におけるピストン停止位置精度を高めることができ、再始動性を向上させることができる。また、車両走行中であってもピストンを精度良く適正範囲内に停止させることができるようになるので、エンジンの自動停止を行う機会が拡大し、燃費低減およびＣＯ2排出量の削減が促進される。 According to the present invention, when the automatic stop condition is satisfied, if the automatic transmission mechanism is in the drive state, the fuel supply stop for automatically stopping the engine is performed after the automatic transmission mechanism is switched to the neutral state. The influence from the drive wheel side is substantially cut off. Therefore, the piston stop position accuracy in the automatic stop control can be increased, and the restartability can be improved. In addition, since the piston can be accurately stopped within the appropriate range even while the vehicle is running, the opportunity to automatically stop the engine is expanded, and fuel consumption reduction and CO 2 emission reduction are promoted. The

また、自動停止制御中に吸気流量増大制御を行うことにより、エンジン自動停止時の掃気が促進され、再始動時の燃焼性が高められるので、再始動性を向上することができる。   Further, by performing the intake flow rate increase control during the automatic stop control, scavenging at the time of automatic engine stop is promoted and the combustibility at the time of restart is enhanced, so that the restartability can be improved.

また、自動停止制御中に再始動条件が成立したときは、エンジンが完全に停止する前であっても自動再始動制御を開始するので、速やかにエンジンを再始動させることができる。その際、上記吸気流量増大制御によってエンジンの吸気流量が増大し、それに伴って燃料供給量も増大してエンジン回転速度が急激に上昇する懸念があるところ、吸気流量を削減する吸気流量削減制御を行い、エンジン回転速度の上昇を緩やかにさせる。これに伴ってエンジンのトルク上昇も緩やかになる。したがって、自動変速機構をニュートラル状態から再びドライブ状態に切替える際のトルク変動を低減し、トルクショックを効果的に抑制することができる。   Further, when the restart condition is satisfied during the automatic stop control, the automatic restart control is started even before the engine is completely stopped, so that the engine can be restarted promptly. At that time, there is a concern that the intake flow rate of the engine is increased by the intake flow rate increase control, and the fuel supply amount is increased and the engine rotational speed is rapidly increased. Therefore, the intake flow rate reduction control for reducing the intake flow rate is performed. To increase the engine speed slowly. Along with this, the engine torque rises gradually. Therefore, torque fluctuation when switching the automatic transmission mechanism from the neutral state to the drive state again can be reduced, and torque shock can be effectively suppressed.

以上の記載から明らかなように、本発明によると、自動停止条件が成立したとき、自動変速機構がドライブ状態にある場合には、エンジン自動停止制御の初期段階でニュートラル状態に切替えてから、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止し、さらに上記吸気流量調節手段を、吸気流量が増大する方向に制御する吸気流量増大制御を行うとともに、当該自動停止制御中に再始動条件が成立したときは、エンジンが完全に停止する前であっても燃料供給と点火を復帰させて自動再始動制御を開始するとともに、当該再始動条件の成立時点で上記エンジン回転速度検知手段によって検知されるエンジン回転速度が所定値以上である場合に、エンジン回転速度の上昇を遅らせる回転上昇抑制制御を実行するので、エンジン自動停止制御において自動変速機構をドライブ状態からニュートラル状態に切替えることにより再始動性を向上するとともに、その自動停止制御中に再始動条件が成立したとき、速やかにエンジンを再始動させるとともに自動変速機構をニュートラル状態から再びドライブ状態に切替える際のトルクショックを抑制することができる。   As is apparent from the above description, according to the present invention, when the automatic stop condition is satisfied and the automatic transmission mechanism is in the drive state, the engine is switched to the neutral state at the initial stage of the engine automatic stop control, and then the engine When the fuel supply for continuing the operation is stopped, the intake flow rate adjusting means is further controlled to increase the intake flow rate, and the restart condition is satisfied during the automatic stop control. Even before the engine is completely stopped, the fuel supply and ignition are returned to start the automatic restart control, and the engine speed detected by the engine speed detecting means when the restart condition is satisfied. When the speed is equal to or higher than a predetermined value, the rotation increase suppression control that delays the increase in engine rotation speed is executed. In addition to improving the restartability by switching the automatic transmission mechanism from the drive state to the neutral state, when the restart condition is satisfied during the automatic stop control, the engine is restarted promptly and the automatic transmission mechanism is in the neutral state. Torque shock when switching to the drive state again can be suppressed.

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１および図２は本発明の一実施形態による４サイクル火花点火式エンジンの概略構成を示している。このエンジンには、シリンダヘッド１０およびシリンダブロック１１を有するエンジン本体１と、エンジン制御用のＥＣＵ２（図３に示す）とを備え、エンジン本体１には、複数の気筒（図示の実施形態では４つの気筒）１２Ａ〜１２Ｄが設けられている。各気筒１２Ａ〜１２Ｄにはコンロッドを介してクランク軸３に連結されたピストン１３が嵌挿され、ピストン１３の上方に燃焼室１４が形成されている。   1 and 2 show a schematic configuration of a four-cycle spark ignition engine according to an embodiment of the present invention. The engine includes an engine body 1 having a cylinder head 10 and a cylinder block 11 and an ECU 2 (shown in FIG. 3) for engine control. The engine body 1 includes a plurality of cylinders (4 in the illustrated embodiment). Two cylinders) 12A to 12D. A piston 13 connected to the crankshaft 3 via a connecting rod is fitted into each cylinder 12A to 12D, and a combustion chamber 14 is formed above the piston 13.

各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４の頂部には点火プラグ１５が装備され、そのプラグ先端が燃焼室１４内に臨んでいる。さらに、燃焼室１４の側方部には、燃焼室１４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１６が設けられている。この燃料噴射弁１６は、図略のニードル弁及びソレノイドを内蔵し、パルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。そして、点火プラグ１５付近に向けて燃料を噴射するように燃料噴射弁１６の噴射方向が設定されている。なお、この燃料噴射弁１６には図外の燃料ポンプにより燃料供給通路等を介して燃料が供給され、かつ、圧縮行程での燃焼室内の圧力よりも高い燃料圧力を与え得るように燃料供給系統が構成されている。   A spark plug 15 is provided at the top of the combustion chamber 14 of each cylinder 12 </ b> A to 12 </ b> D, and the tip of the plug faces the combustion chamber 14. Further, a fuel injection valve 16 that directly injects fuel into the combustion chamber 14 is provided at a side portion of the combustion chamber 14. The fuel injection valve 16 includes a needle valve and a solenoid (not shown). When a pulse signal is input, the fuel injection valve 16 is driven and opened for a time corresponding to the pulse width at the pulse input timing. It is comprised so that the quantity of fuel according to may be injected. The injection direction of the fuel injection valve 16 is set so that fuel is injected toward the vicinity of the spark plug 15. The fuel injection valve 16 is supplied with fuel via a fuel supply passage or the like by a fuel pump (not shown), and can supply a fuel pressure higher than the pressure in the combustion chamber during the compression stroke. Is configured.

また、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの燃焼室１４に対して吸気ポート１７及び排気ポート１８が開口し、これらのポート１７，１８に吸気弁１９及び排気弁２０が装備されている。これら吸気弁１９及び排気弁２０は、図外のカムシャフト等からなる動弁機構により駆動される。そして、後に詳述するように各気筒１２Ａ〜１２Ｄが所定の位相差をもって燃焼サイクルを行うように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄの吸・排気弁１９，２０の開閉タイミングが設定されている。   An intake port 17 and an exhaust port 18 are opened to the combustion chambers 14 of the cylinders 12A to 12D, and an intake valve 19 and an exhaust valve 20 are provided in these ports 17 and 18. The intake valve 19 and the exhaust valve 20 are driven by a valve operating mechanism including a camshaft and the like (not shown). As described later in detail, the opening / closing timings of the intake / exhaust valves 19 and 20 of the cylinders 12A to 12D are set so that the cylinders 12A to 12D perform a combustion cycle with a predetermined phase difference.

上記吸気ポート１７および排気ポート１８には、吸気通路２１および排気通路２２が接続されている。上記吸気ポート１７に近い吸気通路２１の下流側は、図２に示すように、各気筒１２Ａ〜１２Ｄに対応して独立した分岐吸気通路２１ａとされ、この各分岐吸気通路２１ａの上流端がそれぞれサージタンク２１ｂに連通している。このサージタンク２１ｂよりも上流側には共通吸気通路２１ｃが設けられるとともに、この共通吸気通路２１ｃには、アクチュエータ２４により駆動されるスロットル弁２３（吸気流量調節手段）が配設されている。このスロットル弁２３の上流側および下流側には、それぞれ吸気流量を検出するエアフローセンサ２５と、吸気圧力（ブースト圧）を検出する吸気圧センサ２６（吸気圧力検知手段）とが配設されている。   An intake passage 21 and an exhaust passage 22 are connected to the intake port 17 and the exhaust port 18. As shown in FIG. 2, the downstream side of the intake passage 21 close to the intake port 17 is an independent branch intake passage 21a corresponding to each of the cylinders 12A to 12D. The upstream ends of the branch intake passages 21a are respectively It communicates with the surge tank 21b. A common intake passage 21c is provided upstream of the surge tank 21b, and a throttle valve 23 (intake flow rate adjusting means) driven by an actuator 24 is disposed in the common intake passage 21c. An air flow sensor 25 for detecting the intake flow rate and an intake pressure sensor 26 (intake pressure detecting means) for detecting the intake pressure (boost pressure) are disposed on the upstream side and the downstream side of the throttle valve 23, respectively. .

また、エンジン本体１には、タイミングベルト等によりクランク軸３に連結されたオルタネータ（発電機）２８が付設されている。このオルタネータ２８は、図略のフィールドコイルの電流をレギュレータ回路２８ａで制御して出力電圧を調節できるように構成され、ＥＣＵ２からの制御信号に基づき、通常時に車両の電気負荷および車載バッテリーの電圧等に対応した目標発電電流の制御が実行されるように構成されている。   The engine body 1 is also provided with an alternator (generator) 28 connected to the crankshaft 3 by a timing belt or the like. The alternator 28 is configured so that the output voltage can be adjusted by controlling the current of a field coil (not shown) by a regulator circuit 28a. Based on the control signal from the ECU 2, the electric load of the vehicle, the voltage of the vehicle battery, etc. The control of the target generated current corresponding to is performed.

さらに、上記エンジンには、クランク軸３の回転角を検出する２つのクランク角センサ３０，３１が設けられ、一方のクランク角センサ３０から出力される検出信号に基づいてエンジンの回転速度が検出されるとともに、上記両クランク角センサ３０，３１から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランク軸３の回転方向および回転角度が検出されるようになっている。   Further, the engine is provided with two crank angle sensors 30 and 31 for detecting the rotation angle of the crankshaft 3, and the rotation speed of the engine is detected based on a detection signal output from one crank angle sensor 30. In addition, the rotation direction and the rotation angle of the crankshaft 3 are detected based on the detection signals out of phase output from the crank angle sensors 30 and 31.

また、上記エンジンでは、カムシャフトの特定回転位置を検出して気筒識別信号として出力するカム角センサ３２と、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ３３とが設けられ、さらに図３に示すように運転者のアクセル操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセルセンサ３４と、運転者がブレーキ操作を行ったことを検出するブレーキセンサ３５と、車速を検出する車速センサ３８とが設けられている。そしてそれぞれ出力される各検出信号がＥＣＵ２に入力されるようになっている。   Further, the engine is provided with a cam angle sensor 32 that detects a specific rotational position of the camshaft and outputs it as a cylinder identification signal, and a water temperature sensor 33 that detects the cooling water temperature of the engine, as shown in FIG. Are provided with an accelerator sensor 34 for detecting the accelerator opening corresponding to the accelerator operation amount of the driver, a brake sensor 35 for detecting that the driver has operated the brake, and a vehicle speed sensor 38 for detecting the vehicle speed. Yes. Each detection signal output is input to the ECU 2.

図３は当実施形態のエンジン始動装置のブロック図である。この図に示すように、エンジンと車軸７８，７９（図略の駆動輪に連結されている）との間に、自動変速機構５０が設けられている。自動変速機構５０の詳細な構造は省略するが、自動変速機構５０は、クランク軸３に連結されたトルクコンバータ５１と、クラッチプレートやバンドブレーキ等から構成される摩擦要素６７〜７１（具体的には、図４に示すフォワードクラッチ６７、リバースクラッチ６８、３−４クラッチ６９、２−４ブレーキ７０、ローリバースブレーキ７１）と、ワンウェイクラッチ７２（図４に示す）と、第１遊星ギヤ機構６５及び第２遊星ギヤ機構６６と、差動機構７７等から構成されている。   FIG. 3 is a block diagram of the engine starting device of the present embodiment. As shown in this figure, an automatic transmission mechanism 50 is provided between the engine and axles 78 and 79 (connected to drive wheels not shown). Although the detailed structure of the automatic transmission mechanism 50 is omitted, the automatic transmission mechanism 50 includes a torque converter 51 coupled to the crankshaft 3 and friction elements 67 to 71 (specifically, a clutch plate, a band brake, etc.). Includes a forward clutch 67, a reverse clutch 68, a 3-4 clutch 69, a 2-4 brake 70, a low reverse brake 71), a one-way clutch 72 (shown in FIG. 4), and a first planetary gear mechanism 65 shown in FIG. And a second planetary gear mechanism 66, a differential mechanism 77, and the like.

トルクコンバータ５１には、クランク軸３に直結されてエンジンと連動するオイルポンプ６１が取付けられている。自動変速機構５０には、このオイルポンプ６１とは別に電動オイルポンプ６２が設けられ、これらの各オイルポンプ６１，６２が切換弁９１を介して自動変速機構５０に設けられた油圧制御機構６３に接続されている。そして、ＥＣＵ２からの切替え信号に基づいて切換弁９１がオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２との間で切替え制御を行う。その他、ＥＣＵ２は、油圧制御機構６３の油路（流体路）の切替えやライン圧（摩擦要素６７〜７１の締結中の油圧）の設定、摩擦要素６７〜７１の締結や解放時の過渡的な油圧制御等を行い、摩擦要素６７〜７１を断続（締結、解放）させるように構成されている。   An oil pump 61 that is directly connected to the crankshaft 3 and interlocked with the engine is attached to the torque converter 51. In addition to the oil pump 61, the automatic transmission mechanism 50 is provided with an electric oil pump 62. These oil pumps 61, 62 are connected to a hydraulic control mechanism 63 provided in the automatic transmission mechanism 50 via a switching valve 91. It is connected. The switching valve 91 performs switching control between the oil pump 61 and the electric oil pump 62 based on a switching signal from the ECU 2. In addition, the ECU 2 changes the oil passage (fluid passage) of the hydraulic control mechanism 63, sets the line pressure (hydraulic pressure during engagement of the friction elements 67 to 71), and performs transient transitions when the friction elements 67 to 71 are engaged and released. The friction elements 67 to 71 are configured to be intermittent (fastened or released) by performing hydraulic control or the like.

ここで、オイルポンプ６１とは別に電動オイルポンプ６２を設けているのは、エンジンの停止時や始動初期にエンジン回転速度が十分でないために、オイルポンプ６１によっては所望のライン圧を供給し難い場合に、ライン圧を確保するためであり、この観点からオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２との切替えのタイミングが設定されている。   The reason why the electric oil pump 62 is provided separately from the oil pump 61 is that it is difficult to supply a desired line pressure depending on the oil pump 61 because the engine rotation speed is not sufficient when the engine is stopped or at the start of the engine. In this case, the line pressure is ensured, and the timing for switching between the oil pump 61 and the electric oil pump 62 is set from this viewpoint.

自動変速機構５０は、油圧制御機構６３によって各摩擦要素６７〜７１の断続を行うことで、エンジンから駆動輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態と、駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態とに切替える。また締結する摩擦要素６７〜７１の組合せによって変速段の切替えを行う。   In the automatic transmission mechanism 50, the frictional elements 67 to 71 are intermittently connected by the hydraulic control mechanism 63, so that the drive state in which the driving force can be transmitted from the engine to the driving wheel side is separated from the transmission of the driving force. Switch to neutral state. Further, the gear position is switched by a combination of the friction elements 67 to 71 to be fastened.

なお、当明細書で用いる「ドライブ状態」や「ニュートラル状態」とは、必ずしも変速レバー等によるシフト操作位置（ＤやＮ）を示すものではなく、駆動力の伝達状態に基づいた実質的な自動変速機構５０の状態を言う。従って、変速レバー等によるシフト操作位置がＤレンジポジションのままで、油圧制御機構６３の制御によって自動変速機構５０を駆動力の伝達が切り離された状態としたものもニュートラル状態に含む。   The “drive state” and “neutral state” used in this specification do not necessarily indicate the shift operation position (D or N) by the shift lever or the like, but substantially automatic based on the transmission state of the driving force. The state of the transmission mechanism 50 is said. Accordingly, the neutral state includes a state where the shift operation position by the shift lever or the like remains in the D range position and the automatic transmission mechanism 50 is separated from the transmission of the driving force by the control of the hydraulic control mechanism 63.

図４は、締結要素６７〜７２の断続状態と変速段との関係を示す図である。図４において、○印は各摩擦要素６７〜７１が締結された状態を示し、●印はワンウェイクラッチ７２が、駆動時（エンジンからの駆動力が駆動輪側へ向かう場合）にはロックされて駆動力を伝達可能とし、逆駆動時（駆動輪からの逆駆動力がエンジン側へ向かう場合）にはアンロックされて逆駆動力を伝達しないことを示す。無印は各締結要素６７〜７２が解放またはアンロックされた状態を示している。従って、Ｎレンジでは、全ての締結要素６７〜７２が解放／アンロックされ、Ｄレンジの第１速段ではフォワードクラッチ６７が締結されるとともにワンウェイクラッチ７２が駆動側ロック状態かつ逆駆動側アンロック状態とされ、第２速段ではフォワードクラッチ６７および２−４ブレーキ７０が締結され、第３速段ではフォワードクラッチ６７および３−４クラッチ６９が締結され、第４速段では３−４クラッチ６９および２−４ブレーキ７０が締結されている。   FIG. 4 is a diagram illustrating the relationship between the intermittent state of the fastening elements 67 to 72 and the gear position. In FIG. 4, a circle indicates a state in which the friction elements 67 to 71 are fastened, and a circle indicates that the one-way clutch 72 is locked when driving (when the driving force from the engine is directed toward the driving wheel). The driving force can be transmitted, and indicates that the reverse driving force is not transmitted when unlocked (in the case where the reverse driving force from the driving wheel is directed to the engine side). No mark indicates a state in which each fastening element 67 to 72 is released or unlocked. Accordingly, in the N range, all the engaging elements 67 to 72 are released / unlocked, and in the first speed of the D range, the forward clutch 67 is engaged and the one-way clutch 72 is in the driving side locked state and the reverse driving side unlocked. The forward clutch 67 and the 2-4 brake 70 are engaged at the second speed, the forward clutch 67 and the 3-4 clutch 69 are engaged at the third speed, and the 3-4 clutch 69 is established at the fourth speed. And the 2-4 brake 70 is fastened.

なお図４は、全てのシフトレンジやギヤ・ポジションを網羅するものではなく、当実施形態の説明に直接関与しない部分は省略して示している。   Note that FIG. 4 does not cover all shift ranges and gear positions, and omits portions not directly related to the description of the present embodiment.

図３に戻って説明を続ける。ＥＣＵ２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータ等からなり、具体的には、予めＲＯＭ（又はＲＡＭ）に記憶されているプログラムがＣＰＵによって実行されることによって、車両の各種動作等が制御される。ＥＣＵ２は、上記各センサ２５，２６，３０〜３５，３８からの信号を受け、上記燃料噴射弁１６に対して燃料噴射量及び噴射時期を制御する信号を出力するとともに、点火プラグ１５に対して点火時期制御信号を出力し、かつ、スロットル弁２３のアクチュエータ２４に対してはスロットル開度を制御するための制御信号を出力し、さらにオルタネータ２８のレギュレータ回路２８ａに対して発電量を制御する信号を出力する。   Returning to FIG. 3, the description will be continued. The ECU 2 includes a computer having a CPU, ROM, RAM, and the like. Specifically, various operations of the vehicle are controlled by the CPU executing a program stored in advance in the ROM (or RAM). Is done. The ECU 2 receives signals from the sensors 25, 26, 30 to 35, 38 and outputs a signal for controlling the fuel injection amount and the injection timing to the fuel injection valve 16, and to the spark plug 15. A signal for outputting an ignition timing control signal, a control signal for controlling the throttle opening degree to the actuator 24 of the throttle valve 23, and a signal for controlling the power generation amount to the regulator circuit 28a of the alternator 28. Is output.

また、ＥＣＵ２は、上記各センサ２５，２６，３０〜３５，３８からの信号を受け、油圧制御機構６３の元圧の供給元をオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２との間で切り換える切換信号を切換弁９１に出力するとともに、油圧制御機構６３（具体的にはこれに含まれるソレノイドバルブ等）に対して各摩擦要素６７〜７１の作動圧を調圧する信号を出力する。   The ECU 2 receives a signal from each of the sensors 25, 26, 30 to 35, 38 and generates a switching signal for switching the source of the original pressure of the hydraulic control mechanism 63 between the oil pump 61 and the electric oil pump 62. While outputting to the switching valve 91, the signal which adjusts the operating pressure of each friction element 67-71 with respect to the hydraulic control mechanism 63 (specifically solenoid valve etc. contained in this) is output.

そして、ＥＣＵ２は、所定のエンジン自動停止条件が成立したときに、燃料の供給を停止して自動的にエンジンを停止させるとともに、このエンジンの自動停止動作期間中、或いはエンジンの自動停止後、乗員によるアクセルやブレーキの操作等により所定のエンジン再始動条件が成立したときに、エンジンの燃焼によるエネルギーにより自動的にエンジンを再始動させる停止再始動制御手段２ａを備えている。   Then, the ECU 2 automatically stops the fuel supply by stopping the fuel supply when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied, and also during the automatic stop operation period of the engine or after the automatic stop of the engine, There is provided stop / restart control means 2a for automatically restarting the engine by energy generated by combustion of the engine when a predetermined engine restart condition is satisfied by operating an accelerator or a brake.

次に、当実施形態のエンジンの始動装置の作動について説明する。まず、ＥＣＵ２の停止再始動制御手段２ａによって自動停止制御が実行され、エンジンが完全に停止してから停止再始動制御手段２ａによる自動再始動制御が実行される場合について説明する。   Next, the operation of the engine starter of this embodiment will be described. First, the case where the automatic stop control is executed by the stop / restart control means 2a of the ECU 2 and the automatic restart control by the stop / restart control means 2a is executed after the engine is completely stopped will be described.

図５は、エンジンを自動停止させる際の圧縮行程気筒と膨張行程気筒との関係を示す図である。圧縮行程気筒とは、特定の気筒を指すものではなく、気筒１２Ａ〜１２Ｄのうちの何れかの気筒であって、エンジン停止時に圧縮行程となっている気筒、或いは圧縮行程となることになる気筒のことである。同様に膨張行程気筒とは、エンジン停止時に膨脹行程となっている気筒、或いは膨脹行程となることになる気筒のことである。図５（ａ）は圧縮行程気筒および膨張行程気筒のピストン１３の位置関係を示す図であり、図５（ｂ）はピストン１３の停止位置と各気筒内の空気量との関係を示す図である。   FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the compression stroke cylinder and the expansion stroke cylinder when the engine is automatically stopped. The compression stroke cylinder does not indicate a specific cylinder, but is any one of the cylinders 12A to 12D, and is a cylinder that is in a compression stroke when the engine is stopped or a cylinder that is in a compression stroke. That is. Similarly, the expansion stroke cylinder is a cylinder that is in an expansion stroke when the engine is stopped or a cylinder that is to be in an expansion stroke. FIG. 5A is a diagram showing the positional relationship of the piston 13 of the compression stroke cylinder and the expansion stroke cylinder, and FIG. 5B is a diagram showing the relationship between the stop position of the piston 13 and the air amount in each cylinder. is there.

当実施形態のエンジンは４気筒４サイクルエンジンなので、図５（ａ）に示すように、圧縮行程気筒と膨張行程気筒とでは、それぞれ位相が１８０°ＣＡだけずれており、ピストン１３の位置および移動方向が逆位相となっている。すなわち白抜き矢印で示すように、圧縮行程気筒においてピストン１３がＴＤＣ（上死点）方向に移動するとき、膨脹行程気筒ではピストン１３がＢＤＣ（下死点）方向に移動する。   Since the engine of the present embodiment is a four-cylinder four-cycle engine, as shown in FIG. 5A, the phases of the compression stroke cylinder and the expansion stroke cylinder are shifted by 180 ° CA. The direction is out of phase. That is, as indicated by the white arrow, when the piston 13 moves in the TDC (top dead center) direction in the compression stroke cylinder, the piston 13 moves in the BDC (bottom dead center) direction in the expansion stroke cylinder.

この動作を利用して、当実施形態では、自動停止させたエンジンを再始動させる際、膨張行程気筒での燃焼に先立って、圧縮行程気筒で燃焼を行わせることにより、そのピストン１３をいったん逆方向に、ＢＤＣを越えない程度に押し下げるようにしている（クランク軸３は一時的に逆方向に回転する）。これによって膨張行程気筒のピストン１３もいったん逆方向、つまりＴＤＣ方向に移動する。そうすると膨張行程気筒内の空気（燃料噴射後は混合気となる）が圧縮される。そこで圧縮された混合気に点火して燃焼させることにより、強い力でピストン１３を反転させてＢＤＣ方向に押し下げる。すなわちクランク軸３の回転方向を逆転から正転に向かわせる。このように、エンジンをいったん逆転させてから膨張行程気筒で燃焼させることにより、単に膨張行程気筒で燃焼させるよりも強い正転方向の駆動トルクが得られ、エンジンの再始動性が向上される。   In this embodiment, when the engine that has been automatically stopped is restarted using this operation, the piston 13 is once reversed by causing the compression stroke cylinder to perform combustion prior to combustion in the expansion stroke cylinder. In the direction, it is pushed down to the extent that it does not exceed BDC (the crankshaft 3 temporarily rotates in the reverse direction). As a result, the piston 13 of the expansion stroke cylinder also moves once in the reverse direction, that is, in the TDC direction. Then, the air in the expansion stroke cylinder (which becomes an air-fuel mixture after fuel injection) is compressed. Therefore, the compressed air-fuel mixture is ignited and burned, so that the piston 13 is reversed with a strong force and pushed down in the BDC direction. That is, the rotation direction of the crankshaft 3 is changed from reverse rotation to normal rotation. Thus, by rotating the engine once and then burning it in the expansion stroke cylinder, a driving torque in the forward rotation direction stronger than simply burning in the expansion stroke cylinder is obtained, and the restartability of the engine is improved.

このように、再始動モータ等を使用することなく、特定の気筒に噴射された燃料に点火するだけでエンジンが適正に再始動するように構成されているが、上記膨張行程気筒の混合気を燃焼させることにより得られる燃焼エネルギーは、全てがクランク軸３からの出力となるわけではなく、膨張行程気筒に続いて圧縮上死点を迎える気筒（当実施形態では圧縮行程気筒および吸気行程気筒）がその圧縮反力に打ち勝って圧縮上死点を超えるためにも消費される。従って、その消費分を差し引いてもクランク軸３に正転方向の駆動力が残っていなければならない。そのため、初期状態（エンジン停止状態）の膨張行程気筒内に充分な空気量を確保しておく必要がある。一方、圧縮行程気筒にも、最初にクランク軸３を逆転させて膨張行程気筒内の空気を圧縮させるに足る空気量を確保しておく必要がある。   As described above, the engine is restarted properly only by igniting the fuel injected into a specific cylinder without using a restart motor or the like. The combustion energy obtained by burning is not all output from the crankshaft 3, but a cylinder that reaches compression top dead center after the expansion stroke cylinder (in this embodiment, the compression stroke cylinder and the intake stroke cylinder). Is also consumed to overcome the compression reaction force and exceed the compression top dead center. Therefore, even if the consumed amount is subtracted, the driving force in the forward rotation direction must remain on the crankshaft 3. Therefore, it is necessary to ensure a sufficient amount of air in the expansion stroke cylinder in the initial state (engine stop state). On the other hand, in the compression stroke cylinder, it is necessary to secure an amount of air sufficient to first reverse the crankshaft 3 to compress the air in the expansion stroke cylinder.

図５（ｂ）は、横軸に膨張行程気筒のピストン停止位置（ＡＴＤＣ°ＣＡ：上死点後のクランク角）、縦軸に膨張行程気筒および圧縮行程気筒の筒内空気量を示す。何れの気筒も停止後ある程度の時間が経過しており、筒内が略大気圧となった状態での空気量である。上述のように、膨張行程気筒のピストン１３と圧縮行程気筒のピストン１３とは逆位相なので、一方の空気量が増大する（ピストン１３がＢＤＣ方向に移動する）と他方の空気量が減少する（ピストン１３がＴＤＣ方向に移動する）。   In FIG. 5B, the horizontal axis indicates the piston stop position (ATDC ° CA: crank angle after top dead center) of the expansion stroke cylinder, and the vertical axis indicates the in-cylinder air amount of the expansion stroke cylinder and the compression stroke cylinder. A certain amount of time has elapsed after each cylinder has stopped, and the air amount is in a state where the cylinder is at substantially atmospheric pressure. As described above, since the piston 13 of the expansion stroke cylinder and the piston 13 of the compression stroke cylinder are in opposite phases, when one air amount increases (the piston 13 moves in the BDC direction), the other air amount decreases ( The piston 13 moves in the TDC direction).

そこで、圧縮行程気筒での燃焼エネルギーをある程度確保しつつ、膨張行程気筒での大きな燃焼エネルギーを得るためには、膨張行程気筒のピストン１３を、行程中央よりもややＢＤＣ寄り、例えば１００〜１２０ＡＴＤＣ°ＣＡの範囲内（図５（ｂ）に示す範囲Ｒ内）に停止させれば好適である。以下、この範囲を適正範囲Ｒと称する。   Therefore, in order to obtain a large amount of combustion energy in the expansion stroke cylinder while securing a certain amount of combustion energy in the compression stroke cylinder, the piston 13 of the expansion stroke cylinder is slightly closer to the BDC than the center of the stroke, for example, 100 to 120 ATDC °. It is preferable to stop within the range of CA (within the range R shown in FIG. 5B). Hereinafter, this range is referred to as an appropriate range R.

膨張行程気筒のピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させる制御の具体的手法は種々あるが、当実施形態の停止再始動制御手段２ａは、後述するように主にスロットル弁２３の開度を調節することによって吸気流量を増減させる制御を行っている。   Although there are various specific methods for controlling the piston 13 of the expansion stroke cylinder within the appropriate range R, the stop / restart control means 2a of the present embodiment mainly adjusts the opening of the throttle valve 23 as will be described later. By doing so, control is performed to increase or decrease the intake flow rate.

図６は、エンジンを自動停止させる際のタイムチャートである。横軸に時間ｔ（ｓ）、縦軸にエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、スロットル開度Ｋ（％）、ブースト圧（吸気圧力）Ｂｔ（ｍｍＨｇ）、各気筒１２Ａ〜１２Ｄにおける行程の推移および自動変速機構５０の状態（ドライブ状態Ｄであるかニュートラル状態Ｎであるか）ＡＴをそれぞれ示す。なお、図６ではエンジンの完全停止時（時点ｔ４）に膨張行程にある気筒は気筒１２Ａとなっている。以下便宜上、気筒１２Ａを膨張行程気筒１２Ａと想定して説明を進める。他の気筒も同様に圧縮行程気筒１２Ｃ、吸気行程気筒１２Ｄおよび排気行程気筒１２Ｂと称する。   FIG. 6 is a time chart when the engine is automatically stopped. The horizontal axis represents time t (s), the vertical axis represents engine speed Ne (rpm), throttle opening K (%), boost pressure (intake pressure) Bt (mmHg), stroke transition in each cylinder 12A to 12D and automatic The state of the speed change mechanism 50 (whether it is the drive state D or the neutral state N) AT is shown. In FIG. 6, the cylinder in the expansion stroke when the engine is completely stopped (time point t4) is the cylinder 12A. Hereinafter, for convenience, the description will be made assuming that the cylinder 12A is the expansion stroke cylinder 12A. The other cylinders are similarly referred to as a compression stroke cylinder 12C, an intake stroke cylinder 12D, and an exhaust stroke cylinder 12B.

図６を参照して停止再始動制御手段２ａによる自動停止制御の概要を説明する。この自動停止制御の主目的は、エンジンの自動停止条件成立時点ｔ０の後、時点ｔ１で燃料供給を停止（Ｆ／Ｃ）し、エンジン完全停止時点ｔ４における膨張行程気筒１２Ａのピストン停止位置を適正範囲Ｒ内に導くことにある。   The outline of the automatic stop control by the stop / restart control means 2a will be described with reference to FIG. The main purpose of this automatic stop control is to stop the fuel supply (F / C) at time t1 after the time t0 when the automatic engine stop condition is satisfied, and to set the piston stop position of the expansion stroke cylinder 12A at the engine complete stop time t4 appropriately. It is to lead within the range R.

エンジンの運転中、自動停止条件の成立した時点が時点ｔ０である。当実施形態の自動停止条件は、例えばアクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮ、車速１７ｋｍ／ｈ以下、ステアリングの舵角が所定値以下、バッテリー電圧が所定値以上、等の条件が全て満たされたときに成立するようになっている。   The time t0 is the time when the automatic stop condition is satisfied during engine operation. The automatic stop condition of the present embodiment is satisfied when, for example, the accelerator OFF, the brake ON, the vehicle speed is 17 km / h or less, the steering angle is not more than a predetermined value, the battery voltage is not less than a predetermined value, and the like are all satisfied. It is like that.

自動停止条件成立時点ｔ０以降、停止再始動制御手段２ａは、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を、より確実に適正範囲Ｒ内に停止させるため、エンジン回転速度Ｎｅの目標値を目標回転速度Ｎ１（例えば８６０ｒｐｍ）に設定するとともに、ブースト圧Ｂｔを所定の目標値（例えば−４００ないし―６００ｍｍＨｇ）に設定する。停止再始動制御手段２ａは、エンジン回転速度Ｎｅとブースト圧Ｂｔとが、共に目標値に収束するようにエンジン出力の調整を行う。具体的には、点火時期のリタード（遅角）を行い、そのリタード量をフィードバック制御する。   After the automatic stop condition establishment time t0, the stop / restart control means 2a sets the target value of the engine rotational speed Ne to the target rotational speed N1 (in order to stop the piston 13 of the expansion stroke cylinder 12A within the appropriate range R more reliably. For example, the boost pressure Bt is set to a predetermined target value (for example, −400 to −600 mmHg). The stop / restart control means 2a adjusts the engine output so that the engine speed Ne and the boost pressure Bt both converge to the target value. Specifically, the ignition timing is retarded (retarded), and the retard amount is feedback controlled.

そして、エンジン回転速度Ｎｅとブースト圧Ｂｔとが各目標値に収束した時点ｔ１で燃料供給を停止する。目標回転速度Ｎ１は、通常のアイドル回転速度（例えば６５０ｒｐｍ）よりも高回転となっている。このように比較的高い目標回転速度Ｎ１で燃料供給停止を行うことにより、エンジン完全停止時点ｔ４までのクランク軸３の総回転数を相対的に増やすことができる。従って既燃ガスの掃気を充分に行うことができる。またエンジン完全停止時点ｔ４までの時間が相対的に長くなるので、エンジン停止時のピストン停止位置を適正な範囲に導くエンジン自動停止制御を行い易くなる。   Then, the fuel supply is stopped at the time t1 when the engine rotation speed Ne and the boost pressure Bt converge to each target value. The target rotation speed N1 is higher than a normal idle rotation speed (for example, 650 rpm). By thus stopping the fuel supply at a relatively high target rotational speed N1, the total rotational speed of the crankshaft 3 up to the engine complete stop time t4 can be relatively increased. Therefore, the burned gas can be sufficiently scavenged. Further, since the time until the engine complete stop time t4 becomes relatively long, it becomes easy to perform the engine automatic stop control for guiding the piston stop position when the engine is stopped to an appropriate range.

時点ｔ１で燃料噴射が停止されると、クランク軸３等が有する運動エネルギーが摩擦抵抗による機械的な損失や、各気筒１２Ａ〜１２Ｄのポンプ仕事によって消費されることにより、エンジンのクランク軸３は惰性で数回転し、４気筒４サイクルのエンジンでは１０回前後の圧縮上死点を迎えた後に停止する（実線で示す特性Ｎｅ１）。   When the fuel injection is stopped at time t1, the kinetic energy of the crankshaft 3 or the like is consumed by mechanical loss due to frictional resistance or pump work of each cylinder 12A to 12D, so that the crankshaft 3 of the engine With inertia, the engine rotates several times and stops after reaching the compression top dead center about 10 times in a 4-cylinder 4-cycle engine (characteristic Ne1 shown by a solid line).

このピストン１３の停止位置は、エンジン完全停止直前の膨張行程気筒１２Ａ内の空気量と圧縮行程気筒１２Ｃ内の空気量とのバランスにより略決定されるとともに、エンジンの摩擦抵抗等の影響を受け、最後の圧縮上死点を超えた時点ｔ３におけるエンジンの回転慣性、つまり時点ｔ３でのエンジン回転速度Ｎｅの高低によっても変化する。   The stop position of the piston 13 is substantially determined by the balance between the amount of air in the expansion stroke cylinder 12A immediately before the engine is completely stopped and the amount of air in the compression stroke cylinder 12C, and is affected by the frictional resistance of the engine. It also changes depending on the rotational inertia of the engine at the time t3 when the last compression top dead center is exceeded, that is, the level of the engine rotational speed Ne at the time t3.

したがって、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させるためには、まず膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃに充分な空気を供給しつつ、膨張行程気筒１２Ａの空気量が圧縮行程気筒１２Ｃの空気量よりも多くなるように、両気筒１２Ａ，１２Ｃに対する吸気流量を調節する必要がある。   Therefore, in order to stop the piston 13 of the expansion stroke cylinder 12A within the appropriate range R, first, sufficient air is supplied to the expansion stroke cylinder 12A and the compression stroke cylinder 12C, and the air amount of the expansion stroke cylinder 12A is reduced to the compression stroke. It is necessary to adjust the intake air flow rates for both cylinders 12A and 12C so as to be larger than the air amount of the cylinder 12C.

このために、当実施形態では、燃料供給停止時点ｔ１でスロットル開度Ｋを大きな値（例えば全開時の３０％程度の開度）に設定することによりブースト圧Ｂｔを高め、膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃの両方に所定量の空気を吸入させる吸気流量増大制御を行い、その後、エンジンの回転速度Ｎｅが予め設定された基準速度Ｎ２（例えば７６０ｒｐｍ程度）以下に低下したことが確認された時点ｔ２で、スロットル開度Ｋを低減することにより上記吸入空気量を調節するようにしている（実線で示す各特性Ｋ１、Ｂｔ１）。   For this reason, in the present embodiment, the boost pressure Bt is increased by setting the throttle opening K to a large value (for example, about 30% of the opening when fully opened) at the fuel supply stop time t1, and the expansion stroke cylinder 12A and It was confirmed that the intake flow rate increase control for sucking a predetermined amount of air into both of the compression stroke cylinders 12C was performed, and then the engine rotational speed Ne decreased to a reference speed N2 (for example, about 760 rpm) or less. At time t2, the intake air amount is adjusted by reducing the throttle opening K (characteristics K1, Bt1 indicated by solid lines).

ところで、エンジンの回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎ１となった時点ｔ１で燃料噴射を停止し、その後の所定期間に亘りスロットル弁２３を開弁状態に維持するようにして、惰性により回転するエンジンの各気筒１２Ａ〜１２Ｄに設けられたピストン１３が圧縮上死点を通過する際の上死点回転速度ｎｅを計測するとともに、エンジンの停止時点における膨張行程気筒１２Ａのピストン位置を調べると、エンジンが停止状態となる前の６番目〜２番目における上死点回転速度ｎｅが、図７にハッチングで示すような所定の範囲内にあるとき、上記ピストン１３の停止位置が適正範囲Ｒ内に入ることが実験的に確かめられている。   By the way, the fuel injection is stopped at the time t1 when the engine rotational speed Ne becomes the target rotational speed N1, and the throttle valve 23 is kept open for a predetermined period thereafter. When the piston 13 provided in each of the cylinders 12A to 12D measures the top dead center rotational speed ne when the piston 13 passes through the compression top dead center and examines the piston position of the expansion stroke cylinder 12A when the engine is stopped, the engine is When the top dead center rotational speed ne at the sixth to second before the stop state is within a predetermined range as shown by hatching in FIG. 7, the stop position of the piston 13 is within the appropriate range R. Has been confirmed experimentally.

従って、最終的に膨張行程気筒１２Ａのピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させるためには、エンジンが停止状態となる前の６番目〜２番目における各上死点回転速度ｎｅが、図７にハッチングで示すような所定の範囲内に逐次入るようにエンジン回転速度Ｎｅを低下させて行けば良い。そのような精緻な制御を行うには、クランク軸３に作用する外部からの影響を可及的に排除することが望ましい。   Therefore, in order to finally stop the piston 13 of the expansion stroke cylinder 12A within the appropriate range R, the top dead center rotational speed ne in the sixth to second before the engine is stopped is shown in FIG. What is necessary is just to reduce the engine rotational speed Ne so that it may enter sequentially within the predetermined range as shown by hatching. In order to perform such precise control, it is desirable to eliminate as much as possible the external influence on the crankshaft 3.

そこで当実施形態では、燃料供給停止時点ｔ１に先立ち、自動変速機構５０をドライブ状態Ｄからニュートラル状態Ｎに切替えることにより、エンジン停止制御における駆動輪側からの影響を実質的に遮断するようにしている（実線で示す特性ＡＴ１）。従って、エンジン停止制御におけるピストン停止位置精度を高めることができ、再始動性を向上させることができる。また、車両走行中であってもピストンを精度良く適正範囲内に停止させることができるようになるので、エンジンの自動停止を行う機会が拡大し、燃費低減およびＣＯ2排出量の削減が促進される。 Therefore, in this embodiment, the automatic transmission mechanism 50 is switched from the drive state D to the neutral state N prior to the fuel supply stop time t1, so that the influence from the drive wheel side in the engine stop control is substantially cut off. (Characteristic AT1 indicated by a solid line). Therefore, the piston stop position accuracy in the engine stop control can be improved, and the restartability can be improved. In addition, since the piston can be accurately stopped within the appropriate range even while the vehicle is running, the opportunity to automatically stop the engine is expanded, and fuel consumption reduction and CO 2 emission reduction are promoted. The

また特に図示しないが、当実施形態では時点ｔ１に先立ち、オルタネータ２８の発電量をゼロにし、オルタネータ２８による負荷の影響も遮断している。   Although not particularly illustrated, in this embodiment, the power generation amount of the alternator 28 is set to zero and the influence of the load by the alternator 28 is cut off before the time point t1.

なお、各上死点回転速度ｎｅが、図７にハッチングで示すような所定の範囲内に逐次入るようにクランク軸３に作用する負荷を適宜調節するようにしても良い。例えば、いったんゼロにしたオルタネータ２８の発電量を、適宜増減させることにより、クランク軸３に作用する負荷を調節することができる。   Note that the load acting on the crankshaft 3 may be appropriately adjusted so that each top dead center rotational speed ne sequentially enters a predetermined range as indicated by hatching in FIG. For example, the load acting on the crankshaft 3 can be adjusted by appropriately increasing or decreasing the power generation amount of the alternator 28 once set to zero.

燃料噴射停止時点ｔ１以降、停止再始動制御手段２ａはエンジン回転速度Ｎｅの低下に伴い、各上死点回転速度ｎｅを読み取って行く。そして上死点回転速度ｎｅが所定の最終ＴＤＣ判定閾値Ｎ９（例えばＮ９＝２６０ｒｐｍに設定される）より低くなった時点ｔ３で、それが最後の圧縮上死点（当実施形態では膨張行程気筒１２Ａにおける圧縮上死点）を超えたタイミングであると判定する。すなわち時点ｔ３以降は、各気筒１２Ａ〜１２Ｄ内でピストン１３は移動するが、上死点ＴＤＣ或いは下死点ＢＤＣを越えて次の行程に移行することはない。   After the fuel injection stop time t1, the stop / restart control means 2a reads each top dead center rotational speed ne as the engine rotational speed Ne decreases. At the time t3 when the top dead center rotational speed ne becomes lower than a predetermined final TDC determination threshold N9 (for example, N9 = 260 rpm), it is the last compression top dead center (in this embodiment, the expansion stroke cylinder 12A). It is determined that the timing has exceeded the compression top dead center). That is, after time t3, the piston 13 moves in each of the cylinders 12A to 12D, but does not move to the next stroke beyond the top dead center TDC or the bottom dead center BDC.

時点ｔ３以降、停止再始動制御手段２ａは、再びスロットル開度Ｋを増大させる。こうすることにより、ブースト圧Ｂｔが上昇するので、吸気行程気筒１２Ｄでの吸気抵抗が低減され、クランク軸３の負荷が削減される。従って、膨張行程気筒１２Ａや圧縮行程気筒１２Ｃにおけるピストン１３の作動がより滑らかになり、狙いの適正範囲Ｒ内に停止させ易くなる。なお、時点ｔ３以降は各気筒１２Ａ〜１２Ｄにおける行程の推移はなく、膨張行程気筒１２Ａや圧縮行程気筒１２Ｃで吸気弁１９が開くことがない。従って、ブースト圧Ｂｔが上昇しても、既に膨張行程気筒１２Ａおよび圧縮行程気筒１２Ｃにバランス良く配分された空気量に変化はない。   After time t3, the stop / restart control means 2a increases the throttle opening K again. By so doing, the boost pressure Bt increases, so that the intake resistance in the intake stroke cylinder 12D is reduced, and the load on the crankshaft 3 is reduced. Therefore, the operation of the piston 13 in the expansion stroke cylinder 12A and the compression stroke cylinder 12C becomes smoother and can be easily stopped within the target appropriate range R. After time t3, there is no transition of the stroke in each of the cylinders 12A to 12D, and the intake valve 19 does not open in the expansion stroke cylinder 12A or the compression stroke cylinder 12C. Therefore, even if the boost pressure Bt increases, there is no change in the amount of air already distributed in a well-balanced manner to the expansion stroke cylinder 12A and the compression stroke cylinder 12C.

なお、時点ｔ３における上死点回転速度ｎｅやブースト圧Ｂｔの条件によっては、必ずしもクランク軸３の負荷を削減した方がピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させ易いとは限らない場合がある。その場合には、時点ｔ３以降のスロットル開度Ｋの増大を省略したり、増大量を調節したりする制御を行っても良い。   Note that, depending on the conditions of the top dead center rotational speed ne and the boost pressure Bt at the time point t3, it may not always be easier to stop the piston 13 within the appropriate range R if the load on the crankshaft 3 is reduced. In that case, control for omitting an increase in the throttle opening K after the time point t3 or adjusting the increase amount may be performed.

時点ｔ３以降、ピストン１３が同一行程内で何回か振動した後、時点ｔ４において完全に停止する。その停止直前から停止までのピストン１３の動作をクランク角センサ３０，３１で検出することにより、停止再始動制御手段２ａがピストン１３の停止位置を検出する。   After time t3, after the piston 13 vibrates several times in the same stroke, it completely stops at time t4. The stop / restart control means 2a detects the stop position of the piston 13 by detecting the operation of the piston 13 from immediately before the stop to the stop by the crank angle sensors 30 and 31.

図８は、ピストン停止位置の検出制御動作を示すフローチャートである。この検出制御がスタートすると、第１クランク角信号ＣＡ１（クランク角センサ３０からの信号）および第２クランク角信号ＣＡ２（クランク角センサ３１からの信号）に基づき、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowであるか否か、または第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighであるか否かを判定する（ステップＳ１）。これにより、エンジンの停止動作時における上記信号ＣＡ１，ＣＡ２の位相の関係が、図９（ａ）のようになるか、それとも図９（ｂ）のようになるかを判定してエンジンが正転状態にあるか逆転状態にあるかを判別する。   FIG. 8 is a flowchart showing the detection control operation of the piston stop position. When this detection control starts, based on the first crank angle signal CA1 (signal from the crank angle sensor 30) and the second crank angle signal CA2 (signal from the crank angle sensor 31), when the first crank angle signal CA1 rises. It is determined whether or not the second crank angle signal CA2 is low, or whether or not the second crank angle signal CA2 is high when the first crank angle signal CA1 falls (step S1). As a result, it is determined whether the phase relationship of the signals CA1 and CA2 during the engine stop operation is as shown in FIG. 9A or FIG. Whether it is in a state or a reverse state is determined.

すなわち、エンジンの正転時には、図９（ａ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相遅れをもって生じることにより、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLow、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHighとなる。一方、エンジンの逆転時には、図９（ｂ）のように、第１クランク角信号ＣＡ１に対して第２クランク角信号ＣＡ２が半パルス幅程度の位相の進みをもって生じることにより、エンジンの正転時とは逆に第１クランク角信号ＣＡ１の立ち上がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がHigh、第１クランク角信号ＣＡ１の立ち下がり時に第２クランク角信号ＣＡ２がLowとなる。   That is, during forward rotation of the engine, as shown in FIG. 9A, the second crank angle signal CA2 is generated with a phase delay of about a half pulse width with respect to the first crank angle signal CA1, thereby causing the first crank angle signal. The second crank angle signal CA2 becomes Low when CA1 rises, and the second crank angle signal CA2 becomes High when the first crank angle signal CA1 falls. On the other hand, during reverse rotation of the engine, as shown in FIG. 9B, the second crank angle signal CA2 is generated with a phase advance of about a half pulse width with respect to the first crank angle signal CA1, so On the contrary, the second crank angle signal CA2 becomes High when the first crank angle signal CA1 rises, and the second crank angle signal CA2 becomes Low when the first crank angle signal CA1 falls.

そこで、ステップＳ１の判定がＹＥＳであれば、エンジンの正転方向のクランク角変化を計測するためのＣＡカウンタをアップし（ステップＳ２）、ステップＳ１の判定がＮＯの場合は、上記ＣＡカウンタをダウンする（ステップＳ３）。そして、時点ｔ４においてエンジンが完全に停止した後に上記ＣＡカウンタの計測値を調べることでピストン停止位置を求める（ステップＳ４）。   Therefore, if the determination in step S1 is YES, the CA counter for measuring the crank angle change in the forward rotation direction of the engine is increased (step S2). If the determination in step S1 is NO, the CA counter is increased. Down (step S3). Then, after the engine is completely stopped at time t4, the piston stop position is obtained by examining the measured value of the CA counter (step S4).

次に、エンジンが完全に停止した状態からのエンジンの再始動時の制御について説明する。停止再始動制御手段２ａは、上記のようにして自動停止状態にあるエンジンについて、所定の再始動条件（例えばアクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦ、バッテリー電圧が所定値以下等のうちの少なくとも１つ）が成立した場合であって、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が適正範囲Ｒ内にある場合には、圧縮行程気筒１２Ｃにおいて初回燃焼を実行してエンジンを逆転作動させることにより、膨張行程気筒１２Ａの筒内圧力を高め、このように筒内圧力が高まった状態で当該膨張行程気筒１２Ａに対して燃料を噴射させて点火、燃焼を行わせるようにして、当該エンジンを自動的に再始動するように制御する。   Next, control when the engine is restarted from a state where the engine is completely stopped will be described. The stop / restart control means 2a establishes a predetermined restart condition (for example, at least one of accelerator ON, brake OFF, battery voltage not more than a predetermined value, etc.) for the engine in the automatic stop state as described above. In the case where the piston 13 of the expansion stroke cylinder 12A is within the appropriate range R, the first combustion is performed in the compression stroke cylinder 12C and the engine is operated in reverse, whereby the in-cylinder of the expansion stroke cylinder 12A is obtained. Control is performed so that the engine is automatically restarted by increasing the pressure and injecting fuel to the expansion stroke cylinder 12A in such a state that the in-cylinder pressure is increased to cause ignition and combustion. To do.

このエンジンの再始動制御を図１０および図１１のタイムチャートに基づいて説明する。なお、エンジンの再始動制御はこれに限定するものではなく、その他の公知の再始動制御であってもよい。   This engine restart control will be described based on the time charts of FIGS. The engine restart control is not limited to this, and may be other known restart control.

図１０および図１１に示すように、先ず圧縮行程気筒１２Ｃ（第３気筒）において１回目の燃料噴射Ｊ２が行われ、その点火によって燃焼（図１０中の（１））が行われる。この燃焼（１）による燃焼圧（図１１中のａ部分）で、圧縮行程気筒１２Ｃのピストン１３が下死点側に押し下げられてエンジンが逆転方向に駆動される。   As shown in FIGS. 10 and 11, first, the first fuel injection J2 is performed in the compression stroke cylinder 12C (third cylinder), and combustion ((1) in FIG. 10) is performed by the ignition. With the combustion pressure (part a in FIG. 11) due to the combustion (1), the piston 13 of the compression stroke cylinder 12C is pushed down to the bottom dead center side, and the engine is driven in the reverse direction.

上記エンジンの逆転作動に伴って停止時膨張行程気筒１２Ａ（第１気筒）のピストン１３が上死点方向に動き始める。そして、膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点側（望ましくは行程中央より上死点寄り）に移動し、膨張行程気筒１２Ａ内の空気が圧縮された時点で燃料噴射Ｊ１が行われる。この噴射燃料の気化潜熱によって圧縮圧力が低減し、ピストン１３がより上死点に近づくので圧縮空気（混合気）の密度が増大する（図１１中のｂ部分）。   With the reverse rotation of the engine, the piston 13 of the stop expansion stroke cylinder 12A (first cylinder) starts to move in the direction of top dead center. The fuel injection J1 is performed when the piston 13 of the expansion stroke cylinder 12A moves to the top dead center side (preferably closer to the top dead center from the stroke center) and the air in the expansion stroke cylinder 12A is compressed. The compression pressure is reduced by the latent heat of vaporization of the injected fuel, and the piston 13 is closer to the top dead center, so the density of the compressed air (air mixture) increases (part b in FIG. 11).

上記膨張行程気筒１２Ａのピストン１３が上死点に充分に近づいた時点で当該膨脹行程気筒１２Ａに対する点火が行われて、上記噴射燃料（Ｊ１）が燃焼し（図１０中の（２））、その燃焼圧（図１１中のｃ部分）によりエンジンが正転方向に駆動される。   When the piston 13 of the expansion stroke cylinder 12A is sufficiently close to top dead center, the expansion stroke cylinder 12A is ignited, and the injected fuel (J1) is combusted ((2) in FIG. 10). The engine is driven in the forward direction by the combustion pressure (c portion in FIG. 11).

また、圧縮行程気筒１２Ｃに対して適当なタイミングで可燃空燃比よりもリッチな燃料が噴射（Ｊ３）されることにより（図１０中の（３））、この圧縮行程気筒１２Ｃでは燃焼させないものの、燃料噴射による気化潜熱によって当該圧縮行程気筒１２Ｃの圧縮圧力が低減され（図１１中のｄ部分）、これに応じて当該圧縮上死点（始動開始から最初の圧縮上死点）を超えるために消費される膨張行程気筒１２Ａの最初の燃焼エネルギーが低減されることになる。   In addition, fuel that is richer than the combustible air-fuel ratio is injected (J3) at an appropriate timing into the compression stroke cylinder 12C ((3) in FIG. 10). The compression pressure of the compression stroke cylinder 12C is reduced by the latent heat of vaporization caused by the fuel injection (part d in FIG. 11), and accordingly, the compression top dead center (the first compression top dead center from the start of starting) is exceeded. The initial combustion energy of the consumed expansion stroke cylinder 12A is reduced.

さらに、次の燃焼気筒である吸気行程気筒１２Ｄにおける燃料噴射（Ｊ４）の時期を、燃料の気化潜熱によって気筒内の温度、および圧縮圧力を低下させる適正なタイミング（図１０中の（４）に示すように、例えば圧縮行程の中期以降）に設定しているため、上記吸気行程気筒１２Ｄの圧縮行程で圧縮上死点前に自着火することが防止される。また、上記吸気行程気筒１２Ｄの点火時期が圧縮上死点以降に設定されていることも相俟って、圧縮上死点前での燃焼が防止される（図１１中のｅ部分）。つまり燃料噴射（Ｊ４）による圧縮圧力の低減と圧縮上死点前の燃焼を行わないことにより、膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼のエネルギーが上記圧縮上死点（エンジン始動開始時点から２番目の圧縮上死点）を超えるために消費されるのを抑制することができる。   Furthermore, the timing of fuel injection (J4) in the intake stroke cylinder 12D, which is the next combustion cylinder, is set to an appropriate timing ((4) in FIG. 10) for reducing the temperature in the cylinder and the compression pressure by the latent heat of vaporization of the fuel. As shown, for example, after the middle stage of the compression stroke), self-ignition before the compression top dead center is prevented in the compression stroke of the intake stroke cylinder 12D. Further, in combination with the ignition timing of the intake stroke cylinder 12D being set after the compression top dead center, combustion before the compression top dead center is prevented (part e in FIG. 11). That is, by reducing the compression pressure by the fuel injection (J4) and not performing the combustion before the compression top dead center, the energy of the first combustion in the expansion stroke cylinder 12A becomes the compression top dead center (the second compression from the start of the engine start). It is possible to suppress consumption to exceed the top dead center.

このようにして膨張行程気筒１２Ａにおける初回燃焼（図１０中の（２））のエネルギーにより、再始動開始後の最初の圧縮上死点（図１０中の（３））と、２番目の圧縮上死点（図１０中の（４））とを超えることが可能となり、円滑で確実な始動性を確保することができ、これ以降、通常運転に移行する。   Thus, the first compression top dead center ((3) in FIG. 10) after the start of restart and the second compression by the energy of the first combustion ((2) in FIG. 10) in the expansion stroke cylinder 12A. It is possible to exceed the top dead center ((4) in FIG. 10), and a smooth and reliable startability can be ensured.

次に、自動停止制御中に再始動条件が成立した場合の停止再始動制御手段２ａの制御について説明する。この場合、再始動条件が成立してもエンジンが完全に停止するのを待って、その後上記の自動再始動制御を行っても良いが、それでは再始動が遅れてしまい、もたつきの原因となる虞がある。   Next, the control of the stop / restart control means 2a when the restart condition is satisfied during the automatic stop control will be described. In this case, even if the restart condition is satisfied, it is possible to wait for the engine to stop completely, and then perform the automatic restart control described above. However, this may cause a delay in restart, which may cause sluggishness. There is.

そこで当実施形態の停止再始動制御手段２ａは、エンジンが完全に停止する前であっても、再始動条件が成立したら自動停止制御から自動再始動制御に移行し、速やかに再始動を開始するように構成されている。   Therefore, the stop / restart control means 2a of this embodiment shifts from the automatic stop control to the automatic restart control when the restart condition is satisfied even before the engine is completely stopped, and immediately starts the restart. It is configured as follows.

その際の制御について図６を参照しつつ説明する。ここでは、燃料供給停止時点ｔ１から時点ｔ２までの間の時点ｔ７で再始動条件が成立した場合を示している。時点ｔ７は、スロットル開度Ｋを増大する吸気流量増大制御の実行中であり、ブースト圧Ｂｔが上昇中である（特性Ｂｔ１）。このとき、単に燃料供給を復帰させ、吸気流量に見合う（空気過剰率λ≒１）燃料噴射を行うと、エンジン回転速度Ｎｅが大きく吹き上がってしまう（破線で示す特性Ｎｅ２）。エンジンの再始動に伴って、ニュートラル状態Ｎとなっている自動変速機構５０をドライブ状態Ｄに切替える必要があるが、特性Ｎｅ２のようにエンジン回転速度Ｎｅが吹き上がった状態でその切替えを行うと、大きなトルクショックが発生してしまう。そこで当実施形態の停止再始動制御手段２ａは、以下に説明するような回転上昇抑制制御を実行することにより、そのトルクショックを効果的に抑制している。   The control at that time will be described with reference to FIG. Here, a case is shown in which the restart condition is satisfied at time t7 between the fuel supply stop time t1 and time t2. At time t7, the intake flow rate increase control for increasing the throttle opening K is being executed, and the boost pressure Bt is increasing (characteristic Bt1). At this time, if the fuel supply is simply restored and fuel injection is performed in accordance with the intake air flow rate (excess air ratio λ≈1), the engine rotational speed Ne increases greatly (characteristic Ne2 indicated by a broken line). As the engine is restarted, the automatic transmission mechanism 50 that is in the neutral state N needs to be switched to the drive state D. However, if the switching is performed in a state where the engine rotational speed Ne is blown up as in the characteristic Ne2. A large torque shock will occur. Therefore, the stop / restart control means 2a of the present embodiment effectively suppresses the torque shock by executing the rotation rise suppression control as described below.

上記トルクショックは、エンジン回転速度Ｎｅが高いほど問題レベルが大となる。したがって停止再始動制御手段２ａは、３種類の回転上昇抑制制御を組み合わせて、総合的にエンジン回転速度Ｎｅが比較的高いとき、具体的には膨張行程気筒１２Ａでの最後の圧縮上死点（最終ＴＤＣ）を通過する時点ｔ３付近までの間に再始動条件が成立したときに回転上昇抑制制御を実行するように構成されている。   The problem level of the torque shock increases as the engine speed Ne increases. Accordingly, the stop / restart control means 2a combines the three types of rotation increase suppression control, and when the engine rotational speed Ne is relatively high as a whole, specifically, the last compression top dead center in the expansion stroke cylinder 12A ( The rotation increase suppression control is executed when the restart condition is satisfied before the time point t3 near the final TDC).

第１の回転上昇抑制制御は、吸気流量増大制御の実行中であっても、再始動条件が成立したらこれを終了し、スロットル開度Ｋを低減させる吸気流量削減制御である（破線で示す特性Ｋ２）。そして、スロットル開度Ｋを低減させた後、実際にブースト圧Ｂｔが低下（破線で示す特性Ｂｔ２）してから燃料供給を復帰させるようにしている。当実施形態では、ブースト圧Ｂｔが−４００ｍｍＨｇ以下となった時点（図６では時点ｔ８となる）で燃料供給を復帰させている。   The first rotation increase suppression control is intake flow rate reduction control that ends the restart condition when the intake flow rate increase control is being executed, and reduces the throttle opening K (characteristics indicated by broken lines). K2). Then, after the throttle opening K is reduced, the fuel supply is restored after the boost pressure Bt actually decreases (characteristic Bt2 indicated by a broken line). In the present embodiment, the fuel supply is returned when the boost pressure Bt becomes −400 mmHg or less (at time t8 in FIG. 6).

このように、ブースト圧Ｂｔが低下してから、すなわち吸気流量が減少するような状態にしてから燃料供給を復帰させているので、燃料供給復帰時の燃料供給量は、吸気流量に見合った、相対的に少ない供給量となる。したがって燃焼エネルギーが低減され、回転上昇が抑制される。   As described above, since the fuel supply is returned after the boost pressure Bt is lowered, that is, after the intake flow rate is reduced, the fuel supply amount at the time of the fuel supply return corresponds to the intake flow rate. Relatively small supply amount. Therefore, the combustion energy is reduced and the increase in rotation is suppressed.

第１の回転上昇抑制制御は、比較的エンジン回転速度Ｎｅが高いとき（当実施形態ではエンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ３（例えば４５０ｒｐｍ）以上であるときに実行されるように構成されている。但し、自動停止制御は、再始動条件が成立しなくてもエンジン回転速度Ｎｅが基準速度Ｎ２（７６０ｒｐｍ）まで低下した時点ｔ２で吸気流量増大制御を終了させ、スロットル開度Ｋを低減させるように構成されている（特性Ｋ１）。この場合、時点ｔ２を過ぎ、かつＮｅ≧Ｎ３のときに再始動条件が成立しても、既に第１の回転上昇抑制制御が実行されている状態となる。つまり、Ｎ２≧Ｎ３となるような設定においては、実質的には第１の回転上昇抑制制御をＮｅ≧Ｎ２の領域で実行するように構成した場合と同等の制御となる。しかし、エンジンの特性によっては必ずしもＮ２≧Ｎ３とする設定が最適とは限らず、Ｎ２＜Ｎ３（時点ｔ３までスロットル開度Ｋを低減させない場合も含む）とした方が良い場合もあり得る。その場合には第１の回転上昇抑制制御をＮｅ≧Ｎ３の領域で実行するように構成した場合（当実施形態）とＮｅ≧Ｎ２の領域で実行するように構成した場合とが実質同等とはならない。   The first rotation increase suppression control is configured to be executed when the engine rotation speed Ne is relatively high (in this embodiment, the engine rotation speed Ne is equal to or higher than a predetermined rotation speed N3 (for example, 450 rpm)). However, in the automatic stop control, the intake air flow increase control is terminated at the time t2 when the engine speed Ne is reduced to the reference speed N2 (760 rpm) even if the restart condition is not satisfied, and the throttle opening K is reduced. (Characteristic K1) In this case, even if the restart condition is satisfied when the time t2 has passed and Ne ≧ N3, the first rotation increase suppression control has already been executed. That is, in the setting such that N2 ≧ N3, the control is substantially the same as the case where the first rotation increase suppression control is configured to be executed in a region where Ne ≧ N2. However, depending on the engine characteristics, the setting of N2 ≧ N3 is not always optimal, and it may be better to set N2 <N3 (including the case where the throttle opening K is not reduced until time t3). In that case, the case where the first rotation increase suppression control is configured to be executed in the region Ne ≧ N3 (this embodiment) and the case where the first rotation increase suppression control is configured to be executed in the region Ne ≧ N2 are substantially equivalent. Don't be.

このように基準速度Ｎ２と所定回転速度Ｎ３とを個別に設定することにより、エンジンを完全停止させることを想定した吸気流量増大制御と、その途中で再始動条件が成立した場合の割り込み制御である吸気流量削減制御とに、それぞれ独立した最適の設定を行うことができる。   In this way, by individually setting the reference speed N2 and the predetermined rotation speed N3, intake flow rate increase control assuming that the engine is completely stopped, and interrupt control when a restart condition is established in the middle of the control. Independent optimal settings can be made for intake flow rate reduction control.

第２の回転上昇抑制制御は、燃料供給の復帰（時点ｔ８）後の初期段階における点火時期を遅らせる点火リタードである。この第２の回転上昇抑制制御によれば、点火時期を遅らせることにより、燃焼エネルギーが低減され、回転上昇が抑制される。第２の回転上昇抑制制御は、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎ４（例えば４００ｒｐｍ）以上のときに選択される。   The second rotation increase suppression control is an ignition retard that delays the ignition timing in the initial stage after the return of fuel supply (time point t8). According to the second rotation increase suppression control, by delaying the ignition timing, the combustion energy is reduced and the rotation increase is suppressed. The second rotation increase suppression control is selected when the engine rotation speed Ne is equal to or higher than a predetermined rotation speed N4 (for example, 400 rpm).

第３の回転上昇抑制制御は、燃料供給の復帰（時点ｔ８）後の初期段階における燃料供給量を削減し、理論空燃比よりもリーン側（空気過剰率λ＞１）での燃焼を行わせるものである。この第３の回転上昇抑制制御によれば、空気過剰率λ＞１の燃焼を行わせることにより、燃焼エネルギーが低減され、回転上昇が抑制される。第３の回転上昇抑制制御は、第２の回転上昇抑制制御が選択される領域外（エンジン回転速度Ｎｅ＜Ｎ４）のときに選択される。   In the third rotation increase suppression control, the fuel supply amount in the initial stage after the fuel supply is returned (time point t8) is reduced, and combustion is performed on the lean side (excess air ratio λ> 1) from the stoichiometric air-fuel ratio. Is. According to the third rotation increase suppression control, combustion energy is reduced and combustion increase is suppressed by causing combustion with an excess air ratio λ> 1. The third rotation increase suppression control is selected when the second rotation increase suppression control is outside the region in which the second rotation increase suppression control is selected (engine rotation speed Ne <N4).

以上のような回転上昇抑制制御を実行することにより、エンジン回転速度Ｎｅは破線で示す特性Ｎｅ３のように緩やかに上昇するので、自動変速機構５０をニュートラル状態Ｎからドライブ状態Ｄに切替えた（破線で示す特性ＡＴ２）後のトルクショックを効果的に抑制することができる。   By executing the rotation increase suppression control as described above, the engine rotation speed Ne gradually increases as indicated by the characteristic Ne3 indicated by the broken line, so that the automatic transmission mechanism 50 is switched from the neutral state N to the drive state D (broken line). The torque shock after the characteristic AT2) can be effectively suppressed.

なお停止再始動制御手段２ａは、上記回転上昇抑制制御に加え、自動変速機構５０をニュートラル状態Ｎからドライブ状態Ｄに切替える際、油圧制御機構６３から摩擦要素６７〜７１に給排する油圧の変化速度を低減し、摩擦要素６７〜７１の半締結時間を増大する制御を行う。これによって、自動変速機構５０をニュートラル状態Ｎからドライブ状態Ｄに切替える際の、切替え中に発生するトルクショックをも抑制することが期待できる。   The stop / restart control means 2a, in addition to the above-described rotation rise suppression control, changes the hydraulic pressure supplied and discharged from the hydraulic control mechanism 63 to the friction elements 67 to 71 when the automatic transmission mechanism 50 is switched from the neutral state N to the drive state D. Control is performed to reduce the speed and increase the half-engagement time of the friction elements 67-71. As a result, it can be expected that the torque shock that occurs during switching when the automatic transmission mechanism 50 is switched from the neutral state N to the drive state D can also be expected.

図１２は、上述したような、自動停止制御中に再始動条件が成立したときの割り込み制御の概略フローチャートである。   FIG. 12 is a schematic flowchart of interrupt control when the restart condition is satisfied during the automatic stop control as described above.

この制御がスタートすると、まずステップＳ１１で、再始動条件成立時点が自動変速機構５０をドライブ状態Ｄからニュートラル状態Ｎに切替えた後であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１１がＮＯであれば、実質的な自動停止制御が未だ行われていない段階なので、ステップＳ４８に移行して、通常制御を継続する。   When this control is started, it is first determined in step S11 whether or not the restart condition is established after the automatic transmission mechanism 50 is switched from the drive state D to the neutral state N. If step S11 is NO, since the substantial automatic stop control has not yet been performed, the process proceeds to step S48 and the normal control is continued.

ステップＳ１１でＹＥＳと判定されると、次にステップＳ１２で燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）の実行後であるか否かの判定がなされる。ステップＳ１２がＮＯであれば、自動変速機構５０をニュートラル状態Ｎからドライブ状態Ｄに通常の制御で切替え（ステップＳ１５）、通常制御に戻る（ステップＳ４８）。   If “YES” is determined in the step S11, it is then determined whether or not the fuel supply stop (F / C) is performed in a step S12. If step S12 is NO, the automatic transmission mechanism 50 is switched from the neutral state N to the drive state D by normal control (step S15), and returns to normal control (step S48).

ステップＳ１２でＹＥＳと判定されると、次にステップＳ２１で最終ＴＤＣ通過後（時点ｔ３経過後）であるか否かの判定がなされる。ステップＳ２１でＮＯであれば、さらにステップＳ２２でエンジン回転速度Ｎｅが所定回転数Ｎ３（＝４５０ｒｐｍ）以上であるか否かの判定がなされる。   If YES is determined in the step S12, it is then determined in a step S21 whether or not it is after the final TDC (after the time point t3 has elapsed). If “NO” in the step S21, it is further determined whether or not the engine rotational speed Ne is equal to or higher than a predetermined rotational speed N3 (= 450 rpm) in a step S22.

ステップＳ２２でＹＥＳのとき、吸気流量削減制御を実行する。すなわちスロットル開度Ｋ＝０％とする（ステップＳ２３）。そして、ブースト圧Ｂｔが所定のＰ１（＝−４００ｍｍＨｇ）以下であるか否かの判定が行われる（ステップＳ２４）。ステップＳ２４でＹＥＳのときは、ステップＳ３１に移行する。ステップＳ２４でＮＯのときは、最終ＴＤＣ経過時点までの範囲でＹＥＳとなるまで吸気流量削減制御を継続する（ステップＳ２４→Ｓ４１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４のループ）。そしてＹＥＳとなったとき、および上記ループ中にエンジン回転速度Ｎｅ＜Ｎ３となったとき（ステップＳ２２でＮＯ）、ステップＳ３１に移行する。   When YES is determined in the step S22, intake flow rate reduction control is executed. That is, the throttle opening K is set to 0% (step S23). Then, it is determined whether or not the boost pressure Bt is equal to or lower than a predetermined P1 (= −400 mmHg) (step S24). If YES in step S24, the process proceeds to step S31. If NO in step S24, the intake flow rate reduction control is continued until YES in the range up to the final TDC elapse (step S24 → S41 → S22 → S23 → S24 loop). If YES and if the engine speed Ne <N3 during the loop (NO in step S22), the process proceeds to step S31.

また、最初のステップＳ２２でＮＯのときは、吸気流量削減制御を実行することなくステップＳ３１に移行する。   If the answer is NO in the first step S22, the routine proceeds to step S31 without executing the intake flow rate reduction control.

ステップＳ３１では、自動変速機構５０をニュートラル状態Ｎからドライブ状態Ｄに切替えるが、その際、油圧制御機構６３から摩擦要素６７〜７１に給排する油圧の変化速度を低減し、摩擦要素６７〜７１の半締結時間を増大させる。   In step S31, the automatic transmission mechanism 50 is switched from the neutral state N to the drive state D. At that time, the change speed of the hydraulic pressure supplied to and discharged from the hydraulic control mechanism 63 to the friction elements 67 to 71 is reduced, and the friction elements 67 to 71 are reduced. Increase the half-fastening time.

そしてステップＳ３２で燃料供給（噴射）を復帰させる。燃料噴射復帰後の燃焼形態は、エンジン回転速度Ｎｅによって振り分けられ、エンジン回転速度Ｎｅ≧Ｎ４（＝４００ｒｐｍ）のとき（ステップＳ３３でＹＥＳ）には所定サイクルの間、点火リタードが実行される（ステップＳ３７）。一方、エンジン回転速度Ｎｅ＜Ｎ４のとき（ステップＳ３３でＮＯ）には空気過剰率λ＝１、通常点火時期の通常制御に移行する（ステップＳ４８）。   In step S32, the fuel supply (injection) is restored. The combustion mode after the return of fuel injection is distributed according to the engine speed Ne, and when the engine speed Ne ≧ N4 (= 400 rpm) (YES in step S33), ignition retard is executed for a predetermined cycle (step). S37). On the other hand, when the engine speed Ne <N4 (NO in step S33), the routine proceeds to normal control of the excess air ratio λ = 1 and normal ignition timing (step S48).

なお上記ステップＳ３３でＹＥＳのときには、点火リタードの実行に代えて所定サイクルの間、空気過剰率λ＞１のリーン燃焼を実行しても良い。また、点火リタードと空気過剰率λ＞１のリーン燃焼とを同時に実行するようにしても良い。   If YES in step S33, lean combustion with an excess air ratio λ> 1 may be executed for a predetermined cycle instead of executing ignition retard. Further, the ignition retard and the lean combustion with the excess air ratio λ> 1 may be performed simultaneously.

遡って、ステップＳ２１でＹＥＳのとき、及びステップＳ２４→Ｓ４１→Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４のループ中にステップＳ４１でＮＯと判定されたとき、つまり時点ｔ３の最終ＴＤＣを通過した場合は、いったんエンジンを完全停止させてから再始動させる。すなわち、通常の自動停止制御を実行し、ピストン１３を適正範囲Ｒ内に停止させる（ステップＳ４２）。そしてエンジンの完全停止（時点ｔ４）後、自動変速機構５０を通常制御でニュートラル状態Ｎからドライブ状態Ｄに切替える（ステップＳ４３）。その後、図１０及び図１１を参照して説明した上記通常の自動再始動制御を実行し（ステップＳ４４）、通常制御に移行する（ステップＳ４８）。   Going back, if YES in step S21, or if NO is determined in step S41 during the loop of steps S24 → S41 → S22 → S23 → S24, that is, if the final TDC at time t3 is passed, the engine is temporarily turned on. Stop completely and restart. That is, normal automatic stop control is executed to stop the piston 13 within the appropriate range R (step S42). Then, after the engine is completely stopped (time t4), the automatic transmission mechanism 50 is switched from the neutral state N to the drive state D by normal control (step S43). Thereafter, the normal automatic restart control described with reference to FIGS. 10 and 11 is executed (step S44), and the process proceeds to normal control (step S48).

以上、本発明の実施形態について説明したが、この実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。その変形例を以下に説明する。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this embodiment can be suitably changed in the range which does not deviate from the summary of this invention. The modification will be described below.

（１）上記自動停止制御、自動再始動制御、自動停止制御の途中から自動再始動制御を割り込ませる制御において設定した各値（目標回転速度Ｎ１、基準速度Ｎ２、所定回転速度Ｎ３、最終ＴＤＣ判定閾値Ｎ９、所定ブースト圧Ｐ１等）は、実施の一例を示すものであって、エンジンの特性等に応じて適宜変更して良い。   (1) Each value (target rotational speed N1, reference speed N2, predetermined rotational speed N3, final TDC determination) set in the control for interrupting automatic restart control in the middle of the automatic stop control, automatic restart control, and automatic stop control The threshold value N9, the predetermined boost pressure P1, etc.) show an example of implementation, and may be appropriately changed according to engine characteristics and the like.

（２）吸気流量増大制御の終了後にブースト圧Ｂｔが低下してから再始動条件が成立したときは、回転上昇抑制制御を実行しないように構成しても良い。   (2) When the restart condition is satisfied after the boost pressure Bt is reduced after the intake flow rate increase control is ended, the rotation increase suppression control may not be executed.

（３）上記実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅが比較的高いときに吸気流量削減制御を行うようにしているが、必ずしもそれに限定するものではない。例えば、エンジン回転速度Ｎｅに拘わらず、自動停止制御中に再始動条件が成立したときには常に吸気流量削減制御を実行するようにしても良い。このような制御は、特に、通常の自動停止制御において、途中で吸気流量増大制御を終わらせないようにしたものに適用すれば効果的である。   (3) In the above embodiment, the intake flow rate reduction control is performed when the engine rotational speed Ne is relatively high. However, the present invention is not necessarily limited thereto. For example, the intake flow rate reduction control may be executed whenever the restart condition is satisfied during the automatic stop control regardless of the engine speed Ne. Such control is particularly effective when applied to normal automatic stop control in which intake air flow rate increase control is not terminated midway.

（４）上記実施形態では、エンジンが完全停止した後のエンジン再始動時に、エンジンをいったん逆転作動させてから正転作動させるものとなされているが、正転作動だけで再始動させるものであってもよい。ただし、エンジンをいったん逆転作動させると、停止時膨張行程気筒１２Ａの燃焼エネルギーが高まることから、より確実にエンジンを再始動させることができる。   (4) In the above embodiment, when the engine is restarted after the engine is completely stopped, the engine is once reversely operated and then forwardly operated. However, the engine is restarted only by the forward rotation. May be. However, once the engine is reversely operated, the combustion energy of the stop-time expansion stroke cylinder 12A increases, so that the engine can be restarted more reliably.

（５）上記実施形態では、自動変速機構５０として４段変速式の自動変速機を挙げているが、必ずしも４段変速式の自動変速機でなくても良く、４段式以外の多段自動変速機または無段変速機（ＣＶＴ）であっても良い。   (5) In the above embodiment, the automatic transmission mechanism 50 is a four-speed automatic transmission. However, the automatic transmission mechanism 50 is not necessarily a four-speed automatic transmission. Or a continuously variable transmission (CVT).

（６）上記実施形態では省略しているが、エンジン再始動時であって所定の条件成立時、例えばピストン停止位置が所定の適正範囲内にない場合や、適正範囲内にある場合でもその停止位置が適正範囲の境界に近い場合、或いは始動後の所定時期までにエンジン回転速度が所定値に達しない場合、さらにエンジンを逆転作動させることなく、エンジンの初回燃焼を停止時膨張行程で行う場合等に、始動モータ等（スタータとオルタネータとを統合したモータ（ＩＳＧ：Integrated Starter Generator）を含む）によるアシストを伴う制御を行うようにしてもよい。この場合でもエンジンの燃焼によるエネルギーによってスタータモータの負担を軽減することができる。ただし、この場合には、各気筒内へ直接、噴射される燃料の気化霧化及び空気との混合が十分に進むように、燃料噴射弁１６により吸気行程で燃料を噴射させるようにするのが好ましい。   (6) Although omitted in the above embodiment, when the engine is restarted and a predetermined condition is satisfied, for example, when the piston stop position is not within the predetermined appropriate range or within the appropriate range, the stop is performed. When the position is close to the boundary of the appropriate range, or when the engine rotation speed does not reach the predetermined value by the predetermined time after the start, and when the initial combustion of the engine is performed in the stop expansion stroke without further reverse rotation of the engine In addition, control with assist by a starter motor or the like (including a motor (ISG: Integrated Starter Generator) integrated with a starter and an alternator) may be performed. Even in this case, the burden on the starter motor can be reduced by the energy generated by the combustion of the engine. However, in this case, the fuel injection valve 16 may inject the fuel in the intake stroke so that vaporization and atomization of the injected fuel and mixing with the air proceed sufficiently directly into each cylinder. preferable.

（７）上記実施形態では、燃料噴射弁１６について筒内噴射型のものを採用しているが、ポート噴射型の燃料噴射弁を採用する場合にも適用することができる。   (7) In the above embodiment, the in-cylinder injection type is adopted as the fuel injection valve 16, but the present invention can also be applied to the case where a port injection type fuel injection valve is adopted.

本発明に係る始動装置を備えたエンジンの概略断面図である。1 is a schematic cross-sectional view of an engine provided with a starter according to the present invention. エンジンの吸気系および排気系の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of the intake system and exhaust system of an engine. 本発明に係る始動装置におけるブロック図である。It is a block diagram in the starting device concerning the present invention. 同自動変速機構における締結要素の断続状態と変速段との関係例を示す関係図である。It is a relationship figure which shows the example of a relationship between the intermittent state of the fastening element in the automatic transmission mechanism, and a gear stage. エンジンを自動停止させる際の圧縮行程気筒と膨張行程気筒との関係を示す図である。（ａ）は圧縮行程気筒および膨張行程気筒のピストン１３の位置関係を示す図であり、（ｂ）はピストン１３の停止位置と各気筒内の空気量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the compression stroke cylinder at the time of making an engine stop automatically, and an expansion stroke cylinder. (A) is a figure which shows the positional relationship of piston 13 of a compression stroke cylinder and an expansion stroke cylinder, (b) is a figure which shows the relationship between the stop position of piston 13 and the air quantity in each cylinder. エンジンを自動停止させる際のタイムチャートであり、エンジン回転速度、スロットル開度、ブースト圧、各気筒における行程および自動変速機構の状態のそれぞれの時間的変化を示す図である。It is a time chart at the time of making an engine stop automatically, and is a figure showing each time change of an engine speed, throttle opening, boost pressure, the stroke in each cylinder, and the state of an automatic transmission mechanism. エンジン停止時のエンジン回転速度とピストン停止位置との相関関係を示す分布図である。It is a distribution map which shows the correlation with the engine speed at the time of an engine stop, and a piston stop position. ピストン停止位置の検出制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows detection control operation | movement of a piston stop position. クランク角信号の出力信号を示す説明図であり、（ａ）は正転時、（ｂ）は逆転時のパターンを示す。It is explanatory drawing which shows the output signal of a crank angle signal, (a) shows the pattern at the time of forward rotation, (b) shows the pattern at the time of reverse rotation. エンジンの再始動時における燃焼動作等を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the combustion operation etc. at the time of engine restart. エンジンの再始動時におけるエンジン回転速度等の時間的変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows temporal changes, such as engine speed at the time of engine restart. 自動停止制御中に再始動条件が成立したときの割り込み制御の概略フローチャートである。7 is a schematic flowchart of interrupt control when a restart condition is satisfied during automatic stop control.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン本体
２ａ 停止再始動制御手段
２３ スロットル弁（吸気流量調節手段）
２６ 吸気圧センサ（吸気圧力検知手段）
３０ クランク角センサ（エンジン回転速度検知手段）
５０ 自動変速機構
Ｄ Ｄレンジ（ドライブ状態）
Ｎ Ｎレンジ（ニュートラル状態） 1 Engine body 2a Stop / restart control means 23 Throttle valve (intake flow rate adjustment means)
26 Intake pressure sensor (intake pressure detection means)
30 Crank angle sensor (engine speed detection means)
50 Automatic transmission mechanism DD Range (drive state)
N N range (neutral state)

Claims (6)

所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させる自動停止制御を行うとともに、自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくともエンジン停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせてエンジンを自動的に再始動させる自動再始動制御を行う停止再始動制御手段を備えた車両のエンジン始動装置であって、
エンジン回転速度を検知するエンジン回転速度検知手段と、
エンジンの気筒に吸入される吸気流量を調節する吸気流量調節手段と、
エンジン側から駆動輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態と、該駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態とに切替え可能とされた自動変速機構とを備え、
上記停止再始動制御手段は、上記自動停止条件が成立したとき、上記自動変速機構がドライブ状態にある場合には、上記エンジン自動停止制御の初期段階でニュートラル状態に切替えてから、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止し、さらに上記吸気流量調節手段を、吸気流量が増大する方向に制御する吸気流量増大制御を行うとともに、
当該自動停止制御中に上記再始動条件が成立したときは、エンジンが完全に停止する前であっても燃料供給と点火を復帰させて上記自動再始動制御を開始するとともに、当該再始動条件の成立時点で上記エンジン回転速度検知手段によって検知されるエンジン回転速度が所定値以上である場合に、エンジン回転速度の上昇を遅らせる回転上昇抑制制御を実行することを特徴とする車両のエンジン始動装置。 When the predetermined automatic stop condition is satisfied, the fuel supply for continuing the engine operation is stopped and the engine is automatically stopped, and the restart condition of the engine in the automatic stop state is satisfied. When the engine is stopped, an engine starter for a vehicle provided with stop / restart control means for performing automatic restart control for automatically restarting the engine by causing combustion in a cylinder in an expansion stroke at least when the engine is stopped,
An engine speed detecting means for detecting the engine speed;
An intake flow rate adjusting means for adjusting the intake flow rate taken into the cylinder of the engine;
An automatic transmission mechanism capable of switching between a driving state in which driving force can be transmitted from the engine side to the driving wheel side and a neutral state in which transmission of the driving force is disconnected;
The stop / restart control means switches to the neutral state at the initial stage of the engine automatic stop control and continues the engine operation when the automatic transmission mechanism is in the drive state when the automatic stop condition is satisfied. In addition to performing the intake flow rate increase control for controlling the intake flow rate adjusting means in the direction in which the intake flow rate increases,
When the restart condition is satisfied during the automatic stop control, the fuel supply and ignition are returned to start the automatic restart control even before the engine is completely stopped, and the restart condition is satisfied. An engine starter for a vehicle, characterized in that, when the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means at a time of establishment is equal to or greater than a predetermined value, a rotation increase suppression control for delaying an increase in engine rotation speed is executed. エンジンの気筒に吸入される吸気圧力を検知する吸気圧力検知手段を備え、
上記回転上昇抑制制御は、上記吸気流量増大制御実行中の上記吸気流量調節手段を、吸気流量が減少する方向に制御する吸気流量削減制御を行うとともに、上記吸気圧力検知手段によって検知される吸気圧力が低下してから燃料の供給を復帰するものであることを特徴とする請求項１記載の車両のエンジン始動装置。 Intake pressure detection means for detecting the intake pressure taken into the cylinder of the engine,
The rotation increase suppression control performs intake air flow rate reduction control for controlling the intake air flow rate adjusting means during execution of the intake air flow rate increase control in a direction in which the intake air flow rate decreases, and intake pressure detected by the intake pressure detection means. 2. The engine starting device for a vehicle according to claim 1, wherein the supply of fuel is resumed after the fuel has fallen. 上記回転上昇抑制制御は、燃料供給の復帰後の初期段階における燃料供給量を削減し、理論空燃比よりもリーン側での燃焼を行わせるものであることを特徴とする請求項１または２記載の車両のエンジン始動装置。   3. The rotation increase suppression control is characterized in that the fuel supply amount in the initial stage after the return of fuel supply is reduced, and combustion is performed on the leaner side than the stoichiometric air-fuel ratio. Engine starter for a vehicle. 上記回転上昇抑制制御は、燃料供給の復帰後の初期段階における点火時期を遅らせる点火リタードであることを特徴とする請求項１または２記載の車両のエンジン始動装置。   3. The vehicle engine starter according to claim 1, wherein the rotation increase suppression control is an ignition retard that delays an ignition timing in an initial stage after the fuel supply is restored. 上記停止再始動制御手段は、上記自動停止制御の途中で上記吸気流量増大制御を終了するように構成され、当該吸気流量増大制御の終了後に吸気圧力が低下してから上記再始動条件が成立したときは、上記回転上昇抑制制御を実行しないことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両のエンジン始動装置。   The stop / restart control means is configured to end the intake flow rate increase control in the middle of the automatic stop control, and the restart condition is satisfied after the intake pressure decreases after the intake flow rate increase control ends. The engine start device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the rotation increase suppression control is not executed. 所定の自動停止条件が成立したときに、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止してエンジンを自動的に停止させる自動停止制御を行うとともに、自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに、少なくともエンジン停止時に膨張行程にある気筒で燃焼を行わせてエンジンを自動的に再始動させる自動再始動制御を行う停止再始動制御手段を備えた車両のエンジン始動装置であって、
エンジンの気筒に吸入される吸気流量を調節する吸気流量調節手段と、
エンジンの気筒に吸入される吸気圧力を検知する吸気圧力検知手段と、
エンジン側から駆動輪側への駆動力の伝達が可能なドライブ状態と、該駆動力の伝達が切り離されたニュートラル状態とに切替え可能とされた自動変速機構とを備え、
上記停止再始動制御手段は、上記自動停止条件が成立したとき、上記自動変速機構がドライブ状態にある場合には、上記エンジン自動停止制御の初期段階でニュートラル状態に切替えてから、エンジン運転を継続させるための燃料供給を停止し、さらに上記吸気流量調節手段を、吸気流量が増大する方向に制御する吸気流量増大制御を行うとともに、
当該自動停止制御中の上記吸気流量増大制御実行中に上記再始動条件が成立したときは、エンジンが完全に停止する前であっても、吸気流量を削減する吸気流量削減制御を行い、上記吸気圧力検知手段によって検知される吸気圧力が低下してから燃料供給と点火を復帰させる自動再始動制御を開始することを特徴とする車両のエンジン始動装置。 When the predetermined automatic stop condition is satisfied, the fuel supply for continuing the engine operation is stopped and the engine is automatically stopped, and the restart condition of the engine in the automatic stop state is satisfied. When the engine is stopped, an engine starter for a vehicle provided with stop / restart control means for performing automatic restart control for automatically restarting the engine by causing combustion in a cylinder in an expansion stroke at least when the engine is stopped,
An intake flow rate adjusting means for adjusting the intake flow rate taken into the cylinder of the engine;
Intake pressure detecting means for detecting intake pressure taken into the cylinder of the engine;
An automatic transmission mechanism capable of switching between a driving state in which driving force can be transmitted from the engine side to the driving wheel side and a neutral state in which transmission of the driving force is disconnected;
The stop / restart control means switches to the neutral state at the initial stage of the engine automatic stop control and continues the engine operation when the automatic transmission mechanism is in the drive state when the automatic stop condition is satisfied. In addition to performing the intake flow rate increase control for controlling the intake flow rate adjusting means in the direction in which the intake flow rate increases,
When the restart condition is satisfied during the execution of the intake air flow increase control during the automatic stop control, the intake air flow reduction control is performed to reduce the intake air flow even before the engine is completely stopped. An engine starter for a vehicle, wherein automatic restart control for returning fuel supply and ignition is started after the intake pressure detected by the pressure detection means decreases.
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