JP2006282031A - Engine bracket for vehicles - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine bracket mutually coupling a frame and an engine, and capable of optimizing strength, rigidity, and weight. <P>SOLUTION: The engine bracket 35 is comprised by mutually connecting a frame 2 and an engine E of a two-wheeled motor vehicle 1, and is manufactured by forging such that a region (thick-walled region 54) generating a tensile stress is thicker than a region in the vicinity of the region. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は自動二輪車や不整地走行車（ＡＴＶ）等に用いられるエンジンブラケットに関し、特に、フレームとエンジンとを互いに接続するエンジンブラケットに関する。   The present invention relates to an engine bracket used for a motorcycle, an uneven terrain vehicle (ATV), and the like, and more particularly to an engine bracket for connecting a frame and an engine to each other.

例えば自動二輪車は、後輪を回転駆動するエンジンと、車体の骨格を成すと共にエンジンを搭載するフレームとを備えており、エンジンとフレームとはブラケットを介して互いに接続されている（例えば、特許文献１参照）。一般にこのブラケットは、平坦な板部材によって形成されている。
特公平７−７１９５３号公報 For example, a motorcycle includes an engine that rotationally drives a rear wheel, and a frame that forms a skeleton of the vehicle body and on which the engine is mounted, and the engine and the frame are connected to each other via a bracket (for example, Patent Documents). 1). Generally, this bracket is formed by a flat plate member.
Japanese Examined Patent Publication No. 7-71953

ところでエンジンは重量物であるため、これをフレームに支持するブラケットには所定の強度が要求される。一方、例えばコーナリング時におけるライダーから見た車体の操作性という観点からすれば、ブラケットは所定の剛性を有することが必要であり、また、軽量であることが要求される。従来のブラケットは、所定の厚みを有する板状に形成することによって必要な強度が確保されているが、この場合、ブラケット全体が一様な厚みを有しているため、重量が増すと共に、適度な剛性を備えさせることが難しい。これとは逆に、ブラケットが適度な剛性を備えるように厚みを調整した場合には、必要な強度を確保するのが難しくなる。   By the way, since the engine is heavy, a predetermined strength is required for the bracket that supports the engine on the frame. On the other hand, for example, from the viewpoint of the operability of the vehicle body as seen from the rider during cornering, the bracket needs to have a predetermined rigidity and is required to be lightweight. A conventional bracket has a required strength by being formed into a plate shape having a predetermined thickness. In this case, since the entire bracket has a uniform thickness, the weight increases, It is difficult to provide sufficient rigidity. On the contrary, when the thickness is adjusted so that the bracket has an appropriate rigidity, it is difficult to ensure the necessary strength.

そこで本発明は、フレームとエンジンとを互いに接続し、適切な強度及び剛性を備えることができるブラケットを提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the bracket which connects a flame | frame and an engine mutually and can be equipped with appropriate intensity | strength and rigidity.

本発明は上述したような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両用のエンジンブラケットは、車両のフレーム及びエンジンを互いに接続するエンジンブラケットであって、鍛造成形され、且つ、接続している状態で引っ張り応力の生じる部分がその周辺部分よりも肉厚になるように形成されている。この場合、エンジンブラケットにおいて、強度を必要とする引っ張り応力の生じる部分が肉厚となるので、適切な強度を確保することができると共に、その周辺部分の厚みを調節して適切な剛性を確保でき、軽量化を図ることもできる。また、鍛造成形することにより、強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。   The present invention has been made in view of the circumstances as described above, and an engine bracket for a vehicle according to the present invention is an engine bracket that connects a vehicle frame and an engine to each other, and is forged and connected. In this state, the portion where the tensile stress is generated is formed to be thicker than the peripheral portion. In this case, in the engine bracket, the portion where the tensile stress requiring strength is thickened, so that appropriate strength can be secured and appropriate rigidity can be secured by adjusting the thickness of the peripheral portion. It is also possible to reduce the weight. Moreover, weight reduction can be achieved, ensuring intensity | strength by forging molding.

また、ヘッドパイプから車体の後方へ延びる上側フレームに接続されるフレーム側接続部と、前記上側フレームの下方に配置された前記エンジンに接続されるエンジン側接続部とを有し、前記フレーム側接続部と前記エンジン側接続部との間における前側部分が肉厚になるように形成されていてもよい。この場合、エンジンブラケットの前側部分に引っ張り応力が生じるため、この部分を肉厚化することによって、強度、剛性、及び重量の最適化を図ることができる。   The frame-side connection includes a frame-side connection portion connected to an upper frame extending from the head pipe to the rear of the vehicle body, and an engine-side connection portion connected to the engine disposed below the upper frame. The front part between the part and the engine side connection part may be formed to be thick. In this case, since a tensile stress is generated in the front portion of the engine bracket, the strength, rigidity, and weight can be optimized by thickening this portion.

また、前記フレーム側接続部には、前記上側フレームに接続するための２つのネジ孔部が肉厚に形成され、前記エンジン側接続部には前記エンジンに接続するための１つのネジ孔部が肉厚に形成されており、前記フレーム側接続部の２つのネジ孔部のうち前側に位置するネジ孔部と、前記エンジン側接続部のネジ孔部とを結ぶ間の部分が、肉厚になるように形成されていてもよい。この場合、特に強度が必要とされるネジ孔部と、引っ張り応力が生じる部分とを肉厚化し、強度、剛性、及び重量の最適化を図ることができる。   In addition, the frame side connecting portion is formed with two screw holes for connecting to the upper frame, and the engine side connecting portion has one screw hole for connecting to the engine. The portion between the two screw hole portions of the frame side connection portion and the screw hole portion located on the front side and the screw hole portion of the engine side connection portion is thick. It may be formed as follows. In this case, it is possible to optimize the strength, rigidity, and weight by increasing the thickness of the screw hole portion that particularly requires strength and the portion where the tensile stress is generated.

本発明は、フレームとエンジンとを互いに接続し、強度、剛性、及び重量の最適化を図ることのできるエンジンブラケットを提供することが可能である。   The present invention can provide an engine bracket capable of connecting a frame and an engine to each other and optimizing strength, rigidity, and weight.

以下、本発明の実施の形態に係る車両用のエンジンブラケットについて、自動二輪車を例にとり、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、モトクロッサータイプの自動二輪車１の側面図であり、図２は、図１に示す自動二輪車１が備えるアルミニウム合金製のフレーム２、及びこれに搭載されたエンジンＥの側面図である。なお、図１ではフレーム２を実線で示し、その他の部分は二点鎖線により示している。また、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車１に搭乗して直進方向を向くライダー（図示せず）から見た方向の概念と一致するものとして説明する。   Hereinafter, a vehicle engine bracket according to an embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings, taking a motorcycle as an example. FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 of a motocrosser type, and FIG. 2 is a side view of an aluminum alloy frame 2 included in the motorcycle 1 shown in FIG. 1 and an engine E mounted thereon. In FIG. 1, the frame 2 is indicated by a solid line, and the other portions are indicated by two-dot chain lines. In addition, the concept of direction used in the following description will be described assuming that it coincides with the concept of direction seen from a rider (not shown) who rides on the motorcycle 1 and faces straight ahead.

図１に示すように、自動二輪車１は、所定のキャスター角を有して略上下方向へ延びるフロントフォーク３を備え、該フロントフォーク３の下部には操舵輪である前輪４が回転自在に軸支されている。フロントフォーク３の上部には、上下方向へ延びるステアリングシャフト６の下部が接続されており、該ステアリングシャフト６の上部には、左右方向へ延びるバー型のステアリングハンドル７が中央部分にて支持されている。ステアリングシャフト６は、フレーム２を構成するヘッドパイプ１０によって回動自在に軸支されており、ライダーがステアリングハンドル７を左右へ回動することによって前輪４を左右へ転向させることが可能な既知の構造を有している。   As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 includes a front fork 3 having a predetermined caster angle and extending in a substantially vertical direction, and a front wheel 4 as a steering wheel is rotatably provided at a lower portion of the front fork 3. It is supported. A lower part of a steering shaft 6 extending in the vertical direction is connected to the upper part of the front fork 3, and a bar-type steering handle 7 extending in the horizontal direction is supported on the upper part of the steering shaft 6 at a central portion. Yes. The steering shaft 6 is pivotally supported by a head pipe 10 that constitutes the frame 2, and a known method that allows the rider to turn the steering wheel 7 left and right to turn the front wheel 4 left and right. It has a structure.

図１及び図２に示すようにフレーム２は、ヘッドパイプ１０と、該ヘッドパイプ１０の上部から若干下方に向きつつ後方へ延びる左右一対のメインフレーム１１，１１とを備えている。なお、図１には左側のメインフレーム１１のみを示している。また、ヘッドパイプ１０の下部からは若干後方に向きつつ下方へ延びるダウンチューブ１２の上部が接続されており、該ダウンチューブ１２の下部からはロアフレーム１３が延びている。このロアフレーム１３は左右へ開く二股形状になっており、ダウンチューブ１２の下部から略下方へ延び、途中で湾曲して後方へ向かって延びている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the frame 2 includes a head pipe 10 and a pair of left and right main frames 11 and 11 extending rearward while facing slightly downward from the upper portion of the head pipe 10. FIG. 1 shows only the left main frame 11. Further, an upper portion of a down tube 12 extending downward while being slightly rearward is connected from the lower portion of the head pipe 10, and a lower frame 13 extends from the lower portion of the down tube 12. The lower frame 13 has a bifurcated shape that opens to the left and right, extends substantially downward from the lower portion of the down tube 12, curves in the middle, and extends rearward.

ロアフレーム１３の後部とメインフレーム１１，１１の後部とは、左右一対のピボットフレーム１４，１４によって接続されている。即ち、左側のピボットフレーム１４は、左側のメインフレーム１１の後部とロアフレーム１３の左側の後部との間を接続し、右側のピボットフレーム１４は、右側のメインフレーム１１の後部とロアフレーム１３の右側の後部との間を接続している。なお、図１及び図２では、左側のピボットフレーム１４のみを図示しており、右側のピボットフレーム１４については後述する図６にその断面が示されている。   The rear portion of the lower frame 13 and the rear portions of the main frames 11 and 11 are connected by a pair of left and right pivot frames 14 and 14. That is, the left pivot frame 14 connects the rear part of the left main frame 11 and the left rear part of the lower frame 13, and the right pivot frame 14 connects the rear part of the right main frame 11 and the lower frame 13. Connected to the rear of the right side. 1 and 2, only the left pivot frame 14 is shown, and the right pivot frame 14 is shown in cross section in FIG. 6 described later.

図２に示すように、ヘッドパイプ１０の上部からは、メインフレーム用舌片１０Ａが略後方へ向けて延設され、メインフレーム１１の前部を上方から覆うようにして支持している。また、ヘッドパイプ１０の下部からは、ダウンチューブ用舌片１０Ｂが略下方へ向けて延設され、ダウンチューブ１２の上部を前方から覆うようにして支持している。   As shown in FIG. 2, a main frame tongue 10 </ b> A extends substantially rearward from the upper portion of the head pipe 10, and supports the front portion of the main frame 11 from above. Further, from the lower part of the head pipe 10, a tongue piece 10B for the down tube is extended substantially downward and supported so as to cover the upper part of the down tube 12 from the front.

図２に示すように、左側のピボットフレーム１４の上下方向の中央位置より若干下寄りの位置にはピボット孔１４Ａが形成されており、略前後方向に延びるスイングアーム１６の前部がピボット孔１４Ａに挿通されたピボット軸１４Ｂによって軸支されている。図１に示すように、スイングアーム１６の後部には駆動輪である後輪５が回転自在に軸支されており、この後輪５は、ピボット軸１４Ｂを中心にして上下方向に揺動自在になっている。   As shown in FIG. 2, a pivot hole 14A is formed at a position slightly lower than the center position in the vertical direction of the left pivot frame 14, and the front portion of the swing arm 16 extending substantially in the front-rear direction is the pivot hole 14A. Is pivotally supported by a pivot shaft 14 </ b> B inserted through the shaft. As shown in FIG. 1, a rear wheel 5 as a driving wheel is rotatably supported at the rear part of the swing arm 16, and the rear wheel 5 is swingable in the vertical direction about a pivot shaft 14B. It has become.

図２に示すように、ピボットフレーム１４の上部とスイングアーム１６との間にはサスペンションユニット１７が介在されている。サスペンションユニット１７の上部は、左右のピボットフレーム１４，１４間に架設されたクロスメンバ２０に、サスペンションブラケット２１を介して揺動自在に支持されている。   As shown in FIG. 2, a suspension unit 17 is interposed between the upper part of the pivot frame 14 and the swing arm 16. The upper part of the suspension unit 17 is supported by a cross member 20 installed between the left and right pivot frames 14 and 14 via a suspension bracket 21 so as to be swingable.

図１及び図２に示すように、メインフレーム１１の前部とダウンチューブ１２の上部との間には、フレーム２の剛性を向上させるためのガセット２２及び支持バー２３が設けられている。また、フレーム２を構成するヘッドパイプ１０、メインフレーム１１、ダウンチューブ１２、ロアフレーム１３、及びピボットフレーム１４によって囲まれた空間Ｓ内にはエンジンＥが搭載されている。このエンジンＥは本実施の形態において単気筒の４サイクルエンジンであり、下から順に、クランクケース３０，シリンダブロック３１，シリンダヘッド３２，シリンダヘッドカバー３３を備えている。   As shown in FIGS. 1 and 2, a gusset 22 and a support bar 23 for improving the rigidity of the frame 2 are provided between the front portion of the main frame 11 and the upper portion of the down tube 12. An engine E is mounted in a space S surrounded by the head pipe 10, the main frame 11, the down tube 12, the lower frame 13, and the pivot frame 14 constituting the frame 2. The engine E is a single-cylinder four-cycle engine in the present embodiment, and includes a crankcase 30, a cylinder block 31, a cylinder head 32, and a cylinder head cover 33 in order from the bottom.

エンジンＥは、複数のエンジンブラケット３５，３６，３７（図２参照）によってフレーム２の各部に支持されている。具体的に言うと、図２に示すようにエンジンブラケット３５は、ピボットフレーム１４の上端下部に形成されたボス部４０と、エンジンＥのシリンダヘッド３２の後部の下部に形成されたボス部４１との間に介在され、両者を互いに接続している。このエンジンブラケット３５は、左右のピボットフレーム１４，１４に対応して左右夫々に設けられており、エンジンＥのシリンダヘッド３２を左右から支持している（図６参照）。   The engine E is supported on each part of the frame 2 by a plurality of engine brackets 35, 36, and 37 (see FIG. 2). Specifically, as shown in FIG. 2, the engine bracket 35 includes a boss portion 40 formed at the lower portion of the upper end of the pivot frame 14 and a boss portion 41 formed at the lower portion of the rear portion of the cylinder head 32 of the engine E. The two are connected to each other. The engine brackets 35 are provided on the left and right sides corresponding to the left and right pivot frames 14 and 14, respectively, and support the cylinder head 32 of the engine E from the left and right (see FIG. 6).

エンジンブラケット３６は、ロアフレーム１３の上端後部に形成されたボス部４２と、エンジンＥのクランクケース３０の上部の前部に形成されたボス部４３との間に介在され、両者を互いに接続している。また、エンジンブラケット３７は、ロアフレーム１３の前後方向略中央位置の上部と、エンジンＥのクランクケース３０の下部との間に介在され、両者を互いに接続している。   The engine bracket 36 is interposed between a boss portion 42 formed at the rear upper end of the lower frame 13 and a boss portion 43 formed at a front portion of the upper portion of the crankcase 30 of the engine E, and connects the two to each other. ing. The engine bracket 37 is interposed between an upper portion of the lower frame 13 at a substantially central position in the front-rear direction and a lower portion of the crankcase 30 of the engine E, and connects the two to each other.

図１に示すように、エンジンＥの出力軸（図示せず）は、チェーンＣを介して後輪５と連結しており、エンジンＥが駆動すると後輪５は連動回転し、自動二輪車１は推進力を得る。なお、後輪５をチェーン駆動する換わりに、ベルト駆動、シャフト駆動としてもよい。   As shown in FIG. 1, the output shaft (not shown) of the engine E is connected to the rear wheel 5 via a chain C. When the engine E is driven, the rear wheel 5 rotates in conjunction with the motorcycle 1. Get the driving force. Instead of chain driving the rear wheel 5, belt driving or shaft driving may be used.

また、図１に示すように、メインフレーム１１の上方であってステアリングシャフト６の後方位置には燃料タンク２５が備えられており、該燃料タンク２５の後方にはライダーが跨るシート２６が配置されている。   As shown in FIG. 1, a fuel tank 25 is provided above the main frame 11 and behind the steering shaft 6, and a seat 26 straddling the rider is disposed behind the fuel tank 25. ing.

図３は、上述したピボットフレーム１４及びエンジンＥのシリンダヘッド３２間を互いに接続する左側のエンジンブラケット３５を示す図面であり、自動二輪車１の車体の左右方向外方（左側）から見た構成を示す側面図である。図４は、エンジンブラケット３５を、車体の左右方向内方から見たときの構成を示す側面図である。また、図５は、エンジンブラケット３５を、車体の後方から見たときの構成を示す背面図である。このエンジンブラケット３５はアルミニウム合金を鍛造成形したものであり、後述するように強度、剛性、及び重量の適正化が図られた形状を有している。   FIG. 3 is a view showing the left engine bracket 35 that connects the pivot frame 14 and the cylinder head 32 of the engine E to each other, and shows a configuration viewed from the left and right outside (left side) of the vehicle body of the motorcycle 1. FIG. FIG. 4 is a side view showing the configuration of the engine bracket 35 when viewed from the inside in the left-right direction of the vehicle body. FIG. 5 is a rear view showing the configuration of the engine bracket 35 when viewed from the rear of the vehicle body. The engine bracket 35 is formed by forging an aluminum alloy and has a shape in which strength, rigidity, and weight are optimized as will be described later.

図３に示すように、エンジンブラケット３５は側面視で逆三角形状を成して所定の厚みｄ1（図５参照）を有するプレート５０から構成され、該プレート５０の上部には、２つのボルト孔部５１，５２が設けられており、これらボルト孔部５１，５２は、ピボットフレーム１４のボス部４０（図２参照）に対してボルト締結されるフレーム側接続部６０を構成している。図４に示すように、ボルト孔部５１，５２は側面視で真円形状になっており、それぞれの中心位置には、ボルト５５（図６参照）を通すボルト孔５１ａ，５２ａが、プレート５０の厚み方向へ貫通して形成されている。また、このボルト孔５１ａ，５２ａは、それぞれの横断面が上下方向へ若干だけ延びる長円形状になっている。 As shown in FIG. 3, the engine bracket 35 is composed of a plate 50 having an inverted triangular shape in a side view and having a predetermined thickness d 1 (see FIG. 5). Hole portions 51 and 52 are provided, and these bolt hole portions 51 and 52 constitute a frame side connection portion 60 that is bolted to the boss portion 40 (see FIG. 2) of the pivot frame 14. As shown in FIG. 4, the bolt hole portions 51 and 52 have a perfect circular shape when viewed from the side, and bolt holes 51 a and 52 a through which the bolt 55 (see FIG. 6) is passed at the center positions. It penetrates in the thickness direction. Further, the bolt holes 51a and 52a have an elliptical shape in which each cross section extends slightly in the vertical direction.

図５に示すように、ボルト孔部５２は、プレート５０の厚みｄ1よりも若干大きな厚みｄ2を有し、プレート５０の内側面５０ｃから車体の内方へ突出している。即ち、ボルト孔部５２の外側面５２ｂとプレート５０の外側面５０ｂとは面一である一方、ボルト孔部５２の内側面５２ｃは、プレート５０の内側面５０ｃに対して車体の内方へ位置し、両者間には段差が形成されている。図５には示されていないがボルト孔部５１についてもボルト孔部５２と同様に、プレート５０の厚みｄ1よりも若干大きな厚みｄ2を有し、プレート５０の内側面５０ｃから車体の内方へ突出している。即ち、ボルト孔部５１の外側面５１ｂとプレート５０の外側面５０ｂとは面一である一方、ボルト孔部５１の内側面５１ｃは、プレート５０の内側面５０ｃに対して車体の内方へ位置し、両者間には段差が形成されている。 As shown in FIG. 5, the bolt hole 52 has a thickness d 2 that is slightly larger than the thickness d 1 of the plate 50, and protrudes inward of the vehicle body from the inner side surface 50 c of the plate 50. That is, the outer surface 52b of the bolt hole 52 and the outer surface 50b of the plate 50 are flush with each other, while the inner side surface 52c of the bolt hole 52 is positioned inward of the vehicle body with respect to the inner side surface 50c of the plate 50. However, a step is formed between the two. Although not shown in FIG. 5, the bolt hole 51 also has a thickness d 2 that is slightly larger than the thickness d 1 of the plate 50 in the same manner as the bolt hole 52. It protrudes toward. That is, the outer surface 51b of the bolt hole 51 and the outer surface 50b of the plate 50 are flush with each other, while the inner side surface 51c of the bolt hole 51 is positioned inward of the vehicle body with respect to the inner side surface 50c of the plate 50. However, a step is formed between the two.

また、図３及び図４に示すように、プレート５０の下部には、１つのボルト孔部５３が設けられており、このボルト孔部５３は、エンジンＥのシリンダヘッド３２のボス部４１（図２参照）に対してボルト締結されるエンジン側接続部６１を構成している。ボルト孔部５３には真円形状の横断面を有するボルト孔５３ａが、プレート５０の厚み方向へ貫通して形成されている。図５に示すように、ボルト孔部５３はプレートの厚みｄ1よりも大きな厚みｄ3を有し、上述したボルト孔部５１，５２と同様に、プレート５０の内側面５０ｃから車体の内方へ突出している。より詳しくは、ボルト孔部５３の外側面５３ｂとプレート５０の外側面５０ｂとは面一である一方、ボルト孔部５３の内側面５３ｃはプレート５０の内側面５０ｃに対して車体の内方へ位置し、両者間には段差が形成されている。なお、本実施の形態では、ピボットフレーム１４に接続される上側のボルト孔部５１，５２の厚みｄ2に対し、エンジンＥのシリンダヘッド３２に接続される下側のボルト孔部５３の厚みｄ3は大きく形成されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, one bolt hole 53 is provided in the lower portion of the plate 50, and this bolt hole 53 is a boss 41 (see FIG. 4) of the cylinder head 32 of the engine E. 2), the engine side connecting portion 61 is configured to be bolted. Bolt holes 53 a having a perfect circular cross section are formed in the bolt holes 53 so as to penetrate in the thickness direction of the plate 50. As shown in FIG. 5, the bolt hole 53 has a thickness d 3 larger than the plate thickness d 1, and from the inner side surface 50 c of the plate 50 to the inside of the vehicle body, like the bolt holes 51 and 52 described above. Protruding to More specifically, the outer surface 53b of the bolt hole 53 and the outer surface 50b of the plate 50 are flush with each other, while the inner surface 53c of the bolt hole 53 is inward of the vehicle body with respect to the inner surface 50c of the plate 50. Located and a step is formed between the two. In the present embodiment, the thickness d 2 of the lower bolt hole 53 connected to the cylinder head 32 of the engine E with respect to the thickness d 2 of the upper bolt holes 51 and 52 connected to the pivot frame 14. 3 is formed large.

図４に示すように、プレート５０の前側の部分には、プレート５０の厚みｄ1より大きな所定の厚みｄ4（図５参照）を有する肉厚部５４が形成されている。この肉厚部５４は、上側のボルト孔部５１，５２のうち前側に配置されたボルト孔部５１と下側のボルト孔部５３とを繋ぐように、略一定の幅ｗ1を有して両者間に延設されている。なお、本実施の形態においては、肉厚部５４の厚みｄ4は上側のボルト孔部５１の厚みｄ2と同一になっている。また、肉厚部５４の厚みｄ4と幅ｗ1とは、エンジンブラケット３５に要求される強度及び剛性を考慮して、適正に調整される。 As shown in FIG. 4, a thick portion 54 having a predetermined thickness d 4 (see FIG. 5) larger than the thickness d 1 of the plate 50 is formed in the front portion of the plate 50. The thick portion 54 has a substantially constant width w 1 so as to connect the bolt hole portion 51 disposed on the front side of the upper bolt hole portions 51 and 52 and the lower bolt hole portion 53. It extends between the two. In the present embodiment, the thickness d 4 of the thick portion 54 is the same as the thickness d 2 of the upper bolt hole portion 51. Further, the thickness d 4 and the width w 1 of the thick portion 54 are appropriately adjusted in consideration of the strength and rigidity required for the engine bracket 35.

また、図５に示すように、エンジンブラケット３５を背面視すると、プレート５０がクランク状に屈曲されており、上部が下部に対して距離ｄ5だけ車体の外方へ位置すると共に上部と下部とが互いに平行になるようオフセットしている。なお、上述した説明では左側のエンジンブラケット３５についてのみ言及しているが、右側のエンジンブラケット６０（図６参照）は、車体の左右方向中心位置を基準として左側のエンジンブラケット３５と左右対称の形状になっている。従って、ここでの詳説は省略する。 Further, as shown in FIG. 5, when the engine bracket 35 is viewed from the back, the plate 50 is bent in a crank shape, and the upper portion is positioned outward of the vehicle body by a distance d 5 with respect to the lower portion, and the upper and lower portions are Are offset so that they are parallel to each other. In the above description, only the left engine bracket 35 is mentioned, but the right engine bracket 60 (see FIG. 6) is symmetrical to the left engine bracket 35 with respect to the center position in the left-right direction of the vehicle body. It has become. Therefore, the detailed explanation here is omitted.

このようなエンジンブラケット３５は、図２と、図２のVI-VI矢視線での一部断面図である図６とに示すように、ピボットフレーム１４とエンジンＥのシリンダヘッド３２との間に介在され、両者を互いに接続する。即ち、初めに、左側のピボットフレーム１４のボス部４０に形成された２つのボルト孔４０ａ，４０ａ（図６には後側のボルト孔４０ａのみを図示している）の夫々と、左側のエンジンブラケット３５の上側のボルト孔部５１，５２が有するボルト孔５１ａ，５２ａ（図６では後側のボルト孔５２ａのみを図示している）の夫々とが同軸状になるようにエンジンブラケット３５を配置する。またこのとき、プレート５０の外表面５０ｂを車体の外方へ向け、肉厚部５４（図４参照）が前方へ向くように配置する。   Such an engine bracket 35 is provided between the pivot frame 14 and the cylinder head 32 of the engine E as shown in FIG. 2 and FIG. 6 which is a partial sectional view taken along the line VI-VI in FIG. Intervene and connect the two together. That is, first, two bolt holes 40a, 40a (only the rear bolt hole 40a is shown in FIG. 6) formed in the boss portion 40 of the left pivot frame 14 and the left engine The engine bracket 35 is arranged so that the bolt holes 51a, 52a (only the rear bolt hole 52a is shown in FIG. 6) of the upper bolt hole portions 51, 52 of the bracket 35 are coaxial. To do. Further, at this time, the plate 50 is arranged so that the outer surface 50b faces the outside of the vehicle body and the thick portion 54 (see FIG. 4) faces forward.

そして、ボルト孔４０ａ，５１ａ、及びボルト孔４０ａ，５２ａの夫々にボルト５５，５５を螺合することにより、ピボットフレーム１４に対してエンジンブラケット３５を接続する。このとき、ボルト５５はきつく締めすぎないようにし、エンジンブラケット３５側の長円形状のボルト孔５１ａ，５２ａ内の範囲で、エンジンブラケット３５がピボットフレーム１４のボス部４０に遊びを有して接続されるようにする。   The engine bracket 35 is connected to the pivot frame 14 by screwing the bolts 55 and 55 into the bolt holes 40a and 51a and the bolt holes 40a and 52a, respectively. At this time, the bolt 55 should not be overtightened, and the engine bracket 35 is connected to the boss portion 40 of the pivot frame 14 with play in the range of the oval bolt holes 51a, 52a on the engine bracket 35 side. To be.

一方、予めフレーム２内にエンジンＥを搭載し、エンジンブラケット３６，３７（図２参照）によって該エンジンＥをフレーム２に支持しておく。この状態でエンジンＥのシリンダヘッド３２に設けられた左側のボス部４１は、ピボットフレーム１４のボス部４０に対し、前方斜め下方に位置する（図２参照）。そして、シリンダヘッド３２のボス部４１に形成されたボルト孔４１ａと、エンジンブラケット３５の下側のボルト孔部５３が有するボルト孔５３ａとが同軸状になるように、エンジンＥに対してエンジンブラケット３５を配置する。上述したようにエンジンブラケット３５とピボットフレーム１４とは、所定の遊びを有して接続されているため、エンジンＥの搭載時に多少の位置ずれが生じても、上記ボルト孔４１ａ，５３ａを同軸状に位置合わせすることができる。   On the other hand, the engine E is mounted in the frame 2 in advance, and the engine E is supported on the frame 2 by engine brackets 36 and 37 (see FIG. 2). In this state, the left boss portion 41 provided on the cylinder head 32 of the engine E is positioned obliquely forward and downward with respect to the boss portion 40 of the pivot frame 14 (see FIG. 2). The engine bracket with respect to the engine E is arranged such that the bolt hole 41a formed in the boss 41 of the cylinder head 32 and the bolt hole 53a of the lower bolt hole 53 of the engine bracket 35 are coaxial. 35 is arranged. As described above, since the engine bracket 35 and the pivot frame 14 are connected with a predetermined play, the bolt holes 41a and 53a are coaxially formed even if a slight displacement occurs when the engine E is mounted. Can be aligned.

そして、この状態でボルト孔４１ａ，５３ａにボルト５５を確実に螺合することにより、エンジンＥに対してエンジンブラケット３５を固着する。更に、ピボットフレーム１４側のボルト５５，５５も確実に螺合し、ピボットフレーム１４に対してエンジンブラケット３５を固着する。   In this state, the engine bracket 35 is fixed to the engine E by securely screwing the bolt 55 into the bolt holes 41a and 53a. Further, the bolts 55 on the pivot frame 14 side are also securely screwed together, and the engine bracket 35 is fixed to the pivot frame 14.

なお、右側のピボットフレーム１４とエンジンＥのシリンダヘッド３２の右側のボス部４１とは、上述した左側のエンジンブラケット３５と形状において左右対称を成す右側のエンジンブラケット３５ａによって互いに接続されている。その接続形態は、上述した左側のエンジンブラケット３５の場合と同様であるので、ここでの詳説は省略する。また、図６に示す右側のエンジンブラケット３５ａにおいて、左側のエンジンブラケット３５の構成に対応する部分には、同じ符号を付している。   The right pivot frame 14 and the right boss 41 of the cylinder head 32 of the engine E are connected to each other by a right engine bracket 35a that is symmetrical with the left engine bracket 35 described above. Since the connection form is the same as that of the left-side engine bracket 35 described above, a detailed description thereof is omitted here. Further, in the right engine bracket 35a shown in FIG. 6, portions corresponding to the configuration of the left engine bracket 35 are denoted by the same reference numerals.

このようにピボットフレーム１４とエンジンＥとを互いに接続するエンジンブラケット３５は、ピボットフレーム１４のボス部４０に接続したボルト孔部５１，５２から、エンジンＥのシリンダヘッド３２のボス部４１に接続されたボルト孔部５３に亘って、下方斜め前方へ延設された構成になっている。そしてこの状態のエンジンブラケット３５には、主に前側の肉厚部５４に引っ張り応力が生じやすくなる。   Thus, the engine bracket 35 that connects the pivot frame 14 and the engine E to each other is connected to the boss 41 of the cylinder head 32 of the engine E through the bolt holes 51 and 52 connected to the boss 40 of the pivot frame 14. Further, it is configured to extend downward and obliquely forward across the bolt hole 53. In the engine bracket 35 in this state, tensile stress is likely to be generated mainly at the front thick portion 54.

上述したような本実施の形態に係るエンジンブラケット３５は、引っ張り応力が生じる部分が、比較的大きな厚みｄ4を有する肉厚部５４となっているため、適切な強度を有してエンジンＥをピボットフレーム１４に支持することができる。また、肉厚部５４の周辺は、該肉厚部５４よりも薄い厚みｄ1になるよう形成されているため、軽量化が図られている。更に、肉厚部５４は適正に調整された幅ｗ1を有するため、所定の強度を有しつつ適切な剛性が確保されている。このように、本発明に係るエンジンブラケット３５は、プレート５０の厚みｄ1，肉厚部５４の厚みｄ4及び幅ｗ1などを適宜調節して成型することにより、エンジンＥの重量などに応じて強度、剛性、及び重量の最適化を図ることができる点に優れた特徴を有している。 In the engine bracket 35 according to the present embodiment as described above, the portion where the tensile stress is generated is the thick portion 54 having a relatively large thickness d 4 , so that the engine E has an appropriate strength. The pivot frame 14 can be supported. Further, since the periphery of the thick portion 54 is formed to have a thickness d 1 thinner than the thick portion 54, weight reduction is achieved. Furthermore, since the thick part 54 has the width w 1 adjusted appropriately, appropriate rigidity is ensured while having a predetermined strength. As described above, the engine bracket 35 according to the present invention is molded by appropriately adjusting the thickness d 1 of the plate 50, the thickness d 4 of the thick portion 54, the width w 1, etc. It has excellent characteristics in that it can optimize strength, rigidity, and weight.

なお、本実施の形態では、エンジンブラケット３５のフレーム側接続部６０をピボットフレーム１４に接続する構成について説明したが、フレーム側接続部６０をメインフレーム１１に接続する構成としてもよい。また、エンジンブラケット３５のエンジン側接続部６１をシリンダヘッド３２に接続する構成について説明したが、エンジン側接続部６１をクランクケース３０に接続する構成としてもよい。   In the present embodiment, the configuration in which the frame side connection portion 60 of the engine bracket 35 is connected to the pivot frame 14 has been described. However, the frame side connection portion 60 may be connected to the main frame 11. Moreover, although the structure which connects the engine side connection part 61 of the engine bracket 35 to the cylinder head 32 was demonstrated, it is good also as a structure which connects the engine side connection part 61 to the crankcase 30. FIG.

また、エンジンブラケット３５はアルミニウム合金以外の材料を用いてもよく、鍛造に限らず鋳造、切削、ダイカスト他の形成方法であってもよい。また、ボルト孔５１ａ，５２ａ（図４）は長円形状に限られず、本実施の形態に関して言えば、エンジンブラケット３５がピボットフレーム１４のボス部４０に遊びを有して接続されるのであれば、真円や他の形状であってもよい。   The engine bracket 35 may be made of a material other than an aluminum alloy, and may be formed by other methods such as casting, cutting, die casting, etc. without being limited to forging. Further, the bolt holes 51a and 52a (FIG. 4) are not limited to the oval shape, and as far as the present embodiment is concerned, if the engine bracket 35 is connected to the boss portion 40 of the pivot frame 14 with play. It may be a perfect circle or other shapes.

また、本発明に係るエンジンブラケットは、本実施の形態において説明したようなモトクロッサーのみでなく、アメリカンタイプ、ロードレーサータイプの自動二輪車においても、フレームとエンジンとを接続するエンジンブラケットとして適用可能であり、四輪の不整地走行車両などにも適用することができる。   The engine bracket according to the present invention is applicable not only to the motocrosser described in the present embodiment, but also to an American type and road racer type motorcycle as an engine bracket for connecting the frame and the engine. The present invention can also be applied to a four-wheel rough terrain vehicle.

本実施の形態は、本願請求項に係る発明を実施した場合の一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その形状等を変更可能であることは言うまでもない。   This embodiment is an example when the invention according to the claims of the present application is implemented, and it is needless to say that the shape and the like can be changed without departing from the gist of the present invention.

本発明は、モトクロッサータイプ、アメリカンタイプ、ロードレーサータイプの自動二輪車、及び不整地走行車両（ＡＴＶ）等に適用可能であり、これらのフレームとエンジンとを接続するエンジンブラケットに採用することができる。   The present invention can be applied to motorcycles of motocrosser type, American type, road racer type, rough terrain vehicle (ATV), etc., and can be adopted as an engine bracket for connecting these frames and the engine.

本発明の実施の形態に係るエンジンブラケットを採用したモトクロッサータイプの自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motocrosser type motorcycle employing an engine bracket according to an embodiment of the present invention. 図１に示す自動二輪車が備えるフレーム及びエンジンの側面図である。Fig. 2 is a side view of a frame and an engine provided in the motorcycle shown in Fig. 1. ピボットフレーム及びエンジンのシリンダヘッド間を互いに接続する左側のエンジンブラケットを示す図面であり、自動二輪車の車体の左右方向外方（左側）から見た構成を示す側面図である。FIG. 2 is a view showing a left engine bracket for connecting the pivot frame and the cylinder head of the engine to each other, and is a side view showing a configuration viewed from the left and right outside (left side) of the vehicle body of the motorcycle. 図３に示すエンジンブラケットを、車体の左右方向内方から見たときの構成を示す側面図である。FIG. 4 is a side view showing the configuration of the engine bracket shown in FIG. 3 when viewed from the inside in the left-right direction of the vehicle body. 図３に示すエンジンブラケットを、車体の後方から見たときの構成を示す背面図である。It is a rear view which shows a structure when the engine bracket shown in FIG. 3 is seen from the back of a vehicle body. 図２に示すフレーム及びエンジンをVI-VI矢視線で切断して見たときの構成を示す一部断面図である。It is a partial cross section figure which shows a structure when the flame | frame and engine shown in FIG. 2 are cut | disconnected by the VI-VI arrow line of sight.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動二輪車
２ フレーム
１１ メインフレーム
１２ ダウンチューブ
３２ シリンダヘッド
３５ エンジンブラケット
４０ ボス部
４０ａ ボルト孔
４０ｂ ボルト孔
４１ ボス部
４１ａ ボルト孔
５０ プレート
５１ ボルト孔部
５１ａ ボルト孔
５２ａ ボルト孔
５２ ボルト孔部
５３ ボルト孔部
５３ａ ボルト孔
５４ 肉厚部
５５ ボルト
６０ フレーム側接続部
６１ エンジン側接続部
６０ エンジンブラケット DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 2 Frame 11 Main frame 12 Down tube 32 Cylinder head 35 Engine bracket 40 Boss part 40a Bolt hole 40b Bolt hole 41 Boss part 41a Bolt hole 50 Plate 51 Bolt hole 51a Bolt hole 52a Bolt hole 52 Bolt hole 53 Bolt Hole 53a Bolt hole 54 Thick part 55 Bolt 60 Frame side connection 61 Engine side connection 60 Engine bracket

Claims (3)

車両のフレーム及びエンジンを互いに接続するエンジンブラケットであって、鍛造成形され、且つ、接続している状態で引っ張り応力の生じる部分がその周辺部分よりも肉厚になるように形成されていることを特徴とする車両用のエンジンブラケット。   An engine bracket for connecting a vehicle frame and an engine to each other, forged, and formed so that a portion where tensile stress is generated in a connected state is thicker than its peripheral portion. An engine bracket for vehicles. ヘッドパイプから車体の後方へ延びる上側フレームに接続されるフレーム側接続部と、
前記上側フレームの下方に配置された前記エンジンに接続されるエンジン側接続部とを有し、
前記フレーム側接続部と前記エンジン側接続部との間における前側部分が肉厚になるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンブラケット。 A frame side connecting portion connected to an upper frame extending from the head pipe to the rear of the vehicle body;
An engine-side connection portion connected to the engine disposed below the upper frame,
The engine bracket according to claim 1, wherein a front side portion between the frame side connection portion and the engine side connection portion is formed to be thick. 前記フレーム側接続部には、前記上側フレームに接続するための２つのネジ孔部が肉厚に形成され、前記エンジン側接続部には前記エンジンに接続するための１つのネジ孔部が肉厚に形成されており、
前記フレーム側接続部の２つのネジ孔部のうち前側に位置するネジ孔部と、前記エンジン側接続部のネジ孔部とを結ぶ間の部分が、肉厚になるように形成されていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンブラケット。 Two screw hole portions for connecting to the upper frame are formed thick in the frame side connection portion, and one screw hole portion for connecting to the engine is thick in the engine side connection portion. Is formed,
Of the two screw hole portions of the frame side connection portion, a portion between the screw hole portion located on the front side and the screw hole portion of the engine side connection portion is formed to be thick. The engine bracket according to claim 2.
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