JP2006281984A - Pneumatic tire - Google Patents

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Katsumi Hirose
克己 広瀬
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of suppressing the generation of noise while maintaining steering stability and a mass thereof. <P>SOLUTION: A pneumatic tire 1 includes a belt layer 7 comprising at least one layer laminated outward in the tire radial direction over a carcass layer 6 comprising at least one layer including a plurality of carcass cords. The intermediate ductility E1[%] of a carcass cord out of the carcass layer 6 located within a lower belt layer 61 overlapped with the belt layer 7 in the tire radial direction is larger than intermediate ductility E2[%] of a carcass cord located within any other region 62 than the lower belt layer 61 out of the carcass layer 6. Moreover, a difference (E1-E2) between the intermediate ductility E1[%] of the carcass cord located within the lower belt layer 61 and that E2[%] of the carcass cord located within the region 62 is set to 3% or more and 5% or less. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制することができる空気入りタイヤに関するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can suppress noise generation while maintaining steering stability and mass.

一般に、車両に装着される空気入りタイヤ、特に軽自動車に装着されるタイヤにおいては、操縦安定性の向上、軽量化、騒音の発生の抑制が要望されている。従来の空気入りタイヤにおいては、騒音の発生を抑制する方法として、空気入りタイヤのトレッド部のゴム硬度を低くしたり、このトレッド部のゴムの断面積を増加したり、例えばビードフィラやサイドウォール部のゴム硬度を低く、あるいはカーカスコードの径を小さくすることで空気入りタイヤのケーシング剛性を低くしたりする方法がとられていた。しかしながら、上記いずれの方法でも、操縦安定性が悪化するという問題があった。   In general, in a pneumatic tire mounted on a vehicle, in particular, a tire mounted on a light vehicle, improvement in handling stability, weight reduction, and suppression of noise generation are desired. In a conventional pneumatic tire, as a method of suppressing the generation of noise, the rubber hardness of the tread portion of the pneumatic tire is reduced, the cross-sectional area of the rubber of the tread portion is increased, for example, a bead filler or a sidewall portion. There has been a method of reducing the casing rigidity of a pneumatic tire by reducing the rubber hardness or reducing the diameter of the carcass cord. However, any of the above methods has a problem that steering stability deteriorates.

また、従来の空気入りタイヤにおいては、騒音の発生を抑制する方法として、トレッド部に配置されるベルト層とカーカス層との間に、ゴム硬度の低いゴムシート層を挟み込むことが提案されていた。しかしながら、空気入りタイヤの質量が増加し、軽量化を図ることができないという問題があった。   Further, in a conventional pneumatic tire, as a method for suppressing the generation of noise, it has been proposed to sandwich a rubber sheet layer having a low rubber hardness between a belt layer and a carcass layer disposed in a tread portion. . However, there is a problem that the weight of the pneumatic tire increases, and the weight cannot be reduced.

なお、従来の空気入りタイヤにおいては、操縦安定性を維持しつつ、騒音の発生を抑制する手段として、特許文献１に示すように、タイヤビード部のビードコア近傍における２層からなるカーカス層の配置を工夫するものがある。この従来の空気入りタイヤでは、騒音の発生の抑制が十分ではなく、また空気入りタイヤの製造が複雑になるということが考えられる。   In the conventional pneumatic tire, as a means for suppressing the generation of noise while maintaining steering stability, as shown in Patent Document 1, the arrangement of two carcass layers in the vicinity of the bead core of the tire bead portion is provided. There is something to devise. In this conventional pneumatic tire, it is considered that noise generation is not sufficiently suppressed, and that the production of the pneumatic tire is complicated.

特開２００５−２２４４５号公報JP 2005-22445 A

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。   Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress generation of noise while maintaining steering stability and mass. .

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、複数のカーカスコードを有する少なくとも１層以上からなるカーカス層に対してタイヤ径方向外側に少なくとも１層以上からなるベルト層が配置される空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層のうち前記ベルト層とタイヤ径方向において重なる部分内であるベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］が、当該カーカス層のうち当該ベルト層下領域を除く他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高く、前記ベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と前記他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］との差（Ｅ１―Ｅ２）が３％以上５％以下であることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, in the present invention, a belt layer composed of at least one layer is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to a carcass layer composed of at least one layer having a plurality of carcass cords. In the pneumatic tire, the intermediate elongation E1 [%] of the carcass cord located in the lower region of the belt layer that is in the portion overlapping the belt layer in the tire radial direction of the carcass layer is The intermediate elongation E2 [%] of the carcass cord located in the other region excluding the belt layer lower region is higher than the intermediate elongation E1 [%] of the carcass cord located in the belt layer lower region and the other region. The difference (E1-E2) from the intermediate elongation E2 [%] of the carcass cord positioned is 3% or more and 5% or less.

なお、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層下領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗが前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの９０％以上１００％以下であることが好ましい。   In the pneumatic tire, the belt layer lower region preferably has a width W in the tire width direction of 90% to 100% of a belt width BW of the belt layer in the tire width direction.

この発明によれば、カーカス層のうちベルト層とタイヤ径方向において重なる部分であるベルト層下領域内のカーカスコードは、このカーカス層のうちこのベルト層下領域の除く他領域内のカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高い中間伸度Ｅ１［％］を有し、このベルト層下領域内のカーカスコードは、他領域内のカーカスコードと比較して良く伸びる。従って、カーカス層のうちベルト層下領域内のカーカスコードは、他領域内のカーカスコードと比較して、伝達された振動を良く吸収することができる、すなわちカーカス層のうちベルト層下領域は、伝達された振動を他の部分（例えば、他領域）に緩和して伝達することができる。路面から空気入りタイヤに伝達された振動は、トレッド部のゴムからベルト層に伝達されるが、このベルト層に伝達された振動はカーカス層のうちベルト層下領域において吸収される。これにより、騒音の発生を抑制することができる。   According to the present invention, the carcass cord in the belt layer lower region, which is the portion of the carcass layer that overlaps the belt layer in the tire radial direction, is the carcass cord in the other region of the carcass layer excluding the belt layer lower region. The intermediate elongation E1 [%] is higher than the intermediate elongation E2 [%], and the carcass cord in the lower belt layer region extends better than the carcass cords in the other regions. Therefore, the carcass cord in the belt layer lower region of the carcass layer can absorb the transmitted vibration better than the carcass cord in the other region, that is, the belt layer lower region of the carcass layer is The transmitted vibration can be relaxed and transmitted to other parts (for example, other regions). The vibration transmitted from the road surface to the pneumatic tire is transmitted from the rubber in the tread portion to the belt layer, and the vibration transmitted to the belt layer is absorbed in a region below the belt layer in the carcass layer. Thereby, generation | occurrence | production of noise can be suppressed.

また、カーカス層のうちベルト層下領域とベルト層では、ベルト層の剛性が著しく高い。従って、このベルト層下領域の中間伸度Ｅ１［％］を他領域の中間伸度Ｅ２［％］よりも高くし、ベルト層下領域の剛性が他領域の剛性よりも低くなっても、空気入りタイヤの剛性に与える影響は小さい。つまり、ベルト層下領域の剛性が他領域の剛性よりも低くても、ベルト層の剛性が著しく高いため、空気入りタイヤの剛性の低下を抑制することができる。これにより、操縦安定性の低下を抑制でき、この操縦安定性を維持することができる。なお、新たな部材を空気入りタイヤに配置して、騒音の発生を抑制していないため、質量の増加を抑制でき、質量を維持することができる。   In the carcass layer, the belt layer lower region and the belt layer have extremely high rigidity of the belt layer. Therefore, even if the intermediate elongation E1 [%] of the belt layer lower region is set higher than the intermediate elongation E2 [%] of the other region and the rigidity of the belt layer lower region is lower than the rigidity of the other region, the air The effect on the tire stiffness is small. In other words, even if the rigidity of the belt layer lower region is lower than the rigidity of other regions, the rigidity of the belt layer is remarkably high, so that a decrease in the rigidity of the pneumatic tire can be suppressed. Thereby, the fall of steering stability can be suppressed and this steering stability can be maintained. In addition, since the new member is arrange | positioned to a pneumatic tire and generation | occurrence | production of noise is not suppressed, the increase in mass can be suppressed and mass can be maintained.

この発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制することができるという効果を奏する。   The pneumatic tire according to the present invention has an effect that noise generation can be suppressed while maintaining steering stability and mass.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の説明では、空気入りタイヤとして、乗用車のうち、特に軽自動車などに装着される空気入りタイヤについて説明するが、これに限定されるものではなく、軽自動車以外の乗用車に装着される空気入りタイヤや、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤに用いても良い。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the following description. In addition, constituent elements in the following description include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same. In the following description, as a pneumatic tire, a pneumatic tire that is mounted on a passenger car, in particular, a light vehicle will be described. However, the present invention is not limited to this, and is mounted on a passenger vehicle other than a light vehicle. You may use for the pneumatic tire and the heavy duty pneumatic tire with which a truck, a bus | bath, etc. are mounted | worn.

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。なお、上記図１は、空気入りタイヤをタイヤ赤道面で切った断面図である。図１に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、サイドウォール部３と、タイヤビード部４とにより構成されている。トレッド部２は、少なくともインナライナ５と、このインナライナ５のタイヤ径方向外側に積層されるカーカス層６と、このカーカス層６のタイヤ径方向外側に積層されるベルト層７と、このベルト層７を覆う溝２１が形成されるキャップトレッド２２とにより構成されている。また、サイドウォール部３は、インナライナ５と、このインナライナ５に積層されたカーカス層６と、サイドトレッド３１とにより構成されている。また、タイヤビード部４は、少なくとも空気入りタイヤ１をリムに装着するための図示しない複数本のスチールワイヤを有するビードコア８と、ビードフィラ９とにより構成されている。   FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a pneumatic tire according to the present invention. In addition, the said FIG. 1 is sectional drawing which cut the pneumatic tire by the tire equator surface. As shown in FIG. 1, a pneumatic tire 1 according to the present invention includes a tread portion 2, a sidewall portion 3, and a tire bead portion 4. The tread portion 2 includes at least an inner liner 5, a carcass layer 6 laminated on the outer side in the tire radial direction of the inner liner 5, a belt layer 7 laminated on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 6, and the belt layer 7. It is comprised by the cap tread 22 in which the groove | channel 21 to cover is formed. Further, the sidewall portion 3 includes an inner liner 5, a carcass layer 6 laminated on the inner liner 5, and a side tread 31. The tire bead portion 4 includes at least a bead core 8 having a plurality of steel wires (not shown) for mounting the pneumatic tire 1 on a rim, and a bead filler 9.

カーカス層６は、図示しない複数のカーカスコードを有する。ここで、このカーカス層は、この複数のカーカスコードを備える図示しないカーカスプライをタイヤ径方向に積層した多層構造であっても良いし、１つのカーカスプライのみからなる単層構造であっても良い。つまり、カーカス層６は、少なくともこの図示しないカーカスプライ１層以上から構成されていれば良い。なお、ベルト層７は、カーカス層６と同様に、少なくとも複数のベルトコードを備える図示しないベルトプライ１層以上から構成されていれば良い。例えば同図に示すように、図示しない複数のベルトコードを備える２つのベルトプライ７１，７２をタイヤ径方向に積層した多層構造であっても良い。ここで、このベルト層７は、カーカス層６と比較して剛性が著しく高くなるように形成されている。空気入りタイヤ１では、ベルト層７をカーカス層６よりもその剛性を高くするために、例えばベルトコードをスチール製とし、カーカスコードをスチールよりも剛性が低い例えば、アラミド、ポリエステルなどの有機繊維とする。   The carcass layer 6 has a plurality of carcass cords (not shown). Here, the carcass layer may have a multilayer structure in which carcass plies (not shown) including the plurality of carcass cords are stacked in the tire radial direction, or may have a single-layer structure including only one carcass ply. . That is, the carcass layer 6 may be composed of at least one carcass ply layer (not shown). In addition, the belt layer 7 should just be comprised from the belt ply 1 layer or more not shown provided with the some belt cord at least similarly to the carcass layer 6. FIG. For example, as shown in the figure, a multilayer structure in which two belt plies 71 and 72 having a plurality of belt cords (not shown) are laminated in the tire radial direction may be used. Here, the belt layer 7 is formed to have significantly higher rigidity than the carcass layer 6. In the pneumatic tire 1, in order to make the belt layer 7 more rigid than the carcass layer 6, for example, the belt cord is made of steel, and the carcass cord is less rigid than steel, for example, organic fibers such as aramid and polyester. To do.

カーカス層６は、ベルト層下領域６１および他領域６２の２つの領域が形成されている。ベルト層下領域６１はカーカス層６のうちベルト層７のタイヤ径方向において重なる部分内であり、他領域はカーカス層６のうちこのベルト層下領域を除いた部分（トレッド部に位置するカーカス層６の一部、サイドウォール部３に位置するカーカス層６、タイヤビード部４に位置するカーカス層６など）である。このカーカス層６は、このベルト層下領域６１内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］が、他領域６２内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高くなるように形成される。つまり、このベルト層下領域６１内のカーカスコードは、他領域６２内のカーカスコードよりも良く伸びるカーカスコードを配置する。ここで、中間伸度［％］とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７に規定されている中間伸度を意味するものである。なお、この中間伸度［％］は、加硫成形後の空気入りタイヤ１におけるカーカス層６が有するカーカスコードの物性値とする。   The carcass layer 6 is formed with two regions, a belt layer lower region 61 and another region 62. The belt layer lower region 61 is in a portion of the carcass layer 6 that overlaps the belt layer 7 in the tire radial direction, and the other region is a portion of the carcass layer 6 excluding the belt layer lower region (the carcass layer located in the tread portion). 6, a carcass layer 6 located in the sidewall portion 3, a carcass layer 6 located in the tire bead portion 4, and the like. In the carcass layer 6, the intermediate elongation E1 [%] of a carcass cord (not shown) located in the belt layer lower region 61 is greater than the intermediate elongation E2 [%] of a carcass cord (not shown) located in the other region 62. Is also formed to be higher. That is, a carcass cord that extends better than the carcass cord in the other region 62 is disposed in the carcass cord in the belt layer lower region 61. Here, the intermediate elongation [%] means the intermediate elongation defined in JIS L1017. The intermediate elongation [%] is a physical property value of the carcass cord of the carcass layer 6 in the pneumatic tire 1 after vulcanization molding.

カーカス層６のカーカスコードは、その方向がタイヤ周方向に対して傾斜している場合は、１本のカーカスコードがベルト層下領域６１と他領域６２に位置することとなる。従って、１本のカーカスコードのうち、ベルト層下領域６１内に位置する部分の中間伸度Ｅ１［％］を他領域６２内に位置する部分の中間伸度Ｅ２［％］よりも高くする必要がある。つまり、カーカス層６に位置によってその中間伸度が異なるカーカスコードを用いることとなる。カーカスコードの中間伸度を位置によって変える方法としては、例えば、このカーカスコードを複数有するカーカスプライを成形する前に、カーカスコードのうちベルト層下領域６１に位置する部分を加熱し、この部分に予め熱収縮を与えておくことで実現することができる。空気入りタイヤ１においては、例えばこのベルト層下領域６１内では中間伸度Ｅ１［％］が９％程度、他領域６２内では中間伸度Ｅ２［％］が５％程度となるカーカスコードがカーカス層６に用いられる。   When the carcass cord of the carcass layer 6 is inclined with respect to the tire circumferential direction, one carcass cord is positioned in the belt layer lower region 61 and the other region 62. Accordingly, in one carcass cord, the intermediate elongation E1 [%] of the portion located in the belt layer lower region 61 needs to be higher than the intermediate elongation E2 [%] of the portion located in the other region 62. There is. That is, a carcass cord having a different intermediate elongation depending on the position is used for the carcass layer 6. As a method of changing the intermediate elongation of the carcass cord depending on the position, for example, before molding a carcass ply having a plurality of carcass cords, a portion of the carcass cord located in the belt layer lower region 61 is heated, This can be realized by applying heat shrinkage in advance. In the pneumatic tire 1, for example, a carcass cord in which the intermediate elongation E1 [%] is about 9% in the belt layer lower region 61 and the intermediate elongation E2 [%] is about 5% in the other region 62 is the carcass. Used for layer 6.

上述のように、カーカス層６のうちベルト層下領域６１内のカーカスコードを他領域６２内のカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高い中間伸度Ｅ１［％］とすることで、ベルト層下領域６１内のカーカスコードが他領域６２内のカーカスコードよりも伝達された振動を良く吸収することができる。従って、ベルト層下領域６１は、路面からキャップトレッド２２およびベルト層７を介して伝達された振動を他の部分（例えば、他領域６２）に緩和して伝達することができる。つまり、路面から空気入りタイヤに伝達された振動は、トレッド部のゴムからベルト層に伝達されるが、このベルト層に伝達された振動はカーカス層のうちベルト層下領域において吸収される。これにより、騒音の発生を抑制することができる。   As described above, by setting the carcass cord in the belt layer lower region 61 of the carcass layer 6 to an intermediate elongation E1 [%] higher than the intermediate elongation E2 [%] of the carcass cord in the other region 62, The carcass cord in the belt layer lower region 61 can absorb the transmitted vibration better than the carcass cord in the other region 62. Therefore, the belt layer lower region 61 can relax and transmit the vibration transmitted from the road surface via the cap tread 22 and the belt layer 7 to another portion (for example, the other region 62). In other words, the vibration transmitted from the road surface to the pneumatic tire is transmitted from the rubber in the tread portion to the belt layer, and the vibration transmitted to the belt layer is absorbed in the region below the belt layer in the carcass layer. Thereby, generation | occurrence | production of noise can be suppressed.

ここで、カーカス層６のうち、ベルト層下領域６１内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と、他領域６２内に位置する図示しないカーカスコード中間伸度Ｅ２［％］との差（Ｅ１―Ｅ２）は、３％以上５％以下であることが好ましい。差（Ｅ１−Ｅ２）が３％未満であると、ベルト層下領域６１内のカーカスコードが他領域６２内のカーカスコードと比較して、伝達された振動を吸収しにくくなり、騒音の発生の抑制を十分に図ることができないためである。また、差（Ｅ１−Ｅ２）が５％超であると、ベルト層下領域６１内、あるいはベルト層下領域６１と他領域６２との境界Ａにおいてカーカス層６の破損の虞があり、耐久性が低下する虞があるためである。   Here, in the carcass layer 6, an intermediate elongation E1 [%] of a carcass cord (not shown) located in the belt layer lower region 61 and an unillustrated carcass cord intermediate elongation E2 [%] located in the other region 62. (E1−E2) is preferably 3% or more and 5% or less. If the difference (E1−E2) is less than 3%, the carcass cord in the belt layer lower region 61 is less likely to absorb the transmitted vibration than the carcass cord in the other region 62, and noise generation may occur. This is because the suppression cannot be sufficiently achieved. If the difference (E1-E2) is more than 5%, the carcass layer 6 may be damaged in the belt layer lower region 61 or at the boundary A between the belt layer lower region 61 and the other region 62. This is because there is a risk of decrease.

また、カーカス層６は、このベルト層下領域６１と他領域６２の境界Ａ（タイヤ幅方向において２箇所）がカーカス層６の少なくともベルト層７のタイヤ径方向の投影面内に位置するように形成される。つまり、ベルト層下領域６１は、そのタイヤ幅方向における幅Ｗ（タイヤ幅方向における２つの境界Ａ，Ａの距離）がベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの１００％以下となるように形成される。ここで、ベルト幅ＢＷは、ベルト層７を構成するベルトプライ（同図では、７１，７２）のうち最もタイヤ幅方向の幅が長いベルトプライのタイヤ幅方向の幅とする。   Further, the carcass layer 6 has a boundary A (two locations in the tire width direction) between the belt layer lower region 61 and the other region 62 so as to be positioned within at least the projection surface of the belt layer 7 in the tire radial direction of the carcass layer 6. It is formed. That is, the belt layer lower region 61 has a width W in the tire width direction (a distance between two boundaries A and A in the tire width direction) that is equal to or less than 100% of the belt width BW in the tire width direction of the belt layer 7. It is formed. Here, the belt width BW is the width in the tire width direction of the belt ply having the longest width in the tire width direction among the belt plies (71 and 72 in the figure) constituting the belt layer 7.

空気入りタイヤ１の剛性は、この空気入りタイヤ１を構成する部材の剛性に基づくものである。ベルト層７は、上述のように、その剛性がカーカス層６の剛性よりも著しく高くなるように形成されている。従って、空気入りタイヤ１の剛性は、ベルト層７の剛性が与える影響が大きく、カーカス層６の剛性が与える影響は小さい。特に、カーカス層６のうち、ベルト層７とタイヤ径方向において重なる部分であるベルト層下領域６１の剛性が与える影響は十分に小さい。つまり、このベルト層下領域６１の中間伸度Ｅ１［％］を他領域６２の中間伸度Ｅ２［％］よりも高くし、ベルト層下領域６１の剛性が他領域６２の剛性よりも低くなっても、空気入りタイヤの剛性に与える影響は十分に小さい。これにより、ベルト層下領域６１の剛性が他領域６２の剛性よりも低くても、ベルト層の剛性が著しく高いため、空気入りタイヤの剛性は低下を抑制でき、操縦安定性の低下を抑制でき、この操縦安定性を維持することができる。   The rigidity of the pneumatic tire 1 is based on the rigidity of the members constituting the pneumatic tire 1. As described above, the belt layer 7 is formed such that its rigidity is significantly higher than that of the carcass layer 6. Therefore, the rigidity of the pneumatic tire 1 is greatly influenced by the rigidity of the belt layer 7, and the influence of the rigidity of the carcass layer 6 is small. In particular, the influence of the rigidity of the belt layer lower region 61 that is a portion overlapping the belt layer 7 in the tire radial direction in the carcass layer 6 is sufficiently small. That is, the intermediate elongation E1 [%] of the belt layer lower region 61 is made higher than the intermediate elongation E2 [%] of the other region 62, and the rigidity of the belt layer lower region 61 is lower than the rigidity of the other region 62. However, the influence on the rigidity of the pneumatic tire is sufficiently small. As a result, even if the rigidity of the belt layer lower region 61 is lower than the rigidity of the other region 62, the rigidity of the belt layer is remarkably high. Therefore, the rigidity of the pneumatic tire can be prevented from being lowered, and the steering stability can be prevented from being lowered. This steering stability can be maintained.

ここで、ベルト層下領域６１は、そのタイヤ幅方向における幅Ｗがベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの１００％以下とするのは、ベルト層下領域６１の幅Ｂをベルト層７のベルト幅ＢＷの１００％超とすると、カーカス層６のうちベルト層７とタイヤ径方向において重なり合わない部分においても、重なり合う部分と同様の中間伸度Ｅ１［％］となり、ベルト層７を除く部分の剛性が低くなり、空気入りタイヤ１の剛性が低下し、操縦安定性が低下する虞があるためである。   Here, the belt layer lower region 61 has a width W in the tire width direction of 100% or less of the belt width BW of the belt layer 7 in the tire width direction. If the belt width BW exceeds 100%, the portion of the carcass layer 6 that does not overlap the belt layer 7 in the tire radial direction has the same intermediate elongation E1 [%] as the overlapping portion, and excludes the belt layer 7. This is because the rigidity of the portion is lowered, the rigidity of the pneumatic tire 1 is lowered, and the steering stability may be lowered.

なお、ベルト層下領域６１の幅Ｗは、ベルト層７のベルト幅ＢＷの９０％以上であること好ましい。９０％未満であると、路面からキャップトレッド２２およびベルト層７を介して伝達された振動をベルト層下領域６１において吸収しにくくなり、騒音の発生の抑制を十分に図ることができないためである。   The width W of the belt layer lower region 61 is preferably 90% or more of the belt width BW of the belt layer 7. If it is less than 90%, vibration transmitted from the road surface via the cap tread 22 and the belt layer 7 becomes difficult to absorb in the belt layer lower region 61, and the generation of noise cannot be sufficiently suppressed. .

また、本発明にかかる空気入りタイヤ１は、新たな部材を配置して、騒音の発生を抑制するものではない。従って、空気入りタイヤ１の質量は増加せず、質量を維持することができる。   Moreover, the pneumatic tire 1 concerning this invention does not suppress generation | occurrence | production of noise by arrange | positioning a new member. Therefore, the mass of the pneumatic tire 1 does not increase, and the mass can be maintained.

以下に、従来例、比較例、この発明にかかる空気入りタイヤ１との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各空気入りタイヤ１は、そのタイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈで共通とする。走行試験は、上記各空気入りタイヤをリムサイズ１５×６ １／２ＪＪのリムにリム組みし、空気圧を２００Ｋｐａとし、排気量２０００ＣＣの乗用車に装着して実施した。   Below, the execution result of the running test with a conventional example, a comparative example, and the pneumatic tire 1 according to the present invention will be described. Here, each pneumatic tire 1 used for this running test has a common tire size of 195 / 65R15 91H. The running test was carried out by assembling the above pneumatic tires on a rim having a rim size of 15 × 6 1/2 JJ, mounting the air pressure at 200 Kpa, and mounting it on a passenger car with a displacement of 2000 CC.

（Ｅ１−Ｅ２）［％］：ベルト層下領域６１内に位置する図示しないカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と、他領域６２内に位置する図示しないカーカスコード中間伸度Ｅ２［％］との差である。
Ｗ／ＢＷ：ベルト層下領域６１のタイヤ幅方向における幅Ｗとベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷとの比である。
操縦安定性：テストコースを走行し、レールチェンジ、コーナリングなどを行った際のテストドライバーによる官能評価を指数で示したものである。ここでは、従来例を「１００」とし、数値が高いほど耐摩耗性が優れているものとする。
ロードノイズ：騒音の発生しやすい荒れた路面のテストコースを時速６０ｋｍ／ｈで走行した際における騒音レベルの大小の官能評価を指数で示したものである。ここでは、従来例を「１００」とし、数値が高いほど騒音レベルが小さくものとする。
以下の〔表１〕に、上記走行試験の実施結果を表示する。 (E1-E2) [%]: An intermediate elongation E1 [%] of a carcass cord (not shown) located in the belt layer lower region 61 and a carcass cord intermediate elongation E2 [%] (not shown) located in the other region 62 Is the difference.
W / BW: The ratio of the width W of the belt layer lower region 61 in the tire width direction to the belt width BW of the belt layer 7 in the tire width direction.
Steering stability: The sensory evaluation by a test driver when running on a test course, rail change, cornering, etc. is shown as an index. Here, the conventional example is “100”, and the higher the numerical value, the better the wear resistance.
Road noise: An index that indicates the sensory evaluation of the noise level when driving at a speed of 60 km / h on a rough road surface where noise is likely to occur. Here, the conventional example is “100”, and the higher the numerical value, the smaller the noise level.
The results of the running test are displayed in the following [Table 1].

Figure 2006281984
Figure 2006281984

この表１から明らかなように、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が３％である「実施例１」および差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が５％である「実施例２」、すなわちであるこの発明にかかる空気入りタイヤ１は、カーカス層６のカーカスコードの中間伸度がベルト層下領域６１と他領域６２とで同じである「従来例」と比較して、操縦安定性を維持したまま、ロードノイズが小さく、すなわち騒音の発生を抑制することができている。また、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が３％未満である「比較例１」は、「従来例」と比較して操縦安定性は維持できているが、ロードノイズが大きく、つまり騒音の発生を抑制することができていない。また、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が５％超である「比較例２」は、「従来例」と比較してロードノイズは小さく、すなわち騒音の発生を抑制することができているが、操縦安定性が悪化しており、操縦安定性を維持することができていない。また、Ｗ／ＢＷが１を超える、すなわちベルト層下領域６１のタイヤ幅方向における幅Ｗがベルト層７のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷを超える「比較例３」は、「従来例」と比較して操縦安定性が悪化し、操縦安定性を維持することができないとともに、ロードノイズが大きく、すなわち騒音の発生を抑制することができていない。   As is apparent from Table 1, "Example 1" in which the difference (E1-E2) [%] is 3% and "Example 2" in which the difference (E1-E2) [%] is 5%, The pneumatic tire 1 according to the present invention has a steering stability compared to the “conventional example” in which the intermediate elongation of the carcass cord of the carcass layer 6 is the same in the belt layer lower region 61 and the other region 62. While maintaining, the road noise is small, that is, the generation of noise can be suppressed. Further, “Comparative Example 1” in which the difference (E1−E2) [%] is less than 3% can maintain the steering stability as compared with “Conventional Example”, but the road noise is large. The generation has not been suppressed. Further, “Comparative Example 2” in which the difference (E1−E2) [%] is more than 5% has a smaller road noise than the “Conventional Example”, that is, it can suppress the generation of noise. The steering stability has deteriorated, and the steering stability cannot be maintained. Further, “Comparative Example 3” in which W / BW exceeds 1, that is, the width W of the belt layer lower region 61 in the tire width direction exceeds the belt width BW of the belt layer 7 in the tire width direction is compared with “Conventional Example”. As a result, the steering stability is deteriorated, the steering stability cannot be maintained, and the road noise is large, that is, the generation of noise cannot be suppressed.

なお、カーカス層６のうち、ベルト層下領域６１内のカーカスコードの中間伸度Ｅ１は、このカーカス層６が単層、多層にかかわらず、ベルト層下領域６１内のカーカスコードのすべてに適用することが好ましい。なお、カーカス層６が多層の場合は、任意の１つの層におけるベルト層下領域６１内のカーカスコードに対して中間伸度Ｅ１を適用し、他の層におけるベルト層下領域６１内のカーカスコードに対しては空気入りタイヤ１を設計する上で、通常用いられる中間伸度（例えば、中間伸度Ｅ２）を適用しても良い。   In the carcass layer 6, the intermediate elongation E1 of the carcass cord in the belt layer lower region 61 is applied to all the carcass cords in the belt layer lower region 61 regardless of whether the carcass layer 6 is a single layer or a multilayer. It is preferable to do. When the carcass layer 6 is a multilayer, the intermediate elongation E1 is applied to the carcass cord in the belt layer lower region 61 in any one layer, and the carcass cord in the belt layer lower region 61 in the other layer. When designing the pneumatic tire 1, an intermediate elongation that is usually used (for example, an intermediate elongation E2) may be applied.

また、ベルト層下領域６１内のカーカスコードの中間伸度Ｅ１は、差（Ｅ１−Ｅ２）［％］が３％以上５％以下であれば良く、同一の中間伸度でも、異なる中間伸度でも良い。例えば、空気入りタイヤ１の振動モードに基づいて、ベルト層下領域６１のうちタイヤ幅方向において振動しやすい部分のカーカスコードの中間伸度Ｅ１を、ベルト層下領域６１内の他の部分のカーカスコードの中間伸度Ｅ１よりも、高くしても良い。   Further, the intermediate elongation E1 of the carcass cord in the belt layer lower region 61 may be such that the difference (E1−E2) [%] is 3% or more and 5% or less, and different intermediate elongations even with the same intermediate elongation. But it ’s okay. For example, based on the vibration mode of the pneumatic tire 1, the intermediate elongation E 1 of the carcass cord of the belt layer lower region 61 that easily vibrates in the tire width direction is set to the carcass of the other portion of the belt layer lower region 61. It may be higher than the intermediate elongation E1 of the cord.

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性の向上、軽量化、騒音の発生の抑制が要望される空気入りタイヤに有用であり、特に、操縦安定性および質量を維持しつつ、騒音の発生を抑制するのに適している。   As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for a pneumatic tire for which improvement in steering stability, weight reduction, and suppression of noise generation are desired, and particularly, maintenance of steering stability and mass is maintained. However, it is suitable for suppressing the generation of noise.

この発明にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the pneumatic tire concerning this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 溝部
２２ キャップトレッド
３ サイドウォール部
４ タイヤビード部
５ インナライナ
６ カーカス層
６１ ベルト層下領域
６２ 他領域
７ ベルト層
７１，７２ ベルトプライ
Ａ 境界 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 21 Groove part 22 Cap tread 3 Side wall part 4 Tire bead part 5 Inner liner 6 Carcass layer 61 Belt layer lower area 62 Other area 7 Belt layers 71, 72 Belt ply A boundary

Claims (2)

複数のカーカスコードを有する少なくとも１層以上からなるカーカス層に対してタイヤ径方向外側に少なくとも１層以上からなるベルト層が配置される空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層のうち前記ベルト層とタイヤ径方向において重なる部分内であるベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］が、当該カーカス層のうち当該ベルト層下領域を除く他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］よりも高く、
前記ベルト層下領域内に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ１［％］と前記他領域に位置するカーカスコードの中間伸度Ｅ２［％］との差（Ｅ１―Ｅ２）が３％以上５％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which a belt layer composed of at least one layer is disposed on the outer side in the tire radial direction with respect to a carcass layer composed of at least one layer having a plurality of carcass cords,
The intermediate elongation E1 [%] of the carcass cord located in the belt layer lower region that is in the portion of the carcass layer that overlaps the belt layer in the tire radial direction excludes the belt layer lower region of the carcass layer. Higher than the intermediate elongation E2 [%] of the carcass cord located in the other region,
The difference (E1-E2) between the intermediate elongation E1 [%] of the carcass cord located in the belt layer lower region and the intermediate elongation E2 [%] of the carcass cord located in the other region is 3% or more and 5%. A pneumatic tire characterized by: 前記ベルト層下領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗが前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅ＢＷの９０％以上１００％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the belt layer lower region has a width W in a tire width direction of 90% or more and 100% or less of a belt width BW in the tire width direction of the belt layer.
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