JP2006281689A - タイヤ成型用金型及び空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ブロックパターンを有するタイヤのブロック陸部に縦穴を形成するに際し、作業性、加工精度及び耐久性に優れたタイヤ成型金型を提供する。また、陸部剛性及び排水性の双方を高いレベルで両立でき、かつ寸法精度の高いタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤ成型金型１は、トレッド部形成面２に溝形成用突起部３と縦穴形成用突起部４とを具える。製品タイヤの同一ブロック陸部部内に縦穴を形成する縦穴形成用突起部４の間に、これら縦穴形成用突起部４を相互に連結する連結部５を設ける。これにより成型されたタイヤは、同一ブロック陸部７内に設けられる縦穴１２の間に、これら縦穴１２を相互に連通する細溝１３を具える。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部形成面に、製品タイヤのブロック陸部を区画成型する溝形成用突起部と該ブロック陸部にを形成する縦穴形成用突起部とを具えるタイヤ成型用金型、及びかかる金型を用いて成型した空気入りタイヤに関するものである。

近年、安全性及び環境性への関心の高まりにつれて、タイヤに対してもあらゆる使用条件下においてこれらの諸性能を充足することが求められている。中でも特に、安全性としては曲がる、止まるといった基本的運動性能の向上、環境性としては転がり抵抗の低減、耐摩耗性の向上、ノイズ低減に対する要求が高い。トレッド部に多数個のブロック陸部を区画形成した、いわゆるブロックパターンを有するタイヤにおいては、かかる要求性能を満足するために、ブロック陸部の剛性を確保しつつ排水性を高めることが不可欠であり、これを実現することを目的として、タイヤ接地時には閉じてしまうような細溝（いわゆるサイプ）をブロック陸部に設けることが一般に行われている。

ブロック陸部の剛性と排水性をさらに高いレベルで両立させるために、従来から種々の形状を有するサイプが提案されている。例えば、サイプの長さ方向の延在形状を波状又はジグザグ状とした、いわゆる２次元サイプや、これに加えてサイプの深さ方向の延在形状も波状又はジグザグ状として、いわゆる３次元サイプ等が知られている。これらのサイプは、接地時にブロック陸部が倒れ込み変形しようとした際にも、対向するサイプ壁面同士が接触して互いを支え合ってブロック陸部の倒れ込み変形を抑制することで、排水性を高めつつブロック剛性を確保している。これらのサイプは、サイプ形状に対応して加工された板状部材をタイヤの成型用金型内の所定位置に配設し、この金型を用いて生タイヤを加硫成型することによって形成されるが、板状部材の加工、その取付けスペース、加硫後の板状部材の抜き取り等の点から、これらサイプの形状及び配設パターンには自ずと限界があり、したがってこれらサイプの配設による効果も限定的となる場合があった。

かかる成型金型の加工上の制約を受けることなく、さらにブロック陸部剛性と排水性を同時に高めるため、サイプに代えて又はサイプと共に、ブロック陸部に、接地面に開口する複数個の縦穴を設けたタイヤ及びかかる縦穴を形成する縦穴形成用突起部を具えるタイヤ成型金型が提案されている（例えば特許文献１〜３参照）。

特開昭６０−１２８００５号公報 特開平３−１８９２１３号公報 特開２００２−２４８９０６号公報

しかし、かかる成型金型は、その内部にピン状の縦穴形成用突起部を１本ずつ取り付けて、その高さ及び傾斜角度等を１本ずつ調整する必要があるため、金型の加工時の作業性に劣る。また、ピン状の突起部は強度が低いため、搬送時及び使用時に外力を受けて曲がりやすく、この変形を点検調整する手間がかかる上、調整が不可能なほどに変形した場合には金型を作り直さねばならず、耐久性の点でも問題がある。さらに、変形した状態でタイヤの加硫成型が行われれば、製品タイヤの寸法精度が低下し、所期した性能が得られなくなるおそれもある。

したがって、この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、ブロックパターンを有するタイヤのブロック陸部に縦穴を形成するに際し、作業性、加工精度及び耐久性に優れたタイヤ成型金型を提供することにある。また、この発明の他の目的は、陸部剛性及び排水性の双方を高いレベルで両立でき、かつ寸法精度の高いタイヤを提供することにある。

前記の目的を達成するため、この発明に従うタイヤ成型金型は、トレッド部形成面に、製品タイヤのブロック陸部を区画形成する溝形成用突起部と該ブロック陸部に縦穴を形成する縦穴形成用突起部とを具えるタイヤ成型用金型において、同一ブロック陸部部内に縦穴を形成する少なくとも２個の前記縦穴形成用突起部の間に、これら縦穴形成用突起部を相互に連結する連結部を設けることを特徴とするものである。これによれば、複数の縦穴形成用突起部間を連結部で連結し、ユニットとして一体化しているので、成型金型内に縦穴形成用突起部を取り付けるに際して、１本ずつ作業を行う必要がなく、ユニットとして取り付ければよいため、作業性が大幅に向上する。また、かかる連結部により連結された縦穴形成用突起部の剛性を高めることができるので、外力に対する変形が少なくなり、加工精度及び耐久性が大幅に向上する。

なお、ここでいう「縦穴」とは、全体としてタイヤ径方向に延びる穴を意味するものとし、タイヤ径方向に対して傾斜、湾曲及び／又は屈曲している穴も含むものとする。

また、連結部は、板状部材であること、高さが一定であること、長手方向に沿って高さが変化することが好ましい。

さらに、連結部の高さは縦穴形成用突起部の高さに対して０％より大きいが１００％以下であることが好ましい。

さらにまた、連結部の幅は縦穴形成用突起部の直径に対して０％より大きいが４０％以下であることが好ましい。

加えて、縦穴形成用突起部はタイヤ径方向に対して傾斜して延びることが好ましい。

そして、この発明に従う空気入りタイヤは、トレッド部に多数個のブロック陸部を区画形成するとともに、該ブロック陸部に、接地面に開口する複数個の縦穴を設けてなる空気入りタイヤにおいて、同一ブロック陸部内に設けられる少なくとも２個の前記縦穴の間に、これら縦穴を相互に連通する細溝を具えることを特徴とするものである。これによれば、縦穴が接地面内の水を吸収し、遠心力により吸収した水を排出するので排水性が高まり、かつ成型金型の加工上の制約を受けることが少ないので、ブロック陸部の剛性を損なうことなく効果的に縦穴を配置できる。加えて、複数の縦穴を連通させているので、タイヤ成形金型の部材の変形を抑制することができ、寸法精度の高いタイヤが得られる。

なお、ここでいう「細溝」とは、縦穴の直径よりも小さい溝幅を有する溝のことを意味するものとする。

また、細溝の深さは縦穴の深さに対して０％より大きいが１００％以下であることが好ましい。

さらに、細溝の幅は縦穴の直径に対して０％より大きいが４０％以下であることが好ましい。

加えて、縦穴はタイヤ径方向に対して傾斜して延びることが好ましい。

この発明によれば、ブロックパターンを有するタイヤのブロック陸部に縦穴を形成するに際し、作業性、加工精度及び耐久性に優れたタイヤ成型金型を提供することが可能となる。また、この発明によれば、陸部剛性及び排水性の双方を高いレベルで両立でき、かつ寸法精度の高いタイヤを提供することが可能となる。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的なタイヤ成型金型の一部の破断斜視図であり、図２は図１に示す金型の一部の平面図である。

図１に示すタイヤ成型金型１は、トレッド部形成面２に、製品タイヤのブロック陸部を区画形成する溝形成用突起部３と製品タイヤのブロック陸部に縦穴を形成する縦穴形成用突起部４とを具える。

そして、この発明に従うタイヤ成型金型の構成上の主な特徴は、同一ブロック陸部部内に縦穴を形成する縦穴形成用突起部、すなわち図２を例に取ると溝形成用突起部３で画定された同一空間Ｓ_１内にある縦穴形成用突起部４のうちの少なくとも２個、図１では３個の間に、これら縦穴形成用突起部４を相互に連結する連結部５を設けることにある。

従来、縦穴形成用突起部は金型内に１本ずつ取り付けられているが、１個の金型に取り付けられる縦穴形成用突起部は数百個以上にも及ぶため、この取付けが金型加工時の生産性を大きく低下させる要因となっていた。これに対し、この発明では、図３に示すような、縦穴形成用突起部４の間に連結部５を設けて一体化した状態の突起部ユニット６を予め形成しておき、これを金型１のトレッド部形成面２に取り付けることができる。これにより、取付けに要する回数が低減でき、作業性が大幅に向上する。また、一般に、縦穴形成用突起部は、その直径に比して高さが大きいため曲げ剛性が低く、搬送時や使用時に比較的小さな外力を受けても変形しやすいが、この発明に従う金型では、連結部５が縦穴形成用突起部４の補強部材としても機能するため、従来の縦穴形成用突起部であれば変形したような外力を受けても変形することが少なく、金型自体の加工精度及び耐久性並びにこれを用いて成型されたタイヤの寸法精度が向上する。

縦穴形成用突起部４の断面形状は特に限定されず、三角形状、四角形状、楕円形状、十字形状等とすることができるが、いずれの方向からの外力に対しても等しい曲げ剛性を発揮させる観点からは、図示したような円形状とすることが好ましい。

また、連結部５は、金型の加工を容易にする観点からは、その断面形状が四角形となる、いわゆる板状部材であることが好ましく、特に図１に示すように、トレッド部形成面２から連続する板状部材であることが好ましい。また、この観点からは、図４に示すように、その高さｈが一定であり、側面視で四角形状とすることも好ましい。しかし、金型又は製品タイヤに要求される性能に応じて、連結部５の高さは長手方向Ｌに沿って変化させてもよい。例えば、連結部５を側面視で図５に示すような形状とすれば、縦穴形成用突起部４を補強する効果が増大する。

さらに、連結部５の高さｈは縦穴形成用突起部４の高さＨに対して０＜ｈ≦Ｈの関係にあることが好ましい。なお、図５に示すように連結部５の高さが長手方向Ｌに沿って変化する場合には、その最大高さ位置で計測した高さｈが上記関係にあることとする。連結部５の高さｈをこのような範囲に設定するのは、連結部５の高さｈが零となると、連結部５が存在しないこととなり、上述した効果が得られないからであり、連結部５の高さｈが縦穴形成用突起部４の高さＨより大きくなると、製品タイヤの陸部剛性が低下するおそれがあるからである。突起部ユニット６の取り扱いを容易にし、かつ連結部５による縦穴形成用突起部４の補強効果を十分に確保する観点からは、連結部５の高さｈは縦穴形成用突起部４の高さＨの５〜５０％の範囲にあることがさらに好ましい。連結部５の高さｈが縦穴形成用突起部４の高さＨの５％未満の場合には、連結部５の補強部材としての機能が不十分であり、特に大きな外力により縦穴形成用突起部４が変形するおそれがあるからであり、５０％超の場合には、特に縦穴を多く形成する製品タイヤにおいて陸部剛性が低下するおそれがあるからである。

さらにまた、連結部５の幅ｗ_１は縦穴形成用突起部４の直径Ｒ_１に対して０＜ｗ_１≦０．４Ｒ_１の関係にあることが好ましい。連結部５の幅ｗ_１が零となると、連結部５が存在しないこととなり、上述した効果が得られないからであり、連結部５の幅ｗ_１が縦穴形成用突起部４の直径Ｒ_１の４０％より大きくなると、製品タイヤの陸部剛性が低下するおそれがあるからである。突起部ユニット６の取り扱いを容易にし、かつ連結部５による縦穴形成用突起部４の補強効果を十分に確保する観点からは、連結部５の幅ｗ_１は縦穴形成用突起部４の直径Ｒ_１の１０％以上であることがさらに好ましい。

加えて、縦穴形成用突起部４は、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ径方向Ｚに沿って延びてもよいが、図７（ａ）〜（ｃ）及び図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ径方向Ｚに対して傾斜して延びてもよい。このように、縦穴形成用突起部４をタイヤ径方向Ｚに対して傾斜して配設することにより、製品タイヤのブロック陸部の剛性を容易に制御することができるからである。

次に、このようなタイヤ成型金型を用いて成型した空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という）について、図９〜１１を参照しつつ説明する。図９はこの発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図１０は図９に示すタイヤの線Ｉ−Ｉ上の断面斜視図であり、図１１は図９に示すタイヤの線Ｉ−Ｉ上の断面図である。

図９に示すタイヤは、トレッド部７に多数本の溝８、９を配設し、これとトレッド端１０とによって多数個のブロック陸部１１を区画形成してなる。また、ブロック陸部１１には、接地面に開口する複数個の縦穴１２が設けられている。

そして、この発明に従うタイヤの構成上の主な特徴は、同一ブロック陸部１１内に設けられる少なくとも２個の縦穴、図９では３個の縦穴１２の間に、これら縦穴１２を相互に連通する細溝１３を具えることにある。

かかるブロック陸部１１が接地面内に入ると、縦穴１２及び細溝１３での毛細管現象により接地面内に存在する水が縦穴１２内に吸水及び貯水され、接地面内の水膜が除去される。タイヤの回転によりブロック陸部１１が接地面から離れると、縦穴１２及び細溝１３内の水は遠心力の作用によりタイヤ外部に排水され、再び接地面内に入るまでには吸水及び貯水が可能な状態に戻る。このようなサイクルを繰り返すことで、縦穴１２及び細溝１３を配設したブロック陸部１１は、従来のサイプを配設したブロック陸部と同様の高い排水性を得ることができる。また、上述したように、縦穴は、２次元及び３次元サイプに比べると、成型金型の加工上の制約を受けることが少なく比較的自由な配置パターンとすることができるので、ブロック陸部１１の剛性を損なうことなく効果的に縦穴１２を配置できる。したがって、この発明に従うタイヤは、陸部剛性及び排水性の双方を高いレベルで両立することが可能である。

さらに、細溝１３を介して複数の縦穴１２を連通させているので、上述したようなタイヤ成形金型を用いて加硫成型をすることができる結果、寸法精度の高いタイヤを得ることができるのである。

縦穴１２の直径Ｒ_２は、要求される性能及び配設する個数等に応じて種々の値とすることができるが、特に陸部剛性が重視される場合には３ｍｍ以下であることが好ましく、特に排水性が重視される場合には１ｍｍ以上であることが好ましい。

また、細溝１３の深さｄ_１は縦穴１２の深さｄ_２に対して０＜ｄ_１≦ｄ_２の関係にあることが好ましい。細溝１３の深さｄ_１が零となると細溝１３が存在しないこととなるからであり、細溝１３の深さｄ_１が縦穴１２の深さｄ_２より大きくなると、陸部剛性が低下するおそれがあるからである。なお、細溝１３の深さｄ_１は、それを成型するための金型の加工を容易にする観点からは、図１１に示すように、一定であることが好ましいが、図１２に示すように、長手方向に沿って変化してもよい。この場合には、細溝１３の深さとは、最大深さ位置で計測した深さのことをいうものとする。より好ましい範囲は０．０５ｄ_２≦ｄ_１≦０．６ｄ_２である。

さらに、細溝１３の幅ｗ_２は縦穴１２の直径Ｒ_２に対して０＜ｗ_２≦０．４Ｒ_２の関係にあることが好ましい。細溝１３の幅ｗ_２が零となると細溝１３が存在しないこととなるからであり、これが縦穴１２の直径Ｒ_２の４０％より大きくなると、陸部剛性が低下するおそれがあるからである。より好ましい範囲は０．１Ｒ_２≦ｗ_２≦０．３Ｒ_２である。

縦穴１２は、図１０に示すように、タイヤ径方向に沿って延びてもよいが、図７（ａ）〜（ｃ）及び図８（ａ）〜（ｃ）に示すような金型を用いて、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる縦穴を形成してもよい。このように、縦穴１２をタイヤ径方向に対して傾斜して配設することにより、ブロック陸部１１の陸部剛性を容易に制御することができるからである。

なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、金型の幅方向に隣接する縦穴形成用突起部を連結部で連結した態様の金型及びかかる金型により成型されたタイヤを例にして説明を行ったが、図１３（ａ）に示すように、金型の周方向に隣接する縦穴形成用突起部を連結部で連結してもよく、また、特に縦穴形成用突起部に対して高い強度が要求される場合には、図１３（ｂ）に示すように、幅方向又は周方向に隣接する縦穴形成用突起部を連結部で連結してもよい。さらに、特に成型されたタイヤに対して高い排水性が要求される場合には、図１３（ｂ）に示すように、縦穴形成用突起部と溝形成用突起部を連結部で連結してもよい。かかる金型で成型されたタイヤは、縦穴に貯水された水が細溝を介して溝に排水されるので、排水性が向上するからである。さらにまた、連結部で連結される縦穴形成用突起は整列している必要はなく、図１４（ａ）〜（ｃ）に示すように、周方向にずれて配設されていてもよく、図１５（ａ）〜（ｃ）に示すように、タイヤ径方向に対する傾斜方向及び傾斜角度がそれぞれ異なっていてもよい。

次に、この発明に従うタイヤ成型金型を用いてタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１〜５のタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッドパターンが図１６に示すパターンであり、表１に示す諸元を有する。また、実施例１〜３のタイヤの縦穴は、図６に示すものと同様の縦穴形成用突起を有する金型で形成されており、タイヤ径方向に沿って延びる。実施例４のタイヤの縦穴は、図７に示すものと同様の縦穴形成用突起を有する金型で形成されており、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して延びる。実施例５のタイヤの縦穴は、図８に示すものと同様の縦穴形成用突起を有する金型で形成されており、タイヤ径方向に対してタイヤ幅方向に傾斜して延びる。

比較のため、タイヤサイズが実施例１〜５と同じであるものの、トレッドパターンが図１７（比較例１〜５）又は図２１（従来例）に示すパターンであり、表１に示すタイヤについても併せて試作した。比較例１〜３のタイヤの縦穴は、図１８に示す縦穴形成用突起を有する金型で形成されており、タイヤ径方向に沿って延びる。比較例４のタイヤの縦穴は、図１９に示す縦穴形成用突起を有する金型で形成されており、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜して延びる。比較例５のタイヤの縦穴は、図２０に示す縦穴形成用突起を有する金型で形成されており、タイヤ径方向に対してタイヤ幅方向に傾斜して延びる。従来例のタイヤのサイプは、図２２に示すサイプ形成用ブレードを有する金型で形成されており、ジグザグ状に屈曲して延びる。

前記各供試タイヤを、サイズ６Ｊのリムに装着してタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪に空気圧２００ｋＰａ（相対圧）を適用し、タイヤ負荷荷重４．３２ｋＮの条件下で、雪上路面、氷上路面、乾燥したアスファルト路面（ドライ路面）、及び水深を１ｍｍとしたアスファルト路面（ウエット路面）の各路面状態にて、ターンテーブル型摩擦特性測定試験機上で走行試験を行い、それぞれの走行性能の評価を行った。これらの評価結果を表１に示す。

また、前記各供試タイヤを成型するための金型に、縦穴形成用突起又はサイプ形成用ブレードを取り付けるのに要する時間を測定し、この測定結果により作業性を評価した。さらに、縦穴形成用突起部の取り付け直後の金型で、縦穴形成用突起部の取付け誤差を測定し、この誤差の平均値により金型の加工精度を評価した。さらにまた、加硫成型後の金型の縦穴形成用突起部の変形を調べ、０．５ｍｍ以上変形した縦穴形成用突起部の発生割合を求め、この割合により金型の耐久性を評価した。これらの評価結果を表１に示す。

なお、表１中の評価結果は、従来例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど性能が優れている。

表１に示す評価結果から、実施例１と比較例１、実施例２と比較例２、実施例３と比較例３、実施例４と比較例４、及び実施例５と比較例５をそれぞれ比較すると、実施例１〜５は、走行性能が比較例１〜５とそれぞれ同等以上でありながら、生産性が大幅に向上していることが分かる。また、実施例１〜５と従来例を比較すると、実施例１〜５は、生産性が従来例と同等以上でありながら、走行性能が向上しており、陸部剛性及び排水性が向上していることが分かる。さらに、実施例１〜５では平均で０．１ｍｍ以下の取付け誤差があったが、比較例１〜５では平均で０．５ｍｍの取付け誤差があり、実施例１〜５の加工精度が高いことが分かった。加えて、加硫成型後に０．５ｍｍ以上変形した縦穴形成用突起部の発生割合が、実施例１〜５では０％であったが、比較例１〜５では１％であり、実施例１〜５の金型の耐久性が高いことが分かった。したがって、実施例１〜５のタイヤは、比較例１〜５及び従来例のタイヤに比べて、総合的な性能に優れていることが分かる。

この発明によって、ブロックパターンを有するタイヤのブロック陸部に縦穴を形成するに際し、作業性、加工精度及び耐久性に優れたタイヤ成型金型を提供することが可能となった。また、陸部剛性及び排水性の双方を高いレベルで両立でき、かつ寸法精度の高いタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的なタイヤ成型金型の一部の破断斜視図である。 図１に示す金型の一部の平面図である。 突起部ユニットの斜視図である。 縦穴形成用突起部及び連結部の正面図である。 他の縦穴形成用突起部及び連結部の正面図である。 この発明に従う代表的な縦穴形成用突起部及び連結部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 この発明に従う他の縦穴形成用突起部及び連結部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 この発明に従う他の縦穴形成用突起部及び連結部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図９に示すタイヤの線Ｉ−Ｉ上の断面斜視図である。 図９に示すタイヤの線Ｉ−Ｉ上の断面図である。 この発明に従う他のタイヤのブロック陸部の断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う他の縦穴形成用突起部及び連結部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 この発明に従う他の縦穴形成用突起部及び連結部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 実施例１〜５のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 比較例１〜５のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 比較例１〜３のタイヤを成型するための金型の縦穴形成用突起部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 比較例４のタイヤを成型するための金型の縦穴形成用突起部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 比較例５のタイヤを成型するための金型の縦穴形成用突起部を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。 従来例のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 従来例のタイヤを成型するためのサイプ形成用ブレードを示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は右側面図である。

符号の説明

１ タイヤ成型金型
２ トレッド部形成面
３ 溝形成用突起部
４ 縦穴形成用突起部
５ 連結部
６ 突起部ユニット
７ トレッド部
８、９ 溝
１０ トレッド端
１１ ブロック陸部
１２ 縦穴
１３ 細溝

Claims (11)

1. トレッド部形成面に、製品タイヤのブロック陸部を区画成型する溝形成用突起部と該ブロック陸部に縦穴を形成する縦穴形成用突起部とを具えるタイヤ成型用金型において、
   同一ブロック陸部内に縦穴を形成する少なくとも２個の前記縦穴形成用突起部の間に、これら縦穴形成用突起部を相互に連結する連結部を設けることを特徴とするタイヤ成型用金型。
2. 前記連結部は板状部材である、請求項１に記載のタイヤ成形用金型。
3. 前記連結部は高さが一定である、請求項１又は２に記載のタイヤ成型用金型。
4. 前記連結部は長手方向に沿って高さが変化する、請求項１又は２に記載のタイヤ成型用金型。
5. 前記連結部の高さは前記縦穴形成用突起部の高さに対して０％より大きいが１００％以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ成型用金型。
6. 前記連結部の幅は前記縦穴形成用突起部の直径に対して０％より大きいが４０％以下である、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ成型用金型。
7. 前記縦穴形成用突起部はタイヤ径方向に対して傾斜して延びる、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ成型用金型。
8. トレッド部に多数個のブロック陸部を区画形成するとともに、該ブロック陸部に、接地面に開口する複数個の縦穴を設けてなる空気入りタイヤにおいて、
   同一ブロック陸部内に設けられる少なくとも２個の前記縦穴の間に、これら縦穴を相互に連通する細溝を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 前記細溝の深さは前記縦穴の深さに対して０％より大きいが１００％以下である、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記細溝の幅は前記縦穴の直径に対して０％より大きいが４０％以下である、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記縦穴はタイヤ径方向に対して傾斜して延びる、請求項８〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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