JP2006275243A - クラッチレリーズフォークの支持構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 長期間の潤滑が可能なクラッチレリーズフォークの支持構造を提供する。
【解決手段】 クラッチレリーズフォークの支持構造は、ハウジングと、ハウジングに保持される支持部材100と、支持部材100と当接し、支持部材100との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォーク40とを備える。支持部材100のうち、クラッチレリーズフォーク40と接触する接触領域112には、潤滑剤としてのグリース200を蓄える溝112が設けられている。
【選択図】 図2
【解決手段】 クラッチレリーズフォークの支持構造は、ハウジングと、ハウジングに保持される支持部材100と、支持部材100と当接し、支持部材100との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォーク40とを備える。支持部材100のうち、クラッチレリーズフォーク40と接触する接触領域112には、潤滑剤としてのグリース200を蓄える溝112が設けられている。
【選択図】 図2
Description
この発明はクラッチレリーズフォークの支持構造に関し、より特定的には、車両に搭載されるクラッチレリーズフォークの支持構造に関するものである。
従来、クラッチレリーズフォークの支持構造は、たとえば特開平9−269017号公報(特許文献1)または特開平11−101271号公報(特許文献2)に開示されている。
特開平9−269017号公報
特開平11−101271号公報
特許文献1では、軸受軸(ピボット軸)の先端部を窪ませ、この窪み(封入穴)内に固形潤滑材を封入する技術が開示されている。
特許文献2では、上述の特許文献1の構成に加え、ピボット軸の先端外周に自己潤滑性のある材料からなる環状凸状を設け、ラビリンスシールを形成する技術が開示されている。
しかしながら、従来の技術では、クラッチレリーズフォーク作動中にグリースが軸受外に吐き出され、グリースの塗布量にも限界があるため、長期的な軸受の潤滑が困難であり、また荷重効率の低下やイオンの発生の原因となるという問題があった。
そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、長期間の軸受の潤滑が可能なクラッチレリーズフォークの支持構造を提供することを目的とする。
この発明に従ったクラッチレリーズフォークの支持構造は、ハウジングと、ハウジングに保持される支持部材と、支持部材と当接し、支持部材との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォークとを備える。支持部材のうち、クラッチレリーズフォークと接触する接触領域には潤滑材を蓄える保持部が設けられている。
このように構成されたクラッチレリーズフォークの支持構造では、支持部材のうち、クラッチレリーズフォークと接触する接触領域に、潤滑材を蓄える保持部が設けられているため、相手材と接触する部分において潤滑材がなくなることがない。その結果、長期間の軸受の潤滑が可能となる。
より好ましくは、保持部は回動方向と直交する方向に延びる溝である。
より好ましくは、保持部は環状に形成される溝である。
この発明に従えば、長期間の軸受の潤滑が可能なクラッチレリーズフォークの支持構造を提供することができる。
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。
(実施の形態1)
図1は、この発明の実施の形態1に従ったクラッチ装置の一部断面を含む側面図である。図1を参照して、この発明の実施の形態1に従ったクラッチ装置1は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられ、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝え、またエンジンで発生した動力をトランスミッションから切り離す装置である。
図1は、この発明の実施の形態1に従ったクラッチ装置の一部断面を含む側面図である。図1を参照して、この発明の実施の形態1に従ったクラッチ装置1は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられ、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝え、またエンジンで発生した動力をトランスミッションから切り離す装置である。
図1では、いわゆる乾式単板のクラッチ装置1について説明する。クラッチ装置1は、ハウジング10を有し、ハウジング10にクラッチレリーズフォーク40が取付けられる。クラッチレリーズフォーク40はクラッチレリーズシリンダ20およびスプリング45に接続されており、スプリング45により付勢されている。この付勢力に反発するようにクラッチレリーズシリンダ20がクラッチレリーズフォーク40を支持部材100を中心として矢印41で示す方向に回動させる。クラッチレリーズフォーク40の一方端にクラッチレリーズシリンダ20が接触し、他方端にクラッチレリーズベアリング80が接触する。クラッチレリーズフォーク40が回動することにより、クラッチレリーズベアリング80が軸方向に移動し、クラッチの接続および切断が行なわれる。
クラッチ装置1のハウジング10(ケーシング)内にクラッチディスク60、クラッチディスク60を押圧するプレッシャプレート90が収納されている。クラッチディスク60は円板形状であり、たとえば鋼鉄製のクラッチブレードの両面に摩擦、摩擦材であるクラッチフェーシングがクッションプレートを介してリベット留めされ、中心には、クラッチシャフト2を挿入するためのクラッチハブが設けられる。クラッチフェーシングは、適当な摩擦係数を保ち、耐摩耗性、耐熱性に優れ、接続時の温度変化に対して摩擦係数が変化しない材料により構成される。具体的には、ガラス繊維をベースとして樹脂加工を施したレジンモールド製や、ウーブンモールド製があり、さらに熱伝導率および強度の向上を図るための金属製のセミメタル、セラミック製のものも存在する。
クラッチディスク60を押圧するプレッシャプレート90は円板形状であり、クラッチディスク60を一様な力でフライホイール62側に押付ける。したがって、プレッシャプレート90のうちクラッチディスク60と接触する面は平坦面に加工されている。
プレッシャプレート90はダイヤフラムスプリング70によりクラッチディスク60側へ押圧されている。ダイヤフラムスプリング70はクラッチスプリングであり、プレッシャプレート90を介してクラッチディスク60をフライホイール62に押付けるための付勢部材である。この実施の形態では、クラッチスプリングとしてダイヤフラムスプリング70を用いているが、これに限られず、コイルスプリングを用いてもよい。ダイヤフラムスプリング70は、ばね鋼板をプレス成形した後、熱処理したものであり、1枚の円板状のスプリングである。
ダイヤフラムスプリング70と接触するようにクラッチレリーズベアリング80が設けられている。クラッチレリーズベアリング80は動力伝達部材であるクラッチシャフト2とクラッチレリーズフォーク40との間に介在し、クラッチシャフト2側のインナーレースが回転し、クラッチレリーズフォーク40側のアウターレースが回転しない。クラッチシャフト2が回転しており、クラッチシャフト2の回転を阻害することなくクラッチレリーズフォーク40によりクラッチシャフト2を軸方向に動かすためにクラッチレリーズベアリング80が設けられる。
クラッチレリーズフォーク40の一方端がクラッチレリーズベアリング80に接続され、他方端がクラッチレリーズシリンダ20に接続される。クラッチレリーズフォーク40はクラッチレリーズベアリング80を軸方向へ移動させるための部材であり、クラッチレリーズフォーク40の移動により、クラッチディスク60とフライホイール62との接続および切断が行なわれる。ダイヤフラムスプリング70はクラッチカバー63内に収納され、かつピボットリング61により保持されている。すなわち、ピボットリング61が支点となりダイヤフラムスプリング70はプレッシャプレート90を押圧することが可能である。
なお、この実施の形態では、乾式単板のクラッチ装置1について説明したが、湿式多板のクラッチ装置1に対し、本発明を適用することも可能である。
クラッチレリーズベアリング80がダイヤフラムスプリング70をある方向に移動させると、この運動の方向はピボットリング61により変換され、プレッシャプレート90はクラッチレリーズベアリング80と反対方向に移動する。図1において、たとえばクラッチレリーズベアリング80が左方向(フライホイール62に近づく方向)に移動するとプレッシャプレート90は右方向(フライホイール62から遠ざかる方向)に移動する。この実施の形態では、支点としてのピボットリング61がプレッシャプレート90とダイヤフラムスプリング70との接触点よりも内側にある、いわゆるプッシュ式のクラッチについて説明しているがこれに限られるものではなく、支点としてのピボットリング61がプレッシャプレート90とダイヤフラムスプリング70の接点よりも外側にある、いわゆるプル式のクラッチに本発明を適用することも可能である。
さらに、クラッチレリーズシリンダ20によりクラッチレリーズフォーク40を駆動させる油圧式クラッチの例について示しているが、これに限られるものではなく、クラッチレリーズフォーク40をケーブルにより引く、いわゆるケーブル式のクラッチ装置1に本発明を適用することも可能である。
運転者がクラッチペダルを踏むと、この動作がクラッチレリーズシリンダ20に伝わり、クラッチレリーズシリンダ20がクラッチレリーズフォーク40を押す。それに伴い、クラッチレリーズフォーク40が支持部材100を中心として回動し、クラッチレリーズフォーク40の先端部がクラッチレリーズベアリング80を押圧する。その結果クラッチレリーズベアリング80が移動する。クラッチレリーズベアリング80の移動はダイヤフラムスプリング70を介してプレッシャプレート90へ伝えられる。図1においてクラッチレリーズベアリング80がフライホイール62へ近づく方向へ移動すると、この移動がダイヤフラムスプリング70により変換され、プレッシャプレート90はフライホイール62から遠ざかる方向へ移動する。これにより、プレッシャプレート90がクラッチディスク60をフライホイール62側へ押付ける力が弱くなり、クラッチが切断される。
図2は、図1中のIIで囲んだ部分を拡大して示す断面図である。図2を参照して、支点を構成する支持部材100は頭部111を有し、その頭部111には、グリース200を溜めるための溝113が設けられる。溝113はクラッチレリーズフォーク40と接触する接触領域112に設けられている。また、頭部111の先端には、グリース200を溜めるための凹部114が設けられる。なお、凹部114は設けられなくてもよい。クラッチレリーズフォーク40は頭部111を受入れる凹部42を有し、凹部42に頭部111が嵌り合っている。クラッチレリーズフォーク40は矢印110で示す方向に回動するが、この回動中には、常に接触領域112内に溝113が位置する。溝113にはグリース200が溜められており、接触領域112での摩擦を低減させる働きがある。すなわち、クラッチレリーズフォーク40の摺動部の範囲内にグリース溜りとしての溝113が設けられている。
図3は、図2中の矢印IIIで示す方向から見た支持部材の平面図である。図3を参照して、支持部材100に設けられた溝113は直線形状であり、矢印110で示す摺動方向と直交するように配置される。なお、溝113の配置に関しては、この図3に示したものに限定されず、矢印110で示す摺動方向と交差するような方向でもよい。また、溝113は直線形状に限られず、湾曲して円弧形状とされていてもよい。さらに、溝113の深さに関しては必ずしも一定である必要はなく、ある部分では溝113が深く、別の部分では溝113が浅く構成されていてもよい。
次に、本発明に従った支持部材の作用について説明する。
図4および図5は、この発明の実施の形態1に従った支持部材の作用を説明するための模式図である。図4を参照して、初期状態、すなわち整備等が完了してグリース200が十分に付与された状態では、クラッチレリーズフォーク40と支持部材100との間に十分な量のグリース200が存在する。このグリース200は凹部42内に充填されかつ摺動面としての接触領域112をも覆うように広がる。その結果、初期状態では潤滑不良などの問題が起こることは少ない。
これに対して、図5で示すように、使用を継続すれば、凹部42内のグリースは外部へ漏れる。そのためグリース200の量が少なくなる。しかしながら、このような場合においても、本発明では接触領域112においてグリース溜りとしての溝113が設けられている。その結果、溝113から接触領域112へグリース200が常に供給される。その結果、潤滑不良などの発生を防止することができる。
実施の形態1に従ったクラッチ装置1は、ハウジング10と、ハウジング10に保持される支持部材100と、支持部材100に当接し、支持部材100との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォーク40とを備える。支持部材100のうち、クラッチレリーズフォーク40と接触する接触領域112には、潤滑材としてのグリース200を蓄える保持部としての溝113が設けられている。溝113は回動方向と直交する方向に延びる。
以上のように構成された、この発明におけるクラッチ装置1では、クラッチレリーズフォーク40と支持部材100との間の接触領域112にグリース溜りとしての溝113を設けているため、グリース溜り113から常にグリース200が供給される。その結果、軸受部分での潤滑性能の向上を図ることが可能となる。
なお、実施の形態1では2本の溝113を設けていたが、溝113の本数に関してはこれに限定されるものではなく、少なくとも1本溝113を設ければよい。
(実施の形態2)
図6は、この発明の実施の形態2に従ったクラッチ装置で用いられる支持部材の平面図である。図7は、図6中のVII−VII線に沿った断面図である。図6および図7を参照して、この発明の実施の形態2に従った支持部材100では、溝113が環状(円形状)である点で、実施の形態1に従った支持部材100と異なる。溝113はクラッチレリーズフォークと接触する接触領域112に設けられている。溝113に取囲まれた領域にグリース溜りとしての凹部114が設けられる。なお、凹部114は必ずしも設けられる必要はない。
図6は、この発明の実施の形態2に従ったクラッチ装置で用いられる支持部材の平面図である。図7は、図6中のVII−VII線に沿った断面図である。図6および図7を参照して、この発明の実施の形態2に従った支持部材100では、溝113が環状(円形状)である点で、実施の形態1に従った支持部材100と異なる。溝113はクラッチレリーズフォークと接触する接触領域112に設けられている。溝113に取囲まれた領域にグリース溜りとしての凹部114が設けられる。なお、凹部114は必ずしも設けられる必要はない。
溝113の形状に関しては、図6で示す一重形状のものに限定されず、二重、三重等の多重形状とされてもよい。また、溝113が螺旋形状とされてもよい。
以上のように構成された、この発明の実施の形態2に従ったクラッチ装置の支持部材100では、実施の形態1に従ったクラッチ装置と同様の効果がある。
以上、この発明の実施の形態について説明したが、ここで示した実施の形態はさまざまに変形することが可能である。まず、本発明が適用されるクラッチ装置1は、たとえばマニュアルトランスミッション(MT)のエンジンとトランスミッションとの間に設けられるものだけではなく、マルチモードマニュアルトランスミッション(MMT)においてエンジンとトランスミッションとの間に設けられるものとされてもよい。
また、本発明に従ったクラッチ装置1は、フロント駆動またはリア駆動のいずれの車両に搭載されてもよい。
さらに、溝113の構成については、溝113を微細化して凹凸により保持部を構成してもよい。溝113の幅に関しては、必ずしも一定である必要はなく、グリース200を多く保持する必要がある場所において溝113の幅を広くしてもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
この発明は、たとえば車両に搭載されるクラッチ装置の分野で用いることができる。
1 クラッチ装置、10 ハウジング、20 クラッチレリーズシリンダ、40 クラッチレリーズフォーク、42 凹部、45 スプリング、60 クラッチディスク、61 ピボットリング、63 クラッチカバー、70 ダイヤフラムスプリング、90 プレッシャプレート、100 支持部材、111 頭部、112 接触領域、113 溝、114 凹部、200 グリース。
Claims (3)
- ハウジングと、
前記ハウジングに保持される支持部材と、
前記支持部材と当接し、前記支持部材との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォークとを備え、
前記支持部材のうち、前記クラッチレリーズフォークと接触する接触領域には潤滑材を蓄える保持部が設けられている、クラッチレリーズフォークの支持構造。 - 前記保持部は前記回動方向と直交する方向に延びる溝である、請求項1に記載のクラッチレリーズフォークの支持構造。
- 前記保持部は環状に形成される溝である、請求項1に記載のクラッチレリーズフォークの支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005098844A JP2006275243A (ja) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | クラッチレリーズフォークの支持構造 |
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ID=37210197
Family Applications (1)
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JP (1) | JP2006275243A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103195831A (zh) * | 2013-04-17 | 2013-07-10 | 江铃汽车股份有限公司 | 一种带窝槽结构的离合器拨叉 |
JP2020037949A (ja) * | 2018-08-31 | 2020-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチレリーズ機構の給脂装置 |
-
2005
- 2005-03-30 JP JP2005098844A patent/JP2006275243A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
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