JP2006275243A - クラッチレリーズフォークの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 長期間の潤滑が可能なクラッチレリーズフォークの支持構造を提供する。
【解決手段】 クラッチレリーズフォークの支持構造は、ハウジングと、ハウジングに保持される支持部材１００と、支持部材１００と当接し、支持部材１００との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォーク４０とを備える。支持部材１００のうち、クラッチレリーズフォーク４０と接触する接触領域１１２には、潤滑剤としてのグリース２００を蓄える溝１１２が設けられている。
【選択図】 図２

Description

この発明はクラッチレリーズフォークの支持構造に関し、より特定的には、車両に搭載されるクラッチレリーズフォークの支持構造に関するものである。

従来、クラッチレリーズフォークの支持構造は、たとえば特開平９−２６９０１７号公報（特許文献１）または特開平１１−１０１２７１号公報（特許文献２）に開示されている。
特開平９−２６９０１７号公報 特開平１１−１０１２７１号公報

特許文献１では、軸受軸（ピボット軸）の先端部を窪ませ、この窪み（封入穴）内に固形潤滑材を封入する技術が開示されている。

特許文献２では、上述の特許文献１の構成に加え、ピボット軸の先端外周に自己潤滑性のある材料からなる環状凸状を設け、ラビリンスシールを形成する技術が開示されている。

しかしながら、従来の技術では、クラッチレリーズフォーク作動中にグリースが軸受外に吐き出され、グリースの塗布量にも限界があるため、長期的な軸受の潤滑が困難であり、また荷重効率の低下やイオンの発生の原因となるという問題があった。

そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、長期間の軸受の潤滑が可能なクラッチレリーズフォークの支持構造を提供することを目的とする。

この発明に従ったクラッチレリーズフォークの支持構造は、ハウジングと、ハウジングに保持される支持部材と、支持部材と当接し、支持部材との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォークとを備える。支持部材のうち、クラッチレリーズフォークと接触する接触領域には潤滑材を蓄える保持部が設けられている。

このように構成されたクラッチレリーズフォークの支持構造では、支持部材のうち、クラッチレリーズフォークと接触する接触領域に、潤滑材を蓄える保持部が設けられているため、相手材と接触する部分において潤滑材がなくなることがない。その結果、長期間の軸受の潤滑が可能となる。

より好ましくは、保持部は回動方向と直交する方向に延びる溝である。

より好ましくは、保持部は環状に形成される溝である。

この発明に従えば、長期間の軸受の潤滑が可能なクラッチレリーズフォークの支持構造を提供することができる。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従ったクラッチ装置の一部断面を含む側面図である。図１を参照して、この発明の実施の形態１に従ったクラッチ装置１は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられ、エンジンで発生した動力をトランスミッションに伝え、またエンジンで発生した動力をトランスミッションから切り離す装置である。

図１では、いわゆる乾式単板のクラッチ装置１について説明する。クラッチ装置１は、ハウジング１０を有し、ハウジング１０にクラッチレリーズフォーク４０が取付けられる。クラッチレリーズフォーク４０はクラッチレリーズシリンダ２０およびスプリング４５に接続されており、スプリング４５により付勢されている。この付勢力に反発するようにクラッチレリーズシリンダ２０がクラッチレリーズフォーク４０を支持部材１００を中心として矢印４１で示す方向に回動させる。クラッチレリーズフォーク４０の一方端にクラッチレリーズシリンダ２０が接触し、他方端にクラッチレリーズベアリング８０が接触する。クラッチレリーズフォーク４０が回動することにより、クラッチレリーズベアリング８０が軸方向に移動し、クラッチの接続および切断が行なわれる。

クラッチ装置１のハウジング１０（ケーシング）内にクラッチディスク６０、クラッチディスク６０を押圧するプレッシャプレート９０が収納されている。クラッチディスク６０は円板形状であり、たとえば鋼鉄製のクラッチブレードの両面に摩擦、摩擦材であるクラッチフェーシングがクッションプレートを介してリベット留めされ、中心には、クラッチシャフト２を挿入するためのクラッチハブが設けられる。クラッチフェーシングは、適当な摩擦係数を保ち、耐摩耗性、耐熱性に優れ、接続時の温度変化に対して摩擦係数が変化しない材料により構成される。具体的には、ガラス繊維をベースとして樹脂加工を施したレジンモールド製や、ウーブンモールド製があり、さらに熱伝導率および強度の向上を図るための金属製のセミメタル、セラミック製のものも存在する。

クラッチディスク６０を押圧するプレッシャプレート９０は円板形状であり、クラッチディスク６０を一様な力でフライホイール６２側に押付ける。したがって、プレッシャプレート９０のうちクラッチディスク６０と接触する面は平坦面に加工されている。

プレッシャプレート９０はダイヤフラムスプリング７０によりクラッチディスク６０側へ押圧されている。ダイヤフラムスプリング７０はクラッチスプリングであり、プレッシャプレート９０を介してクラッチディスク６０をフライホイール６２に押付けるための付勢部材である。この実施の形態では、クラッチスプリングとしてダイヤフラムスプリング７０を用いているが、これに限られず、コイルスプリングを用いてもよい。ダイヤフラムスプリング７０は、ばね鋼板をプレス成形した後、熱処理したものであり、１枚の円板状のスプリングである。

ダイヤフラムスプリング７０と接触するようにクラッチレリーズベアリング８０が設けられている。クラッチレリーズベアリング８０は動力伝達部材であるクラッチシャフト２とクラッチレリーズフォーク４０との間に介在し、クラッチシャフト２側のインナーレースが回転し、クラッチレリーズフォーク４０側のアウターレースが回転しない。クラッチシャフト２が回転しており、クラッチシャフト２の回転を阻害することなくクラッチレリーズフォーク４０によりクラッチシャフト２を軸方向に動かすためにクラッチレリーズベアリング８０が設けられる。

クラッチレリーズフォーク４０の一方端がクラッチレリーズベアリング８０に接続され、他方端がクラッチレリーズシリンダ２０に接続される。クラッチレリーズフォーク４０はクラッチレリーズベアリング８０を軸方向へ移動させるための部材であり、クラッチレリーズフォーク４０の移動により、クラッチディスク６０とフライホイール６２との接続および切断が行なわれる。ダイヤフラムスプリング７０はクラッチカバー６３内に収納され、かつピボットリング６１により保持されている。すなわち、ピボットリング６１が支点となりダイヤフラムスプリング７０はプレッシャプレート９０を押圧することが可能である。

なお、この実施の形態では、乾式単板のクラッチ装置１について説明したが、湿式多板のクラッチ装置１に対し、本発明を適用することも可能である。

クラッチレリーズベアリング８０がダイヤフラムスプリング７０をある方向に移動させると、この運動の方向はピボットリング６１により変換され、プレッシャプレート９０はクラッチレリーズベアリング８０と反対方向に移動する。図１において、たとえばクラッチレリーズベアリング８０が左方向（フライホイール６２に近づく方向）に移動するとプレッシャプレート９０は右方向（フライホイール６２から遠ざかる方向）に移動する。この実施の形態では、支点としてのピボットリング６１がプレッシャプレート９０とダイヤフラムスプリング７０との接触点よりも内側にある、いわゆるプッシュ式のクラッチについて説明しているがこれに限られるものではなく、支点としてのピボットリング６１がプレッシャプレート９０とダイヤフラムスプリング７０の接点よりも外側にある、いわゆるプル式のクラッチに本発明を適用することも可能である。

さらに、クラッチレリーズシリンダ２０によりクラッチレリーズフォーク４０を駆動させる油圧式クラッチの例について示しているが、これに限られるものではなく、クラッチレリーズフォーク４０をケーブルにより引く、いわゆるケーブル式のクラッチ装置１に本発明を適用することも可能である。

運転者がクラッチペダルを踏むと、この動作がクラッチレリーズシリンダ２０に伝わり、クラッチレリーズシリンダ２０がクラッチレリーズフォーク４０を押す。それに伴い、クラッチレリーズフォーク４０が支持部材１００を中心として回動し、クラッチレリーズフォーク４０の先端部がクラッチレリーズベアリング８０を押圧する。その結果クラッチレリーズベアリング８０が移動する。クラッチレリーズベアリング８０の移動はダイヤフラムスプリング７０を介してプレッシャプレート９０へ伝えられる。図１においてクラッチレリーズベアリング８０がフライホイール６２へ近づく方向へ移動すると、この移動がダイヤフラムスプリング７０により変換され、プレッシャプレート９０はフライホイール６２から遠ざかる方向へ移動する。これにより、プレッシャプレート９０がクラッチディスク６０をフライホイール６２側へ押付ける力が弱くなり、クラッチが切断される。

図２は、図１中のIIで囲んだ部分を拡大して示す断面図である。図２を参照して、支点を構成する支持部材１００は頭部１１１を有し、その頭部１１１には、グリース２００を溜めるための溝１１３が設けられる。溝１１３はクラッチレリーズフォーク４０と接触する接触領域１１２に設けられている。また、頭部１１１の先端には、グリース２００を溜めるための凹部１１４が設けられる。なお、凹部１１４は設けられなくてもよい。クラッチレリーズフォーク４０は頭部１１１を受入れる凹部４２を有し、凹部４２に頭部１１１が嵌り合っている。クラッチレリーズフォーク４０は矢印１１０で示す方向に回動するが、この回動中には、常に接触領域１１２内に溝１１３が位置する。溝１１３にはグリース２００が溜められており、接触領域１１２での摩擦を低減させる働きがある。すなわち、クラッチレリーズフォーク４０の摺動部の範囲内にグリース溜りとしての溝１１３が設けられている。

図３は、図２中の矢印IIIで示す方向から見た支持部材の平面図である。図３を参照して、支持部材１００に設けられた溝１１３は直線形状であり、矢印１１０で示す摺動方向と直交するように配置される。なお、溝１１３の配置に関しては、この図３に示したものに限定されず、矢印１１０で示す摺動方向と交差するような方向でもよい。また、溝１１３は直線形状に限られず、湾曲して円弧形状とされていてもよい。さらに、溝１１３の深さに関しては必ずしも一定である必要はなく、ある部分では溝１１３が深く、別の部分では溝１１３が浅く構成されていてもよい。

次に、本発明に従った支持部材の作用について説明する。

図４および図５は、この発明の実施の形態１に従った支持部材の作用を説明するための模式図である。図４を参照して、初期状態、すなわち整備等が完了してグリース２００が十分に付与された状態では、クラッチレリーズフォーク４０と支持部材１００との間に十分な量のグリース２００が存在する。このグリース２００は凹部４２内に充填されかつ摺動面としての接触領域１１２をも覆うように広がる。その結果、初期状態では潤滑不良などの問題が起こることは少ない。

これに対して、図５で示すように、使用を継続すれば、凹部４２内のグリースは外部へ漏れる。そのためグリース２００の量が少なくなる。しかしながら、このような場合においても、本発明では接触領域１１２においてグリース溜りとしての溝１１３が設けられている。その結果、溝１１３から接触領域１１２へグリース２００が常に供給される。その結果、潤滑不良などの発生を防止することができる。

実施の形態１に従ったクラッチ装置１は、ハウジング１０と、ハウジング１０に保持される支持部材１００と、支持部材１００に当接し、支持部材１００との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォーク４０とを備える。支持部材１００のうち、クラッチレリーズフォーク４０と接触する接触領域１１２には、潤滑材としてのグリース２００を蓄える保持部としての溝１１３が設けられている。溝１１３は回動方向と直交する方向に延びる。

以上のように構成された、この発明におけるクラッチ装置１では、クラッチレリーズフォーク４０と支持部材１００との間の接触領域１１２にグリース溜りとしての溝１１３を設けているため、グリース溜り１１３から常にグリース２００が供給される。その結果、軸受部分での潤滑性能の向上を図ることが可能となる。

なお、実施の形態１では２本の溝１１３を設けていたが、溝１１３の本数に関してはこれに限定されるものではなく、少なくとも１本溝１１３を設ければよい。

（実施の形態２）
図６は、この発明の実施の形態２に従ったクラッチ装置で用いられる支持部材の平面図である。図７は、図６中のVII−VII線に沿った断面図である。図６および図７を参照して、この発明の実施の形態２に従った支持部材１００では、溝１１３が環状（円形状）である点で、実施の形態１に従った支持部材１００と異なる。溝１１３はクラッチレリーズフォークと接触する接触領域１１２に設けられている。溝１１３に取囲まれた領域にグリース溜りとしての凹部１１４が設けられる。なお、凹部１１４は必ずしも設けられる必要はない。

溝１１３の形状に関しては、図６で示す一重形状のものに限定されず、二重、三重等の多重形状とされてもよい。また、溝１１３が螺旋形状とされてもよい。

以上のように構成された、この発明の実施の形態２に従ったクラッチ装置の支持部材１００では、実施の形態１に従ったクラッチ装置と同様の効果がある。

以上、この発明の実施の形態について説明したが、ここで示した実施の形態はさまざまに変形することが可能である。まず、本発明が適用されるクラッチ装置１は、たとえばマニュアルトランスミッション（ＭＴ）のエンジンとトランスミッションとの間に設けられるものだけではなく、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）においてエンジンとトランスミッションとの間に設けられるものとされてもよい。

また、本発明に従ったクラッチ装置１は、フロント駆動またはリア駆動のいずれの車両に搭載されてもよい。

さらに、溝１１３の構成については、溝１１３を微細化して凹凸により保持部を構成してもよい。溝１１３の幅に関しては、必ずしも一定である必要はなく、グリース２００を多く保持する必要がある場所において溝１１３の幅を広くしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、たとえば車両に搭載されるクラッチ装置の分野で用いることができる。

この発明の実施の形態１に従ったクラッチ装置の一部断面を含む側面図である。 図１中のIIで囲んだ部分を拡大して示す断面図である。 図２中の矢印IIIで示す方向から見た支持部材の平面図である。 この発明の実施の形態１に従った支持部材の作用を説明するための模式図である。 この発明の実施の形態１に従った支持部材の作用を説明するための模式図である。 この発明の実施の形態２に従ったクラッチ装置で用いられる支持部材の平面図である。 図６中のVII−VII線に沿った断面図である。

符号の説明

１ クラッチ装置、１０ ハウジング、２０ クラッチレリーズシリンダ、４０ クラッチレリーズフォーク、４２ 凹部、４５ スプリング、６０ クラッチディスク、６１ ピボットリング、６３ クラッチカバー、７０ ダイヤフラムスプリング、９０ プレッシャプレート、１００ 支持部材、１１１ 頭部、１１２ 接触領域、１１３ 溝、１１４ 凹部、２００ グリース。

Claims (3)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングに保持される支持部材と、
   前記支持部材と当接し、前記支持部材との接点を中心としてクラッチの切断・接続方向に回動するクラッチレリーズフォークとを備え、
   前記支持部材のうち、前記クラッチレリーズフォークと接触する接触領域には潤滑材を蓄える保持部が設けられている、クラッチレリーズフォークの支持構造。
2. 前記保持部は前記回動方向と直交する方向に延びる溝である、請求項１に記載のクラッチレリーズフォークの支持構造。
3. 前記保持部は環状に形成される溝である、請求項１に記載のクラッチレリーズフォークの支持構造。

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