JP2006275211A - Control device of automatic transmission - Google Patents

Control device of automatic transmission Download PDF

Info

Publication number
JP2006275211A
JP2006275211A JP2005097606A JP2005097606A JP2006275211A JP 2006275211 A JP2006275211 A JP 2006275211A JP 2005097606 A JP2005097606 A JP 2005097606A JP 2005097606 A JP2005097606 A JP 2005097606A JP 2006275211 A JP2006275211 A JP 2006275211A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
automatic transmission
shift
high temperature
predetermined
friction element
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2005097606A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4737385B2 (en
Inventor
Shinya Kamata
真也 鎌田
Hiroyuki Okayama
裕之 岡山
Junichi Doi
淳一 土井
Tatsutoshi Mizobe
龍利 溝部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2005097606A priority Critical patent/JP4737385B2/en
Publication of JP2006275211A publication Critical patent/JP2006275211A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4737385B2 publication Critical patent/JP4737385B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an automatic transmission capable of improving reliability of a predetermined friction element, while securing traveling performance, without performing a hardware-like change such as a capacity increase in the predetermined friction element (a direct coupled clutch) having a high operational frequency of a sub-shift mechanism and an improvement in a cooling system. <P>SOLUTION: The temperature of the direct coupled clutch 60 is estimated, and determined on whether or not its temperature is a predetermined high temperature state. When determining that its temperature is the predetermined high temperature state, shifting-up of a shift stage of the automatic transmission 1 to a maximum speed shift stage is prohibited. When shifting down the shift stage of the automatic transmission 1 from the maximum speed shift stage, the direct coupled clutch 60 is controlled in opening so as to quickly reduce torque capacity of the direct coupled clutch 60. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、主変速機構と副変速機構とを備えた自動変速機を制御する自動変速機の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission that controls an automatic transmission that includes a main transmission mechanism and an auxiliary transmission mechanism.

従来、エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機が実用に供されている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機では、主変速機構に２組の遊星歯車機構が設けられ、副変速機構に１組の遊星歯車機構が設けられ、これら主変速機構と副変速機構とにより５速自動変速機が構成されている。従来、主変速機構により４速自動変速機を構成でき、既存の４速自動変速機に副変速機構を増設することにより５速自動変速機を構成することもできる。   2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic transmission including a main transmission mechanism to which an engine output is input and an auxiliary transmission mechanism to which the output of the main transmission mechanism is input has been put into practical use (for example, see Patent Document 1). In this automatic transmission, two sets of planetary gear mechanisms are provided in the main transmission mechanism, and one set of planetary gear mechanisms are provided in the sub-transmission mechanism. The main transmission mechanism and the sub-transmission mechanism constitute a 5-speed automatic transmission. It is configured. Conventionally, a 4-speed automatic transmission can be configured by a main transmission mechanism, and a 5-speed automatic transmission can also be configured by adding a sub-transmission mechanism to an existing 4-speed automatic transmission.

この種の５速自動変速機では、主変速機構に、複数の締結要素；フォワードクラッチ、リバースクラッチ、３−４クラッチ、２−４ブレーキ、ローリバースブレーキと、主変速ワンウエイクラッチが設けられ、副変速機構に、複数の締結要素；直結クラッチ、減速ブレーキと、副変速ワンウエイクラッチが設けられ、これらの締結要素が締結／開放制御されて、主変速機構と副変速機構（３組の遊星歯車機構）の作動が切換られることにより、自動変速機の変速段が１速〜５速と後退速の中の何れかの変速段に切換えられる。   In this type of 5-speed automatic transmission, the main transmission mechanism is provided with a plurality of engaging elements; a forward clutch, a reverse clutch, a 3-4 clutch, a 2-4 brake, a low reverse brake, and a main transmission one-way clutch. The transmission mechanism is provided with a plurality of engagement elements; a direct connection clutch, a deceleration brake, and an auxiliary one-way clutch. These engagement elements are controlled to be engaged / released, and the main transmission mechanism and the auxiliary transmission mechanism (three sets of planetary gear mechanisms) ) Is switched, the gear stage of the automatic transmission is switched to one of the first to fifth gears and the reverse gear.

主変速機構において、３−４クラッチと２−４ブレーキが締結され、フォワードクラッチとリバースクラッチとローリバースブレーキと主変速ワンウエイクラッチが開放されると、主変速機構が最高速変速段になる。このとき、副変速機構において、直結クラッチのみが締結されると高速変速段になって、自動変速機全体の変速段が５速になる。また、副変速機構において、直結クラッチが開放され、副変速ワンウエイクラッチ、減速ブレーキが締結されると低速変速段になって、自動変速機全体の変速段が４速になる。   In the main speed change mechanism, when the 3-4 clutch and the 2-4 brake are engaged and the forward clutch, the reverse clutch, the low reverse brake, and the main speed change one-way clutch are released, the main speed change mechanism becomes the highest speed shift stage. At this time, in the auxiliary transmission mechanism, when only the direct coupling clutch is engaged, the high speed shift stage is set, and the shift stage of the entire automatic transmission becomes the fifth speed. Further, in the auxiliary transmission mechanism, when the direct coupling clutch is released and the auxiliary transmission one-way clutch and the deceleration brake are engaged, the low-speed gear stage is set, and the gear stage of the entire automatic transmission becomes the fourth speed.

ところで、自動変速機の変速段を４速→５速、５速→４速に切換える際、その変速段切換えによる変速ショックを低減するために、副変速機構においては、直結クラッチを滑らせながらシフトアップ変速とシフトダウン変速とを行っている。それ故、直結クラッチの滑り摩擦により直結クラッチの温度上昇（フェーシング温度の上昇）が生じる。しかし、この直結クラッチの温度上昇が過度になると、直結クラッチの所期特性を維持することができない、耐久性が低下する等の虞が生じる。そこで、直結クラッチの容量アップや冷却系の改善を図ることで対応することは可能である。   By the way, when changing the gear position of the automatic transmission from the 4th speed to the 5th speed, the 5th speed to the 4th speed, the sub-transmission mechanism shifts while sliding the direct clutch in order to reduce the shift shock due to the shift speed change. Upshift and downshift are performed. Therefore, the temperature of the direct coupling clutch rises (the facing temperature rises) due to the sliding friction of the direct coupling clutch. However, if the temperature rise of the direct coupling clutch becomes excessive, the expected characteristics of the direct coupling clutch cannot be maintained, and the durability may be lowered. Therefore, it is possible to cope by increasing the capacity of the direct coupling clutch and improving the cooling system.

ここで、特許文献２には、変速マップ、車速、スロットル開度に基づいて、自動変速機の目標変速段を設定して変速制御を行うが、更に、自動変速機の作動油の温度を検出し、その油温が所定値以上の場合と所定値未満の場合とで、変速マップの変速ライン（１→２変速ライン、２→３変速ライン、３→４変速ライン）を変更する技術が開示されている。
特開２００４−２２５８６１号公報 特許第２８１７８５１号公報 Here, in Patent Document 2, shift control is performed by setting a target shift stage of an automatic transmission based on a shift map, a vehicle speed, and a throttle opening. Further, the temperature of hydraulic oil of the automatic transmission is detected. Then, a technique for changing the shift line (1 → 2 shift line, 2 → 3 shift line, 3 → 4 shift line) of the shift map depending on whether the oil temperature is equal to or higher than a predetermined value is disclosed. Has been.
JP 2004-225861 A Japanese Patent No. 28178851

自動変速機の変速段を４速→５速、５速→４速に切換える頻度、つまり直結クラッチの作動頻度は高く、特に、４速→５速、５速→４速の切換えが短時間で頻繁に行われると、直結クラッチの滑り摩擦により直結クラッチの温度上昇が過度になり、直結クラッチの所期特性を維持することができない、耐久性が低下する等の虞が生じる。こうした状況を考えると、そもそも、直結クラッチは小トルク容量で作動するものとして設計されているため、直結クラッチの信頼性は低いものとなる。そこで、直結クラッチの信頼性を高めるために、直結クラッチの容量アップや冷却系の改善を図ることは可能であるが、自動変速機が大型化し製作コストも高価になる。   The frequency of switching the gear stage of the automatic transmission from 4th speed to 5th speed, 5th speed to 4th speed, that is, the operation frequency of the direct coupling clutch is high, especially switching from 4th speed to 5th speed, 5th speed to 4th speed in a short time. If it is frequently performed, the temperature of the direct clutch becomes excessive due to the sliding friction of the direct clutch, and the desired characteristics of the direct clutch cannot be maintained, and the durability may be lowered. Considering such a situation, since the direct coupling clutch is designed to operate with a small torque capacity, the reliability of the direct coupling clutch is low. In order to increase the reliability of the direct clutch, it is possible to increase the capacity of the direct clutch and to improve the cooling system. However, the automatic transmission becomes large and the manufacturing cost is high.

本発明の目的は、副変速機構の作動頻度が高い所定の摩擦要素（直結クラッチ）の容量アップや冷却系の改善等のハード的な変更を行うことなく、走行性を確保した上で、所定の摩擦要素の信頼性を向上できる、自動変速機の制御装置を提供することである。   It is an object of the present invention to ensure a traveling property without making a hardware change such as increasing the capacity of a predetermined friction element (direct coupling clutch) whose sub-transmission mechanism is frequently operated or improving the cooling system. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can improve the reliability of the friction element.

請求項１の自動変速機の制御装置は、エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、この自動変速機の変速段を、副変速機構に設けられた所定の摩擦要素を開放状態から締結状態に切換えて最高速変速段にシフトアップ変速すると共に、前記所定の摩擦要素を締結状態から開放状態に切換えて最高速変速段からシフトダウン変速する自動変速機を制御する制御装置において、前記所定の摩擦要素の温度を推定する温度推定手段と、前記温度推定手段により推定された温度が所定の高温状態であるか否か判断する高温状態判断手段と、前記高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、自動変速機の変速段を最高速変速段にシフトアップ変速するのを禁止する最高速段禁止手段とを備えたものである。   According to another aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission control device including a main transmission mechanism to which an engine output is input and an auxiliary transmission mechanism to which an output of the main transmission mechanism is input. The shift stage of the transmission is shifted up to the highest speed shift stage by switching a predetermined friction element provided in the sub-transmission mechanism from the open state to the engagement state, and the predetermined friction element is changed from the engagement state to the release state. In a control device that controls an automatic transmission that switches and shifts down from the highest gear, a temperature estimation unit that estimates a temperature of the predetermined friction element, and a temperature estimated by the temperature estimation unit is in a predetermined high temperature state A high temperature state determining means for determining whether or not the vehicle is in a predetermined high temperature state by the high temperature state determining means, and shifting up the gear position of the automatic transmission to the highest speed gear position. Those having a maximum speed inhibiting means for inhibiting the.

この自動変速機の制御装置には、温度推定手段、高温状態判断手段、最高速段禁止手段が設けられ、先ず、温度推定手段により、所定の摩擦要素の温度が推定される。ここで、この温度推定については、所定の摩擦要素の作動油の温度を検出し、その油温に基づいて所定の演算を行って推定してもよいし、単純に、所定の摩擦要素の一定期間における作動回数から推定してもよい。次に、高温状態判断手段により、温度推定手段により推定された温度が所定の高温状態であるか否か判断される。そして、高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、最高速段禁止手段により、自動変速機の変速段を最高速変速段にシフトアップ変速するのが禁止される。   The automatic transmission control device is provided with temperature estimation means, high temperature state determination means, and maximum speed stage prohibiting means. First, the temperature estimation means estimates the temperature of a predetermined friction element. Here, the temperature estimation may be performed by detecting the temperature of the hydraulic fluid of a predetermined friction element and performing a predetermined calculation based on the oil temperature, or simply by making the predetermined friction element constant. You may estimate from the frequency | count of an operation | movement in a period. Next, the high temperature state determination means determines whether or not the temperature estimated by the temperature estimation means is a predetermined high temperature state. When the high temperature state determining means determines that the predetermined high temperature state is set, the maximum speed stage prohibiting means prohibits the upshifting of the shift stage of the automatic transmission to the maximum speed stage.

請求項１の発明において、前記高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、前記自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、前記所定の摩擦要素のトルク容量が急速に低減するように前記所定の摩擦要素を開放制御する急速開放制御手段を備えてもよい（請求項２）。急速開放制御手段による制御が実施される所定の高温状態と、請求項１の最高速段禁止手段によりシフトアップ変速が禁止される所定の高温状態については、完全に一致させてもよいし、部分的に異ならせてもよい。   In the first aspect of the invention, when the high temperature state determination means determines that the predetermined high temperature state is present, the predetermined friction element is used when shifting down the shift speed of the automatic transmission from the highest speed shift speed. A quick opening control means for controlling the opening of the predetermined friction element so as to rapidly reduce the torque capacity of the first friction element may be provided. The predetermined high temperature state in which the control by the quick opening control means is performed and the predetermined high temperature state in which the shift-up shift is prohibited by the maximum speed stage prohibiting means according to claim 1 may be made to completely coincide with each other. May be different.

請求項３の自動変速機の制御装置は、エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、この自動変速機の変速段を、副変速機構に設けられた所定の摩擦要素を開放状態から締結状態に切換えて最高速変速段にシフトアップ変速すると共に、前記所定の摩擦要素を締結状態から開放状態に切換えて最高速変速段からシフトダウン変速する自動変速機を制御する制御装置において、前記所定の摩擦要素の温度を推定する温度推定手段と、前記温度推定手段により推定された温度が所定の高温状態であるか否か判断する高温状態判断手段と、前記高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、前記自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、前記所定の摩擦要素のトルク容量が急速に低減するように前記所定の摩擦要素を開放制御する急速開放制御手段とを備えたものである。   According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission control apparatus comprising: a main transmission mechanism to which an engine output is input; and an auxiliary transmission mechanism to which an output of the main transmission mechanism is input. The shift stage of the transmission is shifted up to the highest speed shift stage by switching a predetermined friction element provided in the sub-transmission mechanism from the open state to the engagement state, and the predetermined friction element is changed from the engagement state to the release state. In a control device that controls an automatic transmission that switches and shifts down from the highest gear, a temperature estimation unit that estimates a temperature of the predetermined friction element, and a temperature estimated by the temperature estimation unit is in a predetermined high temperature state A high temperature state determination means for determining whether or not the vehicle is in a predetermined high temperature state by the high temperature state determination means, the shift stage of the automatic transmission is shifted down from the highest speed shift stage. When to is that a rapid opening control means torque capacity of the predetermined friction element opens controlling said predetermined friction element so as to rapidly reduce.

請求項１〜３の発明においては、次の構成を採用可能である。
前記自動変速機への入力トルクを算出するトルク演算手段を設け、このトルク演算手段で算出された入力トルクが所定値以上の場合にのみ、前記急速開放制御手段による制御を実施する（請求項４）。 In the first to third aspects of the invention, the following configuration can be adopted.
Torque calculation means for calculating the input torque to the automatic transmission is provided, and control by the quick opening control means is performed only when the input torque calculated by the torque calculation means is a predetermined value or more. ).

前記自動変速機の変速段が最高速変速段以外の変速段である場合に副変速機構に設けられた他の摩擦要素が締結状態になり、前記自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、前記他の摩擦要素と並列に配置されたワンウエイクラッチがロックすることにより、前記副変速機構のシフトダウン変速が完了する（請求項５）。   When the shift stage of the automatic transmission is a shift stage other than the highest speed shift stage, the other friction elements provided in the sub-transmission mechanism are engaged, and the shift stage of the automatic transmission is changed from the highest speed shift stage. When the downshift is carried out, the one-way clutch arranged in parallel with the other friction elements is locked, whereby the downshift of the auxiliary transmission mechanism is completed.

前記自動変速機の変速段が最高速変速段からシフトダウン変速する際に、エンジントルクを低減可能なエンジントルク低減手段を備え、前記エンジントルク低減手段は、前記急速開放制御手段による制御を実施する場合のエンジントルク低減量を実施しない場合のエンジントルク低減量よりも大きくする（請求項６）。   When the shift stage of the automatic transmission shifts down from the highest speed shift stage, engine torque reduction means capable of reducing engine torque is provided, and the engine torque reduction means performs control by the quick opening control means. In this case, the engine torque reduction amount is set to be larger than the engine torque reduction amount when not implemented.

請求項１の自動変速機の制御装置によれば、温度推定手段により、所定の摩擦要素の温度を推定し、高温状態判断手段により、温度推定手段により推定された温度が所定の高温状態であるか否か判断し、高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、最高速段禁止手段により、自動変速機の変速段を最高速変速段にシフトアップ変速するのを禁止するので、所定の摩擦要素に関するハード的な変更を行うことなく、走行性を確保した上で、所定の摩擦要素の温度上昇が過度になることを防止し、所定の摩擦要素の信頼性を向上させることができる。   According to the control device for an automatic transmission of claim 1, the temperature estimation means estimates the temperature of the predetermined friction element, and the high temperature state determination means estimates the temperature estimated by the temperature estimation means to be a predetermined high temperature state. If the high temperature state determining means determines that the predetermined high temperature state is present, the maximum speed stage prohibiting means prohibits the shift stage of the automatic transmission from being shifted up to the maximum speed stage. Therefore, it is possible to prevent the temperature of the predetermined friction element from being excessively increased and improve the reliability of the predetermined friction element while ensuring traveling performance without performing a hardware change related to the predetermined friction element. be able to.

請求項２の自動変速機の制御装置によれば、高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、急速開放制御手段により、所定の摩擦要素のトルク容量が急速に低減するように所定の摩擦要素を開放制御するので、最高速変速段からのシフトダウン変速を許容するが、その際の所定の摩擦要素の発熱を抑制して、所定の摩擦要素の信頼性を一層向上させることができる。   According to the control device for an automatic transmission according to claim 2, when the high temperature state determination means determines that the predetermined high temperature state is present, when shifting down the automatic transmission from the maximum speed, Since the predetermined friction element is controlled to be released so that the torque capacity of the predetermined friction element is rapidly reduced by the quick opening control means, the shift down shift from the highest speed shift stage is allowed. Heat generation of the element can be suppressed, and the reliability of the predetermined friction element can be further improved.

請求項３の自動変速機の制御装置によれば、温度推定手段により、所定の摩擦要素の温度を推定し、高温状態判断手段により、温度推定手段により推定された温度が所定の高温状態であるか否か判断し、高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、急速開放制御手段により、所定の摩擦要素のトルク容量が急速に低減するように所定の摩擦要素を開放制御するので、所定の摩擦要素の発熱を抑制して温度上昇が過度になることを防止し、所定の摩擦要素の信頼性を向上させることができる。   According to the control device for an automatic transmission according to claim 3, the temperature of the predetermined friction element is estimated by the temperature estimation means, and the temperature estimated by the temperature estimation means by the high temperature state determination means is a predetermined high temperature state. When the high temperature state determining means determines that the predetermined high temperature state is present, the quick opening control means performs a predetermined shift when shifting down the automatic transmission from the highest speed. Since the predetermined friction element is controlled to be opened so that the torque capacity of the friction element is rapidly reduced, heat generation of the predetermined friction element is suppressed to prevent an excessive temperature rise, and the reliability of the predetermined friction element is improved. Can be improved.

請求項４の自動変速機の制御装置によれば、トルク演算手段により、自動変速機への入力トルクを算出し、この入力トルクが所定値以上の場合にのみ、急速開放制御手段による制御を実施するので、入力トルクが所定値以上で所定の摩擦要素の発熱量が大きくなるような場合には、急速開放制御手段による制御を確実に実施し、入力トルクが所定値未満で所定の摩擦要素の発熱量が大きくならないような場合には、急速開放制御手段による制御を実施しないように制限することができる。   According to the automatic transmission control device of the fourth aspect, the torque calculation means calculates the input torque to the automatic transmission, and the rapid opening control means performs the control only when the input torque exceeds a predetermined value. Therefore, when the input torque is equal to or greater than the predetermined value and the heat generation amount of the predetermined friction element is large, the control by the quick opening control means is surely performed, and when the input torque is less than the predetermined value, the predetermined friction element When the calorific value does not increase, it is possible to limit so that the control by the quick opening control means is not performed.

請求項５の自動変速機の制御装置によれば、自動変速機の変速段が最高速変速段以外の変速段である場合に副変速機構に設けられた他の摩擦要素が締結状態になり、自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、他の摩擦要素と並列に配置されたワンウエイクラッチがロックすることにより、副変速機構のシフトダウン変速が完了するので、急速開放制御手段により、所定の摩擦要素のトルク容量が急速に低減するように所定の摩擦要素を開放制御する際、主変速機構に対して副変速機構が無負荷状態になり空吹きすることを抑えて、副変速機構のシフトダウン変速を完了させることができる。   According to the control device for an automatic transmission of claim 5, when the shift stage of the automatic transmission is a shift stage other than the highest speed shift stage, the other friction element provided in the auxiliary transmission mechanism is in the engaged state, When shifting down the automatic transmission from the highest speed, the one-way clutch arranged in parallel with the other friction elements is locked to complete the shift-down shift of the sub-transmission mechanism. When the predetermined friction element is controlled to be released so that the torque capacity of the predetermined friction element is rapidly reduced by the release control means, the sub-transmission mechanism is prevented from being in a no-load state and being blown to the main transmission mechanism. Thus, the downshift of the auxiliary transmission mechanism can be completed.

請求項６の自動変速機の制御装置によれは、自動変速機の変速段が最高速変速段からシフトダウン変速する際に、エンジントルクを低減可能なエンジントルク低減手段を備え、エンジントルク低減手段は、急速開放制御手段による制御を実施する場合のエンジントルク低減量を実施しない場合のエンジントルク低減量よりも大きくするので、急速開放制御手段による制御を実施した場合に、ワンウエイクラッチがロックすることによるトルクショックを確実に低減して、変速時のシフトクォリティを向上させることができる。   According to the control apparatus for an automatic transmission of claim 6, the engine torque reducing means is provided which can reduce engine torque when the shift stage of the automatic transmission shifts down from the highest speed shift stage. Since the engine torque reduction amount when the control by the quick opening control means is performed is larger than the engine torque reduction amount when the quick opening control means is not executed, the one-way clutch is locked when the control by the quick opening control means is executed. Torque shock due to can be reliably reduced and the shift quality at the time of shifting can be improved.

本発明の自動変速機の制御装置は、エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、この自動変速機の変速段を、副変速機構に設けられた所定の摩擦要素を開放状態から締結状態に切換えて最高速変速段にシフトアップ変速すると共に、前記所定の摩擦要素を締結状態から開放状態に切換えて最高速変速段からシフトダウン変速する自動変速機を制御するものである。   An automatic transmission control apparatus according to the present invention is an automatic transmission that includes a main transmission mechanism to which an output of an engine is input and an auxiliary transmission mechanism to which an output of the main transmission mechanism is input. The gear stage of the machine is shifted up from the open state to the engaged state by shifting a predetermined friction element provided in the sub-transmission mechanism, and the predetermined friction element is switched from the engaged state to the open state. The automatic transmission that shifts down from the highest speed is controlled.

図１に示すように、自動変速機１は、主たる構成要素として、エンジン２の出力が入力されるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力が入力（エンジンＥの出力がトルクコンバータ３を介して入力）される主変速機構４と、主変速機構４の出力が入力される副変速機構５とを備え、１速〜５速と後退速の中の何れかの変速段に切換え可能な５速自動変速機に構成されている。   As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 includes, as main components, a torque converter 3 to which an output of the engine 2 is input, an output of the torque converter 3 (an output of the engine E is passed through the torque converter 3). Input) main transmission mechanism 4 and subtransmission mechanism 5 to which the output of main transmission mechanism 4 is input, and the fifth speed that can be switched to any one of the first to fifth speeds and the reverse speed It is configured as an automatic transmission.

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸６に連結されたケース１０内に固設されたポンプ１１と、このポンプ１１に対向するように配置されてポンプ１１により作動油を介して駆動されるタービン１２と、ポンプ１１とタービン１２との間に介設されて変速機ケース７にワンウエイクラッチ１３を介して支持されたステータ１４と、ケース１０とタービン１２との間に設けられてエンジン出力軸６とタービン１２とを直結するロックアップクラッチ１５とを有する。タービン１２の回転は、タービン軸８により主変速機構４（第１，第２遊星歯車機構２０，３０）に出力される。トルクコンバータ３のエンジン２と反対側には、トルクコンバータ３のケース１０を介してエンジン出力軸６により駆動されるオイルポンプ１６が配置されている。   The torque converter 3 includes a pump 11 fixed in a case 10 connected to the engine output shaft 6, a turbine 12 disposed so as to face the pump 11 and driven by the pump 11 via hydraulic oil, The stator 14 interposed between the pump 11 and the turbine 12 and supported by the transmission case 7 via the one-way clutch 13, and provided between the case 10 and the turbine 12, the engine output shaft 6 and the turbine 12 and a lock-up clutch 15 that is directly connected to 12. The rotation of the turbine 12 is output to the main transmission mechanism 4 (first and second planetary gear mechanisms 20 and 30) by the turbine shaft 8. An oil pump 16 driven by the engine output shaft 6 via the case 10 of the torque converter 3 is disposed on the opposite side of the torque converter 3 from the engine 2.

主変速機構４は、直列状に配置された第１，第２遊星歯車機構２０，３０と、第１，第２遊星歯車機構２０，３０の動力伝達経路を切換える複数の摩擦要素４０〜４４；フォワードクラッチ４０、リバースクラッチ４１、３−４クラッチ４２、２−４ブレーキ４３、ローリバースブレーキ４４と、主変速ワンウエイクラッチ４５とを有する。第１，第２遊星歯車機構２０，３０は、夫々、サンギヤ２１，３１と、サンギヤ２１，３１に噛合する複数のピニオン２２，３２と、複数のピニオン２２，３２を支持するピニオンキャリア２３，３３と、複数のピニオン２２，３２に噛合するリングギヤ２４，３４とを有する。   The main transmission mechanism 4 includes first and second planetary gear mechanisms 20 and 30 arranged in series, and a plurality of friction elements 40 to 44 that switch the power transmission paths of the first and second planetary gear mechanisms 20 and 30; A forward clutch 40, a reverse clutch 41, a 3-4 clutch 42, a 2-4 brake 43, a low reverse brake 44, and a main transmission one-way clutch 45 are provided. The first and second planetary gear mechanisms 20 and 30 respectively have sun gears 21 and 31, a plurality of pinions 22 and 32 that mesh with the sun gears 21 and 31, and pinion carriers 23 and 33 that support the plurality of pinions 22 and 32. And ring gears 24 and 34 meshing with the plurality of pinions 22 and 32.

タービン軸８と第１遊星歯車機構２０のサンギヤ２１との間にフォワードクラッチ４０が介設され、タービン軸８と第２遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にリバースクラッチ４１が介設され、タービン軸８と第２遊星歯車機構３０のピニオンキャリア３３との間に３−４クラッチ４２が介設されている。２−４ブレーキ４３は第２遊星歯車機構３０のサンギヤ３１を固定／固定解除可能である。第１遊星歯車機構２０のリングギヤ２４と第２遊星歯車機構３０のピニオンキャリア３３とが連結され、これらリングギヤ２４及びピニオンキャリア３３と変速機ケース７との間にローリバースブレーキ４４と主変速ワンウエイクラッチ４５とが並列に配置されている。第１遊星歯車機構２０のピニオンキャリア２３と第２遊星歯車機構３０のリングギヤ３４とが連結され、ピニオンキャリア２３と出力ギヤ３５が連結されている。   A forward clutch 40 is interposed between the turbine shaft 8 and the sun gear 21 of the first planetary gear mechanism 20, and a reverse clutch 41 is interposed between the turbine shaft 8 and the sun gear 31 of the second planetary gear mechanism 30, A 3-4 clutch 42 is interposed between the turbine shaft 8 and the pinion carrier 33 of the second planetary gear mechanism 30. The 2-4 brake 43 can fix / unfix the sun gear 31 of the second planetary gear mechanism 30. The ring gear 24 of the first planetary gear mechanism 20 and the pinion carrier 33 of the second planetary gear mechanism 30 are connected, and the low reverse brake 44 and the main transmission one-way clutch are interposed between the ring gear 24 and the pinion carrier 33 and the transmission case 7. 45 are arranged in parallel. The pinion carrier 23 of the first planetary gear mechanism 20 and the ring gear 34 of the second planetary gear mechanism 30 are connected, and the pinion carrier 23 and the output gear 35 are connected.

副変速機構５は主変速機構４と並列に配置され、出力ギヤ３５と副変速機構５の入力ギヤ３６とが噛合し、主変速機構４の出力は、これら出力ギヤ３５と入力ギヤ３６を介して副変速機構５（遊星歯車機構５０）に入力される。副変速機構５は、遊星歯車機構５０と、遊星歯車機構５０の動力伝達経路を切換える、所定の摩擦要素に相当する直結クラッチ６０と、他の摩擦要素に相当する減速ブレーキ６１と、副変速ワンウエイクラッチ６２とを有する。遊星歯車機構５０は、サンギヤ５１と、サンギヤ５１に噛合する複数のピニオン５２と、複数のピニオン５２を支持するピニオンキャリア５３と、複数のピニオン５２に噛合するリングギヤ５４とを有する。   The sub-transmission mechanism 5 is arranged in parallel with the main transmission mechanism 4, and the output gear 35 and the input gear 36 of the sub-transmission mechanism 5 mesh with each other, and the output of the main transmission mechanism 4 is transmitted via the output gear 35 and the input gear 36. And input to the auxiliary transmission mechanism 5 (planetary gear mechanism 50). The auxiliary transmission mechanism 5 includes a planetary gear mechanism 50, a direct coupling clutch 60 corresponding to a predetermined friction element that switches a power transmission path of the planetary gear mechanism 50, a deceleration brake 61 corresponding to another friction element, and an auxiliary transmission one-way. And a clutch 62. The planetary gear mechanism 50 includes a sun gear 51, a plurality of pinions 52 that mesh with the sun gear 51, a pinion carrier 53 that supports the plurality of pinions 52, and a ring gear 54 that meshes with the plurality of pinions 52.

サンギヤ５１とピニオンキャリア５３との間に直結クラッチ６０が介設され、サンギヤ５１と変速機ケース７との間に減速ブレーキ６１と副変速ワンウエイクラッチ６２とが並列に配置されている。入力ギヤ３６とリングギヤ５４とが連結され、ピニオンキャリア５３と出力軸５５とが連結されている。出力軸５５上の中間ギヤ５６と差動装置７０の入力ギヤ５７とが噛合して、出力軸５５の回転がギヤ５６，５７を介して差動装置７０のデフケース７１に入力され、この差動装置７０を介して左右の車軸７２，７３が駆動される。   A direct coupling clutch 60 is interposed between the sun gear 51 and the pinion carrier 53, and a speed reduction brake 61 and an auxiliary transmission one-way clutch 62 are arranged in parallel between the sun gear 51 and the transmission case 7. The input gear 36 and the ring gear 54 are connected, and the pinion carrier 53 and the output shaft 55 are connected. The intermediate gear 56 on the output shaft 55 meshes with the input gear 57 of the differential device 70, and the rotation of the output shaft 55 is input to the differential case 71 of the differential device 70 via the gears 56, 57. The left and right axles 72 and 73 are driven via the device 70.

図２は、主変速機構４の摩擦要素４０〜４４と主変速ワンウエイクラッチ４５及び副変速機構５の摩擦要素６０，６１と副変速ワンウエイクラッチ６２の作動状態（○が締結（ロック）状態を示す）と変速段との関係を示す図表である。摩擦要素４０〜４４、主変速ワンウエイクラッチ４５、摩擦要素６０，６１、副変速ワンウエイクラッチ６２の作動状態を変化させ、自動変速機１の変速段を１速〜５速と後退速の中の何れかの変速段に切換えるために、油圧制御回路７０が設けられ、この油圧制御回路７０に、第１〜第３ＳＶ７１〜７３、第１〜第４ＤＳＶ７４〜７７、ＬＳＶ７８（ＳＶはシフトバルブ、ＤＳＶはデューティソレノイドバルブ、ＬＳＶはリニアソレノイドバルブ）が設けられ、これらのバルブ７１〜７８がコントローラ８０により駆動制御される（図３参照）。   FIG. 2 shows the operating states of the friction elements 40 to 44 of the main transmission mechanism 4, the main transmission one-way clutch 45, the friction elements 60 and 61 of the auxiliary transmission mechanism 5, and the auxiliary transmission one-way clutch 62 (◯ indicates the engaged (locked) state. ) And the gear position. The operating states of the friction elements 40 to 44, the main transmission one-way clutch 45, the friction elements 60 and 61, and the auxiliary transmission one-way clutch 62 are changed, and the gear position of the automatic transmission 1 is selected from 1st to 5th and reverse speed. In order to switch to such a shift stage, a hydraulic pressure control circuit 70 is provided. The hydraulic pressure control circuit 70 includes first to third SV71 to 73, first to fourth DSV74 to 77, LSV78 (SV is a shift valve, DSV is duty cycle) A solenoid valve (LSV is a linear solenoid valve) is provided, and these valves 71 to 78 are driven and controlled by the controller 80 (see FIG. 3).

図３に示すように、この自動変速機１のコントローラ８０（制御装置８０）には、車速Ｖを検出する車速センサ８１、スロットル開度θＴＨ（スロットルバルブの開度θＴＨ）を検出するスロットル開度センサ８２、エンジン出力軸６からエンジン２の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転センサ８３、自動変速機１の変速レンジを切換えるシフトレバーのシフト位置ＰＳを検出するシフト位置センサ８４、タービン軸８の回転速度ＮＴを検出するタービン回転センサ８５、直結クラッチ６０の作動油の油温Ｔｏを検出する油温センサ８６、エンジン２の吸入空気量ＶＡを検出するエアフローセンサ８７が接続され、コントローラ８０は、これらのセンサ８１〜８７による検出情報に基づいて、第１〜第３ＳＶ７１〜７３、第１〜第４ＤＳＶ７４〜７７、ＬＳＶ７８を夫々駆動制御する。   As shown in FIG. 3, a controller 80 (control device 80) of the automatic transmission 1 includes a vehicle speed sensor 81 for detecting a vehicle speed V, and a throttle opening for detecting a throttle opening θTH (a throttle valve opening θTH). A sensor 82, an engine rotation sensor 83 for detecting the rotational speed NE of the engine 2 from the engine output shaft 6, a shift position sensor 84 for detecting a shift position PS of a shift lever for switching the shift range of the automatic transmission 1, and the rotation of the turbine shaft 8. A turbine rotation sensor 85 that detects the speed NT, an oil temperature sensor 86 that detects the oil temperature To of the hydraulic oil of the direct coupling clutch 60, and an air flow sensor 87 that detects the intake air amount VA of the engine 2 are connected. First to third SV71 to 73, first to fourth DSV7 based on the detection information by the sensors 81 to 87. 4 to 77 and LSV 78 are driven and controlled.

このコントローラ８０は、そのＲＯＭ等に自動変速機１の変速段を切換え制御する変速制御プログラムが格納され、このプログラムに基づいて図４にフローチャートで示す変速制御を実行する。この変速制御では、先ず、Ｓ１において、ＲＯＭ等に記憶されたアップ側変速マップ又はダウン側変速マップと、検出された車速Ｖとスロットル開度θＴＨとに基づいて、変速の種類（例えば、４→５変速、５→４変速、等々）が判定され、Ｓ２において、Ｓ１で判定された変速の種類に応じて、自動変速機１の現在の変速段を目標変速段に切換えるために、バルブ７１〜７８が駆動制御されて、摩擦要素４０〜４４，６０，６１が締結・開放制御される。   The controller 80 stores a shift control program for switching and controlling the shift stage of the automatic transmission 1 in the ROM or the like, and executes the shift control shown in the flowchart of FIG. 4 based on this program. In this shift control, first, in S1, based on the up-side shift map or down-side shift map stored in the ROM or the like, and the detected vehicle speed V and throttle opening θTH, the type of shift (for example, 4 → 5 shifts, 5 → 4 shifts, etc.), and in S2, the valves 71 to 71 are used to switch the current shift stage of the automatic transmission 1 to the target shift stage according to the type of shift determined in S1. 78 is driven and controlled, and the friction elements 40 to 44, 60, 61 are controlled to be engaged and released.

Ｓ１において、４→５変速（或いは２→５変速や３→５変速）、５→４変速（或いは５→３変速や５→２変速）であると判定された場合、Ｓ２において、副変速機構５の直結クラッチ６０の制御は、図５，図６にフローチャートで示すように実行される。   If it is determined in S1 that 4 → 5 shift (or 2 → 5 shift or 3 → 5 shift), 5 → 4 shift (or 5 → 3 shift or 5 → 2 shift), the sub-transmission mechanism is determined in S2. 5 is executed as shown in the flowcharts of FIGS. 5 and 6.

この直結クラッチ６０の制御では、先ず、タービントルク演算処理（Ｓ１０）が実行され、次に、直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理（Ｓ１１）が実行される。ここで、Ｓ１０が、タービントルクＴT （自動変速機１への入力トルク）を算出するトルク演算手段に相当し、Ｓ１１が、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣ（直結クラッチ６０のフェーシング温度ＴＤＣ）を推定する温度推定手段、推定された温度ＴＤＣが所定の高温状態であるか否か判断する高温状態判断手段に相当する。 In the control of the direct coupling clutch 60, first, turbine torque calculation processing (S10) is executed, and then direct coupling clutch temperature estimation / high temperature state determination processing (S11) is executed. Here, S10 corresponds to torque calculation means for calculating the turbine torque T T (input torque to the automatic transmission 1), and S11 estimates the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 (facing temperature TDC of the direct coupling clutch 60). It corresponds to a temperature estimating means for determining whether or not the estimated temperature TDC is in a predetermined high temperature state.

図７に示すように、Ｓ１０のタービントルク演算処理では、先ず、エアフローセンサ８７による検出情報に基づいて算出された、現在のＡ／Ｎ（一吸気行程当たりの吸気量）が読込まれ（Ｓ３０）、次に、エンジン回転センサ８１とタービン回転センサ８５により検出された現在のエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとが読込まれる（Ｓ３１）。次に、読込まれた現在のＡ／Ｎからエンジン２が出力するエンジントルクＴE が、所定の関数ｆ（Ａ／Ｎ）により算出される（Ｓ３２）。ここで、Ａ／Ｎの代わりにスロットル開度θＴＨとエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジントルクＴE を求めてもよい。 As shown in FIG. 7, in the turbine torque calculation process of S10, first, the current A / N (intake amount per intake stroke) calculated based on the detection information by the airflow sensor 87 is read (S30). Next, the current engine speed NE and the turbine speed NT detected by the engine speed sensor 81 and the turbine speed sensor 85 are read (S31). Then, the engine torque T E which is output from the engine 2 from the current A / N which is read is calculated by the predetermined function f (A / N) (S32 ). Here, it may be determined engine torque T E on the basis of the throttle opening θTH and the engine speed NE instead of A / N.

次に、読込まれた現在のエンジン回転速度ＮＥとタービン回転速度ＮＴとからスリップ率ｅ＝ＮＴ／ＮＥが算出され（Ｓ３３）、次に、このスリップ率ｅからエンジントルクＴE とタービントルクＴT とのトルク比ｔが、所定の関数ｆ（ｅ）により算出され（Ｓ３４）、最後に、トルク比ｔとエンジントルクＴE に基づいて、タービントルクＴT ＝ｔ×ＴE が算出され（Ｓ３５）、リターンする。 Next, a slip ratio e = NT / NE is calculated from the read current engine speed NE and turbine speed NT (S33). Next, the engine torque TE and turbine torque T T are calculated from the slip ratio e. Is calculated by a predetermined function f (e) (S34), and finally, turbine torque T T = t × T E is calculated based on the torque ratio t and the engine torque T E (S35). ), Return.

図８に示すように、Ｓ１１の直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理では、先ず、直結クラッチ６０が作動中であるか否か判定され（Ｓ４０）、つまりは、５速へのシフトアップ変速中又は５速からのシフトダウン変速中であるか否か判定される。直結クラッチ６０が作動中である場合（Ｓ４０；Yes ）、作動油の温度Ｔｏが検出され（Ｓ４１）、次に、タービントルクＴE から換算して求められるクラッチ入力トルクと、タービン回転数と変速機出力回転数から求まるクラッチ滑り回転数とを掛けた値（損失仕事量）に、単位サンプル時間（例えば、２５ｍｓ）を掛けることにより、サンプル時間毎の発熱量が算出され（Ｓ４２）、次に、毎回のサンプル時間毎の発熱量が加算されて総発熱量が算出され（Ｓ４３）、その総発熱量が実験的に求めた熱容量で割られて、直結クラッチ６０の上昇温度ΔＴＤＣが算出される（Ｓ４４）。 As shown in FIG. 8, in the direct clutch temperature estimation / high temperature state determination process of S11, it is first determined whether or not the direct clutch 60 is in operation (S40), that is, during the upshift to the fifth speed. Alternatively, it is determined whether or not a downshift from the fifth speed is being performed. If the lockup clutch 60 is in operation (S40; Yes), the hydraulic oil temperature To is detected in (S41), then a clutch input torque calculated on a basis of the turbine torque T E, the turbine speed gear By multiplying the value obtained by multiplying the clutch slip rotation speed obtained from the machine output rotation speed (loss work amount) by a unit sample time (for example, 25 ms), the calorific value for each sample time is calculated (S42). The total calorific value is calculated by adding the calorific value for each sample time (S43), and the total calorific value is divided by the experimentally obtained heat capacity to calculate the rising temperature ΔTDC of the direct coupling clutch 60. (S44).

その後、直結クラッチ６０が作動終了したか否か判定され（Ｓ４５）、直結クラッチ６０が作動終了するまで、Ｓ４２〜Ｓ４５が繰返し実行される。そして、直結クラッチ６０が作動終了した場合に（Ｓ４５；Yes ）、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが、前回推定された直結クラッチ６０の温度ＴＤＣにＳ４４で算出された直結クラッチ６０の上昇温度ΔＴＤＣを加算した温度（ＴＤＣ＋ΔＴＤＣ）に推定される（Ｓ４６）。   Thereafter, it is determined whether or not the operation of the direct coupling clutch 60 is completed (S45), and S42 to S45 are repeatedly executed until the operation of the direct coupling clutch 60 is completed. When the operation of the direct coupling clutch 60 ends (S45; Yes), the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 adds the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 estimated in the previous time to the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 calculated in S44. The estimated temperature (TDC + ΔTDC) is estimated (S46).

一方、直結クラッチ６０が作動中でない場合（Ｓ４０；No）、直結クラッチ６０の作動終了からの経過時間ｔが算出され（Ｓ４８）、その経過時間ｔが所定経過時間ｔ１未満であるか否か判定される（Ｓ４９）。この所定経過時間ｔ１は、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが油温Ｔｏと略一致するのに要する時間に設定されており、ｔ≧ｔ１である場合には（Ｓ４９；No）、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが油温Ｔｏに推定される（Ｓ５０）。ｔ＜ｔ１である場合には（Ｓ４９；Yes ）、前回推定された直結クラッチ６０の温度ＴＤＣと油温Ｔｏとの差から、経過時間ｔのマイナス値を直結クラッチ６０の温度減衰時の時定数Ｃ（但し、シフトアップ変速とシフトダウン変速とでは異なる値とする）で割った値を変数とする減衰関数ＥＸＰを使用して、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが（ＴＤＣ−Ｔｏ）×ＥＸＰ（−ｔ／Ｃ）に推定される（Ｓ５１）。   On the other hand, when the direct clutch 60 is not in operation (S40; No), an elapsed time t from the end of the operation of the direct clutch 60 is calculated (S48), and it is determined whether or not the elapsed time t is less than the predetermined elapsed time t1. (S49). The predetermined elapsed time t1 is set to a time required for the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 to substantially coincide with the oil temperature To. When t ≧ t1 (S49; No), the temperature of the direct coupling clutch 60 is set. TDC is estimated to oil temperature To (S50). When t <t1 (S49; Yes), the minus value of the elapsed time t is calculated from the difference between the previously estimated temperature TDC of the direct coupling clutch 60 and the oil temperature To, and the time constant when the temperature of the direct coupling clutch 60 is attenuated. The temperature TDC of the direct clutch 60 is (TDC−To) × EXP (−) using a damping function EXP whose variable is a value divided by C (however, the shift up shift and the shift down shift are different values). t / C) (S51).

さて、Ｓ４６、Ｓ５０、Ｓ５１において、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが推定された後、その温度ＴＤＣが所定温度ＴＤＣ１よりも大きいか否か判定される（Ｓ５２）。そして、ＴＤＣ＞ＴＤＣ１の場合（Ｓ５２；Yes ）、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが高温状態であると判断されて、高温状態フラグＨＴＦが１にセットされ（Ｓ５３）、ＴＤＣ＞ＴＤＣ１でない場合（Ｓ５２；No）、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが高温状態でないと判断されて、高温状態フラグＨＴＦが０にリセットされ（Ｓ５４）、リターンする。   In S46, S50, and S51, after the temperature TDC of the direct clutch 60 is estimated, it is determined whether or not the temperature TDC is higher than a predetermined temperature TDC1 (S52). If TDC> TDC1 (S52; Yes), it is determined that the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 is in a high temperature state, the high temperature state flag HTF is set to 1 (S53), and if TDC> TDC1 is not satisfied (S52; No), it is determined that the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 is not in the high temperature state, the high temperature state flag HTF is reset to 0 (S54), and the routine returns.

ここで、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが所定温度ＴＤＣ１を境に頻繁に上下して、高温状態フラグＨＴＦが頻繁に切換わり過ぎないようにするために、Ｓ５２〜Ｓ５４を次のように変更してもよい。即ち、図９に示すように、所定温度としてＴＤＣ１ａとＴＤＣ１ｂ（ＴＤＣ１ａ＞ＴＤＣ１ｂ）を設定しておき、ＨＴＦ＝０のとき（Ｓ５５；Yes ）、ＴＤＣ≧ＴＤＣ１ａのときには（Ｓ５６；Yes ）、高温状態フラグＨＴＦが１にセットされ（Ｓ５７）、ＨＴＦ＝１のとき（Ｓ５５；No）、ＴＤＣ≦ＴＤＣ１ｂのときには（Ｓ５８；Yes ）、高温状態フラグＨＴＦが０にリセットされ（Ｓ５９）、リターンし、こうして、図１０に示すように、高温状態フラグＨＴＦが切換えられる。   Here, in order to prevent the high temperature state flag HTF from switching too frequently, the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 frequently fluctuates around the predetermined temperature TDC1, and S52 to S54 are changed as follows. Also good. That is, as shown in FIG. 9, TDC1a and TDC1b (TDC1a> TDC1b) are set as predetermined temperatures. When HTF = 0 (S55; Yes), when TDC ≧ TDC1a (S56; Yes), a high temperature state is set. When the flag HTF is set to 1 (S57), when HTF = 1 (S55; No), and when TDC ≦ TDC1b (S58; Yes), the high temperature state flag HTF is reset to 0 (S59) and the process returns. As shown in FIG. 10, the high temperature state flag HTF is switched.

さて、図５に示すように、Ｓ１１の直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理の後、高温状態フラグＨＴＦ＝１であるか否か判定され（Ｓ１２）、高温状態フラグＨＴＦ＝０のときには（Ｓ１２；No）、図６に示すように、現在の変速段が５速である場合（Ｓ１３；Yes ）、シフトダウン変速の場合には（Ｓ１４；Yes ）、直結クラッチ６０の通常開放制御（Ｓ１５）が実施され、リターンする。   As shown in FIG. 5, after the direct clutch temperature estimation / high temperature state determination process of S11, it is determined whether or not the high temperature state flag HTF = 1 (S12), and when the high temperature state flag HTF = 0 (S12). No), as shown in FIG. 6, when the current shift speed is the fifth speed (S13; Yes), in the case of a shift down shift (S14; Yes), the normal release control of the direct coupling clutch 60 (S15). Is implemented and returns.

直結クラッチ６０の通常開放制御について説明すると、図１１に示すように、自動変速機１の変速段を最高速変速段の５速からシフトダウン変速させる際に、先ず、直結クラッチ６０の作動圧が最大作動圧から所定圧に減圧されて、トルク容量が最大トルク容量から所定トルク容量（例えば、最大トルク容量の５割程度のトルク容量）に低減維持されるように、直結クラッチ６０が開放制御される。これにより、直結クラッチ６０が滑り始めてシフトダウン変速が開始され、タービン回転数と副変速機構ギヤ比とが上昇していく。その後、副変速機構５の回転数上昇により、副変速ワンウエイクラッチ６２がロックして、副変速機構５のシフトダウン変速が完了する。その後、直結クラッチ６０のトルク容量が０に低減される。   The normal release control of the direct coupling clutch 60 will be described. As shown in FIG. 11, when the shift stage of the automatic transmission 1 is shifted down from the fifth speed of the highest speed shift stage, first, the operating pressure of the direct coupling clutch 60 is changed. The direct coupling clutch 60 is controlled to be released so that the torque capacity is reduced from the maximum operating pressure to a predetermined pressure, and the torque capacity is reduced and maintained from the maximum torque capacity to a predetermined torque capacity (for example, about 50% of the maximum torque capacity). The As a result, the direct coupling clutch 60 starts to slip and a downshift is started, and the turbine speed and the subtransmission mechanism gear ratio increase. Thereafter, as the rotational speed of the subtransmission mechanism 5 increases, the subtransmission one-way clutch 62 is locked, and the shift-down shift of the subtransmission mechanism 5 is completed. Thereafter, the torque capacity of the direct coupling clutch 60 is reduced to zero.

また、副変速機構５のシフトダウン変速の完了時から減速ブレーキ６１の作動圧が増圧されて、減速ブレーキ６１のトルク容量が最大となり、自動変速機１の変速段が最高速変速段である５速以外の変速段である場合、減速ブレーキ６１が締結状態に維持される。ところで、エンジン制御装置では、副変速ワンウエイクラッチ６２がロックする時を挟む所定期間（例えば、ロック前１００ｍｓからロック後２００ｍｓ程度の間）に、エンジン２のリタード制御を実施して点火時期を遅らせ、エンジントルクを低減することにより、副変速ワンウエイクラッチ６２のロックによる変速ショックを低減するようにしている。但し、この直結クラッチ６０の通常開放制御の場合にはリタード制御を省略してもよい。   In addition, the operating pressure of the deceleration brake 61 is increased from the completion of the downshifting of the subtransmission mechanism 5, the torque capacity of the deceleration brake 61 is maximized, and the shift stage of the automatic transmission 1 is the highest speed shift stage. When the speed is other than the fifth speed, the deceleration brake 61 is maintained in the engaged state. By the way, in the engine control device, the retard control of the engine 2 is performed to delay the ignition timing in a predetermined period (for example, between about 100 ms before locking and about 200 ms after locking) between the time when the auxiliary transmission one-way clutch 62 is locked, By reducing the engine torque, the shift shock due to the lock of the sub-shift one-way clutch 62 is reduced. However, in the case of the normal release control of the direct coupling clutch 60, the retard control may be omitted.

図６に示すように、高温状態フラグＨＴＦ＝０のときに、現在の変速段が５速でない場合（Ｓ１３；No）、シフトアップ変速の場合には（Ｓ１６；Yes ）、直結クラッチ６０の通常締結制御（Ｓ１７）が実施され、リターンする。この直結クラッチ６０の通常締結制御については、詳細な説明を省略するが、直結クラッチ６０が滑り始めて、シフトアップ制御が開始され、その滑り摩擦により直結クラッチ６０が発熱して温度上昇する。   As shown in FIG. 6, when the high-temperature state flag HTF = 0, if the current shift speed is not the fifth speed (S13; No), and in the case of the upshift (S16; Yes), the normal state of the direct clutch 60 The fastening control (S17) is performed and the process returns. Although a detailed description of the normal engagement control of the direct coupling clutch 60 is omitted, the direct coupling clutch 60 starts to slip and shift-up control is started, and the direct coupling clutch 60 generates heat due to the sliding friction and the temperature rises.

さて、図５に示すように、Ｓ１１の直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理の後、高温状態フラグＨＴＦ＝１のときには（Ｓ１２；Yes ）、現在の変速段が５速でない場合（Ｓ２０；No）、５速禁止制御（Ｓ２１）が行われ、自動変速機１の変速段を最高速変速段の５速にシフトアップ変速すること、つまり、直結クラッチ６０の開放、及び他の摩擦要素４０〜４４、６１の５速へのシフトアップ変速の為の開放／締結が禁止される。   As shown in FIG. 5, after the direct clutch temperature estimation / high temperature state determination process of S11, when the high temperature state flag HTF = 1 (S12; Yes), if the current gear stage is not the fifth speed (S20; No) ) 5th speed prohibition control (S21) is performed, and the shift stage of the automatic transmission 1 is shifted up to the 5th speed of the highest speed, that is, the direct clutch 60 is disengaged and the other friction elements 40 to Release / engagement for the upshift of 44 and 61 to the fifth speed is prohibited.

一方、現在の変速段が５速である場合（Ｓ２０；Yes ）、シフトダウン変速の場合には（Ｓ２２；Yes ）、Ｓ１０のタービントルク演算処理（Ｓ１０）で算出されたタービントルクＴT が所定値ＴT １以上であるか否か判定される（Ｓ２３）。そして、ＴT ＜ＴT １である場合（Ｓ２３；No）、Ｓ１５と同様の直結クラッチ６０の通常開放制御（Ｓ２４）が実施される。ＴT ≧ＴT １である場合（Ｓ２３；Yes ）、直結クラッチ６０の急速開放制御が実施されると共に、エンジン制御装置に対してエンジントルク低減制御指令が出力され（Ｓ２５）、リターンする。尚、Ｓ２５が急速開放制御手段に相当する。 On the other hand, when the current shift speed is the fifth speed (S20; Yes), and in the case of a downshift (S22; Yes), the turbine torque T T calculated in the turbine torque calculation process (S10) of S10 is predetermined. It is determined whether or not the value is T T 1 or more (S23). When T T <T T 1 (S23; No), the normal release control (S24) of the direct coupling clutch 60 similar to S15 is performed. When T T ≧ T T 1 (S23; Yes), the quick release control of the direct clutch 60 is performed, and an engine torque reduction control command is output to the engine control device (S25), and the process returns. S25 corresponds to the quick opening control means.

直結クラッチ６０の急速開放制御について説明すると、図１２に示すように、自動変速機１の変速段を最高速変速段の５速からシフトダウン変速させる際に、先ず、直結クラッチ６０の作動圧が最大作動圧から０に急速に減圧され、トルク容量が０に急速に低減するように、直結クラッチ６０が開放制御される。これにより、シフトダウン変速が開始され、その際の直結クラッチ６０の滑りは、前記通常開放制御の場合に比べて著しく低減される（殆ど無くなる）。   The rapid opening control of the direct coupling clutch 60 will be described. As shown in FIG. 12, when the shift speed of the automatic transmission 1 is shifted down from the fifth speed of the highest speed gear, first, the operating pressure of the direct coupling clutch 60 is changed. The direct coupling clutch 60 is controlled to be released so that the maximum operating pressure is rapidly reduced to 0 and the torque capacity is rapidly reduced to 0. As a result, a downshift is started, and slipping of the direct coupling clutch 60 at that time is significantly reduced (almost eliminated) compared to the case of the normal release control.

つまり、シフトダウン変速開始後直ぐに、主変速機構４に対して副変速機構５が無負荷状態となり、タービン回転数と副変速機構ギヤ比とが急激に上昇していく。その後、副変速機構５の回転数上昇により、副変速ワンウエイクラッチ６２がロックして、副変速機構５のシフトダウン変速が完了する。また、副変速機構５のシフトダウン変速の完了時から減速ブレーキ６１の作動圧が増圧されて、減速ブレーキ６１のトルク容量が最大となり、自動変速機１の変速段が最高速変速段である５速以外の変速段である場合、減速ブレーキ６１が締結状態に維持される。   That is, immediately after the start of the downshift, the subtransmission mechanism 5 becomes unloaded with respect to the main transmission mechanism 4, and the turbine speed and the subtransmission mechanism gear ratio rapidly increase. Thereafter, as the rotational speed of the subtransmission mechanism 5 increases, the subtransmission one-way clutch 62 is locked, and the shift-down shift of the subtransmission mechanism 5 is completed. In addition, the operating pressure of the deceleration brake 61 is increased from the completion of the downshifting of the subtransmission mechanism 5, the torque capacity of the deceleration brake 61 is maximized, and the shift stage of the automatic transmission 1 is the highest speed shift stage. When the speed is other than the fifth speed, the deceleration brake 61 is maintained in the engaged state.

また、エンジントルク低減制御指令がエンジン制御装置に出力されると、エンジン制御装置では、その指令を受けて、副変速ワンウエイクラッチ６２がロックする時を挟む所定期間（例えば、ロック前１００ｍｓからロック後２００ｍｓ程度の間）に、エンジン２のリタード制御を実施して点火時期を遅らせ、エンジントルクを低減することにより、副変速ワンウエイクラッチ６２のロックによる変速ショックを低減するようにしている。このとき、この急速開放制御を実施する場合のエンジントルク低減量は、急速開放制御を実施しない場合（通常開放制御を実施する場合）のエンジントルク低減量よりも大きくなるように構成されている。尚、Ｓ２３、Ｓ２５等がエンジントルク低減手段に相当する。   When the engine torque reduction control command is output to the engine control device, the engine control device receives the command and receives a command for a predetermined period (for example, from 100 ms before lock to after lock). During about 200 ms), retard control of the engine 2 is performed to delay the ignition timing and reduce the engine torque, thereby reducing the shift shock due to the lock of the sub-shift one-way clutch 62. At this time, the engine torque reduction amount when the rapid opening control is performed is configured to be larger than the engine torque reduction amount when the rapid opening control is not performed (when the normal opening control is performed). S23, S25, etc. correspond to engine torque reducing means.

以上説明した自動変速機１の制御装置によれば、次の効果を奏する。
直結クラッチ６０の温度ＴＤＣを推定し、その温度ＴＤＣが所定の高温状態であるか否か判断し、その温度ＴＤＣが高温状態であると判断された場合、自動変速機１の変速段を最高速変速段（５速）にシフトアップ変速するのを禁止するので、直結クラッチ６０に関するハード的な変更を行うことなく、走行性を確保した上で、直結クラッチ６０の温度上昇が過度になることを防止し、直結クラッチ６０の信頼性を向上させることができる。 The control device for the automatic transmission 1 described above has the following effects.
The temperature TDC of the direct coupling clutch 60 is estimated, it is determined whether or not the temperature TDC is in a predetermined high temperature state, and if it is determined that the temperature TDC is in a high temperature state, the speed of the automatic transmission 1 is set to the highest speed. Since it is prohibited to shift up to the gear position (5th gear), the temperature rise of the direct coupling clutch 60 is excessive without securing hardware and without making a hardware change related to the direct coupling clutch 60. And the reliability of the direct coupling clutch 60 can be improved.

直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが高温状態であると判断された場合、自動変速機１の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、急速開放制御を実施して、直結クラッチ６０のトルク容量が急速に低減するように直結クラッチ６０を開放制御するので、最高速変速段からのシフトダウン変速を許容するが、その際の直結クラッチ６０の発熱を抑制して、直結クラッチ６０の信頼性を一層向上させることができる。   When it is determined that the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 is in a high temperature state, when the gear position of the automatic transmission 1 is shifted down from the highest speed gear stage, a quick release control is performed to increase the torque of the direct coupling clutch 60. Since the direct clutch 60 is controlled to be released so that the capacity is rapidly reduced, a shift-down shift from the highest speed is allowed. However, heat generation of the direct clutch 60 at that time is suppressed, and the reliability of the direct clutch 60 is improved. Can be further improved.

自動変速機１への入力トルク（タービントルクＴT ）を算出し、この入力トルクＴT が所定値ＴT １以上の場合にのみ、急速開放制御を実施するので、入力トルクがＴT １以上で直結クラッチ６０の発熱量が大きくなるような場合には、急速開放制御を確実に実施し、入力トルクＴT が所定値ＴT １未満で直結クラッチ６０の発熱量が大きくならないような場合には、急速開放制御を実施しないように制限することができる。 Since the input torque (turbine torque T T ) to the automatic transmission 1 is calculated and the quick opening control is performed only when the input torque T T is equal to or greater than the predetermined value T T 1, the input torque is equal to or greater than T T 1. In the case where the heat generation amount of the direct coupling clutch 60 increases, the quick release control is surely performed, and the heat generation amount of the direct coupling clutch 60 does not increase when the input torque T T is less than the predetermined value T T 1. Can be limited so as not to implement rapid opening control.

自動変速機１の変速段が最高速変速段以外の変速段である場合に副変速機構５に設けられた減速ブレーキ６１が締結状態になり、自動変速機１の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、減速ブレーキ６１と並列に配置された副変速ワンウエイクラッチ６２がロックすることにより、副変速機構５のシフトダウン変速が完了するので、急速開放制御により、直結クラッチ６０のトルク容量が急速に低減するように直結クラッチ６０を開放制御する際、主変速機構４に対して副変速機構５が無負荷状態になり空吹きすることを抑えて、副変速機構４のシフトダウン変速を完了させることができる。   When the shift stage of the automatic transmission 1 is a shift stage other than the highest speed shift stage, the deceleration brake 61 provided in the subtransmission mechanism 5 is engaged, and the shift stage of the automatic transmission 1 is changed from the highest speed shift stage. When the downshift is performed, the subshift one-way clutch 62 arranged in parallel with the deceleration brake 61 is locked, so that the shift-down shift of the subtransmission mechanism 5 is completed. When the direct coupling clutch 60 is controlled to be released so that the capacity is rapidly reduced, the subtransmission mechanism 5 is prevented from being idled and blown down to the main transmission mechanism 4 so that the subtransmission mechanism 4 shifts down. Can be completed.

自動変速機１の変速段が最高速変速段からシフトダウン変速する際に、エンジントルクを低減可能に構成し、急速開放制御を実施する場合のエンジントルク低減量を実施しない場合のエンジントルク低減量よりも大きくするので、急速開放制御を実施した場合に、副変速ワンウエイクラッチ６２がロックすることによるトルクショックを確実に低減して、変速時のシフトクォリティを向上させることができる。   The engine torque can be reduced when the gear position of the automatic transmission 1 shifts down from the highest speed gear, and the engine torque reduction amount when the rapid opening control is performed but the engine torque reduction amount is not performed. Therefore, when the quick opening control is performed, the torque shock due to the locking of the auxiliary transmission one-way clutch 62 can be reliably reduced, and the shift quality at the time of shifting can be improved.

尚、図５のフローチャートにおいて、Ｓ２３、Ｓ２４を省略し、Ｓ２２；Yes の場合にはＳ２５を実施するようにしてもよい。つまり、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが高温状態であり、変速段が５速のときにシフトダウン変速を実施する場合には、算出された入力トルクに関係なく、直結クラッチ６０の急速開放制御を実施するようにする。   In the flowchart of FIG. 5, S23 and S24 may be omitted, and if S22; Yes, S25 may be performed. In other words, when the downshift is performed when the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 is in a high temperature state and the shift speed is the fifth speed, the quick release control of the direct coupling clutch 60 is performed regardless of the calculated input torque. To do.

実施例２は、実施例１の図５、図８に示す直結クラッチ制御を部分的に変更したものであり、実施例１と同じものには同一符号を付して説明を省略する。この直結クラッチ６０の制御では、図１３にフローチャートで示す処理が実行されるが、このフローチャートは、図５に示すフローチャートにおいて、Ｓ１１とＳ１２をＳ１１ＡとＳ１２Ａに変更し、Ｓ６０を追加したものである。Ｓ１１Ａの直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理では、図１４にフローチャートで示す処理が実行されるが、このフローチャートは、図８に示すフローチャートにおいて、Ｓ６１とＳ６２とＳ６３を追加したものである。   In the second embodiment, the direct clutch control shown in FIGS. 5 and 8 of the first embodiment is partially changed. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted. In the control of the direct coupling clutch 60, the process shown in the flowchart in FIG. 13 is executed. This flowchart is obtained by changing S11 and S12 to S11A and S12A and adding S60 in the flowchart shown in FIG. . In the direct coupling clutch temperature estimation / high temperature state determination process of S11A, the process shown in the flowchart in FIG. 14 is executed. This flowchart is obtained by adding S61, S62, and S63 to the flowchart shown in FIG.

Ｓ１１Ａの直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理では、図１４に示すように、直結クラッチ６０の所定温度として、ＴＤＣ１とＴＤＣ２（ＴＤＣ１＜ＴＤＣ２）が設定されており、温度ＴＤＣが推定された後、ＴＤＣ＞ＴＤＣ１の場合（Ｓ５２；Yes ）、高温状態フラグＨＴＦが１にセットされ（Ｓ５３）、Ｓ６１へ移行し、ＴＤＣ＞ＴＤＣ１でない場合（Ｓ５２；No）、高温状態フラグＨＴＦが０にリセットされ（Ｓ５４）、第２の高温状態フラグＨＴＦ１が０にリセットされ（Ｓ６３）、リターンする。Ｓ５３の後、ＴＤＣ＞ＴＤＣ２の場合（Ｓ６１；Yes ）、第２の高温状態フラグＨＴＦ１が１にセットされ（Ｓ６２）、リターンし、ＴＤＣ＞ＴＤＣ２でない場合（Ｓ６１；；No）、第２の高温状態フラグＨＴＦ１が０にリセットされ（Ｓ６３）、リターンする。   In the direct connection clutch temperature estimation / high temperature state determination process of S11A, as shown in FIG. 14, TDC1 and TDC2 (TDC1 <TDC2) are set as predetermined temperatures of the direct connection clutch 60, and after the temperature TDC is estimated, When TDC> TDC1 (S52; Yes), the high temperature state flag HTF is set to 1 (S53), the process proceeds to S61. When TDC> TDC1 is not satisfied (S52; No), the high temperature state flag HTF is reset to 0 ( In S54, the second high temperature state flag HTF1 is reset to 0 (S63), and the process returns. After S53, when TDC> TDC2 (S61; Yes), the second high temperature state flag HTF1 is set to 1 (S62), and when the return is not TDC> TDC2 (S61 ;; No), the second high temperature The status flag HTF1 is reset to 0 (S63), and the process returns.

そして、図１３に示すように、Ｓ１１Ａの直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理の後、先ず、第２の高温状態フラグＨＴＦ１＝１であるか否か判定され（Ｓ１２Ａ）、ＨＴＦ１＝０のときには（Ｓ１２Ａ；No）、図６のフローチャートが実行される。ＨＴＦ１＝１のとき（Ｓ１２Ａ；Yes ）、現在の変速段が５速である場合（Ｓ２０；Yes ）、Ｓ２２へと移行して、それ以降は実施例１と同様であるが、現在の変速段が５速でない場合（Ｓ２０；No）、次に、高温状態フラグＨＴＦ＝１であるか否か判定され（Ｓ６０）、ＨＴＦ＝１の場合には（Ｓ６０；Yes ）、５速禁止制御（Ｓ２１) が実施される。   Then, as shown in FIG. 13, after the direct clutch temperature estimation / high temperature state determination process of S11A, it is first determined whether or not the second high temperature state flag HTF1 = 1 (S12A), and when HTF1 = 0. (S12A; No), the flowchart of FIG. 6 is executed. When HTF1 = 1 (S12A; Yes), if the current gear position is the fifth speed (S20; Yes), the process proceeds to S22, and thereafter, the same as in the first embodiment, but the current gear position Is not the fifth speed (S20; No), it is then determined whether or not the high temperature state flag HTF = 1 (S60). If HTF = 1 (S60; Yes), the fifth speed prohibition control (S21) is determined. ) Is implemented.

こうして、図１５に示すように、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣがＴＤＣ１〜ＴＤＣ２内の温度の場合には、直結クラッチ６０の急速開放制御のみを行い、温度ＴＤＣがＴＤＣ２以上の場合には、直結クラッチ６０の急速開放制御と５速禁止制御の両方を実施するように構成することができる。尚、直結クラッチ６０の温度ＴＤＣが所定温度ＴＤＣ２を境に頻繁に上下して、第２の高温状態フラグＨＴＦ１が頻繁に切換わり過ぎないようにするために、実施例１の図９と同等の切換え処理を実施するようにしてもよい。   Thus, as shown in FIG. 15, when the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 is a temperature within TDC1 to TDC2, only the quick opening control of the direct coupling clutch 60 is performed, and when the temperature TDC is equal to or higher than TDC2, the direct coupling clutch It can be configured to perform both the 60 rapid opening control and the 5-speed prohibition control. Incidentally, in order to prevent the second high temperature state flag HTF1 from switching too frequently, the temperature TDC of the direct coupling clutch 60 frequently fluctuates around the predetermined temperature TDC2, and is equivalent to FIG. 9 of the first embodiment. Switching processing may be performed.

尚、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において前記開示事項以外の種々の変更を付加して実施可能であり、また、自動車や、種々の車両に搭載される５速自動変速機に本発明の自動変速機の制御装置を適用可能である。   It should be noted that various modifications other than those disclosed above can be added without departing from the spirit of the present invention, and the present invention can be applied to automobiles and five-speed automatic transmissions mounted on various vehicles. A transmission control device can be applied.

実施例１の自動変速機の骨子図である。1 is a schematic diagram of an automatic transmission according to a first embodiment. 摩擦要素の作動状態と変速段との関係を示す図表である。It is a graph which shows the relationship between the operating state of a friction element, and a gear stage. 自動変速機の制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system of an automatic transmission. 自動変速制御のフローチャートである。It is a flowchart of automatic transmission control. 直結クラッチ制御のフローチャートである。It is a flowchart of direct coupling clutch control. 直結クラッチ制御のフローチャートである。It is a flowchart of direct coupling clutch control. タービントルク演算処理のフローチャートである。It is a flowchart of a turbine torque calculation process. 直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理のフローチャートである。It is a flowchart of a direct connection clutch temperature estimation / high temperature state judgment process. 直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理の変形例のフローチャートである。It is a flowchart of the modification of a direct coupling clutch temperature estimation / high temperature state judgment process. 高温状態と低温状態との切換えの判断を表す図である。It is a figure showing the judgment of switching between a high temperature state and a low temperature state. 直結クラッチの通常開放制御のタイムチャートである。It is a time chart of the normal release control of a direct coupling clutch. 直結クラッチの急速開放制御のタイムチャートである。It is a time chart of the quick release control of a direct coupling clutch. 実施例２の直結クラッチ制御のフローチャートである。It is a flowchart of the direct coupling clutch control of Example 2. 直結クラッチ温度推定・高温状態判断処理のフローチャートである。It is a flowchart of a direct connection clutch temperature estimation / high temperature state judgment process. 直結クラッチの温度によって実施する制御を表した図である。It is a figure showing the control implemented by the temperature of a direct connection clutch.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動変速機
２ エンジン
４ 主変速機構
５ 副変速機構
６０ 直結クラッチ
６１ 減速ブレーキ
６２ 副変速ワンウエイクラッチ
８０ コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 2 Engine 4 Main transmission mechanism 5 Sub transmission mechanism 60 Direct coupling clutch 61 Deceleration brake 62 Sub transmission one-way clutch 80 Controller

Claims (6)

エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、この自動変速機の変速段を、副変速機構に設けられた所定の摩擦要素を開放状態から締結状態に切換えて最高速変速段にシフトアップ変速すると共に、前記所定の摩擦要素を締結状態から開放状態に切換えて最高速変速段からシフトダウン変速する自動変速機を制御する制御装置において、
前記所定の摩擦要素の温度を推定する温度推定手段と、
前記温度推定手段により推定された温度が所定の高温状態であるか否か判断する高温状態判断手段と、
前記高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、自動変速機の変速段を最高速変速段にシフトアップ変速するのを禁止する最高速段禁止手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。 An automatic transmission having a main transmission mechanism to which an engine output is input and a sub-transmission mechanism to which the output of the main transmission mechanism is input. The shift stage of the automatic transmission is provided in the sub-transmission mechanism. The predetermined friction element is switched from the released state to the engaged state to shift up to the highest speed gear, and the predetermined friction element is switched from the engaged state to the released state to shift down from the highest speed gear. In a control device for controlling a transmission,
Temperature estimating means for estimating the temperature of the predetermined friction element;
High temperature state determination means for determining whether or not the temperature estimated by the temperature estimation means is a predetermined high temperature state;
A maximum speed stage prohibiting means for prohibiting a shift-up shift of the shift stage of the automatic transmission to the maximum speed shift stage when it is determined by the high temperature state determination means to be a predetermined high temperature state;
A control device for an automatic transmission, comprising: 前記高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、前記自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、前記所定の摩擦要素のトルク容量が急速に低減するように前記所定の摩擦要素を開放制御する急速開放制御手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。   When the high temperature state determining means determines that the predetermined high temperature state is present, the torque capacity of the predetermined friction element is rapidly reduced when shifting down the automatic transmission from the highest speed. 2. The automatic transmission control device according to claim 1, further comprising a quick opening control means for controlling the opening of the predetermined friction element. エンジンの出力が入力される主変速機構と、この主変速機構の出力が入力される副変速機構とを備えた自動変速機であって、この自動変速機の変速段を、副変速機構に設けられた所定の摩擦要素を開放状態から締結状態に切換えて最高速変速段にシフトアップ変速すると共に、前記所定の摩擦要素を締結状態から開放状態に切換えて最高速変速段からシフトダウン変速する自動変速機を制御する制御装置において、
前記所定の摩擦要素の温度を推定する温度推定手段と、
前記温度推定手段により推定された温度が所定の高温状態であるか否か判断する高温状態判断手段と、
前記高温状態判断手段により所定の高温状態であると判断された場合、前記自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、前記所定の摩擦要素のトルク容量が急速に低減するように前記所定の摩擦要素を開放制御する急速開放制御手段と、
を備えたことを特徴する自動変速機の制御装置。 An automatic transmission having a main transmission mechanism to which an engine output is input and a sub-transmission mechanism to which the output of the main transmission mechanism is input, the shift stage of the automatic transmission being provided in the sub-transmission mechanism The predetermined friction element is switched from the released state to the engaged state to shift up to the highest speed gear, and the predetermined friction element is switched from the engaged state to the released state to shift down from the highest speed gear. In a control device for controlling a transmission,
Temperature estimating means for estimating the temperature of the predetermined friction element;
High temperature state determination means for determining whether or not the temperature estimated by the temperature estimation means is a predetermined high temperature state;
When the high temperature state determining means determines that the predetermined high temperature state is present, the torque capacity of the predetermined friction element is rapidly reduced when shifting down the automatic transmission from the highest speed. Quick opening control means for controlling opening of the predetermined friction element,
A control device for an automatic transmission, comprising: 前記自動変速機への入力トルクを算出するトルク演算手段を設け、このトルク演算手段で算出された入力トルクが所定値以上の場合にのみ、前記急速開放制御手段による制御を実施することを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。   Torque calculation means for calculating the input torque to the automatic transmission is provided, and control by the quick opening control means is performed only when the input torque calculated by the torque calculation means is equal to or greater than a predetermined value. The control device for an automatic transmission according to claim 2 or 3. 前記自動変速機の変速段が最高速変速段以外の変速段である場合に副変速機構に設けられた他の摩擦要素が締結状態になり、
前記自動変速機の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、前記他の摩擦要素と並列に配置されたワンウエイクラッチがロックすることにより、前記副変速機構のシフトダウン変速が完了することを特徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機の制御装置。 When the shift stage of the automatic transmission is a shift stage other than the highest speed shift stage, the other friction elements provided in the auxiliary transmission mechanism are in the engaged state,
When the downshift of the automatic transmission is shifted from the highest speed, the one-way clutch arranged in parallel with the other friction elements is locked to complete the downshift of the auxiliary transmission mechanism. The control device for an automatic transmission according to claim 2 or 3. 前記自動変速機の変速段が最高速変速段からシフトダウン変速する際に、エンジントルクを低減可能なエンジントルク低減手段を備え、
前記エンジントルク低減手段は、前記急速開放制御手段による制御を実施する場合のエンジントルク低減量を実施しない場合のエンジントルク低減量よりも大きくすることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の制御装置。 An engine torque reduction means capable of reducing the engine torque when the shift stage of the automatic transmission shifts down from the highest speed shift stage;
6. The automatic transmission according to claim 5, wherein the engine torque reduction means makes the engine torque reduction amount when the control by the quick opening control means is performed larger than the engine torque reduction amount when the engine torque reduction amount is not executed. Control device.
JP2005097606A 2005-03-30 2005-03-30 Control device for automatic transmission Expired - Fee Related JP4737385B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005097606A JP4737385B2 (en) 2005-03-30 2005-03-30 Control device for automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005097606A JP4737385B2 (en) 2005-03-30 2005-03-30 Control device for automatic transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006275211A true JP2006275211A (en) 2006-10-12
JP4737385B2 JP4737385B2 (en) 2011-07-27

Family

ID=37210167

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005097606A Expired - Fee Related JP4737385B2 (en) 2005-03-30 2005-03-30 Control device for automatic transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4737385B2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008101705A (en) * 2006-10-19 2008-05-01 Honda Motor Co Ltd Gear shift control device for automatic transmission
JP2009079716A (en) * 2007-09-26 2009-04-16 Jatco Ltd Shift control device for automatic transmission
JP2014136539A (en) * 2013-01-18 2014-07-28 Aisin Aw Co Ltd Vehicle control device
JP2018071580A (en) * 2016-10-25 2018-05-10 株式会社デンソー Automatic transmission control device
JP2018194129A (en) * 2017-05-19 2018-12-06 いすゞ自動車株式会社 Controller of automatic transmission

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH023762A (en) * 1989-01-10 1990-01-09 Toyota Motor Corp Speed change control method for automatic speed change gear with lockup clutch
JPH04366051A (en) * 1991-06-11 1992-12-17 Mazda Motor Corp Power transmission device foe vehicle
JPH06129526A (en) * 1992-10-13 1994-05-10 Mazda Motor Corp Speed change controller of automatic transmission
JPH06341533A (en) * 1993-06-03 1994-12-13 Toyota Motor Corp Speed change control device for automatic transmission
JPH08277921A (en) * 1995-04-03 1996-10-22 Honda Motor Co Ltd Transmission control device for automatic transmission
JP2004156680A (en) * 2002-11-05 2004-06-03 Toyota Motor Corp Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP2004225861A (en) * 2003-01-27 2004-08-12 Mazda Motor Corp Control device for automatic transmission

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH023762A (en) * 1989-01-10 1990-01-09 Toyota Motor Corp Speed change control method for automatic speed change gear with lockup clutch
JPH04366051A (en) * 1991-06-11 1992-12-17 Mazda Motor Corp Power transmission device foe vehicle
JPH06129526A (en) * 1992-10-13 1994-05-10 Mazda Motor Corp Speed change controller of automatic transmission
JPH06341533A (en) * 1993-06-03 1994-12-13 Toyota Motor Corp Speed change control device for automatic transmission
JPH08277921A (en) * 1995-04-03 1996-10-22 Honda Motor Co Ltd Transmission control device for automatic transmission
JP2004156680A (en) * 2002-11-05 2004-06-03 Toyota Motor Corp Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP2004225861A (en) * 2003-01-27 2004-08-12 Mazda Motor Corp Control device for automatic transmission

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008101705A (en) * 2006-10-19 2008-05-01 Honda Motor Co Ltd Gear shift control device for automatic transmission
DE102007043436B4 (en) 2006-10-19 2020-07-16 Honda Motor Co., Ltd. Shift control device for automatic transmission
JP2009079716A (en) * 2007-09-26 2009-04-16 Jatco Ltd Shift control device for automatic transmission
JP2014136539A (en) * 2013-01-18 2014-07-28 Aisin Aw Co Ltd Vehicle control device
JP2018071580A (en) * 2016-10-25 2018-05-10 株式会社デンソー Automatic transmission control device
JP2018194129A (en) * 2017-05-19 2018-12-06 いすゞ自動車株式会社 Controller of automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP4737385B2 (en) 2011-07-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2808550B2 (en) Control device for automatic transmission
JP2006275227A (en) Shift control device of automatic transmission
JP4737385B2 (en) Control device for automatic transmission
JP3112569B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JP3374168B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JP2004092740A (en) Down-shift controlling device for automatic transmission for vehicle
KR100897216B1 (en) Control device for automatic transmission
JPH0786389B2 (en) Control device for automatic transmission
JP3446444B2 (en) Shift control device for automatic transmission for vehicle
JP2006046569A (en) Speed change controller of automatic transmission
JP4848769B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle
JP2005273805A (en) Failure detection device of automatic transmission
US11754174B2 (en) Control device and control method for automatic transmission
JP3374165B2 (en) Transmission hydraulic control device for automatic transmission
JPH05296323A (en) Tie-up judgement device for continuously variable transmission, and control device therefor
JPH05332429A (en) Controller of vehicle automatic transmission
JP4345635B2 (en) Control device for automatic transmission
JP5451437B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4821525B2 (en) Shift control device for automatic transmission
JP4952188B2 (en) Shift control device for automatic transmission for vehicle
KR100387874B1 (en) Method for 4 →3 adjustable shift control of automatic transmission in vehicle
JP4353776B2 (en) Control method of automatic transmission
JP2010196766A (en) Shift control device for automatic transmission for vehicle
JPS62241741A (en) Idling time controlling method of automatic transmission for vehicle
JP2006283904A (en) Gear shifting controller for automatic transmission for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080130

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100922

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100927

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20101102

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110406

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110419

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4737385

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140513

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees