JP2006273259A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、分割したビードコアを備える空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire including a divided bead core.
一般に、車両に装着される空気入りタイヤのカーカス層は、ビードコアのタイヤ幅方向の内側からこのビードコアのタイヤ幅方向の外側に向かって巻き返されている。空気入りタイヤのうち、特にトラック、バスなどの重荷重用空気入りタイヤでは、高荷重が加えられるために、高内圧とする必要がある。 Generally, a carcass layer of a pneumatic tire mounted on a vehicle is wound back from the inside of the bead core in the tire width direction toward the outside of the bead core in the tire width direction. Among pneumatic tires, particularly heavy-duty pneumatic tires such as trucks and buses, a high load is applied, so that a high internal pressure is required.
図5は、従来の重荷重用空気入りタイヤのタイヤビード部を示す図である。同図に示すように、重荷重用空気入りタイヤ100におけるビードコア部101のビードコア102は、図示しないスチール製のビードワイヤを複数本束ね、その断面形状がほぼタイヤ幅方向に長い多角形状となるように形成されている。カーカス層103は、このビードコア102に対して、タイヤ幅方向の内側から外側(同図では、左側から右側)に向かって巻き返される。従って、カーカス層103のうち巻き返し部103aは、巻き返されない本体部103bよりもタイヤ幅方向の外側に位置する。カーカス層103の端部103cは、タイヤビード部101を形成する周囲のゴムにより保持された状態となる。
FIG. 5 is a view showing a tire bead portion of a conventional heavy duty pneumatic tire. As shown in the figure, the
このような重荷重用空気入りタイヤ100は、一般的にビードシートのテーパー角が15°のリム200に装着される。このリム200にリム組みされた重荷重用空気入りタイヤ100をインフレートする、すなわち内圧を与えると、この重荷重用空気入りタイヤ100の内表面100aに外表面100bに向かう力が作用する。つまり、重荷重用空気入りタイヤ100は、内圧を与えることで外側に膨らもうとする。このとき、カーカス103の本体部103bには、タイヤ径方向の外側に向かって張力T1が作用する。従って、巻き返し部103aには、本体部103bに作用する張力T1により、タイヤ径方向の内側の張力T2が作用することとなる。
Such a heavy duty
巻き返し部103aに張力T2が作用すると、カーカス層103の端部103cには、保持された位置から引き抜こうとする力が作用するため、荷重により重荷重用空気入りタイヤ100が変形したり、経年劣化が進行したりすると、この端部103cが周囲のゴムに対してセパレートする虞があった。従って、従来の空気入りタイヤにおいては、特許文献1,2に示すように、カーカス層の端部の位置を変更することで、この端部からのセパレートを抑制している。
When the tension T2 acts on the rewinding
ところで、カーカス103の本体部103bに張力T1が作用すると、ビードコア102のタイヤ幅方向の外側におけるこのカーカス103との接触部を支点に、このビードコア102には、本体部103bに対して張力T1が作用する方向に回転する力P1が発生する。この発生する力P1は、タイヤビード部101のビードベース104のうちビードトウ部104aをリム200に対して浮き上がらせる方向の力である。従って、この発生する力P1により、リム200にリム組みされ、インフレートされた状態の重荷重用空気入りタイヤ100は、インフレートされていない状態(同図点線)と比較して、タイヤビード部101がビードコア102回りに回転し、ビードトウ部104aがリム200から浮き上がろうとする虞があった。ビードトウ部104aがリム200に対して浮き上がろうとすることで、ビードベース104のうちタイヤ幅方向の内側のリム200に対する接触圧が低下するため、操縦安定性が悪化するという虞がある。
By the way, when the tension T1 acts on the
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性の向上と耐久性の向上とを両立することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both improvement in steering stability and improvement in durability.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、対向するタイヤビード部のそれぞれに複数のビードワイヤからなるビードコアが配置され、当該ビードコアに巻き返されるカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ幅方向において内側ビードコアと外側ビードコアとに分割され、前記カーカス層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向の外側から当該ビードコアのタイヤ幅方向の内側に巻き返され、前記カーカス層の端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側から当該ビードコアのタイヤ径方向の内側に向かって、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとの間に挟み込まれていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, in the present invention, a pneumatic tire having a bead core made of a plurality of bead wires in each of opposite tire bead portions and having a carcass layer wound around the bead core. The bead core is divided into an inner bead core and an outer bead core in the tire width direction, and the carcass layer is rolled back from the outer side of the bead core in the tire width direction to the inner side of the bead core in the tire width direction. The end portion is sandwiched between the inner bead core and the outer bead core from the outer side in the tire radial direction of the bead core toward the inner side in the tire radial direction of the bead core.
なお、上記空気入りタイヤにおいては、前記空気入りタイヤを装着するリムのリム径の位置からタイヤ径方向外側の30mm〜60mmの範囲内で、前記空気入りタイヤ外表面から前記カーカス層に向かって法線Lを引き、前記法線Lのうち前記空気入りタイヤの外表面と前記カーカス層との間の距離をS1とし、前記法線Lのうち前記カーカス層と前記空気入りタイヤの内表面との間の距離をS2とした際に、前記距離S1が5mm以上12mm以下であり、当該距離S1と前記距離S2との比S2/S1が0.3以上2.0以下であることが好ましい。 In the pneumatic tire, the method is performed from the outer surface of the pneumatic tire toward the carcass layer within a range of 30 mm to 60 mm on the outer side in the tire radial direction from the position of the rim diameter of the rim on which the pneumatic tire is mounted. A line L is drawn, and a distance between the outer surface of the pneumatic tire and the carcass layer in the normal L is S1, and the carcass layer and the inner surface of the pneumatic tire in the normal L When the distance between them is S2, the distance S1 is preferably 5 mm or more and 12 mm or less, and the ratio S2 / S1 between the distance S1 and the distance S2 is preferably 0.3 or more and 2.0 or less.
この発明によれば、カーカス層は、分割されたビードコアのタイヤ幅方向の外側、ビードコアのタイヤ径方向の内側、タイヤ幅方向の内側を通ることで巻き返され、内側ビードコアと外側ビードコアとの間に、巻き返されたカーカス層のうち端部を含む一部分が挟み込まれる。つまり、この発明にかかる空気入りタイヤは、内側ビードコアがカーカス層により囲われ、かつカーカス層が分割されたビードコアのタイヤ幅方向の外側からトレッド部まで伸びている。従って、空気入りタイヤをリムにリム組みしインフレートした状態におけるタイヤビード部には、カーカス層のうち本体部に作用する張力により、ビードコアのタイヤ幅方向の内側におけるカーカスとの接触部を支点に、このビードコアを本体部に対して張力が作用する方向に回転する力が発生する。この発生する力は、ビードトウ部をリムに押さえつける方向の力である。従って、ビードトウ部がリムに対して浮き上がろうとすることを抑制でき、ビードベースのうちタイヤ幅方向の内側のリムに対する接触圧が低下することを抑制することができる。 According to the present invention, the carcass layer is rewound by passing through the outer side in the tire width direction of the divided bead core, the inner side in the tire radial direction of the bead core, and the inner side in the tire width direction, and between the inner bead core and the outer bead core. In addition, a part including the end portion of the wound carcass layer is sandwiched. That is, in the pneumatic tire according to the present invention, the inner bead core is surrounded by the carcass layer and extends from the outer side in the tire width direction of the bead core into which the carcass layer is divided to the tread portion. Therefore, the tire bead portion in a state where the pneumatic tire is assembled on the rim and inflated, the tension acting on the main body portion of the carcass layer is used as a fulcrum with the contact portion with the carcass inside the bead core in the tire width direction. A force is generated to rotate the bead core in a direction in which a tension acts on the main body. This generated force is a force in a direction of pressing the bead toe portion against the rim. Therefore, it is possible to suppress the bead toe from being lifted with respect to the rim, and it is possible to suppress a decrease in contact pressure with respect to the inner rim of the bead base in the tire width direction.
また、巻き返されたカーカス層、すなわち巻き返し部のうち端部を含む一部分は、内側ビードコアと外側ビードコアとの間に挟み込まれるので、カーカス層の端部がタイヤビード部を形成する周囲のゴムにより保持されることはない。また、カーカス層のうち本体部に作用する張力により、巻き返し部に張力が作用しても、カーカス層の端部が内側ビードコアと外側ビードコアとの間に挟み込まれるため、巻き返し部に作用する張力がこの端部に作用し難くなる。従って、カーカス層の端部が内側ビードコアと外側ビードコアとの間から引き抜かれ難くなる。これらにより、カーカス層がセパレートすることを十分に抑制することができる。 In addition, since the wound carcass layer, that is, a part including the end portion of the turned-up portion is sandwiched between the inner bead core and the outer bead core, the end portion of the carcass layer is formed by the surrounding rubber forming the tire bead portion. It will not be retained. In addition, even if tension is applied to the winding portion due to the tension acting on the main body portion of the carcass layer, the end portion of the carcass layer is sandwiched between the inner bead core and the outer bead core. It becomes difficult to act on this end. Therefore, it becomes difficult for the end portion of the carcass layer to be pulled out from between the inner bead core and the outer bead core. By these, it can fully suppress that a carcass layer separates.
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側ビードコアの剛性が前記外側ビードコアの剛性よりも高いことを特徴とする。 In the pneumatic tire according to the present invention, the rigidity of the inner bead core is higher than the rigidity of the outer bead core.
なお、上記空気入りタイヤにおいては、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとでは、前記ビードワイヤの本数、材質、断面積のうち少なくともいずれか1つが異なることが好ましい。 In the pneumatic tire, it is preferable that at least one of the number, material, and cross-sectional area of the bead wires is different between the inner bead core and the outer bead core.
この発明によれば、内側ビードコアの剛性が外側ビードコアの剛性よりも高いため、上記カーカス層のうち本体部に作用する張力により、内側ビードコアを本体部に張力が作用する方向に回転し難くなる。つまり、内側ビードコアは、タイヤビード内で変形、移動し難くなる。一方、外側ビードコアの剛性が内側ビードコアの剛性よりも低いため、上記カーカス層のうち本体部に作用する張力により、外側ビードコアを本体部に張力が作用する方向に回転し易くなる。つまり、外側ビードコアは、タイヤビード内で変形、移動し易くなる。従って、カーカス層の本体部に張力が作用すると、内側ビードコアよりも外側ビードコアがこの本体部に張力が作用する方向に向かって移動しようとし、タイヤビード部が回転し難い内側ビードコアを中心にビードトウ部をリムに対して押さえつける方向に回転しようとする。これにより、ビードトウ部がリムに対して浮き上がろうとすることをさらに抑制でき、ビードベースのうちタイヤ幅方向の内側のリムに対する接触圧が低下することをさらに抑制することができる。 According to the present invention, since the rigidity of the inner bead core is higher than the rigidity of the outer bead core, it is difficult to rotate the inner bead core in the direction in which the tension acts on the main body due to the tension acting on the main body of the carcass layer. That is, the inner bead core is difficult to deform and move within the tire bead. On the other hand, since the rigidity of the outer bead core is lower than the rigidity of the inner bead core, the outer bead core is easily rotated in the direction in which the tension acts on the main body due to the tension acting on the main body of the carcass layer. That is, the outer bead core is easily deformed and moved within the tire bead. Therefore, when tension acts on the main body portion of the carcass layer, the outer bead core tends to move in a direction in which the tension acts on the main body portion rather than the inner bead core, and the bead toe portion is centered on the inner bead core where the tire bead portion is difficult to rotate. Attempts to rotate in a direction to press against the rim. As a result, the bead toe portion can be further prevented from floating with respect to the rim, and the contact pressure with respect to the inner rim of the bead base in the tire width direction can be further suppressed.
また、この発明では、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、当該カーカス層のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層とタイヤ径方向において重なり合う範囲内で、第1カーカス層と第2カーカス層とに分割されていること特徴とする。 According to the present invention, in the pneumatic tire, the first carcass layer and the second carcass layer are within a range in which the carcass layer overlaps in a tire radial direction with a belt layer disposed outside the carcass layer in the tire radial direction. It is characterized by being divided into layers.
なお、上記空気入りタイヤにおいて、前記第1カーカス層と前記第2カーカス層がタイヤ径方向において重なり合う場合は、前記第1カーカス層および前記第2カーカス層のうち前記重なり合う部分のタイヤ幅方向の幅W1が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅BWの5%以上20%以下であることが好ましい。 In the pneumatic tire, when the first carcass layer and the second carcass layer overlap in the tire radial direction, the width in the tire width direction of the overlapping portion of the first carcass layer and the second carcass layer. W1 is preferably 5% or more and 20% or less of the belt width BW in the tire width direction of the belt layer.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第1カーカス層と前記第2カーカス層がタイヤ径方向において重なり合わない場合は、前記第1カーカス層の端部から前記第2カーカス層の端部までの距離W2が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅BWの5%以上60%以下であることが好ましい。 In the pneumatic tire, when the first carcass layer and the second carcass layer do not overlap in the tire radial direction, the distance from the end portion of the first carcass layer to the end portion of the second carcass layer W2 is preferably 5% or more and 60% or less of the belt width BW in the tire width direction of the belt layer.
1枚のカーカス層により、この発明にかかる空気入りタイヤを製造する場合は、カーカス層がビードコアのタイヤ幅方向の外側からこのビードコアのタイヤ幅方向の内側に巻き返されるため、製造が複雑となり、生産性が低下する虞がある。しかしながら、この発明によれば、カーカス層が分割されているので、空気入りタイヤの製造時に、第1カーカス層および第2カーカス層の端部を対向するタイヤビード部の内側ビードコアと外側ビードコアとの間に挟み混んだ状態で、第1カーカス層および第2カーカス層をビードコアに対して巻き返すことができる。従って、空気入りタイヤを容易に製造することができ、生産性を維持することができる。 When producing a pneumatic tire according to the present invention with a single carcass layer, the carcass layer is rewound from the outside in the tire width direction of the bead core to the inside in the tire width direction of the bead core, making the production complicated, There is a risk that productivity may be reduced. However, according to the present invention, since the carcass layer is divided, the inner bead core and the outer bead core of the tire bead portion facing the ends of the first carcass layer and the second carcass layer when the pneumatic tire is manufactured. The first carcass layer and the second carcass layer can be wound around the bead core while being sandwiched therebetween. Therefore, a pneumatic tire can be manufactured easily and productivity can be maintained.
また、カーカス層がベルト層とタイヤ径方向において重なり合う範囲内で分割されており、第1カーカス層および第2カーカス層には、ベルト層とタイヤ径方向において重なり合う部分があるため、空気入りタイヤをリム組みしインフレートしても、空気入りタイヤはその形状を維持することができる。 In addition, the carcass layer is divided within a range overlapping with the belt layer in the tire radial direction, and the first carcass layer and the second carcass layer have portions overlapping with the belt layer in the tire radial direction. Even when the rim is assembled and inflated, the pneumatic tire can maintain its shape.
この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層が分割されたビードコアのタイヤ幅方向の外側から、ビードコアのタイヤ径方向の内側を通り、タイヤ幅方向の内側に巻き返され、内側ビードコアと外側ビードコアとの間に、巻き返されたカーカス層のうち端部を含む一部分が挟み込まれるので、操縦安定性の向上と耐久性の向上とを両立することができるという効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention passes from the outer side in the tire width direction of the bead core into which the carcass layer is divided, passes through the inner side in the tire radial direction of the bead core, and is wound back inward in the tire width direction. Since a part including the end portion of the wound carcass layer is sandwiched between the two, the effect of improving the steering stability and the durability can be achieved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の実施例では、空気入りタイヤとして、トラック、バスなどに装着される重荷重用空気入りタイヤについて説明する。重荷重用空気入りタイヤは、一般に、内圧が高い状態で使用され、タイヤビード部のトウ側の浮き上がりが大きくなる。従って、この発明にかかる空気入りタイヤ1を用いることで、操縦安定性を著しく向上することができる。なお、この発明にかかる空気入りタイヤ1は、乗用車などに装着される空気入りタイヤに用いても良い。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the following examples. In addition, constituent elements in the following description include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same. In the following examples, a heavy duty pneumatic tire mounted on a truck, a bus, or the like will be described as a pneumatic tire. A heavy-duty pneumatic tire is generally used in a state where the internal pressure is high, and the toe-side lift of the tire bead portion increases. Therefore, by using the pneumatic tire 1 according to the present invention, the steering stability can be remarkably improved. In addition, you may use the pneumatic tire 1 concerning this invention for the pneumatic tire with which a passenger car etc. is mounted | worn.
図1は、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの構成例を示す図である。また、図2は、リム組みされた状態におけるタイヤビード部を示す図である。なお、上記図1は、重荷重用空気入りタイヤのタイヤ周方向における断面図である。 FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a heavy duty pneumatic tire according to an embodiment. FIG. 2 is a view showing the tire bead portion in a state where the rim is assembled. FIG. 1 is a cross-sectional view of the heavy-duty pneumatic tire in the tire circumferential direction.
図1および図2に示すように、この発明にかかる空気入りタイヤである重荷重用空気入りタイヤ1においては、トレッド部2と、このトレッド部2を挟んで対向するサイドウォール部3,3およびタイヤビード部4,4とにより構成されている。各部には、カーカス層5が配置されており、対向するタイヤビード部4,4のビードコア6,6に巻き返される。このカーカス層5は、トレッド部2およびサイドウォール部3,3に配置され、かつタイヤビード部4,4のタイヤ幅方向の外側に配置される本体部5aと、ビードコア6に巻き返される巻き返し部5b,5bとにより構成されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, in a heavy duty pneumatic tire 1 that is a pneumatic tire according to the present invention, a tread portion 2,
トレッド部2は、少なくともインナライナ7と、カーカス層5の本体部5aと、複数本の図示しないベルトコードからなるベルトプライを積層したベルト層8と、トレッドゴム21とにより構成されている。これらは、タイヤ内表面11からタイヤ外表面12に向かって、インナライナ7、カーカス層5の本体部5a、ベルト層8、トレッドゴム21の順番で積層されている。このトレッド部2のタイヤ外表面12には、図示しない溝部と、この図示しない溝部により区画された図示しない陸部とによりトレッドパターンが形成されている。
The tread portion 2 includes at least an inner liner 7, a
サイドウォール部3,3は、少なくともインナライナ7と、カーカス層5の本体部5a、サイドウォールゴム31とにより構成されている。これらは、タイヤ内表面11からタイヤ外表面12に向かって、インナライナ7、カーカス層5の本体部5a、サイドウォールゴム31の順番で積層されている。
The
タイヤビード部4,4は、少なくともビードコア6と、カーカス層の本体部5aおよび巻き返し部5bと、これらが埋設された図示しないゴムとにより構成される。ビードコア6は、図示しない複数のビードワイヤから構成されており、タイヤ幅方向において内側ビードコア61と外側ビードコア62とに分割されて形成されている。この内側ビードコア61および外側ビードコア62は、図示しないビードワイヤを束ねることで形成されており、このビードワイヤの本数、材質、径(断面積)などは同一である。
The
カーカス層5は、前記ビードコア4,4に対して、ビードコア6のタイヤ幅方向の外側からビードコア6のタイヤ幅方向の内側に巻き返される。つまり、カーカス層5は、外側ビードコア62のタイヤ幅方向の外側から、外側ビードコア62および内側ビードコア61のタイヤ径方向の内側に沿って、内側ビードコア61のタイヤ幅方向の内側へ巻き返されている。従って、カーカス層5の巻き返し部5bは、本体部5aよりもタイヤ幅方向の内側に位置することとなる。
The
この巻き返し部5bの先端、すなわちカーカス層5の端部5cは、ビードコア6のタイヤ径方向の外側からビードコア6のタイヤ径方向の内側に向かって、内側ビードコア61と外側ビードコア62との間に挟み込まれている。つまり、巻き返し部5bは、内側ビードコア61に沿って巻き返され、内側ビードコア61と外側ビードコア62との間には、巻き返されたカーカス層5のうち端部5cを含む一部分(巻き返し部5bの一部分)が挟み込まれている。
The tip of the rewinding
従って、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、内側ビードコア61がカーカス層5の巻き返し部5bにより囲まれることとなり、かつこのカーカス層5の本体部5aが分割されたビードコア6のタイヤ幅方向の外側からトレッド部2に向かって伸びることとなる。この重荷重用空気入りタイヤ1をリム20にリム組みし、このリム20に装着した状態でインフレートすると、この重荷重用空気入りタイヤ1は、与えられた内圧で外側に膨らもうとする。このとき、カーカス層5の本体部5aには、タイヤ径方向の外側に向かって作用する張力T3が作用する。
Therefore, in the heavy-duty pneumatic tire according to the present invention, the
重荷重用空気入りタイヤ1をリム20にリム組みしインフレートした状態におけるタイヤビード部には、カーカス層のうち本体部に作用する張力T3により、ビードコア6のタイヤ幅方向の内側におけるカーカス層5との接触部を支点に、このビードコア6を本体部5aに張力T3が作用する方向に回転する力P2が発生する。この発生する力P2は、ビードベース9のビードトウ部9aをリム20に押さえつける方向の力である。従って、ビードトウ部9aがリム20に対して浮き上がろうとすることを抑制でき、ビードベース9のうちタイヤ幅方向の内側のリム20に対する接触圧が低下することを抑制することができる。これにより、重荷重用空気入りタイヤ1を装着した車両の操縦安定性の向上を図ることができる。
In the tire bead portion in which the heavy load pneumatic tire 1 is assembled and inflated on the
また、巻き返し部5bには、本体部5aに作用する張力T3により、タイヤ径方向の内側の張力T4が作用することとなる。ここで、巻き返されたカーカス層5の端部5cを含む一部分である巻き返し部5bの一部分は、内側ビードコア61と外側ビードコア62との間に挟み込まれている。従って、巻き返し部5bに張力T4が作用しても、カーカス層5の端部5cが内側ビードコア61と外側ビードコア62との間に挟み込まれるため、この端部5cに巻き返し部5bに作用する張力T4が作用し難くなる。つまり、カーカス層5の端部5cは、内側ビードコア61と外側ビードコア62との間から引き抜かれ難くなる。従って、カーカス層5の端部5cが内側ビードコア61と外側ビードコア62との間から剥離する、あるいはカーカス層5を構成する図示しないカーカスコードが内側ビードコア61と外側ビードコア62との間から剥離などのカーカス層5がセパレートすることを十分に抑制することができる。これにより、タイヤビード部4の耐久性の向上し、重荷重用空気入りタイヤ1の耐久性を図ることができる。
Further, the tension T4 on the inner side in the tire radial direction acts on the rewinding
ここで、重荷重用空気入りタイヤ1を装着するリム20のリム径Dの位置からタイヤ径方向の外側の30mm〜60mmの範囲内では、重荷重空気入りタイヤの外表面12からカーカス層5の本体部5aに向かって法線Lを引き、この法線Lのうち重荷重用空気入りタイヤ1の外表面12とカーカス層5の本体部5aとの間の距離をS1とした際に、この距離S1が5mm以上12mm以下であることが好ましい。さらに、法線Lのうちカーカス層5の本体部5aと重荷重用空気入りタイヤ1の内表面11との間の距離をS2とした際に、この距離S1と距離S2との比S2/S1が0.3以上2.0以下であることが好ましい。
Here, the main body of the
S1の範囲および比S2/S1の範囲を上記の範囲内とすることで、実施例1にかかる重荷重用空気入りタイヤ1のタイヤビード部4のタイヤ幅方向の厚さを従来の重荷重用空気入りタイヤのタイヤビード部のタイヤ幅方向の厚さよりも薄くすることができる。つまり、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤ1では、タイヤビード部4におけるゴム量を従来の重荷重用空気入りタイヤよりも減少させることができる(図2の斜線部M)。これにより、重荷重用空気入りタイヤ1の軽量化を図ることができる。
By setting the range of S1 and the range of the ratio S2 / S1 within the above range, the thickness in the tire width direction of the
なお、距離S1を5mm以上とするのは、距離S1が5mm未満であるとタイヤビード部4のカーカス層5よりタイヤ幅方向の外側のゴム量が少なくなり、タイヤビード部4の耐久性が低下する虞があるためである。距離S1を12mm以下とするのは、距離S1が12mm超であるとタイヤビード部4においてカーカス層5の本体部5aが急に屈曲した状態となり、カーカス層5を構成するカーカスコードが折れるなどの虞があるためである。
The reason why the distance S1 is 5 mm or more is that when the distance S1 is less than 5 mm, the amount of rubber on the outer side in the tire width direction is smaller than the
また、比S2/S1を0.3以上とするのは、比S2/S1が0.3未満であるとタイヤビード部4のカーカス層5よりタイヤ幅方向の内側のゴム量が少なくなり、タイヤビード部4の耐久性が低下する虞があるためである。比S2/S1を2.0以下とするのは、比S2/S1が2.0超であると、従来の重荷重用空気入りタイヤのタイヤビード部の形状に近似し、軽量化を図ることができなくなる虞があるためである。
Further, the ratio S2 / S1 is set to 0.3 or more when the ratio S2 / S1 is less than 0.3, the amount of rubber on the inner side in the tire width direction is smaller than the
また、上記重荷重用空気入りタイヤ1においては、この内側ビードコア61と外側ビードコア62とで、ビードワイヤの本数、材質、径(断面積)などを異ならせても良い。この場合、内側ビードコア61の剛性が外側ビードコア62の剛性よりも高くなるように、本数、材質、径(断面積)の少なくともいずれか1つを異ならせる。例えば、内側ビードコア61および外側ビードコア62に、同一本数および同一断面積のビードワイヤを用いる場合、内側ビードコア61におけるビードワイヤをスチール製とし、外側ビードコア62におけるビードワイヤをスチールよりもヤング率が低いジュラルミン製とする。
In the heavy-duty pneumatic tire 1, the number of bead wires, the material, the diameter (cross-sectional area), and the like may be different between the
これにより、内側ビードコア61の剛性が外側ビードコア62の剛性よりも高くなり、カーカス層5の本体部5aに作用する張力T3により、内側ビードコア61を本体部5aに張力T3が作用する方向に回転し難くなる。一方、外側ビードコア62の剛性が内側ビードコア61の剛性よりも低いため、カーカス層5の本体部5aに作用する張力T3により、内側ビードコア61と比較して外側ビードコア62を本体部5aに張力T3が作用する方向に回転し易くなる。
As a result, the rigidity of the
従って、カーカス層5の本体部5aに張力T3が作用すると、内側ビードコア61よりも外側ビードコア62がこの本体部5aに張力T3が作用する方向に向かって移動しようとし、タイヤビード部4,4が回転し難い内側ビードコア61を中心にビードトウ部9aをリム20に対して押さえつける方向に回転しようとする。これにより、ビードトウ部9aがリム20に対して浮き上がろうとすることをさらに抑制でき、ビードベース9のうちタイヤ幅方向の内側のリム20に対する接触圧が低下することをさらに抑制することができる。
Accordingly, when the tension T3 acts on the
以下に、従来例、比較例、この発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ1との走行試験の実施結果について説明する。ここで、この走行試験に用いる各重荷重用空気入りタイヤは、そのタイヤサイズが11R22.5で共通である。走行試験における操縦安定性の評価においては、上記各重荷重用空気入りタイヤをJATMAに規定されている適正リムにリム組みし、空気圧800kPaとし、車輪配列2―D・4の車両に装着して実施した。また、走行試験における耐久性(ビード部耐久性)の試験においては、上記各重荷重用空気入りタイヤをJATMAに規定されている適正リムにリム組みし、空気圧700kPaとして実施した。 Below, the execution result of the running test with the conventional example, the comparative example, and the heavy duty pneumatic tire 1 according to the present invention will be described. Here, each heavy load pneumatic tire used in this running test has a common tire size of 11R22.5. The evaluation of steering stability in the running test was performed by assembling each of the above heavy-duty pneumatic tires on the appropriate rim prescribed by JATMA, setting the air pressure to 800 kPa, and mounting it on a vehicle with a wheel array 2-D / 4. did. Further, in the durability test (bead portion durability) test in the running test, each of the above heavy-duty pneumatic tires was assembled on an appropriate rim defined in JATMA and the air pressure was set to 700 kPa.
ここで、操縦安定性は、テストコースにおいてパネラー3人による官能評価を10段階評価で示したものである。この操縦安定性は、従来例を「5」とし、数値が高いほど優れているものとする。また、ビード部耐久性は、φ1700mmの室内ドラム試験機上で行い、荷重をJATMAに規定の正規荷重の140%とし、速度40km/hで40000km走行させ後におけるタイヤビード部の故障の有無を示したものである。なお、下記の表1におけるタイヤビード部形状(巻き返し方法)とは、タイヤビード部におけるカーカス層とビードコアの配置などを示すものである。また、ビードコア剛性とは、内側ビードコアの剛性と外側ビードコアの剛性の差を示すものである。 Here, the steering stability is a 10-step evaluation of sensory evaluation by three panelists on the test course. The steering stability is “5” in the conventional example, and the higher the numerical value, the better. In addition, the bead portion durability is measured on a φ1700 mm indoor drum tester, and the load is 140% of the regular load prescribed by JATMA. It is a thing. In addition, the tire bead part shape (rewinding method) in the following Table 1 indicates the arrangement of the carcass layer and the bead core in the tire bead part. Further, the bead core rigidity indicates a difference between the rigidity of the inner bead core and the rigidity of the outer bead core.
この表1から明らかなように、カーカス層5が分割されているビードコア6に対してこのビードコア6のタイヤ幅方向の外側から内側に巻き返され、カーカス層5の端部5cが内側ビードコア61と外側ビードコア62との間に挟み込まれている「実施例1」および「実施例2」、すなわちこの発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ1は、カーカス層が分割されていないビードコアに対してこのビードコアのタイヤ幅方向の内側から外側に巻き返される「従来例」と比較して、操縦安定性が著しく向上しているとともに(「従来例」=5、「実施例1」=8、「実施例2」=9)、ビード部耐久性が向上している(「従来例」は有、「実施例1」および「実施例2」は無)。従って、「実施例1」および「実施例2」の重荷重用空気入りタイヤ1は、「従来例」の重荷重用空気入りタイヤと比較して、操縦安定性の向上と耐久性の向上とを両立することができる。
As is apparent from Table 1, the
なお、カーカス層5が分割されていないビードコア6に対してこのビードコア6のタイヤ幅方向の外側から内側に巻き返される「比較例」は、「従来例」と比較して操縦安定性は向上しているが(「従来例」=5、「比較例」=6)、ビード部耐久性は同じであり(「従来例」および「比較例」は有)、耐久性の向上を図ることができていない。
The “comparative example” in which the
なお、カーカス層5は、第1カーカス層51と第二2カーカス層52とに分割されていることが好ましい。図3および図4は、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの他の構成例を示す図である。図1に示すように、1枚のカーカス層5により、この発明にかかる空気入りタイヤ1を製造する場合は、カーカス層5が対向するタイヤビード部4,4のそれぞれのビードコア6,6のタイヤ幅方向の外側からこれらビードコア6,6のタイヤ幅方向の内側に巻き返す必要がある。また、内側ビードコア61と外側ビードコア62との間に、カーカス層5の端部5cを挟み込む必要がある。従って、実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤ1の製造が複雑となり、生産性が低下する虞がある。
The
図3および図4に示す、重荷重用空気入りタイヤ1では、カーカス層5を第1カーカス層51と第二2カーカス層52とに分割して構成している。従って、重荷重用空気入りタイヤ1の製造時に、第1カーカス層51の端部51cおよび第2カーカス層52の端部51cをそれぞれ対向するタイヤビード部4,4の内側ビードコア61と外側ビードコア62との間に挟み込み、第1カーカス層51の巻き返し部51bおよび第2カーカス層52の巻き返し部52bをビードコア6,6に対して巻き返した状態で、第1カーカス層51の本体部51aおよび第2カーカス層52の本体部52aをサイドウォール部3,3およびトレッド部2まで伸ばすことができる。従って、重荷重用空気入りタイヤ1を容易に製造することができ、生産性を維持することができる。
In the heavy duty pneumatic tire 1 shown in FIGS. 3 and 4, the
ここで、カーカス層5は、図3および図4に示すように、このカーカス層5のタイヤ径方向の外側に配置されるベルト層8とタイヤ径方向において重なり合う範囲内で、第1カーカス層51と第2カーカス層52とに分割されていることが好ましい。つまり、第1カーカス層51および第2カーカス層52は、トレッド部側の端部51d,52dが、ベルト層8の下に位置していることが好ましい。従って、第1カーカス層51および第2カーカス層52のうち、ベルト層8とタイヤ径方向において重なり合う部分があるため、重荷重用空気入りタイヤ1をリム20にリム組みしインフレートしても、この重荷重用空気入りタイヤ1はその形状を維持することができる。
Here, as shown in FIGS. 3 and 4, the
図3に示すように、第1カーカス層51と第2カーカス層52とが互いに重なり合う場合においては、第1カーカス層51および第2カーカス層52のうち重なり合う部分のタイヤ幅方向の幅W1、すなわち、トレッド部側の端部51dと端部52dとの距離が、ベルト層8のタイヤ幅方向におけるベルト幅BWの5%以上20%以下であることが好ましい。ここで、幅W1をベルト幅BWの5%以上とするのは、5%未満であると、第1カーカス層51の端部51dと第2カーカス層52の端部52dとが接近しすぎ、このトレッド部側の端部51d,52dが周囲のゴムから剥離し、重荷重用空気入りタイヤ1の耐久性が低下する虞があるためである。また、幅W1をベルト幅BWの20%以下とするのは、20%超であると、カーカス層5が二重となる部分が増加するため、軽量化を図ることができなくなる虞があるためである。なお、ベルト幅BWは、ベルト層8のうち最もカーカス層5に近い図示しないベルトプライの両端部間の距離とする。
As shown in FIG. 3, when the
図4に示すように、第1カーカス層51と第2カーカス層52とが互いに重なり合わない場合においては、第1カーカス層51の端部51dから第2カーカス層52の端部52dまでの距離W2が、ベルト層8のタイヤ幅方向におけるベルト幅BWの5%以上60%以下であることが好ましい。ここで、距離W2をベルト幅BWの5%以上とするのは、5%未満であると、第1カーカス層51の端部51dと第2カーカス層52の端部52dとが接近しすぎ、このトレッド部側の端部51d,52dが周囲のゴムから剥離し、重荷重用空気入りタイヤ1の耐久性が低下する虞があるためである。また、距離W2をベルト幅BWの60%以下とするのは、60%超であると、上述のように、インフレート後のこの重荷重用空気入りタイヤ1がその形状を維持することができなくなる虞があるためである。
As shown in FIG. 4, when the
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに有用であり、特に、操縦安定性の向上および耐久性の向上を両立するのに適している。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful for a heavy duty pneumatic tire, and is particularly suitable for achieving both improvement in handling stability and improvement in durability.
1 重荷重用空気入りタイヤ
2 トレッド部
21 トレッドゴム
3 サイドウォール部
31 サイドウォールゴム
4 タイヤビード部
5 カーカス層
5a 本体部
5b 巻き返し部
5c 端部
51 第1カーカス層
52 第2カーカス層
51a,52a 本体部
51b,52b 巻き返し部
51c,52c 端部
51d,52d 端部
6 ビードコア
7 インナライナ
8 ベルト層
20 リム
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Heavy load pneumatic tire 2
Claims (7)
前記ビードコアは、タイヤ幅方向において内側ビードコアと外側ビードコアとに分割され、
前記カーカス層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向の外側から当該ビードコアのタイヤ幅方向の内側に巻き返され、
前記カーカス層の端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側から当該ビードコアのタイヤ径方向の内側に向かって、前記内側ビードコアと前記外側ビードコアとの間に挟み込まれていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire having a carcass layer wound around the bead core, in which bead cores composed of a plurality of bead wires are arranged in each of the tire bead portions facing each other,
The bead core is divided into an inner bead core and an outer bead core in the tire width direction,
The carcass layer is wound back from the outside in the tire width direction of the bead core to the inside in the tire width direction of the bead core,
An end portion of the carcass layer is sandwiched between the inner bead core and the outer bead core from the outer side of the bead core in the tire radial direction toward the inner side of the bead core in the tire radial direction. Tires.
前記法線Lのうち前記空気入りタイヤの外表面と前記カーカス層との間の距離をS1とし、
前記法線Lのうち前記カーカス層と前記空気入りタイヤの内表面との間の距離をS2とした際に、
前記距離S1が5mm以上12mm以下であり、当該距離S1と前記距離S2との比S2/S1が0.3以上2.0以下であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 A normal L is drawn from the outer surface of the pneumatic tire toward the carcass layer within a range of 30 mm to 60 mm on the outer side in the tire radial direction from the position of the rim diameter of the rim on which the pneumatic tire is mounted,
Of the normal L, the distance between the outer surface of the pneumatic tire and the carcass layer is S1,
When the distance between the carcass layer of the normal L and the inner surface of the pneumatic tire is S2,
The distance S1 is 5 mm or more and 12 mm or less, and a ratio S2 / S1 between the distance S1 and the distance S2 is 0.3 or more and 2.0 or less. The pneumatic tire described in 1.
前記第1カーカス層および前記第2カーカス層のうち前記重なり合う部分のタイヤ幅方向の幅W1が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅BWの5%以上20%以下であることを特徴とする請求項5に記載の空気入りタイヤ。 The first carcass layer and the second carcass layer overlap in the tire radial direction,
The width W1 in the tire width direction of the overlapping portion of the first carcass layer and the second carcass layer is 5% or more and 20% or less of a belt width BW in the tire width direction of the belt layer. Item 6. The pneumatic tire according to Item 5.
前記第1カーカス層の端部から前記第2カーカス層の端部までの距離W2が前記ベルト層のタイヤ幅方向におけるベルト幅BWの5%以上60%以下であることを特徴とする請求項5に記載の空気入りタイヤ。 The first carcass layer and the second carcass layer do not overlap in the tire radial direction,
The distance W2 from the end portion of the first carcass layer to the end portion of the second carcass layer is 5% or more and 60% or less of the belt width BW in the tire width direction of the belt layer. Pneumatic tire described in 2.
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