JP2006266303A - Vibration absorbing supporting device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、振動の入力に伴って容積が拡大・縮小する第1、第2液室間を、第1、第2可動板ホルダ間に可動板をフローティング支持した仕切部材で仕切った防振支持装置に関する。 The present invention provides an anti-vibration support in which the first and second liquid chambers whose volume expands and contracts with the input of vibration are partitioned by a partition member in which the movable plate is float-supported between the first and second movable plate holders. Relates to the device.
かかる防振支持装置は、例えば下記特許文献1、2により公知である。従来のこの種の防振支持装置は、第1、第2可動板ホルダ間に微小な間隙を介して可動板を支持したもので、微小振幅の振動が入力したときには可動板の振動により液室に発生した液圧の変動を吸収することで、動ばね定数を低下させて騒音を低減するとともに、所定値以上の振幅の振動が入力したときには可動板で第1、第2可動板ホルダの開口を閉塞することで、液室間を連通する減衰通路に減衰力を発生させて乗り心地を高めるようになっている。
ところで、従来のこの種の防振支持装置では、可動板が振動して動ばね定数を低下させる状態と、可動板が第1、第2可動板ホルダの開口を閉塞して減衰通路による減衰力を発生させる状態との切り換えが、可動板および第1、第2可動板ホルダ間の間隙の大きさによって決まるため、その間隙の設定が極めて微妙であり、低動ばね定数および高減衰力を効果的に両立させることが困難であった。 By the way, in this type of conventional anti-vibration support device, the movable plate vibrates to reduce the dynamic spring constant, and the movable plate closes the openings of the first and second movable plate holders, and the damping force by the damping passage. Since the changeover between the movable plate and the movable plate holder is determined by the size of the gap between the movable plate and the first and second movable plate holders, the setting of the gap is very delicate, and the low dynamic spring constant and high damping force are effective. It was difficult to achieve both.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、防振支持装置のエンジン騒音の遮断性能を低下させずに路面からの振動の伝達を遮断して車両の乗り心地を高めることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to improve the riding comfort of a vehicle by interrupting transmission of vibrations from the road surface without reducing the engine noise shielding performance of the vibration isolating support device. .
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、エンジンに取り付けられる第1取付部材と、車体フレームに取り付けられる第2取付部材と、第1、第2取付部材間を接続する弾性体と、弾性体の内部に区画された第1液室と、第1液室に減衰通路を介して連通し、第1液室の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第2液室と、第1、第2液室間を仕切るように所定間隔を有して配置され、第1、第2液室を連通させる開口が形成された第1、第2可動板ホルダと、第1、第2可動板ホルダ間に微小な間隙を存してフローティング支持された可動板とを備えた防振支持装置において、車両の走行状態に応じてアクチュエータで可動板の移動を拘束することで拡張弾性を制御する制御手段を備えたことを特徴とする防振支持装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the first mounting member attached to the engine, the second mounting member attached to the vehicle body frame, and the first and second mounting members are connected. The elastic body to be connected, the first liquid chamber partitioned inside the elastic body, and the first liquid chamber communicated with each other through an attenuation passage, and the volume is reduced / reduced according to the expansion / reduction of the volume of the first liquid chamber / The first and second movable chambers are arranged with a predetermined interval so as to partition the second liquid chamber to be expanded from the first and second liquid chambers, and are formed with openings for communicating the first and second liquid chambers. In an anti-vibration support device having a plate holder and a movable plate floatingly supported with a minute gap between the first and second movable plate holders, the movable plate is moved by an actuator in accordance with the running state of the vehicle. Characterized by comprising control means for controlling expansion elasticity by restraining Isolating support device is proposed.
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記制御手段は、路面から入力される振動が大きいときに拡張弾性を増加させることを特徴とする防振支持装置が提案される。 According to the second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect, the control means increases the expansion elasticity when the vibration input from the road surface is large. A device is proposed.
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、前記減衰通路の長さあるいは断面積を変化させる減衰通路可変機構を備えたことを特徴とする防振支持装置が提案される。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, a variable attenuation path mechanism for changing the length or cross-sectional area of the attenuation path is provided. An anti-vibration support device is proposed.
また請求項4に記載された発明によれば、請求項3の構成に加えて、前記制御手段は、少なくも車速に応じて前記アクチュエータおよび減衰通路可変機構の作動を制御することを特徴とする防振支持装置が提案される。 According to a fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect, the control means controls the operation of the actuator and the variable attenuation path mechanism according to at least the vehicle speed. An anti-vibration support device is proposed.
尚、実施例のロータリバルブ38は本発明の減衰通路可変機構に対応し、実施例の電子制御ユニット43は本発明の制御手段に対応する。
Incidentally, the
請求項1の構成によれば、アクチュエータが可動板の移動を拘束しない状態では、弾性体の内部に区画された第1液室に発生した振動的な液圧が可動板の振動により吸収されるため、弾性体および可動板の両方を合わせた拡張弾性を小さくして防振支持装置の動ばね定数を低下させ、エンジン騒音を効果的に遮断することができる。またアクチュエータが可動板の移動を拘束した状態では、弾性体の内部に区画された第1液室に発生した振動的な液圧が可動板の振動により吸収されないため、弾性体および可動板の両方を合わせた拡張弾性が大きくなって防振支持装置の動ばね定数が増加するが、弾性体の変形による第1液室の容積変化に伴い、第1、第2液室の液体が減衰通路を介して行き来することで振動を減衰させる減衰力を発生させ、車両の乗り心地を高めることができる。 According to the configuration of the first aspect, when the actuator does not restrain the movement of the movable plate, the vibrational hydraulic pressure generated in the first liquid chamber partitioned inside the elastic body is absorbed by the vibration of the movable plate. Therefore, the expansion elasticity combining both the elastic body and the movable plate can be reduced to reduce the dynamic spring constant of the anti-vibration support device, thereby effectively blocking engine noise. Further, in the state where the actuator restrains the movement of the movable plate, the vibrational hydraulic pressure generated in the first liquid chamber partitioned inside the elastic body is not absorbed by the vibration of the movable plate. The expansion elasticity of the vibration isolation support device is increased and the dynamic spring constant of the vibration isolating support device is increased. However, as the volume of the first liquid chamber changes due to deformation of the elastic body, the liquid in the first and second liquid chambers passes through the attenuation passage. By going back and forth, a damping force that attenuates the vibration can be generated, and the riding comfort of the vehicle can be enhanced.
このように、車両の走行状態に応じて防振支持装置の拡張弾性を制御することで、車両の停止時に動ばね定数を低下させてエンジン騒音を低減し、車両の走行時に減衰力を増加させて乗り心地を高めることができる。車両の走行時に動ばね定数が増加してエンジン騒音の低減効果が失われても、車両の走行時には路面とタイヤとの接触による騒音が増加するため、エンジン騒音の増加は許容される。 In this way, by controlling the expansion elasticity of the anti-vibration support device in accordance with the running state of the vehicle, the dynamic spring constant is reduced when the vehicle is stopped, the engine noise is reduced, and the damping force is increased when the vehicle is running. Can enhance ride comfort. Even if the dynamic spring constant increases when the vehicle travels and the effect of reducing the engine noise is lost, the noise due to contact between the road surface and the tire increases when the vehicle travels, so that an increase in engine noise is allowed.
請求項2の構成によれば、路面から入力される振動が大きいときに拡張弾性を増加させるので、拡張弾性を増加により減衰力を増加させて乗り心地を高めることができる。 According to the configuration of the second aspect, since the expansion elasticity is increased when the vibration input from the road surface is large, it is possible to increase the damping force by increasing the expansion elasticity and to enhance the riding comfort.
請求項3の構成によれば、減衰通路可変機構で減衰通路の長さあるいは断面積を変化させるので、減衰通路により発生する減衰力の大きさを変化させて乗り心地を高めることができる。 According to the configuration of the third aspect, since the length or the cross-sectional area of the attenuation passage is changed by the attenuation passage variable mechanism, it is possible to improve the riding comfort by changing the magnitude of the damping force generated by the attenuation passage.
請求項4の構成によれば、車速に応じてアクチュエータを制御して拡張弾性を変化させるとともに、車速に応じて減衰通路可変機構を制御して減衰力を変化させるので、路面から入力される振動の状態に応じた減衰力の制御を可能にして乗り心地を高めることができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the expansion elasticity is changed by controlling the actuator according to the vehicle speed, and the damping force is changed by controlling the damping path variable mechanism according to the vehicle speed. It is possible to control the damping force according to the state of the vehicle and enhance the ride comfort.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図7は本発明の第1実施例を示すもので、図1は防振支持装置の縦断面図、図2は図1の2部拡大図(可動板の非拘束状態)、図3は図2の3−3線断面図、図4は仕切部材の分解図、図5は図2に対応する作用説明図(可動板の拘束状態)、図6は防振支持装置の制御系のブロック図、図7は防振支持装置のモデルである。 1 to 7 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of an anti-vibration support device, FIG. 2 is an enlarged view of a part 2 in FIG. 3 is a sectional view taken along the line 3-3 in FIG. 2, FIG. 4 is an exploded view of the partition member, FIG. 5 is an explanatory diagram of the action corresponding to FIG. 2 (restrained state of the movable plate), and FIG. FIG. 7 is a model of an anti-vibration support device.
図1〜図4に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる防振支持装置Mは、軸線(減衰軸)Lに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、振動体であるエンジンEに取り付けられるスタッドボルト11を有する平板状の第1取付部材12と、支持体である車体フレームFに固定されるフランジ部13aを有する円筒状の第2取付部材13とを備える。環状をなす弾性体支持リング16の下端のカシメ部16aが第2取付部材13の上端にカシメにより固定されており、厚肉のゴムで円錐状に形成された弾性体17の上端が第1取付部材12の下面に加硫接着により固定されるとともに、下端が弾性体支持リング16の上部に加硫接着により固定される。
As shown in FIGS. 1 to 4, an anti-vibration support device M used for elastically supporting an automobile engine on a vehicle body frame has a substantially axisymmetric structure with respect to an axis (attenuation axis) L. Thus, a flat plate-like
弾性体17は、その軸線L方向の中間部に埋設されたは補強リング18で上半部および下半部に分割されており、この補強リング18により弾性体17の軸線L方向の座屈強度を確保しながら、軸線Lと直交する方向のばね定数を高めている。また弾性体17の下面には、仕切部材19の上面に当接可能なストッパ部17aが下向きに突設される。弾性体支持リング16の下端を第2取付部材13の上端に固定するカシメ部16aには、仕切部材19の外周部と固定リング20とアクチュエータホルダ31とが挟持されて一体にカシメられる。固定リング20には仕切部材19の下面を覆うダイヤフラム21の外周部が加硫接着される。弾性体17と仕切部材19との間には第1液室22が区画され、ダイヤフラム21と仕切部材19との間には第2液室23が区画される。第1、第2液室22,23には水と不凍液(ポリエチレングリコール)の混合物が充填される。
The
仕切部材19は、外周部が相互に当接して内周部が相互に離間した円板状の第1バックアッププレート24および第2バックアッププレート25と、第1バックアッププレート24の下面に固定されたゴム製のストッパ部材32と、第1、第2バックアッププレート24,25間に挟持されたゴム製の第1可動板ホルダ26および第2可動板ホルダ27と、第1、第2可動板ホルダ26,27間に配置されたゴム製の可動板28とを備える。
The
ストッパ部材32の厚肉になった外周部には、略360°に亘って延びる環状の減衰通路30が形成されており、その一端は連通孔h3を介して第1液室22に連通するとともに、その他端は連通孔h4を介して第2液室23に連通する。内部に金属製の補強板33,34を埋設した第1可動板ホルダ26および第2可動板ホルダ27は、その内周部に相互に当接する弾性突起26a,27aが形成されており、これらの第1、第2可動板ホルダ26,27の間にゴム製の可動板28が間隙αを介して上下動可能にフローティング支持される。またストッパ部材32の下面には、第1可動板ホルダ26の上面に当接するストッパ突起32a,32bが形成される。
An
第1、第2バックアッププレート24,25、ストッパ部材32および第1、第2可動板ホルダ26,27には、軸線Lを中心として放射方向に延びる複数の開口h1…,h2…が形成されており、第1、第2液室22,23は開口h1…,h2…および前記間隙αを介して相互に連通する。
The first and
アクチュエータホルダ31にはソレノイドよりなるアクチュエータ35が固定されており、その出力ロッド35aの上端に固定された円板状の駆動部材36が、ストッパ部材32の中央部下面と第1可動板ホルダ26の中央部上面との間に配置される。
An
アクチュエータ35が非励磁のときに出力ロッド35aは図2に示す上昇位置にあり、駆動部材36は第1可動板ホルダ26の上面から離間している。従って、この状態では、第1、第2可動板ホルダ26,27と可動板28との間に間隙αが形成される。アクチュエータ35が励磁されると出力ロッド35aが図5に示す下降位置に引き下げられ、駆動部材36が第1可動板ホルダ26の上面を下向きに押圧する。その結果、弾性突起26a,27aを圧縮しながら第1、第2可動板ホルダ26,27が接近し、可動板28が第1、第2可動板ホルダ26,27間に挟持されて移動不能に拘束される。
When the
図6に示すように、サスペンション装置のナックルに設けた振動センサ41で検出した振動がバンドパスフィルタ42に入力され、そこで5Hz〜20Hzの振動が濾波されて電子制御ユニット43に入力される。電子制御ユニット43は、予め記憶されたマップに基づいて振動の周波数帯域毎の強さから防振支持装置Mの可動板28の間隙αの目標値を検索し、パワーアンプ44を介してアクチュエータ35を駆動することで、前記間隙αを目標値に制御する。
As shown in FIG. 6, the vibration detected by the
図7は防振支持装置Mのモデルを示すもので、弾性体17の拡張弾性(第1液室22に液圧を発生させる力)Keと、可動板28の拡張弾性Kmと、減衰通路30の液体の質量Mと、減衰通路30の減衰力Cとが直列に接続されたものに、弾性体17の静ばねKsが並列に接続される。本実施例では、アクチュエータ35で可動板28を拘束したり拘束解除したりして該可動板28の拡張弾性Kmを変化させることで、防振支持装置M全体の拡張弾性Ke+Kmを変化させている。
FIG. 7 shows a model of the anti-vibration support device M. The expansion elasticity (force for generating the hydraulic pressure in the first liquid chamber 22) Ke, the expansion elasticity Km of the
弾性体17の拡張弾性Keに可動板28による拡張弾性Kmを直列に付加することで、可動板28の非拘束時にトータルの拡張弾性Ke+Kmを低減し、動ばね定数を低下させてエンジン騒音を低減することができる。また可動板28の拘束時にトータルの拡張弾性Ke+Kmを増加させ、第1液室22に大きな液圧を発生させて減衰通路30の減衰力を増加させ、車両の乗り心地を高めることができる。
By adding the expansion elasticity Km by the
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を更に詳細に説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described in more detail.
エンジンEの振動あるいは車体フレームFの振動が減衰軸である軸線L方向に入力され、その振動によって第1、第2取付部材12,13が軸線L方向に相互に接近・離間すると、弾性体17が変形して第1液室22の容積が増減する。車両が停止しているときにはアクチュエータ35が非励磁とされて駆動部材36は上昇位置にあり、図2に示すように、可動板28は第1、第2可動板ホルダ26,27との間に間隙αを有して上下動可能な状態にある。従って、エンジンEのアイドリング振動のような微小振幅の振動に対しては、可動板28が微小振幅で上下動することで第1液室22の圧力変動を吸収し、これにより防振支持装置Mの動ばね定数を小さくしてエンジン騒音を低減することができる。
When the vibration of the engine E or the vibration of the vehicle body frame F is input in the direction of the axis L which is a damping axis, and the first and second mounting
また車両の走行中にはアクチュエータ35が励磁されて駆動部材36が下降し、図5に示すように、可動板28が第1、第2可動板ホルダ26,27間に挟持されて上下動不能に拘束される。従って、大振幅の振動の入力により弾性体17が変形して第1液室22の液圧が大きく増減したとき、可動板28が第1、第2可動板ホルダ26,27の開口h1…,h2…を閉塞しているため、第1液室22の容積が減少すると該第1液室22の液体が連通孔h3、環状の減衰通路30および連通孔h4を介して第2液室23に移動し、第1液室22の容積が増加すると第2液室23の液体が連通孔h4、環状の減衰通路30および連通孔h3を介して第1液室22に移動し、その際に大きな減衰力を発生することでカーシェイク等の振動を抑制することができる。
Further, while the vehicle is running, the
このように、車両の停止時にエンジンEから小振幅の振動が入力したときに、可動板28を機能させることで防振支持装置Mの動ばね定数を低下させてエンジン騒音の伝達を抑制することができる。また車両の走行時に路面から大振幅の振動が入力したときに、アクチュエータ35で可動板28の機能を停止させることで減衰通路30をより有効に機能させ、大きな減衰力で振動を抑制して乗り心地を高めることができる。
In this way, when a small amplitude vibration is input from the engine E when the vehicle is stopped, the dynamic spring constant of the anti-vibration support device M is lowered to suppress the transmission of engine noise by causing the
入力する振動の振幅が大きいときに可動板28を拘束すると動ばね定数が増加するため、エンジン騒音を遮断する機能が低下する。しかしながら、そもそも車両の走行中には停止中よりも大きい騒音が発生することから、前記動ばね定数の増加に伴うエンジン騒音の増加は実質的に問題にならず、車両の停止中の動ばね定数の低下および車両の走行中の減衰力の増加を両立させることができる。
If the
尚、アクチュエータ35で駆動部材36を引き下げて第1、第2可動板26,27間に可動板28を挟持する際に、第1、第2可動板26,27の弾性突起26a,27aが圧縮されるので、アクチュエータ35を消磁して可動板28の挟持を解除する際に、弾性突起26a,27aが復元する荷重で第1、第2可動板26,27を元位置に復帰させ、第1、第2可動板26,27と可動板28との間の間隙αを確保することができる。
When the driving
更に大きな振動が入力された場合には、下向きに大きく変形した弾性体17のストッパ部17aが仕切部材19の上面に当接することで、弾性体17の過剰な変形を防止することができる。
When an even greater vibration is input, the
図8〜図15は本発明の第2実施例を示すもので、図8は前記図2に対応する図(アイドリングモード)、図9は同じく発進直後モードの状態を示す図、図10は同じく平坦路走行モードの状態を示す図、図11は同じく非平坦路走行モードの状態を示す図(減衰通路:長)、図12は同じく非平坦路走行モードの状態を示す図(減衰通路:短)、図13は振動の入力周波数と動ばね定数との関係を示すグラフ、図14は振動の入力周波数と損失係数との関係を示すグラフ、図15は車速と車体のシートレールの位置の加速度との関係を示すグラフである。尚、第2実施例において第1実施例の部材に対応する部材には、第1実施例と同じ符号を付すことで重複する説明を省略する。 FIGS. 8 to 15 show a second embodiment of the present invention. FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 2 (idling mode), FIG. 9 is a view showing a state immediately after starting, and FIG. FIG. 11 is a view showing the state of the flat road running mode, FIG. 11 is a view showing the same state of the non-flat road running mode (attenuation path: long), and FIG. 13 is a graph showing the relationship between the vibration input frequency and the dynamic spring constant, FIG. 14 is a graph showing the relationship between the vibration input frequency and the loss factor, and FIG. 15 is the vehicle speed and the acceleration of the seat rail position of the vehicle body. It is a graph which shows the relationship. In the second embodiment, members corresponding to those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and redundant description is omitted.
第1実施例の第1バックアッププレート24は金属板材をプレスしたものであったが、第2実施例の第1バックアッププレート24は金属ブロックを切削したものであり、その内部に360°に亘って形成された減衰通路30は、両端が連通孔h3,h4を介して第1、第2液室22,23に連通するとともに、中間部が連通孔h5を介して第2液室23に連通する。第1バックアッププレート24に設けたアクチュエータ37により回転するロータリバルブ38が連通孔h5に臨んでおり、ロータリバルブ38で減衰通路30を閉塞したり、連通孔h5を開閉して減衰通路30の長さを長短に変更したりすることができる。
The
従って、ロータリバルブ38を図8および図9の位置に回転させると減衰通路30が閉塞され、ロータリバルブ38を図10および図11の位置に回転させると、その切欠38aが上向きになることで、連通孔h5が閉塞されて減衰通路30は連通孔h3から連通孔h4までの長いものとなり、ロータリバルブ38を図12の位置に回転させると、その切欠38aが下向きになることで、連通孔h5が開放されて減衰通路30は連通孔h3から連通孔h5までの短いものとなる。
Therefore, when the
アクチュエータ35により昇降する駆動部材36は円柱状の部材であって、その上部外周を囲むように突設された上部フランジ36aと、その下部外周を囲むように突設された下部フランジ36bと、上下方向に貫通するアイドルオリフィス36cとを備える。第1バックアッププレート24およびストッパ部材32に、アイドルオリフィス36cを第1液室22に連通させる開口h6が形成されるとともに、軸線L上に位置する第1バックアッププレート24の下面に駆動部材36の上端が着座可能な弁座39が設けられる。
The
アクチュエータ35によって駆動部材36は上下方向の任意の位置をとることができ、駆動部材36が図11および図12に示す上限位置にあるとき、駆動部材36の上端は弁座39に着座し、アイドルオリフィス36cおよび開口h6を介しての第1、第2液室22,23の連通が遮断される。このとき、駆動部材36の下部フランジ36bは第2可動板ホルダ27の下面を押し上げており、第1、第2可動板ホルダ26,27間に可動板28が挟持されて移動不能に固定される。
The
駆動部材36が上限位置から図10に示す位置へと僅かに下降すると、駆動部材36の上端は依然として弁座39に着座してアイドルオリフィス36cは閉塞されるが、駆動部材36の下部フランジ36bによる第2可動板ホルダ27の押し上げが解除されることで、可動板28と第1、第2可動板ホルダ26,27との間に間隙αが形成される。
When the
駆動部材36が図9に示す位置へと更に下降すると、駆動部材36の上端が弁座39から離間することで、アイドルオリフィス36cおよび開口h6を介して第1、第2液室22,23が連通する。このときも、駆動部材36の下部フランジ36bによる第2可動板ホルダ27の押し上げが解除されることで、可動板28と第1、第2可動板ホルダ26,27との間に間隙αが形成される。
When the
駆動部材36が図8に示す下限位置にあるとき、アイドルオリフィス36c介して第1、第2液室22,23が連通するとともに、駆動部材36の上部フランジ36aが第1可動板ホルダ26の上面を押し下げ、第1、第2可動板ホルダ26,27間に可動板28が挟持されて移動不能に固定される。
When the
しかして、車両が停止しているときのアイドリングモードでは、図8に示すように、アイドルオリフィス36cが第1、第2液室22,23を連通させ、上部フランジ36aが第1、第2可動板ホルダ26,27で可動板28を拘束し、かつロータリバルブ38により減衰通路30が閉塞される。この可動板28の拘束と減衰通路30の閉塞とによって、第1液室22で発生した液圧の振動がアドルオリフィス36c内の液体を共振させ、これによりエンジンEのアイドル周波数での動ばね定数を低下させてアイドル騒音やアイドル振動を効果的に低減することができる。
Thus, in the idling mode when the vehicle is stopped, as shown in FIG. 8, the
また車両が発進した直後の発進直後モードでは、図9に示すように、アイドルオリフィス36cが第1、第2液室22,23を連通させ、第1、第2可動板ホルダ26,27による可動板28の拘束が解除され、かつロータリバルブ38により減衰通路30が閉塞される。従って、発進直後のエンジン回転数が1500rpm付近の運転状態で、6気筒エンジンの3次振動により発生する70Hz近傍のこもり音を、可動板28の振動による動ばね定数の低減効果で改善することができる。このとき、アイドルオリフィス36cは開放しているが、エンジン回転数がアイドル回転数よりも高いためにスティック状態になって実質的に機能しない。
Further, in the mode immediately after starting the vehicle immediately after starting, as shown in FIG. 9, the
車両が平坦な道路を走行する平坦路走行モードでは、図10に示すように、アイドルオリフィス36cによる第1、第2液室22,23の連通が遮断され、第1、第2可動板ホルダ26,27による可動板28の拘束が解除され、かつロータリバルブ38により減衰通路30が連通孔h3から連通孔h4までの長いものとなる。従って、可動板28の振動による動ばね定数の低減効果でエンジン騒音の伝達を低減するとともに、長い減衰通路30によって路面からの低周波数の振動を効果的に減衰させることができる。
In the flat road running mode in which the vehicle runs on a flat road, as shown in FIG. 10, the communication between the first and second
車両が荒れた道路を走行する非平坦路走行モードでは、図11および12に示すように、アイドルオリフィス36cによる第1、第2液室22,23の連通が遮断され、下部フランジ36bが第1、第2可動板ホルダ26,27で可動板28を拘束し、かつロータリバルブ38により減衰通路30の長さが長い状態(図11参照)と短い状態(図12参照)とに切り換えられる。従って、アイドルオリフィス36cの閉塞および可動板28の固定により減衰通路30による減衰力を有効に発揮させ、路面からの大きな振動を効果的に減衰させることができる。その際に、減衰通路30の長さを路面からの振動の周波数に応じて切り換えることで、その周波数に応じた最大限の減衰力を発生させて車両の乗り心地を高めることができる。
In the non-flat road traveling mode in which the vehicle travels on a rough road, as shown in FIGS. 11 and 12, the communication between the first and second
尚、可動板28が固定されると動ばね定数が増加してエンジン騒音の遮断効果が失われるが、荒れた道路を走行するときにはエンジン騒音よりも大幅に大きいタイヤの接地音が発生するため、エンジン騒音の増加は実質的に問題にはならない。
When the
図13および図14のグラフにおいて、細い実線は可動板28の固定手段を持たず、かつ減衰通路30の可変制御手段を持たない従来例に対応し、太い実線は可動板28を固定した状態に対応し、破線および鎖線は減衰通路30の長さを変化させた状態に対応している。
In the graphs of FIGS. 13 and 14, the thin solid line corresponds to the conventional example in which the
これらのグラフから明らかなように、可動板28を固定して拡張弾性を増加させると、全ての周波数領域で減衰力が増加させることができるが、高い周波数領域で動ばね定数が増加してしまうことが分かる。また減衰通路30の長さを変化させることは、減衰力のピークの高さおよび周波数を変化させる上で有効であることが分かる。従って、簡易舗装路のような路面から入力される振動の周波数がランダムに変化する道路では、入力される振動の周波数によらずに減衰力を増加させることが可能な拡張弾性の制御が有効である。
As is clear from these graphs, when the
図15のグラフは、米国のフリーウエイに見られるチョッピー路(一定距離毎に小さい段差が連続する路面)を走行する速度を変化させたときの、車体のシートレール部分における加速度を示すものである。 The graph of FIG. 15 shows the acceleration in the seat rail portion of the vehicle body when the speed of traveling on a choppy road (a road surface on which a small level difference continues at a certain distance) seen in a freeway in the United States is changed. .
細い実線で示す従来例に比べて、破線で示す可変拡張弾性のものは、速度100km/h未満の領域で振動が低減しているが、速度100km/h以上の領域で概ね振動が増加してしまう。また鎖線で示す可変減衰通路長のものは、全ての速度領域で従来例よりも振動が低減しているが、速度93km/h未満の領域では可変拡張弾性のものよりも振動が大きくなってしまう。太い実線で示す可変拡張弾性および可変減衰通路長を組み合わせたもの、つまり本願の第2実施例のものは、殆ど全ての速度領域で最も振動が低減していることが分かる。 Compared to the conventional example indicated by the thin solid line, the variable expansion elastic type indicated by the broken line has reduced vibration in the region where the speed is less than 100 km / h, but the vibration generally increases in the region where the speed is 100 km / h or more. End up. In the variable damping path length indicated by the chain line, the vibration is reduced in all speed regions as compared to the conventional example, but in the region below the speed of 93 km / h, the vibration is larger than that of the variable expansion elastic. . It can be seen that the combination of the variable expansion elasticity and the variable damping path length indicated by the thick solid line, that is, the second embodiment of the present application has the most reduced vibration in almost all speed regions.
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、第2実施例では減衰通路30の長さを切り換えているが、減衰通路30の通路断面積を切り換えても同様の作用効果を達成することができる。
For example, in the second embodiment, the length of the
12 第1取付部材
13 第2取付部材
17 弾性体
22 第1液室
23 第2液室
26 第1可動板ホルダ
27 第2可動板ホルダ
28 可動板
30 減衰通路
35 アクチュエータ
38 ロータリバルブ(減衰通路可変機構)
43 電子制御ユニット(制御手段)
E エンジン
F 車体フレーム
h1 開口
h2 開口
α 間隙
12 first mounting
43 Electronic control unit (control means)
E Engine F Body frame h1 Opening h2 Opening α Clearance
Claims (4)
車体フレーム(F)に取り付けられる第2取付部材(13)と、
第1、第2取付部材(12,13)間を接続する弾性体(17)と、
弾性体(17)の内部に区画された第1液室(22)と、
第1液室(22)に減衰通路(30)を介して連通し、第1液室(22)の容積の拡大・縮小に応じて容積が縮小・拡大する第2液室(23)と、
第1、第2液室(22,23)間を仕切るように所定間隔を有して配置され、第1、第2液室(22,23)を連通させる開口(h1,h2)が形成された第1、第2可動板ホルダ(26,27)と、
第1、第2可動板ホルダ(26,27)間に微小な間隙(α)を存してフローティング支持された可動板(28)と、
を備えた防振支持装置において、
車両の走行状態に応じてアクチュエータ(35)で可動板(28)の移動を拘束することで拡張弾性を制御する制御手段(43)を備えたことを特徴とする防振支持装置。 A first attachment member (12) attached to the engine (E);
A second attachment member (13) attached to the vehicle body frame (F);
An elastic body (17) for connecting the first and second mounting members (12, 13);
A first liquid chamber (22) partitioned inside the elastic body (17);
A second liquid chamber (23) that communicates with the first liquid chamber (22) via the attenuation passageway (30), and the volume of the first liquid chamber (22) decreases or expands according to the expansion or contraction of the volume of the first liquid chamber (22);
The first and second liquid chambers (22, 23) are arranged at a predetermined interval so as to partition each other, and openings (h1, h2) for communicating the first and second liquid chambers (22, 23) are formed. First and second movable plate holders (26, 27);
A movable plate (28) floating-supported with a minute gap (α) between the first and second movable plate holders (26, 27);
In an anti-vibration support device comprising:
An anti-vibration support device comprising control means (43) for controlling expansion elasticity by restraining movement of the movable plate (28) by an actuator (35) in accordance with the running state of the vehicle.
The anti-vibration support device according to claim 3, wherein the control means (43) controls the operation of the actuator (35) and the variable attenuation path mechanism (38) according to at least the vehicle speed.
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