JP2006264420A - Deployment control device for air bag - Google Patents

Deployment control device for air bag Download PDF

Info

Publication number
JP2006264420A
JP2006264420A JP2005082883A JP2005082883A JP2006264420A JP 2006264420 A JP2006264420 A JP 2006264420A JP 2005082883 A JP2005082883 A JP 2005082883A JP 2005082883 A JP2005082883 A JP 2005082883A JP 2006264420 A JP2006264420 A JP 2006264420A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
acceleration signal
correction
vehicle
value
collision
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2005082883A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4593330B2 (en
Inventor
Mineyuki Oishi
峰行 大石
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Marelli Corp
Original Assignee
Calsonic Kansei Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Calsonic Kansei Corp filed Critical Calsonic Kansei Corp
Priority to JP2005082883A priority Critical patent/JP4593330B2/en
Publication of JP2006264420A publication Critical patent/JP2006264420A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4593330B2 publication Critical patent/JP4593330B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Air Bags (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a deployment control device for an air bag capable of determining difference of a collision form by separating magnitude of acceleration generated at an initial stage of the collision, and performing suitable deployment control of the air bag. <P>SOLUTION: The deployment control device for the air bag comprises an acceleration sensor 2 generating a acceleration signal of a vehicle during the collision, a speed determining circuit 9 determining whether the vehicle is in a high-speed state or in a non-high-speed state from the acceleration signal, a correction stopping circuit 14 stopping correction when the output values of a vehicular front part speed sensors disposed from a bumper armature 101 in a vehicular cabin 106 direction at intervals, an integral processing circuit 11 calculating an integral value by integrating a correction value of the acceleration signal or the acceleration signal, and a deployment determining circuit 12 determining whether the deployment of the airbag is permitted or not by the integral value and a vehicular front part acceleration signal. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の衝突を検知してエアバッグを展開させるエアバッグ展開制御装置に関するものである。   The present invention relates to an airbag deployment control device that deploys an airbag by detecting a collision of a vehicle.

従来のエアバッグ展開制御装置として、図８に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１等参照）。   As a conventional airbag deployment control device, one as shown in FIG. 8 is known (see, for example, Patent Document 1).

まず、構成から説明すると、加速度センサ（Ｇセンサ）２、電子制御ユニット３およびインフレータ４，５を有し、２個のインフレータ４，５でエアバッグ（図示せず）を展開させるように構成されている。   First, from the configuration, the acceleration sensor (G sensor) 2, the electronic control unit 3, and the inflators 4 and 5 are provided, and the airbag (not shown) is deployed by the two inflators 4 and 5. ing.

次に、作用を説明すると、車両が衝突すると、そのときの加速度を加速度センサ２で検知し、この検知信号を電子制御ユニット３で積分等の演算処理を行って衝突速度を算出し、衝突速度が第１閾値よりも小さいときはインフレータ４，５のいずれをも作動させず、衝突速度が第１閾値以上で、第２閾値未満であるときは、一方のインフレータ４のみを作動させてエアバッグを半展開させ、衝突速度が第１閾値および第２閾値以上であるときは、インフレータ４を作動させてからインフレータ５を作動させてエアバッグを全展開させるようになっている。   Next, the operation will be described. When the vehicle collides, the acceleration at that time is detected by the acceleration sensor 2, and the detection signal is subjected to arithmetic processing such as integration by the electronic control unit 3 to calculate the collision speed. When the vehicle speed is smaller than the first threshold value, neither of the inflators 4 and 5 is operated. When the collision speed is equal to or higher than the first threshold value and lower than the second threshold value, only one inflator 4 is operated to operate the airbag. When the collision speed is equal to or higher than the first threshold value and the second threshold value, the inflator 5 is activated and the airbag is fully deployed after the inflator 4 is activated.

また、従来のエアバッグ展開制御装置として、図９に示すようなものも知られている（例えば、特許文献２参照）。   As a conventional airbag deployment control device, a device as shown in FIG. 9 is also known (see, for example, Patent Document 2).

このエアバッグ展開制御装置は、車両前端部に配置された初期衝突検出ユニット１ａ、車両中央部（シフトレバー付近）に配置された衝突判断ユニット１ｂ、アンドゲート６，７およびインフレータ４，５により構成されており、初期衝突検出ユニット１ａおよび衝突判断ユニット１ｂにはそれぞれ加速度センサが組み込まれて構成されている。   The airbag deployment control device includes an initial collision detection unit 1a disposed at the front end of the vehicle, a collision determination unit 1b disposed at the center of the vehicle (near the shift lever), AND gates 6 and 7, and inflators 4 and 5. The initial collision detection unit 1a and the collision determination unit 1b are each configured by incorporating an acceleration sensor.

このような構成のエアバッグ展開装置の作用を説明すると、初期衝突検出ユニット１ａは、衝突の初期段階に発生する加速度信号を検出して第１衝突判断信号ａ１、および前記衝突の初期段階よりも後の段階になって発生する加速度信号を検出して第２衝突判断信号ａ２を出力し、衝突判断ユニット１ｂは、衝突の初期段階のレベルの加速度信号を検出して第３衝突判断信号ｂ１、およびその後の段階に発生する加速度信号を検出して第４衝突判断信号ｂ２を出力し、第１衝突判断信号ａ１および第３衝突判断信号ｂ１の論理積に基づく信号でもって一方のインフレータ４を作動させてエアバッグ（図示せず）を半展開させ、第２衝突判断信号ａ２および第４衝突判断信号ｂ２の論理積に基づく信号でもってインフレータ５を作動させてエアバッグ（図示せず）を全展開させるようになっている。   The operation of the airbag deploying device having such a configuration will be described. The initial collision detection unit 1a detects an acceleration signal generated in the initial stage of the collision, and detects the first collision determination signal a1 and the initial stage of the collision. An acceleration signal generated at a later stage is detected and the second collision determination signal a2 is output, and the collision determination unit 1b detects an acceleration signal at the initial stage of the collision to detect a third collision determination signal b1, Then, an acceleration signal generated in the subsequent stage is detected and a fourth collision determination signal b2 is output, and one inflator 4 is operated with a signal based on the logical product of the first collision determination signal a1 and the third collision determination signal b1. Then, the airbag (not shown) is semi-deployed, and the inflator 5 is operated by a signal based on the logical product of the second collision determination signal a2 and the fourth collision determination signal b2, and the air Tsu grayed (not shown) and is adapted to full deployment.

なお、前記第１〜第４衝突判断信号ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２はいずれも加速度信号を積分処理した信号に基づいて発生させたものである。
特開平１０−２９４９４号公報（図１乃至図３、００３０段落乃至００３９段落） 特開２００１−１０４４１号公報（図１乃至図５、０００８段落乃至００３０段落） The first to fourth collision determination signals a1, a2, b1, and b2 are all generated based on signals obtained by integrating acceleration signals.
JP-A-10-29494 (FIGS. 1 to 3, paragraphs 0030 to 0039) JP 2001-10441 A (FIGS. 1 to 5, paragraphs 0008 to 0030)

エアバッグの展開制御においては、車両の衝突事象を検知してエアバッグが最適タイミングで展開するように、展開判断をアルゴリズムによって行っており、特許文献１および特許文献２に記載されたエアバッグの展開制御装置においては、衝突検知アルゴリズムは、加速度センサで検知した信号をそのまま積分演算し、これをエアバッグの展開判断に用いている。   In the airbag deployment control, the deployment judgment is performed by an algorithm so that the airbag is deployed at the optimal timing by detecting a collision event of the vehicle, and the airbags described in Patent Document 1 and Patent Document 2 are used. In the deployment control device, the collision detection algorithm integrates the signal detected by the acceleration sensor as it is and uses this for the airbag deployment determination.

しかしながら、前記アルゴリズムによる展開判断では、積分値は、車体の構造や衝突の形態によっては、衝突直後の値に大差が生じず、北米法規要件として今後規定されることになっている「２６ｋｐｈ正面条件のデパワー展開」と「６４ｋｐｈＯＤＢ（Offset Deformable Barrier）条件、４８ｋｐｈ斜め条件（高速条件）のフル展開」を適切に切り分けることが困難である。   However, in the development decision by the algorithm, the integral value does not vary greatly depending on the structure of the vehicle body and the form of the collision, and the value immediately after the collision does not occur. It is difficult to properly separate “de-power development” and “full development under 64 kph ODB (Offset Deformable Barrier) condition, 48 kph oblique condition (high-speed condition)”.

また、エアバッグが膨らむまでの時間を見込んで、乗員に加害性を与える加速度発生に対して３０ミリ秒（０．０３秒）前に展開判断を決定する必要があるが、積分値に差が生じた時点で衝突の激しさを判断するとなると、エアバッグの展開判断に遅れが生じることになる。   In addition, taking into account the time until the airbag inflates, it is necessary to determine the deployment determination 30 milliseconds (0.03 seconds) before the occurrence of acceleration causing harm to the occupant. If the severity of the collision is determined at the time of occurrence, there will be a delay in the airbag deployment determination.

図１０は、車両の中央に配置した加速度センサで検出した加速度信号の積分値を表す曲線を示したもので、曲線Ａは２６ｋｐｈ正面衝突の場合、曲線Ｂは６４ｋｐｈＯＤＢ衝突の場合、曲線Ｃは４８ｋｐｈ斜め衝突の場合をそれぞれ示している。   FIG. 10 shows a curve representing an integral value of an acceleration signal detected by an acceleration sensor arranged at the center of the vehicle. Curve A is a 26 kph frontal collision, curve B is a 64 kph ODB collision, and curve C is 48 kph. Each case of oblique collision is shown.

図１０から明らかなとおり、衝突発生から３０ミリ秒付近（図中の部分Ｄ内）では積分値に殆ど差が無く、衝突形態の切り分けは困難である。   As is clear from FIG. 10, there is almost no difference in the integral value in the vicinity of 30 milliseconds from the occurrence of the collision (in the portion D in the figure), and it is difficult to distinguish the collision form.

そこで、本発明は、衝突初期に発生する加速度を切り分けることによって、衝突形態の違いを判断してエアバッグの適切な展開制御を行うことができるエアバッグ展開制御装置を提供することを目的としている。   Accordingly, an object of the present invention is to provide an airbag deployment control device that can determine the difference in the collision mode and perform appropriate deployment control of the airbag by separating the acceleration that occurs in the early stage of the collision. .

前記目的を達成するために、本発明は、車両前部に配設されると共に車幅方向に延在する剛性の高い構造部材を有する車両のエアバッグ展開制御装置であって、衝突中に前記車両の加速度信号を発生させる加速度信号発生手段と、前記加速度信号から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定手段と、前記速度判定手段の判定結果から前記加速度信号の補正をおこなうか否かを判定する補正判定手段と、前記構造部材から車室方向に間隔を開けて配置された車両前部加速度信号発生手段から発生された車両前部加速度信号が補正停止閾値以上となったときに補正を停止する補正停止手段と、前記補正判定手段によって補正をおこなうと判定されかつ前記補正停止手段が作動していないときは前記加速度信号の補正値を積分し、補正をおこなわないと判定され又は前記補正停止手段が作動したときは前記加速度信号を積分して積分値を算出する積分処理手段と、前記積分値と前記車両前部加速度信号とによってエアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開判定手段とを有するエアバッグ展開制御装置であることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle airbag deployment control device having a highly rigid structural member that is disposed in a front portion of a vehicle and extends in the vehicle width direction. Acceleration signal generation means for generating an acceleration signal of the vehicle, speed determination means for determining whether the vehicle is in a high speed state or a non-high speed state from the acceleration signal, and the acceleration signal from the determination result of the speed determination means A vehicle front acceleration signal generated from a correction determination means for determining whether or not to correct the vehicle, and a vehicle front acceleration signal generating means disposed at a distance from the structural member in the direction of the passenger compartment. A correction stop means for stopping the correction when it becomes the above, and a correction value of the acceleration signal when it is determined that the correction determination means performs correction and the correction stop means is not operating When it is determined that no integration and correction is to be performed or when the correction stop unit is activated, an integration processing unit that integrates the acceleration signal to calculate an integral value, and the integrated value and the vehicle front acceleration signal It is an airbag deployment control device having deployment determination means for determining whether or not to permit deployment of a bag.

ここで、前記補正値は、前記加速度信号に補正係数を乗じた値とすることができる。   Here, the correction value may be a value obtained by multiplying the acceleration signal by a correction coefficient.

また、前記展開判定手段によって展開を許可されたときは、前記積分値にその後の前記加速度信号を積分した結果を加えてエアバッグの展開形態を決定することができる。   Further, when deployment is permitted by the deployment determination means, a deployment form of the airbag can be determined by adding a result of integrating the acceleration signal to the integrated value.

さらに、前記速度判定手段は、前記加速度信号が閾値を超えた後に計測された前記加速度信号を前記閾値又は前回の計測値と比較してその差の絶対値を算出する絶対値算出部と、前記絶対値が算出される毎に加算していく加算部とを有し、前記加算部による演算結果から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定することを特徴とするものとすることができる。   Further, the speed determination means compares the acceleration signal measured after the acceleration signal exceeds a threshold value with the threshold value or the previous measurement value, and calculates an absolute value of the difference, and An addition unit that adds each time an absolute value is calculated, and determines whether the vehicle is in a high speed state or a non-high speed state from a calculation result by the addition unit. can do.

このように構成された本発明は、前記車両の衝突中に発生する加速度信号によって衝突が高速状態でおこっているのか、非高速状態でおこっているのかを判定し、この速度判定手段の判定結果から場合に応じて前記加速度信号を補正した補正値を積分してエアバッグの展開を許可するか否かを判定する。   In the present invention configured as described above, it is determined whether the collision occurs in a high speed state or a non-high speed state based on the acceleration signal generated during the vehicle collision, and the determination result of the speed determination unit Depending on the case, it is determined whether or not to allow the airbag to be deployed by integrating the correction value obtained by correcting the acceleration signal.

このため、前記車両の速度によって積分値（速度変化量）に明確な差をつけることができ、例えば、「２６ｋｐｈ正面条件」と「６４ｋｐｈＯＤＢ条件、４８ｋｐｈ斜め条件」といったような、加速度信号をそのまま積分しただけでは切り分けが困難であった衝突形態の違いを判断できるようになる。   Therefore, a clear difference can be made in the integrated value (speed change amount) depending on the speed of the vehicle. For example, acceleration signals such as “26 kph front condition” and “64 kph ODB condition, 48 kph oblique condition” are integrated as they are. This makes it possible to determine the difference in the form of collision that was difficult to isolate.

さらに、剛性の高い構造部材は、車幅の略全幅に広がっているため、衝突形態の違いによる衝突面積の差を無くすことができ、剛性の高い構造部材への衝突時に発生する加速度は、衝突の形態によらず衝突速度の差と見ることができる。   Furthermore, since the structural member with high rigidity spreads over almost the entire width of the vehicle, the difference in the collision area due to the difference in the collision mode can be eliminated, and the acceleration generated at the time of collision with the structural member with high rigidity is Regardless of the form, it can be seen as a difference in collision speed.

また、補正値の算定手段として補正係数を乗じる方法を採用する場合は、チューニングが容易な上に、高速状態を他と区別する切り分けや、低速状態を他と区別する切り分けなどを自在に調整しておこなうことができる。   In addition, when adopting a method of multiplying the correction coefficient as a means for calculating the correction value, tuning is easy, and it is possible to freely adjust the classification to distinguish the high speed state from the others and the separation to distinguish the low speed state from the others. Can be done.

さらに、エアバッグの展開形態を決定するのに加速度信号の積分値を使用することで、瞬時値である加速度によって判断する場合に比べて安定した展開形態の判断をおこなうことができる。   Furthermore, by using the integrated value of the acceleration signal to determine the airbag deployment form, it is possible to determine a more stable deployment form as compared with the case where the determination is based on the acceleration that is an instantaneous value.

また、前記車両の衝突中に発生する加速度信号を前回の計測値と比較して絶対値を算出し、その絶対値を加算していくことによって前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定することができる。   Further, the acceleration signal generated during the collision of the vehicle is compared with a previous measurement value to calculate an absolute value, and the vehicle is in a high speed state or a non-high speed state by adding the absolute value. Can be determined.

このような構成であれば、加速度信号が大幅に増加（減速度方向の加速度を正（+）とした場合）する「立上りの傾き」だけでなく、加速度信号が大幅に減少する「立下りの傾き」についても判断要素として利用することができるため、前記車両の状態を確実に切り分けることができる。   With such a configuration, not only the “rising slope” that increases the acceleration signal significantly (when the acceleration in the deceleration direction is positive (+)), but also the “falling Since the “tilt” can also be used as a determination factor, the state of the vehicle can be reliably separated.

以下、本発明の最良の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. The same or equivalent parts as those in the conventional example will be described with the same reference numerals.

まず、構成から説明すると、図１に示すように、車両１００の前部には、剛性の高い構造部材としてのバンパーアーマチュア１０１が設けられており、このバンパーアーマチュア１０１の前方にはバンパー１０２が設けられ、後方にはラジエータ１０３およびエンジン１０４が設けられている。   First, from the configuration, as shown in FIG. 1, a bumper armature 101 as a highly rigid structural member is provided at the front portion of the vehicle 100, and a bumper 102 is provided in front of the bumper armature 101. In the rear, a radiator 103 and an engine 104 are provided.

エンジン１０４の両サイドには、一対のサイドメンバ１０５，１０５が車両１００の長さ方向に延設されており、サイドメンバ１０５，１０５の前端部は、バンパーアーマチュア１０１の近くまで延びており、後端部は、車室１０６を形成するフロントピラー（図示せず）に連結されている。   A pair of side members 105, 105 are extended in the length direction of the vehicle 100 on both sides of the engine 104, and the front end portions of the side members 105, 105 extend close to the bumper armature 101, The end is connected to a front pillar (not shown) that forms the vehicle compartment 106.

なお、サイドメンバ１０５，１０５の前端部はバンパーアーマチュア１０１に直接連結されていてもよい。   The front end portions of the side members 105 and 105 may be directly connected to the bumper armature 101.

車室１０６の前後方向および車幅方向のほぼ中央部（シフトレバー付近）には、加速度信号発生手段としての加速度センサ２が組み込まれた衝突判断ユニット１が配置されている。   A collision determination unit 1 in which an acceleration sensor 2 as an acceleration signal generating means is incorporated is disposed at a substantially central portion (near the shift lever) in the front-rear direction and the vehicle width direction of the passenger compartment 106.

また、ラジエータ１０３の前方のラジエータコアサポート（図示せず）には図１及び図２（図１のＳ−Ｓ断面図）に示すように支柱状のフードロックステイ１０７が取り付けられており、このフードロックステイ１０７には車両前部加速度信号発生手段としての車両前部加速度センサ２０が取り付けられている。   Moreover, as shown in FIG.1 and FIG.2 (SS sectional drawing of FIG. 1), the pillar-shaped food lock stay 107 is attached to the radiator core support (not shown) ahead of the radiator 103. A hood lock stay 107 is provided with a vehicle front acceleration sensor 20 as a vehicle front acceleration signal generating means.

このフードロックステイ１０７とバンパーアーマチュア１０１との間隔Ｌが、衝突によってバンパーアーマチュア１０１が潰れ、サイドメンバ１０５が変形を開始するまでの衝突初期段階として扱われる。   The distance L between the hood lock stay 107 and the bumper armature 101 is treated as an initial collision stage until the bumper armature 101 is crushed by the collision and the side member 105 starts to deform.

本実施の形態の衝突判断ユニット１は、図３に示すように、車両の衝突時に加速度信号を発生する加速度センサ２と、加速度センサ２の出力をフィルタリングするためのフィルタ回路８と、フィルタ回路８から出力された加速度信号から車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定回路９と、その判定結果から加速度信号の補正をおこなうか否かを判定する補正判定回路１０と、車両前部加速度センサ２０から発生された車両前部加速度信号の大きさによって補正を停止させる補正停止回路１４と、前記加速度信号の補正値又は前記加速度信号を積分して積分値を算出する積分処理回路１１と、エアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開判定回路１２と、エアバッグの展開形態を決定する展開形態判断回路１３とを有しており、この展開形態判断回路１３の出力によってインフレータ４，５を動作させる。   As shown in FIG. 3, the collision determination unit 1 according to the present embodiment includes an acceleration sensor 2 that generates an acceleration signal at the time of a vehicle collision, a filter circuit 8 for filtering the output of the acceleration sensor 2, and a filter circuit 8 A speed determination circuit 9 that determines whether the vehicle 100 is in a high speed state or a non-high speed state from the acceleration signal output from the vehicle, and a correction determination circuit 10 that determines whether or not to correct the acceleration signal from the determination result. And the correction stop circuit 14 for stopping the correction according to the magnitude of the vehicle front acceleration signal generated from the vehicle front acceleration sensor 20, and the integration value is calculated by integrating the correction value of the acceleration signal or the acceleration signal. An integration processing circuit 11, a deployment determination circuit 12 that determines whether or not to permit deployment of an airbag, and a deployment configuration determination circuit that determines a deployment configuration of the airbag 3 and has a to operate the inflator 4 and 5 by the output of the deployed configuration determination circuit 13.

この速度判定回路９は、フィルタ回路８から出力された加速度信号と閾値又は加速度信号の前回の計測値とを比較して絶対値を算出する絶対値算出部と、この絶対値を順次加算していく加算部を有し、この加算部の演算結果から車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する。   The speed determination circuit 9 compares the acceleration signal output from the filter circuit 8 with the threshold or the previous measurement value of the acceleration signal and calculates an absolute value, and sequentially adds the absolute value. It is determined whether the vehicle 100 is in a high speed state or a non-high speed state from the calculation result of the addition unit.

すなわち、車両１００が衝突したときに加速度センサ２から出力される加速度信号は、衝突後常に増加し続けるばかりではなく減少する場合もある。これは、衝突によって車両１００が潰れないで反力加速度を加速度信号として発生させる場合（加速度が増加）と、車両１００が潰れて反力加速度とは逆方向の加速度が発生する場合（加速度が減少）があるからである。   That is, the acceleration signal output from the acceleration sensor 2 when the vehicle 100 collides may not only constantly increase after the collision, but may decrease. This is because when the vehicle 100 is not crushed by a collision and the reaction force acceleration is generated as an acceleration signal (acceleration is increased), and when the vehicle 100 is crushed and acceleration in the direction opposite to the reaction force acceleration is generated (acceleration is decreased). ).

このように加速度信号が急速に変化する場合は高速の衝突であると判断できるので、加速度信号が大幅に増加（減速度方向の加速度を正（+）とした場合）する「立上りの傾き」だけでなく、加速度信号が大幅に減少する「立下りの傾き」についても、衝突時の車両１００の速度の判断要素として利用することで明確に車両１００の速度状態を切り分けることができる。   If the acceleration signal changes rapidly in this way, it can be determined that the collision is a high-speed collision, so only the “rising slope” that increases the acceleration signal significantly (when the acceleration in the deceleration direction is positive (+)). In addition, the “falling slope” at which the acceleration signal significantly decreases can also be used to clearly distinguish the speed state of the vehicle 100 by using it as a determination factor for the speed of the vehicle 100 at the time of the collision.

図４は、「６４ｋｐｈＯＤＢ（ＧＳ１）」と「２６ｋｐｈ正面条件（ＧＳ２）」の２種類の衝突について経過時間と加速度累積値の関係を示した図である。ここで、一点鎖線TＳは速度用閾値を示し、この速度用閾値TＳは所定の経過時間（図４ではt=7.0ms）までは一定の値（20Ｇ）でそれ以降所定の経過時間（図４ではt=10.0ms）までは経過時間の増加に比例して増加する閾値となっており、加速度累積値の傾きを判断できる閾値となっている。 FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the elapsed time and the accumulated acceleration value for two types of collisions, “64 kph ODB (GS1)” and “26 kph front condition (GS2)”. Here, the chain line T S represents the speed threshold, this speed for threshold T S in the predetermined elapsed (Fig. 4 at t = 7.0 ms) to certain values (20G) at a later predetermined time elapsed ( In FIG. 4, until t = 10.0 ms), the threshold value increases in proportion to the increase in elapsed time, and is a threshold value that can determine the slope of the acceleration accumulated value.

この図から高速状態の「６４ｋｐｈＯＤＢ（ＧＳ１）」と非高速状態の「２６ｋｐｈ正面条件（ＧＳ２）」とが明確に切り分けられていることがわかる。   This figure clearly shows that “64 kph ODB (GS1)” in the high speed state and “26 kph front condition (GS2)” in the non-high speed state are clearly separated.

次に本実施の形態のエアバッグ展開制御装置の処理の流れについて図５，６のフローチャートを参照して説明する。   Next, the processing flow of the airbag deployment control device of the present embodiment will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

まず、車両１００の衝突初期に加速度センサ２から出力された加速度信号Ｇが閾値Th以上であるか否かをステップＳ１で判断し、閾値Th以上であれば車両１００の衝突が感知されたとして以下の処理をおこなう。   First, it is determined in step S1 whether or not the acceleration signal G output from the acceleration sensor 2 at the initial stage of the collision of the vehicle 100 is greater than or equal to the threshold value Th. Perform the process.

そして、速度判定回路９の絶対値算出部において衝突後の経過時間tの加速度信号Ｇ(t)とその前の計測時間t-1に計測された加速度信号Ｇ(t-1)との差（Ｇ(t)-Ｇ(t-1)）を求め、その絶対値をＤＧ(t)とする（ステップＳ２）。なお、経過時間t-1が衝突感知時（加速度信号が閾値Thを超えた時）であるときは、Ｇ(t-1)＝閾値Thとして処理することもできる。   The difference between the acceleration signal G (t) at the elapsed time t after the collision and the acceleration signal G (t-1) measured at the previous measurement time t-1 in the absolute value calculation unit of the speed determination circuit 9 ( G (t) -G (t-1)) is obtained, and its absolute value is set as DG (t) (step S2). When the elapsed time t-1 is when a collision is detected (when the acceleration signal exceeds the threshold value Th), it can be processed as G (t-1) = threshold value Th.

さらに、この絶対値ＤＧ(t)を前回までの累積値ＧＳ(t-1)に加算して、この加算部の演算結果である累積値ＧＳ(t)（＝ＤＧ(t)+ＧＳ(t-1)）を車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度用閾値TＳと比較する（ステップＳ３、図４参照）。 Further, the absolute value DG (t) is added to the previous cumulative value GS (t-1), and the cumulative value GS (t) (= DG (t) + GS (t) as the calculation result of the adding unit. -1)) of the vehicle 100 is compared whether the speed for threshold T S in determining a non-high-speed state or a high speed state (see step S3, Figure 4).

この際、累積値ＧＳ(t)が速度用閾値TＳ未満であれば車両１００は非高速状態であると判断してステップＳ６に進み、累積値ＧＳ(t)が速度用閾値TＳ以上であれば車両１００は高速状態であると判断してステップＳ４に進む。 In this case, if the accumulated value GS (t) is less than the rate for threshold T S in the vehicle 100 proceeds to step S6 it is determined that the non-high speed state, the cumulative value GS (t) is threshold T S in more-speed If there is, the vehicle 100 is determined to be in a high speed state, and the process proceeds to step S4.

このステップＳ４では、車両前部加速度センサ２０から発生した車両前部加速度信号が、補正停止閾値以上であるか否かで衝突初期段階が終了したかどうかを判断する。すなわち、車両前部加速度信号が補正停止閾値以上であれば、衝突によって図２のバンパーアーマチュア１０１が潰れて間隔Ｌ分変形してフードロックステイ１０７に接触する程度に衝突が進行していると判断できるので、加速度信号Ｇ(t)を補正することなく積分するステップＳ６に進む。   In step S4, it is determined whether or not the initial stage of the collision has ended based on whether or not the vehicle front acceleration signal generated from the vehicle front acceleration sensor 20 is equal to or greater than the correction stop threshold. That is, if the vehicle front acceleration signal is equal to or greater than the correction stop threshold, it is determined that the collision has progressed to the extent that the bumper armature 101 in FIG. Since the acceleration signal G (t) can be integrated without correction, the process proceeds to step S6.

一方、車両前部加速度信号が補正停止閾値未満であれば衝突初期段階にあると判断し、加速度信号Ｇ(t)を補正して積分するステップＳ５に進む。このステップＳ５では、加速度信号Ｇ(t)に補正係数ａ（ａは例えば正の整数）を乗じて積分をおこなう。なお、補正係数ａを乗じておこなう積分は、所定時間が経過した後は補正をしない積分に切り替えるように設定することができる。   On the other hand, if the vehicle front acceleration signal is less than the correction stop threshold, it is determined that the vehicle is in the initial stage of the collision, and the process proceeds to step S5 where the acceleration signal G (t) is corrected and integrated. In step S5, the acceleration signal G (t) is multiplied by a correction coefficient a (a is a positive integer, for example) to perform integration. Note that the integration performed by multiplying the correction coefficient a can be set so as to switch to the integration without correction after a predetermined time has elapsed.

このようにステップＳ５又はステップＳ６で算出された積分値dV(t)は、ステップＳ７で積分閾値と比較され、積分値dV(t)が積分閾値以上であれば、再び車両前部加速度信号が補正停止閾値以上であるか否かを判断して衝突初期段階が終了したかどうかを確認する。   In this way, the integral value dV (t) calculated in step S5 or step S6 is compared with the integral threshold value in step S7. If the integral value dV (t) is equal to or greater than the integral threshold value, the vehicle front acceleration signal is again obtained. It is determined whether or not the collision stop stage is completed by determining whether or not the correction stop threshold is exceeded.

そして、衝突初期段階が終了していればエアバッグの展開形態判断（ステップＳ９）へ移行し、そうでなければステップＳ２まで戻って前記した処理を繰り返す。すなわち、車両前部加速度信号が補正停止閾値未満であれば、積分値dV(t)が積分閾値以上となっていてもたいした衝突ではないと判断できるので、エアバッグの展開を許可しないようにする。   If the initial stage of the collision has ended, the process proceeds to airbag deployment pattern determination (step S9). If not, the process returns to step S2 to repeat the above-described processing. That is, if the vehicle front acceleration signal is less than the correction stop threshold, it can be determined that the collision is not a significant collision even if the integral value dV (t) is equal to or greater than the integral threshold. .

また、ステップＳ２まで戻って処理を繰り返す際に、所定のリセット条件が成立した場合は、絶対値の累積値ＧＳ(t)及び積分値dV(t)の値を０にしてリセットしてから演算処理を再開させる。   When a predetermined reset condition is satisfied when returning to step S2 and repeating the process, the calculation is performed after resetting the accumulated value GS (t) and integral value dV (t) of the absolute value to 0. Resume processing.

図６のエアバッグの展開形態判断の処理では、１個のインフレータ４を作動させるデパワー展開（ステップＳ１３）とするのか、２個のインフレータ４，５を作動させるフル展開（ステップＳ１２）とするのかを判断する。   In the airbag deployment type determination process of FIG. 6, is depower deployment (step S13) that operates one inflator 4 or full deployment (step S12) that activates two inflators 4 and 5? Judging.

まず、展開形態判断処理に移行した後に発生した加速度信号Ｇ(t+1)を補正することなく積分して積分値dV(t+1)を算出し（ステップＳ１０）、この積分値dV(t+1)と展開形態閾値を比較してエアバッグの展開形態を決定する（ステップＳ１１）。   First, an integration value dV (t + 1) is calculated by integrating the acceleration signal G (t + 1) generated after the transition to the development form determination process without correction (step S10), and this integration value dV (t +1) is compared with the deployment form threshold value to determine the airbag deployment form (step S11).

図７は、「２６ｋｐｈ正面条件」と「６４ｋｐｈＯＤＢ」の２種類の衝突について経過時間と加速度積分値の関係を示した図で、図７（ａ）は補正することなくそのまま加速度信号を積分していった曲線を示し、図７（ｂ）には本実施の形態のエアバッグ展開制御装置によって処理をおこなった結果を示した。   FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the elapsed time and the acceleration integral value for two types of collisions of “26 kph front condition” and “64 kph ODB”, and FIG. 7A integrates the acceleration signal as it is without correction. FIG. 7B shows the result of processing performed by the airbag deployment control device of the present embodiment.

ここで、実線Ｘ１，Ｙ１は「６４ｋｐｈＯＤＢ」の衝突を示し、破線Ｘ２，Ｙ２は「２６ｋｐｈ正面条件」の衝突を示し、一点鎖線TX，TYは展開形態閾値を示す。 Here, solid lines X1 and Y1 indicate a collision of “64 kph ODB”, broken lines X2 and Y2 indicate a collision of “26 kph front condition”, and alternate long and short dash lines T X and T Y indicate a deployment form threshold.

この図７（ａ）をみると、「６４ｋｐｈＯＤＢ（Ｘ１）」と「２６ｋｐｈ正面条件（Ｘ２）」はいずれも展開形態閾値TXを超えていない上に、２つの曲線が近接しているので２つの衝突を切り分けることが難しいことがわかる。 As shown in FIG. 7A, both “64 kph ODB (X1)” and “26 kph front condition (X2)” do not exceed the development form threshold value T X , and the two curves are close to each other. It can be seen that it is difficult to separate the two collisions.

一方、図７（ｂ）の「６４ｋｐｈＯＤＢ（Y１）」と「２６ｋｐｈ正面条件（Y２）」は、展開形態閾値TYを挟んで明確に切り分けられている。 On the other hand, "64kphODB (Y1)" and "26kph front conditions (Y2)" in FIG. 7 (b), are cut clearly across the deployed configuration threshold T Y.

このように本実施の形態によれば、車両１００の衝突初期段階に高速状態であると判断された場合は、加速度信号に倍数（補正係数ａ）を乗じて補正した値で積分をおこなう。   As described above, according to the present embodiment, when it is determined that the vehicle 100 is in the high speed state at the initial stage of the collision, the acceleration signal is multiplied by a multiple (correction coefficient a) and integration is performed using a corrected value.

このため、車両１００が高速状態の積分値を非高速状態の積分値に比べて実測よりも大きくすることができ、例えば、「２６ｋｐｈ正面条件」と「６４ｋｐｈＯＤＢ条件、４８ｋｐｈ斜め条件」といったような、加速度信号をそのまま積分しただけでは切り分けが困難であった衝突形態の違いを判断できるようになる。   For this reason, the integrated value in the high speed state of the vehicle 100 can be made larger than the actual value compared with the integrated value in the non-high speed state. For example, “26 kph front condition”, “64 kph ODB condition, 48 kph oblique condition”, etc. It becomes possible to determine the difference in the form of collision, which was difficult to isolate by simply integrating the acceleration signal.

さらに、剛性の高いバンパーアーマチュア１０１は、車幅の略全幅に広がっているため、衝突形態の違いによる衝突面積の差を無くすことができ、剛性の高いバンパーアーマチュア１０１への衝突時に発生する加速度は、衝突の形態によらず衝突速度の差と見ることができる。   Furthermore, since the highly rigid bumper armature 101 is spread over almost the entire width of the vehicle, it is possible to eliminate the difference in the collision area due to the difference in the collision form. Regardless of the form of the collision, it can be regarded as a difference in collision speed.

また、補正値の算定手段として高速状態と判定されたときの加速度信号に倍数である補正係数ａを乗じることによって、高速状態が非高速状態と区別しやすくなる。さらに、補正係数ａを変更するだけで容易にチューニングをおこなうことができる。   Further, by multiplying the acceleration signal when it is determined as the high speed state as the correction value calculation means by the correction coefficient a that is a multiple, it becomes easy to distinguish the high speed state from the non-high speed state. Furthermore, tuning can be easily performed only by changing the correction coefficient a.

そして、エアバッグの展開形態を決定するのに加速度信号の積分値を使用することで、瞬時値である加速度によって判断する場合に比べて安定した展開形態の判断をおこなうことができる。   Then, by using the integrated value of the acceleration signal to determine the deployment form of the airbag, it is possible to determine the deployment form that is more stable than the case of judging by the acceleration that is an instantaneous value.

また、車両１００の速度状態の判断において仮に誤判断したとしても、エアバッグの展開許可は積分値に基づいておこなうため、エアバッグを誤展開させることを防止できる。   Further, even if an erroneous determination is made in the determination of the speed state of the vehicle 100, since the airbag deployment permission is performed based on the integrated value, it is possible to prevent the airbag from being erroneously deployed.

さらに、最終的にエアバッグの展開許可の判定をおこなう際に車両前部加速度信号と補正停止閾値を比較することによって、低速状態や不展開とすべき状態のときにエアバッグを展開させるような誤展開を防止することができる。   Further, when the airbag deployment permission is finally determined, the vehicle front acceleration signal is compared with the correction stop threshold value so that the airbag is deployed in a low speed state or a state where it should not be deployed. Misdeployment can be prevented.

以上、図面を参照して、本発明の最良の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。   Although the best embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and design changes that do not depart from the gist of the present invention are possible. Are included in the present invention.

例えば、前記実施の形態では、構造部材としてバンパーアーマチュア１０１が車両に設置されている例を説明したが、これに限定されるものではなく、剛性の高い構造部材が車両の前部に車幅方向に延設されていればよい。   For example, in the above-described embodiment, the example in which the bumper armature 101 is installed in the vehicle as a structural member has been described. It should just be extended to.

また、前記実施の形態では、車両１００が高速状態にあるときの加速度信号を整数倍して補正をおこなったが、これに限定されるものではなく、非高速状態にあるときの加速度信号を小数倍して補正し、非高速状態の積分値を実測値より小さくすることで高速状態との差を明確にしてもよい。   In the above embodiment, the acceleration signal when the vehicle 100 is in the high speed state is corrected by multiplying it by an integer, but the present invention is not limited to this, and the acceleration signal when the vehicle 100 is in the non-high speed state is reduced. The difference from the high speed state may be clarified by correcting by multiplying several times and making the integral value in the non-high speed state smaller than the actually measured value.

また、前記実施の形態では、車両１００が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定手段として加速度信号の差分の絶対値を累積した加速度累積値を使用したが、これに限定されるものではなく、例えば衝突後の経過時間ごとに計測される加速度が、大きさの異なる２つの閾値を横切る時間をそれぞれ記憶してその時間の長さを求め、その時間の長さが短ければ加速度の傾きが急であって高速状態であると判断する速度判定手段であってもよい。   In the above-described embodiment, the acceleration accumulated value obtained by accumulating the absolute value of the difference between the acceleration signals is used as the speed determining means for determining whether the vehicle 100 is in the high speed state or the non-high speed state. For example, the acceleration measured at each elapsed time after a collision memorizes the time that crosses two thresholds with different magnitudes to determine the length of the time, and the time length is shortened. For example, it may be a speed determination unit that determines that the acceleration is steep and is in a high speed state.

本発明の最良の実施の形態におけるエアバッグ展開制御装置の車両への設置状態を説明する平面図である。It is a top view explaining the installation state to the vehicle of the airbag deployment control apparatus in the best embodiment of this invention. 図１のＳ−Ｓ断面図である。It is SS sectional drawing of FIG. 本発明の最良の実施の形態におけるエアバッグ展開制御装置の衝突判断ユニットを説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the collision judgment unit of the airbag deployment control apparatus in the best embodiment of the present invention. 本発明の最良の実施の形態における車両の速度状態の切り分けを説明するグラフである。It is a graph explaining separation of the speed state of the vehicle in the best embodiment of the present invention. 本発明の最良の実施の形態における信号処理のフローチャート（展開形態判断より前まで）である。5 is a flowchart of signal processing in the best mode for carrying out the present invention (before determination of development form). 本発明の最良の実施の形態における信号処理のフローチャート（展開形態判断）である。It is a flowchart (development form judgment) of the signal processing in the best embodiment of the present invention. （ａ）従来のエアバッグ展開制御装置による加速度積分値を表す曲線のグラフであり、（ｂ）本発明のエアバッグ展開制御装置による加速度積分値を表す曲線のグラフである(A) It is a graph of the curve showing the acceleration integral value by the conventional airbag deployment control apparatus, (b) It is the graph of the curve showing the acceleration integral value by the airbag deployment control apparatus of this invention. 従来のエアバッグ展開制御装置の一例を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining an example of the conventional airbag deployment control apparatus. 従来のエアバッグ展開制御装置の他の例を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the other example of the conventional airbag deployment control apparatus. 加速度信号の積分値を表す曲線のグラフである。It is a graph of the curve showing the integral value of an acceleration signal.

符号の説明Explanation of symbols

１ 衝突判断ユニット
２ 加速度センサ（加速度信号発生手段）
２０ 車両前部加速度センサ（車両前部加速度信号発生手段）
９ 速度判定回路（速度判定手段）
１０ 補正判定回路（補正判定手段）
１１ 積分処理回路（積分処理手段）
１２ 展開判定回路（展開判定手段）
１３ 展開形態判断回路
１４ 補正停止回路（補正停止手段）
Th 閾値
１００ 車両
１０１ バンパーアーマチュア（構造部材）
１０６ 車室 1 collision determination unit 2 acceleration sensor (acceleration signal generation means)
20 Vehicle front acceleration sensor (vehicle front acceleration signal generating means)
9 Speed judgment circuit (speed judgment means)
10 Correction determination circuit (correction determination means)
11 Integration processing circuit (integration processing means)
12 Deployment determination circuit (deployment determination means)
13 Development form determination circuit 14 Correction stop circuit (correction stop means)
Th threshold 100 Vehicle 101 Bumper armature (structural member)
106 Car compartment

Claims (4)

車両前部に配設されると共に車幅方向に延在する剛性の高い構造部材を有する車両のエアバッグ展開制御装置であって、
衝突中に前記車両の加速度信号を発生させる加速度信号発生手段と、前記加速度信号から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定する速度判定手段と、前記速度判定手段の判定結果から前記加速度信号の補正をおこなうか否かを判定する補正判定手段と、前記構造部材から車室方向に間隔を開けて配置された車両前部加速度信号発生手段から発生された車両前部加速度信号が補正停止閾値以上となったときに補正を停止する補正停止手段と、前記補正判定手段によって補正をおこなうと判定されかつ前記補正停止手段が作動していないときは前記加速度信号の補正値を積分し、補正をおこなわないと判定され又は前記補正停止手段が作動したときは前記加速度信号を積分して積分値を算出する積分処理手段と、前記積分値と前記車両前部加速度信号とによってエアバッグの展開を許可するか否かを判定する展開判定手段とを有することを特徴とするエアバッグ展開制御装置。 A vehicle airbag deployment control device having a highly rigid structural member disposed in the vehicle front portion and extending in the vehicle width direction,
Acceleration signal generation means for generating an acceleration signal of the vehicle during a collision, speed determination means for determining whether the vehicle is in a high speed state or a non-high speed state from the acceleration signal, and a determination result of the speed determination means The vehicle front acceleration signal generated from the correction determination means for determining whether or not to correct the acceleration signal from the vehicle, and the vehicle front acceleration signal generation means arranged at a distance from the structural member in the direction of the passenger compartment A correction stop means for stopping the correction when the correction stop threshold is equal to or greater than the correction stop threshold, and integrating the correction value of the acceleration signal when the correction determination means determines that the correction is to be performed and the correction stop means is not operating. When it is determined that no correction is to be performed or when the correction stop unit is activated, an integration processing unit that integrates the acceleration signal to calculate an integral value; and Airbag deployment control apparatus characterized by having a deployment determining means for determining whether or not to permit the deployment of the airbag by the vehicle front acceleration signal. 前記補正値は、前記加速度信号に補正係数を乗じた値であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ展開制御装置。   2. The airbag deployment control device according to claim 1, wherein the correction value is a value obtained by multiplying the acceleration signal by a correction coefficient. 前記展開判定手段によって展開を許可されたときは、前記積分値にその後の前記加速度信号を積分した結果を加えてエアバッグの展開形態を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ展開制御装置。   3. The airbag deployment mode according to claim 1, wherein when deployment is permitted by the deployment determination unit, an airbag deployment form is determined by adding a result obtained by integrating the acceleration signal to the integral value. Airbag deployment control device. 前記速度判定手段は、前記加速度信号が閾値を超えた後に計測された前記加速度信号を前記閾値又は前回の計測値と比較してその差の絶対値を算出する絶対値算出部と、前記絶対値が算出される毎に加算していく加算部とを有し、前記加算部による演算結果から前記車両が高速状態であるか非高速状態であるかを判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエアバッグ展開制御装置。   The speed determination means includes an absolute value calculation unit that compares the acceleration signal measured after the acceleration signal exceeds a threshold value with the threshold value or a previous measurement value, and calculates an absolute value of the difference, and the absolute value 2. An addition unit that adds each time the vehicle is calculated, and determines whether the vehicle is in a high speed state or a non-high speed state from a calculation result of the addition unit. 4. The airbag deployment control device according to any one of 3.
JP2005082883A 2005-03-23 2005-03-23 Airbag deployment control device Expired - Fee Related JP4593330B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005082883A JP4593330B2 (en) 2005-03-23 2005-03-23 Airbag deployment control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005082883A JP4593330B2 (en) 2005-03-23 2005-03-23 Airbag deployment control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006264420A true JP2006264420A (en) 2006-10-05
JP4593330B2 JP4593330B2 (en) 2010-12-08

Family

ID=37200841

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005082883A Expired - Fee Related JP4593330B2 (en) 2005-03-23 2005-03-23 Airbag deployment control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4593330B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104670148A (en) * 2013-11-26 2015-06-03 现代自动车株式会社 System and method for deploying side airbag of vehicle

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06107112A (en) * 1992-09-28 1994-04-19 Nissan Motor Co Ltd Control device of occupant restraint system
JPH06107116A (en) * 1992-09-28 1994-04-19 Nissan Motor Co Ltd Control device of occupant restraint system
JPH07291089A (en) * 1994-04-28 1995-11-07 Toyoda Gosei Co Ltd Air bag control device
JPH0840190A (en) * 1994-08-04 1996-02-13 Tokai Rika Co Ltd Emergent condition judging device for vehicle
JPH1067295A (en) * 1996-08-29 1998-03-10 Aisin Seiki Co Ltd Occupant protective device of vehicle
JPH10315907A (en) * 1997-11-11 1998-12-02 Autoliv Japan Kk Expansion control device of air bag apparatus
JP2925452B2 (en) * 1994-03-10 1999-07-28 富士通テン株式会社 Airbag control device

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06107112A (en) * 1992-09-28 1994-04-19 Nissan Motor Co Ltd Control device of occupant restraint system
JPH06107116A (en) * 1992-09-28 1994-04-19 Nissan Motor Co Ltd Control device of occupant restraint system
JP2925452B2 (en) * 1994-03-10 1999-07-28 富士通テン株式会社 Airbag control device
JPH07291089A (en) * 1994-04-28 1995-11-07 Toyoda Gosei Co Ltd Air bag control device
JPH0840190A (en) * 1994-08-04 1996-02-13 Tokai Rika Co Ltd Emergent condition judging device for vehicle
JPH1067295A (en) * 1996-08-29 1998-03-10 Aisin Seiki Co Ltd Occupant protective device of vehicle
JPH10315907A (en) * 1997-11-11 1998-12-02 Autoliv Japan Kk Expansion control device of air bag apparatus

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104670148A (en) * 2013-11-26 2015-06-03 现代自动车株式会社 System and method for deploying side airbag of vehicle
JP2015101329A (en) * 2013-11-26 2015-06-04 現代自動車株式会社 System and method of deploying side airbag for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP4593330B2 (en) 2010-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7416042B2 (en) Method for triggering a two-stage belt tensioner
US7684914B2 (en) Collision determining apparatus for a vehicle
KR100749172B1 (en) Activation control apparatus for occupant protection apparatus
KR100492501B1 (en) Passive safety system background of the invention
US20080172158A1 (en) Air-bag deployment system
JP2000127891A (en) Ignition control method for vhielce occupant protection device
JP2008514496A (en) Drive control method for occupant protection means and drive control device for occupant protection means
KR102343544B1 (en) Passenger restraint apparatus for vehicle and control method thereof
JP2007001536A (en) Occupant crash protection device
JP4896389B2 (en) Airbag deployment control device
JP4593330B2 (en) Airbag deployment control device
US8108107B2 (en) Safety system
JP6265181B2 (en) Vehicle airbag control system
JP2008080979A (en) Control method for occupant protection control device
JP2003043060A (en) Collision judgment apparatus for vehicle
KR20220087835A (en) Air bag deployment apparatus and method
JP4417200B2 (en) Deployment determination method for occupant protection device and occupant protection device using the method
JP4263335B2 (en) Vehicle collision determination device
JP2003095058A (en) Occupant protecting device for vehicle
JP2006264419A (en) Deployment control device for air bag
JP4704480B2 (en) Vehicle collision determination device
JP4141999B2 (en) Vehicle collision determination device
KR100892817B1 (en) Method for controlling air-bag by using tire pressure monitoring system
JP4098295B2 (en) Vehicle collision determination device
KR101028368B1 (en) Apparatus and method of controlling airbag

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080227

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100428

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100511

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100621

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100914

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100915

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130924

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4593330

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees