JP2006242581A - タイヤユニフォミティ修正方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 効率的なタイヤユニフォミティ修正方法を提供する。
【解決手段】 目標速度のRRO成長量の実測値又は推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速RFV推定値を算出する。更に、この伝達率を用い、次数毎に、高速RFVの推定値及び上限値から、高速RFV推定値に相当する低速RFV相当値、及び、高速RFV管理上限値に相当する低速RFV管理上限相当値を求める。そして、次数毎に、低速RFVの相当値及び管理上限相当値を比較して、相当値のうち管理上限相当値を超えている低速RFV超過分相当値を求める。更に、低速RFV超過分相当値からタイヤ一周分の低速RFV超過分推定波形を求め、該推定波形に基づいて低速RFV必要修正量を示す低速RFV必要修正量波形を求める。そして、低速RFV実測値によって得られる低速RFV実測値波形から低速RFV必要修正量波形を減算することにより低速RFVの修正目標波形を求める。
【選択図】 図17−5
【解決手段】 目標速度のRRO成長量の実測値又は推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速RFV推定値を算出する。更に、この伝達率を用い、次数毎に、高速RFVの推定値及び上限値から、高速RFV推定値に相当する低速RFV相当値、及び、高速RFV管理上限値に相当する低速RFV管理上限相当値を求める。そして、次数毎に、低速RFVの相当値及び管理上限相当値を比較して、相当値のうち管理上限相当値を超えている低速RFV超過分相当値を求める。更に、低速RFV超過分相当値からタイヤ一周分の低速RFV超過分推定波形を求め、該推定波形に基づいて低速RFV必要修正量を示す低速RFV必要修正量波形を求める。そして、低速RFV実測値によって得られる低速RFV実測値波形から低速RFV必要修正量波形を減算することにより低速RFVの修正目標波形を求める。
【選択図】 図17−5
Description
本発明は、タイヤユニフォミティ修正方法に関し、更に詳細には、特にバフ研磨を行う上で最適なタイヤユニフォミティ修正方法に関する。
近年、タイヤの高速ユニフォミティの高次成分が、振動騒音現象として問題となるケースが増加している。一方、タイヤの高速ユニフォミティの高次成分を実際に測定して修正するには時間がかかる等の難点がある。このため、タイヤの高速ユニフォミティの高次成分を予測する手法が提案されている。
例えば特許文献1には、タイヤが低速で転動しているときの低速ユニフォミティに基づいて、タイヤが高速で転動しているときの高速ユニフォミティの高次成分(例えば、2次以上の成分)を予測する方法が開示されている。この方法は、マウンド的クリートが取り付けられたドラムを用い、タイヤの上下伝達特性及び前後伝達特性を計測することにより、高速でのRFV(ラジアルフォースバリエーション)、及び高速でのTFV(タンジェンシャルフォースバリエーション)を予測するものである。
しかしながら、上記従来の技術では、高速でのRRO(ラジアルランアウト)の成長量が考慮されていないので、予測される高速でのRFVの誤差が大きくなる場合があり、このため、高速でのRFVやTFVの低減効果が充分でないという難点がある。
この対策として、特許文献2に、高速でのRRO成長量を考慮した高速でのRFVの予測方法及び高速でのRFVの予測方法が開示されている。
しかし、タイヤユニフォミティを効率的に修正する方法は開示されていない。
特開平11−352024号公報
WO 03/034023 A1
本発明は、上記事実を考慮して、高速でのRFVやTFVの低減効果を充分に得られる効率的なタイヤユニフォミティ修正方法を提供することを課題とする。
請求項1に記載の発明は、目標速度のRRO成長量実測値又はRRO成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速RFV推定値を算出する工程と、前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速RFV推定値及び高速RFV管理上限値から、前記高速RFV推定値に相当する低速RFV相当値、及び、前記高速RFV管理上限値に相当する低速RFV管理上限相当値を求める工程と、次数毎に、前記低速RFV相当値及び前記低速RFV管理上限相当値を比較して、前記低速RFV相当値のうち前記低速RFV管理上限相当値を超えている低速RFV超過分相当値を求める工程と、前記低速RFV超過分相当値からタイヤ一周分の低速RFV超過分推定波形を求め、前記低速RFV超過分推定波形に基づいて低速RFV必要修正量を示す低速RFV必要修正量波形を求める工程と、低速RFV実測値によって得られる低速RFV実測値波形から前記低速RFV必要修正量波形を減算することにより低速RFVの修正目標波形を求める工程と、を含むことを特徴とする。
目標速度のRRO成長量実測値又はRRO成長量推定値と伝達率とを用い、目標速度の高速RFV推定値を算出するには、例えば以下のようにして行う。
速度とRRO(ラジアルランアウト)との関係は、空転時または所定荷重(例えば、500N)以下での回転時における2水準(高速H及び低速L)のタイヤ角速度をωH、ωL、ラジアルランアウトをRROH、RROLとすると、下記(1)式で与えられるRROoをRRO成長量推定値として用いる。なお、高速と言っても目標速度Voほど高速ではない。
ただし、
であり、Vはタイヤの回転速度、Reはタイヤの転がり半径である。なお、ωo=Vo/Reであり、Voは、上記の目標速度である。
従って、各タイヤ毎の速度とラジアルランアウトとの関係を、タイヤ角速度ωH、ωL、ラジアルランアウトRROH、RROLを測定することにより求めておき、各タイヤの低速でのラジアルランアウトを測定し、測定した低速でのラジアルランアウトとラジアルランアウトを測定したタイヤの種別に対応する上記の関係式とから目標の速度VoにおけるラジアルランアウトRROoを算出することができる。
また、各タイヤ毎の速度とラジアルランアウトとの関係を、空転時または所定荷重(例えば、500N)以下での回転時におけるN+1水準以上のタイヤ角速度でのラジアルランアウトを測定することにより求めておき、各タイヤの低速でのラジアルランアウトを測定し、測定した低速でのラジアルランアウトと測定したタイヤの種別に対応する上記の関係とからN次回帰式により、目標の速度におけるラジアルランアウトを予測することもできる。
上下方向のばね定数Kst、上下方向の固有角振動数ωnz、及び減衰率ζzは、実測でも求めることができる。
なお、上下方向のばね定数Kst、上下方向の固有角振動数ωnz、及び減衰率ζzは、タイヤ種毎に求める。
また、上下方向の固有角振動数ωnz、及び減衰率ζzは、実測するのに代えて以下の2つの方法によって算出するようにしてもよい。
第1の方法は、上下方向の伝達特性の予測結果と、下記(2)式で得られる伝達特性kz(ω)との差の二乗和が最小となるように、上下方向の固有角振動数、及び減衰率を予測する方法である。
なお、右辺のルートを有する項は一次減衰系の変位の伝達率を表している。
第2の方法は、同一ロット内から3本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度3水準以上(1〜M)のラジアルランアウト及びラジアルフォースバリエーションを計測し、フーリエ変換により得られるラジアルフォースバリエーションの1次〜N次成分RFV1〜RFVNとの差の二乗和が最小となるように、固有角振動数、及び減衰率を予測する方法である。
ただし、M=1、2、3、・・・Nであり、T1z、TMZは、各々以下の式で表される変位の伝達率である。
各タイヤの目標速度でのRFVoを予測する場合には、上記の演算により目標の速度VoにおけるラジアルランアウトRROo、実測または算出された上下方向のばね定数Kst、上下方向の固有角振動数ωnzを、及び減衰率ζzに基づいて、以下の(4)式に従って目標の速度におけるラジアルフォースバリエーションRFVoを予測する。
この変位の伝達率を表すTozは、以下の式で表すことができる。
ただし、nはフーリエ変換の次数、Reはタイヤの転がり半径である。
すなわち、ラジアルフォースバリエーションは、ラジアルフォース(接地荷重)によるタイヤの変形によって生じた力が伝達されて発生する。力の伝達率、すなわち変位の伝達率は、低速では1であるが、高速では入力周波数によって上記のように変化する。従って、RFVoは、上記の式に示すように、上下方向のばね定数、目標の速度VoにおけるラジアルランアウトRROo、及び変位の伝達率の積で表される。
また、低速RFV(RFVL)、及びRFVoをより正確に表すと以下の式で表される。
ただし、RSVは剛性変動成分、dはタイヤの変形量である。上記の2つの式よりRSV・dを消去すると以下の(5)式が得られる。
上記(5)式のTLZ、TOZは、以下の式で表すことができる。
請求項1に記載の発明では、目標速度の高速RFV推定値(RFVo)を算出した後、RFVoを算出するのに用いた伝達率を用い、次数毎に、RFVo及び目標速度の高速RFV管理上限値(RFVo管理上限値)から、RFVoに相当する低速RFV相当値、及び、RFVo管理上限値に相当する低速RFV管理上限相当値を求める。
例えば、RFVoを算出するのに用いた伝達率の逆数をRFVoに乗算等することにより低速RFV相当値が得られ、RFVo管理上限値を算出するのに用いた伝達率の逆数をRFVo管理上限値に乗算等することにより低速RFV管理上限相当値が得られる。
更に、請求項1に記載の発明では、次数毎に、低速RFV相当値及び低速RFV管理上限相当値を比較して、低速RFV相当値のうち低速RFV管理上限相当値を超えている低速RFV超過分相当値を求める。
そして、低速RFV超過分相当値からタイヤ一周分の低速RFV超過分推定波形を求め、この低速RFV超過分推定波形に基づいて低速RFV必要修正量を示す低速RFV必要修正量波形を求める。
更に、低速RFV実測値によって得られる低速RFV実測値波形から低速RFV必要修正量波形を減算することにより低速RFV(RFVL)の修正目標波形を求め、求める。
従って、この低速RFVの修正目標波形となるようにタイヤユニフォミティをバフ研磨等で修正することにより、高速でのRFV(RFVo)の充分な低減効果を得ることができる。
請求項2に記載の発明は、目標速度のRRO成長量実測値又はRRO成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速TFV推定値を算出する工程と、前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速TFV推定値及び高速TFV管理上限値から、前記高速TFV推定値に相当する低速AVV相当値、及び、前記高速TFV管理上限値に相当する低速AVV管理上限相当値を求める工程と、次数毎に、前記低速AVV相当値及び前記低速AVV管理上限相当値を比較して、前記低速AVV相当値のうち前記低速AVV管理上限相当値を超えている低速AVV超過分相当値を求める工程と、前記低速AVV超過分相当値からタイヤ一周分の低速AVV超過分推定波形を求め、前記低速AVV超過分推定波形に基づいて低速AVV必要修正量を示す低速AVV必要修正量波形を求める工程と、低速AVV実測値によって得られる低速AVV実測値波形から前記低速AVV必要修正量波形を減算することにより低速AVVの修正目標波形を求める工程と、を含むことを特徴とする。
RRO成長量推定値を用いる場合、このRRO成長量推定値を算出する方法は、請求項1に記載の発明と同様、特に限定しない。
目標速度のRRO成長量実測値又はRRO成長量推定値と伝達率とを用い、目標速度の高速TFV推定値を算出するには、例えば以下のようにして行う。
TFV(タンジェンシャルフォースバリエーション)は、下記の式で表される。
ここで、Toxは目標速度における一次減衰系の変位の伝達率である。
上記式の右辺における変位の伝達率Toxを除いた項は、以下の式で表される。
従って、実測または予測された目標の速度VoにおけるラジアルランアウトRROo、実測または計測結果より変換し算出された前後方向の固有角振動数ωnxと減衰率ζxとを含む関数で表される目標の速度における一次減衰系の変位の伝達率TOX、ラジアルランアウトの係数CRRO、及び予測されたタンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVと慣性モーメントIyとの積に基づいて、下記の(6)式に従って目標の速度のタンジェンシャルフォースバリエーションTFVoを予測することができる。
(6)式のTOXは以下の式で表すことができる。
上記の前後方向の固有角振動数及び減衰率は、前後方向の伝達特性の予測結果と、以下の式により演算される前後方向の伝達特性kx(ω)との差の二乗和が最小となるようにして予測することができる。
ただし、a、bは係数である。
また、ラジアルランアウトの係数CRROは、同一ロット内から3本以上のサンプルタイヤを抜き出し、低速でのラジアルランアウト及び角加速度変動を計測し、フーリエ変換により得られる角加速度変動の1次〜N次成分AAV1〜AAVNと、下記式から演算される角加速度変動の1次〜N次成分AAV1〜AAVNとの差の二乗和が最小となるようにして予測することができる。
ただし、Vは速度、nはフーリエ変換の次数、Reは転がり半径、CRROはRROの係数である。
ラジアルランアウトの係数を予測する場合には、前後共振の影響が少ない速度30km/h以下の1〜3次成分でを使用するのが好ましい。
また、以下のようにして前後方向の固有角振動数、減衰率、及びRROの係数CRROを予測してもよい。すなわち、同一ロット内から3本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度3水準(1〜M)以上のラジアルランアウト及び角加速度変動を計測し、フーリエ変換により得られる角加速度変動の1次〜N次成分AAV1〜AAVNと、下記式から演算される角加速度変動の1次〜N次成分AAV1〜AAVNとの差の二乗和が最小となるように、ラジアルランアウトの係数CRRO、前後方向の固有角振動数ωnx、及び減衰率ζxを予測する。
ただし、M=1、2、3、・・・Nであり、T1X、TMXは、以下の式で与えられる。
タンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVまたはタンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVと慣性モーメントとの積は、次のようにして予測することができる。同一ロット内から3本以上のサンプルタイヤを抜き出し、高速での角加速度変動及びタンジェンシャルフォースバリエーションを計測し、フーリエ変換により得られるタンジェンシャルフォースバリエーションの1次〜N次成分TFV1〜TFVNと、下記式から演算されるタンジェンシャルフォースバリエーションの1次〜N次成分TFV1〜TFVNとの差の二乗和が最小となるように、タンジェンシャルフォースバリエーションの係数またはタンジェンシャルフォースバリエーションの係数と慣性モーメントとの積を予測する。
ラジアルランアウトの係数CRROと慣性モーメントの積やタンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVと慣性モーメントの積等を予測するための角加速度変動は、タイヤ軸にロータリエンコーダや回転角に対応した信号を発生させる装置を取り付け、タイヤの回転角度に応じた信号を発生させ、この信号からFM変調器(または回転むらを検出する装置)によって、タイヤ空転時の周波数変動率FVRR及び荷重時の周波数変動率FVRNを抽出し、フーリエ変換後、下記式に基づいて角加速度変動(AAV)を演算することにより測定することができる。
なお、前述した式でルートを有する各項の全ては一次減衰系の変位の伝達率を表しているが、この変位の伝達率は他の一般式や近似式で与えてもよい。
また、実測または予測された目標の速度Voにおける角加速度変動AAVo、予測されたタンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVと慣性モーメントIyとの積に基づいて、下記の(7)式に従って目標の速度のタンジェンシャルフォースバリエーションTFVoを予測することができる。
タンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVと慣性モーメントIyとの積及び目標の速度における角加速度変動は、上述したようにして求められる。
なお、タンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVと慣性モーメントIyとの積に代えて、タンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVを用いるようにしてもよい。
また、目標速度のRROoを以下のようにして算出してもよい。
第1は、空転時または所定荷重(例えば、500N)以下での回転時における2水準(高速H及び低速L)のタイヤ角速度ωH、ωLのラジアルランアウトRROH、RROLを測定し、上記(1)式に基づいて、目標の速度におけるラジアルランアウトRROoを予測する方法である。
第2は、空転時または所定荷重(例えば、500N)以下での回転時におけるN+1水準以上のタイヤ角速度でのラジアルランアウトを測定し、N次回帰式により、目標の速度におけるラジアルランアウトを予測する方法である。
タイヤ角加速度変動(AAV)を推定するには、タイヤ種別毎に前後方向の固有角振動数、減衰率、及び角加速度変動に基づいたラジアルランアウトの係数を求める工程と、各タイヤの低速でのラジアルランアウトを測定する工程と、各タイヤの目標の速度におけるラジアルランアウトを求める工程と、上下方向の固有角振動数、減衰率、ラジアルランアウトの係数、及び目標の速度におけるラジアルランアウトに基づいて、目標の速度における角加速度変動を予測する工程と、を行っても良い。
すなわち、上記のようにして予測された目標の速度VoのラジアルランアウトRROo、上記のようにして実測または計測結果より変換し算出された前後方向の固有角振動数ωnx、減衰率、及びラジアルランアウトの係数に基づいて、下記の(8)式に従って目標の速度の角加速度変動AAVoを予測するものである。
そしてまた、以下のようにしてタイヤ角加速度変動を推定してもよい。すなわち、タイヤ種別毎に、前後方向の国有角振動数、減衰率、及びラジアルランアウトの係数を求める工程と、各タイヤの低速でのラジアルランアウト及び低速での角加速度変動を測定する工程と、各タイヤの目標の速度におけるラジアルランアウトを求める工程と、前後方向の固有角振動数、減衰率、ラジアルランアウトの係数、目標の速度におけるラジアルランアウト、及び低速での角加速度変動に基づいて、目標の速度における角加速度変動を予測してもよい。
すなわち、低速でのラジアルランアウト及び角加速度変動の実測値RROL、AAVL、上記のようにして予測された目標の速度VoのラジアルランアウトRROo、上記のようにして実測または計測結果より変換し算出された固有角振動数ωnx、減衰率ζx、及びラジアルランアウトの係数に基づいて、下記の式に従って目標の速度の角加速度変動を予測するものである。
また、目標の速度の角速度変動は、下記の式に従って予測される。
ここで、TOX、TLXは、以下の式で与えられ、各々目標の速度、低速における1次減衰系の変位の伝達率である。
上記各発明のタイヤ種別毎に求めたデータは、記憶装置に蓄積しデータベースとして構築するのが好ましい。データベースとして構築することにより、各種のタイヤのラジアルフォースバリエーション、タンジェンシャルフォースバリエーション、または角加速度変動を効率よく予測することができる。
請求項2に記載の発明では、目標速度の高速TFV推定値(TFVo)を算出した後、TFVoを算出するのに用いた伝達率を用い、次数毎に、TFVo及び目標速度の高速TFV管理上限値(TFVo管理上限値)から、TFVoに相当する低速AVV相当値、及び、TFVo管理上限値に相当する低速AVV管理上限相当値を求める。
例えば、TFVoを算出するのに用いた伝達率の逆数をTFVoに乗算等することにより低速AVV相当値が得られ、TFVo管理上限値を算出するのに用いた伝達率の逆数をTFVo管理上限値に乗算等することにより低速AVV管理上限相当値が得られる。
更に、請求項2に記載の発明では、次数毎に、低速AVV相当値及び低速AVV管理上限相当値を比較して、低速AVV相当値のうち低速AVV管理上限相当値を超えている低速AVV超過分相当値を求める。
そして、低速AVV超過分相当値からタイヤ一周分の低速AVV超過分推定波形を求め、この低速AVV超過分推定波形に基づいて低速AVV必要修正量を示す低速AVV必要修正量波形を求める。
更に、低速AVV実測値によって得られる低速AVV実測値波形から低速AVV必要修正量波形を減算することにより低速AVV(AVVL)の修正目標波形を求め、求める。
従って、この低速AVVの修正目標波形となるようにタイヤユニフォミティをバフ研磨等で修正することにより、高速でのTFV(TFVo)の充分な低減効果を得ることができる。
請求項3に記載の発明は、RRO成長量実測値又はRRO成長量推定値に基づいて、RRO増加位相でのバフ研磨量の加算、及び、RRO減少位相でのバフ研磨量の減算、の少なくとも一方を行うことを特徴とする。
請求項3に記載の発明では、既設の低速の真円度を向上させるバフ(研磨)式修正装置上で実際に高速回転させることなく、低速から高速へのRRO成長量の推定値(或いは実測値)に基づきバフ(研磨)量を増減させることで、高速回転中の真円度を向上させる効果を得ることができる。
本発明は上記構成としたので、効率的にタイヤユニフォミティを修正して、高速でのRFVやTFVの低減効果を充分に得ることができる。
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。
[第1実施形態]
まず、本実施形態で使用する計測装置について説明する。図1に、ラグ溝の影響を少なくしてラジアルランアウト(RRO)を計測することができるRRO計測装置を示す。この計測装置は、光を照射するLEDで構成された光照射部30と、光照射部30から照射された光を受光するCCDで構成された受光部32とから構成されて捻り、照射された光線束が被測定物であるタイヤの外周に接触するように、光照射部80、受光部32、及びタイヤを配置し、受光部32で受光される光量の変化からRROを測定する。なお、RRO計測装置としては、寸法測定装置LS−7030(キーエンス社製、商品名)を使用することができる。
まず、本実施形態で使用する計測装置について説明する。図1に、ラグ溝の影響を少なくしてラジアルランアウト(RRO)を計測することができるRRO計測装置を示す。この計測装置は、光を照射するLEDで構成された光照射部30と、光照射部30から照射された光を受光するCCDで構成された受光部32とから構成されて捻り、照射された光線束が被測定物であるタイヤの外周に接触するように、光照射部80、受光部32、及びタイヤを配置し、受光部32で受光される光量の変化からRROを測定する。なお、RRO計測装置としては、寸法測定装置LS−7030(キーエンス社製、商品名)を使用することができる。
図2に、タイヤ角加速度変動(AAV)測定装置を示す。このAAV測定装置は、タイヤ軸に取り付けられてタイヤの回転角度に応じてパルス信号を発生するロータリエンコーダ34と、このパルス信号からタイヤ空転時の周波数変動率FVRR及び荷重時の周波数変動率F VRNを抽出するFM変調器36とから構成されている。ロータリエンコーダとしては、エンコーダーMEH−85−1024(マイクロテック・ラボラトリー社製、商品)、FM変調器としては、フラッターアナライザーMode16110A(アクト電子社製、商品名)を使用することができる。
[目標速度の高速RFV及び高速TFVの予測工程]
次に、目標速度の高速RFV(RFVo)及び高速TFV(TFVo)を予測すること(すなわち目標速度の高速RFV推定値(RFVo)及び高速TFV推定値(TFVo)を算出すること)、及び、必要に応じてタイヤユニフォミティを修正して出荷すること、を図3などを参照しながら説明する。
次に、目標速度の高速RFV(RFVo)及び高速TFV(TFVo)を予測すること(すなわち目標速度の高速RFV推定値(RFVo)及び高速TFV推定値(TFVo)を算出すること)、及び、必要に応じてタイヤユニフォミティを修正して出荷すること、を図3などを参照しながら説明する。
タイヤの固有角振動数及び減衰率は、各タイヤ毎に異なるものではなく、タイヤの種類(サイズ、スペック)毎に異なるので、RFVoを予測するために同一ロット内の複数のタイヤの特性値から固有角振動数及び減衰率等を予測してデータベースに格納する。すなわち、ステップ100において、同一ロット内から3本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度3水準以上(1〜M)のRRO及びRFVを計測する。計測したRFVの値の一例をタイヤ一周分について図17−1に示す。
更に、フーリ変換により得られるRFVの1次〜N次成分RFV1〜RFVNと、下記式から演算されるRFVの1次〜N次成分RFV1〜RFVNとの差の2乗和が最小となるように、最小自乗法により上下及び前後固有角振動数、減衰率、上下ばね定数、及び転がり半径の係数を予測してデータベースに格納する。
ただし、M=1、2、3、・・・Nであり、T1Z、TMZは、各々以下の式で表される。
ただし、Vは速度、nはフーリエ変換の次数、ωnzは固有角振動数、Reはタイヤの転がり半径、Kstは上下ばね定数、ζzは減衰率である。
図4に、上記の最小自乗法に使用したPSR205/65R15のタイヤを用いたときのRFVの実測値と予測値(見積値)を示し、図5に同じタイヤを用いたときの上記の最小自乗法に使用したAAVの実測値と予測値(見積値)を示す。
また、高速TFVを予測するためにTFVの係数CTFVと慣性モーメントとの積等もデータベースに格納する。タンジェンシャルフォースバリエーションの係数CTFVと慣性モーメントとの積は、同一ロット内から3本以上のサンプルタイヤを抜き出し、高速での角加速度変動及びTFVを計測し、フーリエ変換により得られるTFVの1次〜N次成分TFVl〜TFVNと下記式から演算されるTFVの1次〜N次成分TFV1〜TFVNとの差の2乗和が最小となるように、最小自乗法によりTFVの係数CTFVと贋性モーメントとの積を予測する。
図6は、上記の最小自乗法に使用したTFVの実測値と上記の式に基づいてAAVから予測されたTFVの予測値(見積値)とを示すものである。
ステップ102では、上記図1に示したRRO計測装置を用いて空転時における2水準(高速H及び低速L時)のタイヤ角速度ωH、ωLにおけるラジアルランアウトRROH、RROLを測定すると共に、図2に示したAAV測定装置を用いて低速での角加速度変動の実測値AAVLを測定する。
次のステップ104では、高速及び低速時のラジアルランアウトの実測値RROH、RROLに基づいて、下記式に従って目標の速度におけるラジアルランアウトRROoを予測する。なお、図2に示したRRO計測装置を用いて、目標の速度におけるラジアルランアウトRROoを実測するようにしてもよい。
ただし、ω=V/Reである。
なお、空転時または所定荷重(例えば、500N)以下での回転時におけるN+1水準以上のタイヤ角速度でのラジアルランアウトを測定し、N次回帰式により、目標の速度におけるラジアルランアウトを予測するようにしてもよい。
また、ステップ104では、低速でのラジアルランアウト及び角加速度変動の実測値RROL、AAVL、上記のようにして演算された目標の速度VoのラジアルランアウトR RROo、上記のようにして実測または計測結果より変換し算出された固有角振動数ωnx、減衰率ζx、及びラジアルランアウトの係数に基づいて、下記の式に従って目標の速度の角加速度変動を予測する。
ただし、TOX、TLXは、各々目標の速度、低速における1次減衰系の変位の伝達率である。
図7に、低速(15km/h)時と高速(100km/h)時とにおけるRROの実測値と予測値(見積値)とを示し、図8に、低速(15km/h)時におけるAAVの実測値と予測値(見積値)とを示す。
なお、(8)式を用いて目標の速度の角速度変動を予測するようにしてもよい。
一方、タイヤのユニフォミティの値は、タイヤの種類が同一でも各タイヤ毎に異なるので、ステップ106においてRFVo及びRFVoをタイヤ1本毎に予測する。
本実施形態では、目標の速度におけるRFV。は、上記ように予測された目標の速度VoにおけるラジアルランアウトRROoのフーリエ変換結果、実測または計測結果より変換し算出された上下方向のばね定数Kst、及び一次減衰系の変位の伝達率TOZに基づいて、下記の式に従って予測した。
なお、目標の速度におけるRFVoを(5)式に基づいて予測するようにしてもよい。ここで、(5)式で(RROo−RROL)はRRO成長量である。RRO成長量としては、RRO成長量推定値(RRO成長量予測値)を用いてもよいし、RRO成長量実測値を用いてもよい。RRO成長量実測値をタイヤ一周分について図17−2に示す。また、高速RFV推定値(RFVo)をタイヤ一周分について、図17−3に示す。
また、高速TFVは、上記のように予測された目標の速度Voにおける角加速度変動AAVo、データベースに格納されているTFVの係数CTFVと慣性モーメントIyとの積に基づいて、下記の式に従って目標の速度におけるTFVoを予測する。
図9に、低速(15km/h)でのRFVの実測値(RFVL)から予測されたRFVoの1次〜3次成分の予測値と実測値とを示し、図10に、TFVoの1次〜3次成分の予測値と実測値とを示す。
また、図11に、RFVl次〜3次の実測値と予測値との相関を示し、図12に、TFVl次〜3次の実測値と予測値との相関を示す。
なお、(6)式に従って、予測値TFVoを予測するようにしてもよい。
次のステップl08では、RFVo及びTFVoと基準値とを各々比較し、RFVo及びTFVoが基準値より大きいタイヤを選別し、RFVo及びTFVoが基準値より大きいタイヤについては、例えばラジアルランアウト(RRO)を修正して出荷し、RFVo及びTFVoの高次成分が基準値より小さいタイヤは適正に製造されたものとしてそのまま出荷する。
ステップ110では選別が終了したか否かを判断し、終了した場合にはこの方法を終了する。
なお、上下方向の固有角振動数ωnz、及び減衰率ζzは、図13の突起乗り越し試験機の測定値から求めてもよい。この突起乗り越し試験機は、図13に示すように、表面にFRP製のクリート12が取り付けられたドラム10と、専用スタンド14の先端に取り付けられたセンサ16とで構成されている。
センサ16には、タイヤ上下軸力Fzを検出するロードセルで構成された軸力センサ(3方向軸力センサ)16A、及びドラム面に対するタイヤ軸の変位を検出するレーザ変位計で構成された変位センサ16Bが設けられている。
軸力センサ16A及び変位センサ16Bは、測定データ等を表示する表示装置としてのCRT18が接続された予測装置としてのパーソナルコンピュータ20に接続されてぃる。
転動時のタイヤ上下方向の伝達特性を測定する場合には、タイヤに負荷を与えた状態でドラム10に接触させ、ドラムを回転することにより、タイヤ軸に上下方向に入力を与える。その時のタイヤの上下軸力Fzを軸力センサ16Aで測定し、ドラム面に対するタイヤ軸の上下変位Xを変位センサ16Bで測定する。
そして、パーソナルコンピュータ20においてタイヤ軸の上下変位Xに対するタイヤの上下軸力Fzの伝達特性Fz/Xを演算する。
転動時のタイヤ前後方向の伝達特性を測定する場合には、図13の突起乗り越し試験機において、タイヤに負荷を与えた状態でドラムに接触させ、ドラムを回転させることにより、前後方向に入力を与え、その時のタイヤの前後軸力Fxを軸力センサ16Aで測定する。また、この時、ドラム面の上下変位Xを変位センサ16Bで測定する。そして、伝達特性Fx/Xを予測する。
上記のようにして得られる上下方向の伝達特性の予測結果と、下記式で得られる伝達特性kz(ω)との差の2乗和が最小となるように、上下方向の固有角振動数、及び減衰率を予測する。
図14に突起乗り越し試験機のクリート乗り越しの実測値と、この実測値から上記式に基づいて変換し算出された固有振動及び減衰率とを示し、図15に下記の式によって変換し算出された固有振動及び減衰率とを示す。
ただし、a、bは係数である。
なお、精度が悪くなるが、空転時のRROのみからでもRFVo及びTFVoを予測することができる。
以上説明したように、RFVo及びTFVoの予測工程では、簡易な方送で低速RRO、AAV、空転時RRO(速度2水準)を計測し、RFVo及びTFVoを予測することにより、高速ユニフォミティ試験機を導入する場合に比較して少ない設備投資でRFVo及びTFVoに準じたタイヤ選別が可能になる、という効果が得られる。
上記では、RROoを測定する例について説明したが、上記で説明したように低速RROからRROoを予測するようにしてもよい。図16に、速度30、50、70km/hのデータを使用して速度140km/hまでのRRO1次〜3次成分の推定結果と、RRO1次〜3次成分の実測結果と比較して示す。速度30km/hまでの低速側のデータからでも誤差最大0.02mm程度で速度120km/hでのRROが得られている。
[低速RFV相当値、低速RFV管理上限相当値、低速AVV相当値、及び、低速AVV管理上限相当値の算出工程]
更に、本実施形態では、上記予測工程によりRFV。を算出した後、次数毎に、RFVo及びRFVo管理上限値から、RFVoに相当する低速RFV相当値、及び、RFVo管理上限値に相当する低速RFV管理上限相当値を求める。
更に、本実施形態では、上記予測工程によりRFV。を算出した後、次数毎に、RFVo及びRFVo管理上限値から、RFVoに相当する低速RFV相当値、及び、RFVo管理上限値に相当する低速RFV管理上限相当値を求める。
ここで、RFV。を(5)式に基づいて予測した場合には、(5)式で用いられている伝達率TLZ、TOZの逆数を用い、以下の式により低速RFV相当値RFVeqLを算出できる。
この式を変形し、低速RFV相当値RFVeqLは以下のように算出される。
このようにして算出した、各次数について、タイヤ一周分についての低速RFV相当値RFVeqLの一例を図17−4に示す。
また、高速RFV管理上限値RFVUは、仕様によって決まる(例えば高速RFV一次成分がPP値で100Nなど)。このRFV管理上限値RFVUを用い、低速RFV管理上限相当値RFVeqLUを以下のように算出できる。
タイヤ一周分について、算出した低速RFV相当値RFVeqL、及び、低速RFV管理上限相当値RFVeqLUの一例を図17−4に併せて示す。
また、本実施形態では、TFVoを算出した後、次数毎に、TFVo及びTFVo管理上限値から、TFVoに相当する低速AVV相当値、及び、TFVo管理上限値に相当する低速AVV管理上限相当値を求める。
ここで、TFVoを(6)式に基づいて予測した場合には、(6)式で用いられている伝達率TOXの逆数を用い、以下の式により低速AVV相当値AVVeqLを算出できる。
この式を変形し、低速AVV相当値AVVeqLは以下のように算出される。
また、高速TFV管理上限値TFVUは、仕様によって決まる(例えば高速TFV一次成分がPP値で100Nなど)。この高速TFV管理上限値TFVUを用い、低速AVV管理上限相当値AVVeqLUを以下のように算出できる。
[低速RFV超過分相当値、及び、低速AVV超過分相当値の算出工程]
更に、本実施形態では、次数毎に、低速RFV相当値RFVeqL及び低速RFV管理上限相当値RFVeqLUを比較して、低速RFV相当値RFVeqLのうち低速RFV管理上限相当値RFVeqLUを超えている低速RFV超過分相当値を求める。
更に、本実施形態では、次数毎に、低速RFV相当値RFVeqL及び低速RFV管理上限相当値RFVeqLUを比較して、低速RFV相当値RFVeqLのうち低速RFV管理上限相当値RFVeqLUを超えている低速RFV超過分相当値を求める。
また、本実施形態では、次数毎に、低速AVV相当値AVVeqL及び低速AVV管理上限相当値AVVeqLUを比較して、低速AVV相当値AVVeqLのうち低速AVV管理上限相当値AVVeqLUを超えている低速AVV超過分相当値を求める。
[低速RFV必要修正量波形、及び、低速AVV必要修正量波形の算出工程]
更に、低速RFV超過分相当値からタイヤ一周分の低速RFV超過分推定波形を求め、この低速RFV超過分推定波形に基づいて低速RFV必要修正量を示す低速RFV必要修正量を示す波形を求める。このようにして算出した、各次数についての低速RFV必要修正量を示す波形を図17−5に示す。
更に、低速RFV超過分相当値からタイヤ一周分の低速RFV超過分推定波形を求め、この低速RFV超過分推定波形に基づいて低速RFV必要修正量を示す低速RFV必要修正量を示す波形を求める。このようにして算出した、各次数についての低速RFV必要修正量を示す波形を図17−5に示す。
また、低速AVV超過分相当値からタイヤ一周分の低速AVV超過分推定波形を求め、低速AVV超過分推定波形に基づいて低速AVV必要修正量を示す低速AVV必要修正量波形を求める。
[低速RFVの修正目標波形、及び、低速AVVの修正目標波形の算出工程]
更に、低速RFV実測値(RFVL)を示す波形から低速RFV必要修正量を示す波形を減算することにより、図17−5に示すように、バフ研磨による低速RFVの修正目標を示す波形(低速RFVバフ目標を示す波形)を求める。
更に、低速RFV実測値(RFVL)を示す波形から低速RFV必要修正量を示す波形を減算することにより、図17−5に示すように、バフ研磨による低速RFVの修正目標を示す波形(低速RFVバフ目標を示す波形)を求める。
また、予め低速AVVを実測しておき、低速AVV実測値(AVVL)によって得られる低速AVV実測値波形から低速AVV必要修正量波形を減算することにより低速AVVの修正目標波形を求める。
そして、低速RFVの修正目標波形、及び、低速AVVの修正目標波形を考慮して、タイヤユニフォミティをバフ研磨で修正することにより、高速でのRFVの充分な低減効果を得ることができる。
これにより、本実施形態により、効率的にタイヤユニフォミティを修正して高速でのRFVやTFVの低減効果を充分に得ることができる。また、RFVoの修正目標波形となるようにバフ研磨を行う必要がないので、バフ研磨後のRFVo波形の確認や修正という困難な作業を行う必要がない。
なお、低速RFV(RFVL)を測定するRFV測定装置として、バフ研磨機能を有し低速RFVの修正目標波形が設定可能であるRFV測定装置を用いてもよい。これにより、RFVoに対応するユニフォミティ修正を短時間でかつ高精度で行うことができる。同様に、低速AVV(AVVL)を測定するAVV測定装置として、バフ研磨機能を有し低速AVVの修正目標波形が設定可能であるAVV測定装置を用いてもよい。これにより、AVVoに対応するユニフォミティ修正を短時間でかつ高精度でユニフォミティ修正を行うことができる。また、RFV測定機能とAVV測定機能との両者を備えた測定装置を用いてもよい。
また、低速RFVの修正目標波形、及び、低速AVVの修正目標波形の何れか一方のみを算出し、算出した1つの目標波形となるようにバフ研磨を行ってもよい。
[第2実施形態]
次に、第2実施形態について説明する。本実施形態では、第1実施形態に比べ、目標速度のRFVo及びTFVoの予測工程が異なっている。従って、本実施形態では、RFVo及びTFVoの予測工程について説明し、その他については説明を省略する。
次に、第2実施形態について説明する。本実施形態では、第1実施形態に比べ、目標速度のRFVo及びTFVoの予測工程が異なっている。従って、本実施形態では、RFVo及びTFVoの予測工程について説明し、その他については説明を省略する。
上記(9)及び(16)式で説明したように、目標の速度のRFVo、及びTFVoを予測するためには、目標の速度のタイヤトレッド部のラジアルランアウト(RROo)、低速のRFV測定時及び低速のAAV測定時のタイヤトレッド部のRROが必要になる。
本実施形態では、タイヤ軸受けのがたつき等の影響、タイヤ軸受けに対するリム基準面の微妙な振動がRFV及びTFVの予測精度に影響するのを防止するために、目標の速度のタイヤトレッド部のRROとして、目標の速度のタイヤ単体のRROoの予測値を用いる。この予測値は、上記の(2)式で与えられる。
また、低速のRFV測定時及び低速のAAV測定時のタイヤトレッド部のRROとして、低速のタイヤ単体のRROに、該RFV測定時及び該AAV測定時に測定されたリム同心円部であるハブ部のラジアルランアウトを加算した値を用いている。
まず、本実施形態で使用する計測装置は、前述した第1実施形態における計測装置(図1及び図2参照)と同様であるので、その説明を省略する。なお、図2に示すAAV測定装置では、周波数変動率FVRR及び周波数変動率FVRNからAAVを測定する。
図18に、リム同心円部のRROを測定する測定装置を示す。タイヤ軸受け国定部40には、センサ取り付け用のステー42を介して、オフセットゼロ部のハブ(リム組付タイヤ取り付け面)44の外周面までの変位を測定する変位センサ46が取り付けられている。なお、48はタイヤである。
この測定装置により、リム同心円部であるハブのオフセットが無い部分の変位を測定することにより、リム同心円部のRROを測定することができる。
図19に、リム同心円部のRROとドラムのRROとの両方を測定する測定装置を示す。この測定装置は、基準位置からのリム同心円部の変位を測定する一対のリム用変位センサ50A、50Bと、基準位置からのドラム同心円部の変位を測定する一対のドラム用変位センサ52A、52Bとを備えている。各変位センサ50A、50B、52A、52Bは、各々取付用ステー42を介して測定装置の静止部分に固定されている。
また、この測定装置には、RRO等を測定するためにタイヤに当接されるドラム54が設けられている。
リム用変位センサ50A、50Bは、オフセットゼロ部を挟んでリムフランジの対称位置の変位を測定するように固定され、ドラム用変位センサ52A、52Bは、オフセットゼロ部を挟んでリム用変位センサが測定する部位と対向する部位を測定するように固定されている。
この測定装置によれば、リム用変位センサで測定された変位を平均することによりリム同心円部のオフセットゼロ部の変位、すなわちリム同心円部のRROを演算することができ、またドラム用変位センサで測定された変位を平均することによりドラム同心円部のオフセットゼロ部の変位、すなわちリム同心円部のRROを演算することができる。
次に、RFVoとTFVoを予測し、製造されたタイヤをRFVo及びTFVoの予測値に基づいて選別し、必要に応じてRROを修正して出荷するタイヤの製造方法の実施形態を図20の流れ図を参照して説明する。
リム組付タイヤの固有角振動数、減衰率、上下げね定数、及び転がり半径等の各係数は、各リム組付タイヤ毎に異なるものではなく、リム組付タイヤの種類(サイズ、スペック)毎に異なり、同一種類のリム組付タイヤでは同一であるので、RFVoを予測するために同一ロット内の複数のリム組付タイヤの特性値から固有角振動数及び減衰率等を予測してデータベースに格納する。
すなわち、ステップ200において、同一ロット内から3本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度3水準以上(1〜M)のRRO及びRFVを同時に計測し、フーリエ変換により得られるRFVの1次〜N次成分RFV1〜RFVNと、下記式から演算されるRFVの1次〜N次成分RFV1〜RFVNとの差の2乗和が最小となるように、最小自乗法により上下及び前後方向の固有角振動数、減衰率、上下げね定数、及び転がり半径等の各係数を予測してデータベースに格納する。
ただし、MI1、2、3、・・・Nであり、T1Z、TMZは、各々以下の式で表される。
ただし、Vは速度、nはフーリエ変換の次数、ωnzは固有角振動数、Reはタイヤの転がり半径、Kstは上下ばね定数、ζzは減衰率である。
一方、タイヤのユニフォミティの値は、リム組付タイヤの種頼が同一であっても各タイヤ毎に異なるので、ステップ202では、簡易なデータ計測を行なって、測定対象のリム組付タイヤの低速でのRFVとリム同心円部のRROとを同時に測定すると共に、低速及び高速でのタイヤトレッド及びリム同心円部各々のRROを測定する。低速でのRFVは、従来から知られているRFV測定装置を用いて計測することができ、リム同心円部のRROは図18または図19で説明した測定装置を用いて計測することができる。
また、上記の低速及び高速でのタイヤトレッド及びリム同心円部各々のRROは、上記図2に示したRRO計測装置を用いて空転時における2水準(高速H及び低速L時)のタイヤ角速度ωH、ωLにおけるトレッドのラジアルランアウトTreRROH、TreRROL`及びリム同心円部のラジアルランアウトRimRROH、RimRROLを測定することにより求めことができる。
さらに、上記の図2に示したAAV測定装置を用いて低速での角加速度変動の実測値AAVLを測定する。このとき低速AAVを測定するのと同時に図18または図19で説明した測定装置を用いてリム同心円部におけるRROを測定しておく。
次のステップ204では、ステップ202で計測したタイヤ角速度ωH、ωLにおけるトレッドのラジアルランアウトTreRROH、TreRROL及びリム同心円部のラジアルランアウトRimRROH、RimRROLに基づいて、下記式に従って目標の速度におけるタイヤ単体のラジアルランアウトRROoを予測する。
ただし、
である。
図21(A)にタイヤトレッドの1次のラジアルランアウト、図21(B)にリム同心円部の1次のラジアルランアウト、図21(C)にタイヤトレッドの1次のラジアルランアウトからリム同心円部の1次のラジアルランアウトを減算して求めたタイヤ単体の1次のラジアルランアウトを示す。図から理解されるように、上記のようにして減算して求めたタイヤ単体の1次のラジアルランアウトは、変動が少なくなるように求められている。
また、図24に、15km/hの実測値と80km/hの実測値とを用いて予測した目標の速度におけるタイヤ単体のラジアルランアウトRROoの予測値を実線で示し、タイヤ単体のラジアルランアウトRROの実測値(15、50、80、100、及び120km/h)を点で示す。図から理解されるように、速度80km/h以下の計測データ2点からでも速度80km/h以上のタイヤ単体のラジアルランアウトRROの増加傾向が予測できている。
ステップ206において、上記(9)式に従ってRFVoを予測すると共に、上記(16)式に従ってTFVoをリム組付タイヤ1本毎に予測する。図22(A)〜(C)に、高速(120km/h)でのRFVの1次〜3次成分の実測値とRFVoの1次〜3次成分の予測値との相関を示し、図23(A)〜(C)に、高速(120km/h)でのTFVoの1次〜3次成分の実測値とTFVoの1次〜3次成分の予測値との相関を示す。
次のステップ208では、予測されたRFVo及びTFVoと基準値とを各々比較し、RFVo及びTFVoが基準値より大きいリム組付タイヤを選別し、RFVo及びTFVoが基準値より大きいリム組付タイヤについては、例えばラジアルランアウト(RRO)を修正して出荷し、RFVo及びTFVoの高次成分が基準値より小さいリム組付タイヤは適正に製造されたものとしてそのまま出荷する。
ステップ210では選別が終了したか否かを判断し、終了した場合にはこの方法を終了する。
また、図25及び図26に、RFV及びTFVの実測値(15、50、80、100、及び120km/h)を点で示し、RFV及びTFVの予測値(上記で求めた高速時のタイヤ単体のRRO、15km/hのRFV及びAAVを使用して求めた)を線で示す。
図から理解されるように、速度15km/h以下の計測データ1点からでも、速度50km/h以上のRFV及びTFVの増加傾向を予測できている。
なお、本実施形態においても、上下方向の固有角振動数ωnz、及び減衰率ζzを、前述した第1実施形態における突起乗り越し試験機(図13参照)の測定値から上記のように求めてもよい。
以上説明したように本実施形態によれば、RFVo及びTFVoの予測工程で、リム同心円部のRROとタイヤトレッド部のRROとを同時計測して、タイヤトレッド部のRROリム同心円部のRROを減算することにより、高速時のタイヤ単体のRROを予測し、予測した高速時のタイヤ単体のRROを用いて高速時のRFV及びTFVを予測しているので、タイヤ軸受けのがたつきの影響を防止することができる、という効果が得られる。
また、低速RFV及び低速AAVの測定時のRROとして、予測した高速時のタイヤ単体のRROを用いて高速時のタイヤ単体のRFV及びTFVを予測したので、リム取付精度の低下による影響を防止することができる、という効果が得られる。
また、RFV測定時等にタイヤに当接されるドラムのRROを考慮して、低速RFV測定時や低速AAV測定時のタイヤトレッドのRROを補正することにより更に精度よくRFVo及びTFVoを予測することができる。
さらに、路面よりドライビングスティフネスを介してリム組付タイヤが加減速される回転むらを考慮して、高速時に発生するTFVの上要因である角加速度変動を新たにドライビングスティフネスの項を設けて補正すれば、パラメータの個数を低減させながら、簡易な方法で高速TFVの予測値と実測値との差異を低減することができる、という効果が得られる。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
48 タイヤ
Claims (3)
- 目標速度のRRO成長量実測値又はRRO成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速RFV推定値を算出する工程と、
前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速RFV推定値及び高速RFV管理上限値から、前記高速RFV推定値に相当する低速RFV相当値、及び、前記高速RFV管理上限値に相当する低速RFV管理上限相当値を求める工程と、
次数毎に、前記低速RFV相当値及び前記低速RFV管理上限相当値を比較して、前記低速RFV相当値のうち前記低速RFV管理上限相当値を超えている低速RFV超過分相当値を求める工程と、
前記低速RFV超過分相当値からタイヤ一周分の低速RFV超過分推定波形を求め、前記低速RFV超過分推定波形に基づいて低速RFV必要修正量を示す低速RFV必要修正量波形を求める工程と、
低速RFV実測値によって得られる低速RFV実測値波形から前記低速RFV必要修正量波形を減算することにより低速RFVの修正目標波形を求める工程と、
を含むことを特徴とするタイヤユニフォミティ修正方法。 - 目標速度のRRO成長量実測値又はRRO成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速TFV推定値を算出する工程と、
前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速TFV推定値及び高速TFV管理上限値から、前記高速TFV推定値に相当する低速AVV相当値、及び、前記高速TFV管理上限値に相当する低速AVV管理上限相当値を求める工程と、
次数毎に、前記低速AVV相当値及び前記低速AVV管理上限相当値を比較して、前記低速AVV相当値のうち前記低速AVV管理上限相当値を超えている低速AVV超過分相当値を求める工程と、
前記低速AVV超過分相当値からタイヤ一周分の低速AVV超過分推定波形を求め、前記低速AVV超過分推定波形に基づいて低速AVV必要修正量を示す低速AVV必要修正量波形を求める工程と、
低速AVV実測値によって得られる低速AVV実測値波形から前記低速AVV必要修正量波形を減算することにより低速AVVの修正目標波形を求める工程と、
を含むことを特徴とするタイヤユニフォミティ修正方法。 - RRO成長量実測値又はRRO成長量推定値に基づいて、RRO増加位相でのバフ研磨量の加算、及び、RRO減少位相でのバフ研磨量の減算、の少なくとも一方を行うことを特徴とするタイヤユニフォミティ修正方法。
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