JP2006242097A - エンジン制御方法および装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 2系統のマニホルド圧力センサの双方が故障したときの補償装置を提供する。
【解決手段】 第1比較部29は、二つのセンサ5A,5Bの検出圧力PMaとPMbとが互いに異なる場合に異常と判断する。マニホルド圧推定部30は、エンジン回転数、スロットル開度、および大気圧からマニホルド圧力推定値PMcalを算出する。算出部32は、検出圧力PMbと推定値PMcalとの差ΔPMbを算出する。算出部31は、検出圧力PMaと推定値PMcalとの差ΔPMaを算出する。第2比較部33は、異常時に差ΔPMaおよび差ΔPMbのうち、いずれが大きい方を異常マニホルド圧力センサと特定する。異常発生により残ったマニホルド圧力センサ5xにも故障が生じたときは、推定値PMcalを代替値として使用し、エンジン制御を継続する。
【選択図】 図1
【解決手段】 第1比較部29は、二つのセンサ5A,5Bの検出圧力PMaとPMbとが互いに異なる場合に異常と判断する。マニホルド圧推定部30は、エンジン回転数、スロットル開度、および大気圧からマニホルド圧力推定値PMcalを算出する。算出部32は、検出圧力PMbと推定値PMcalとの差ΔPMbを算出する。算出部31は、検出圧力PMaと推定値PMcalとの差ΔPMaを算出する。第2比較部33は、異常時に差ΔPMaおよび差ΔPMbのうち、いずれが大きい方を異常マニホルド圧力センサと特定する。異常発生により残ったマニホルド圧力センサ5xにも故障が生じたときは、推定値PMcalを代替値として使用し、エンジン制御を継続する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、エンジン制御方法および装置に関し、特に、第1マニホルド圧力センサと第1マニホルド圧力センサをバックアップする第2マニホルド圧力センサとを備えるシステムにおいて、これら二つのセンサが故障したときにもシステムの運転を継続することができるエンジン制御方法および装置に関する。
従来、エンジン制御システムにおいては、多数のセンサが使用されており、これらセンサが正常かどうかを診断する故障診断システムが知られている。例えば、特開2003−307152号公報には、吸気マニホルド内の圧力を感知するセンサの出力信号が、設定された範囲内であるか否かを判断する段階と、エンジン作動条件に基づいて吸気マニホルド内圧力を計算する段階と、センサの出力信号が前記範囲内である場合、該センサの出力信号が示す吸気マニホルド内圧力と計算された吸気マニホルド内圧力との差が設定値より小さいか否かを判断する段階とからなり、センサの出力信号が前記範囲内でない場合、または前記差が前記設定値より小さくない場合に、前記計算された圧力を吸気マニホルド内圧力として設定する方法が開示されている。
また、特開平10−176582号公報に記載された電子制御スロットル装置では、フェールセーフ等を目的としてアクセルセンサやスロットルセンサ等が2系統設けられ、2系統のセンサ出力の比較による故障診断が行われる。例えば、メインスロットルセンサとサブスロットルセンサとの偏差と所定の閾値とを比較することにより、スロットルセンサが異常であるか否かを判定する。
特開2003−307152号公報
特開平10−176582号公報
センサ系の故障のうち、断線やショートなどの故障は、センサ出力値が規定値もしくは規定範囲より高すぎたり低くすぎたりしたときに、異常と判断して予定の対応を行うようにすることができる。しかし、センサ出力値が規定範囲内にある場合でも、出力特性の変化や劣化等に対しては異常の判断が行えないことがある。例えば、航空機用エンジンの制御においては、故障診断の精度には、より一層厳しい基準が設けられるので、従来の故障診断方法では不十分な場合がある。
また、特許文献2に記載された診断方法では、2系統のセンサのいずれかが故障したことを検出することはできるが、2系統のセンサのうち、両方が故障した場合の対策が講じられていない。
本発明の目的は、2系統のマニホルド圧力センサを有するエンジンの制御装置において、両系統のマニホルド圧力センサセンサが故障した場合にも制御を継続することができるエンジン制御方法および装置を提供することにある。
前記目的を達成するための本発明は、第1のマニホルド圧力センサと、第1のマニホルド圧力センサの故障時に第1のマニホルド圧力センサをバックアップする第2のマニホルド圧力センサとを有するエンジンの制御方法において、第1および第2のマニホルド圧力センサが共に故障時には、エンジン回転数、スロットル開度および大気圧に基づいて算出されたマニホルド圧推定値によってマニホルド圧力を代表させる点に特徴がある。
上記特徴を有する本発明によれば、第1および第2のマニホルド圧力センサを備えた冗長制御方法を採用しているシステムにおいて、二つのマニホルド圧力センサが共に故障をした場合にも、マニホルド圧推定値を使用してエンジンの制御を継続することができるので、本発明の制御方法で制御されるエンジンにおいて3重冗長化レベルの高い信頼性を確保することができる。
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図2は故障診断装置を含むエンジンの要部構成図である。図2において、エンジン1は航空機用レシプロ型内燃エンジンであり、始動用にスタータモータ2が設けられる。なお、図2では、2気筒分の要素を図示しているが、エンジン1の気筒数は限定されない。エンジン1の吸気マニホルド3に燃料噴射弁4が設けられ、インジェクタ4の上流には吸気マニホルド3内の圧力を検出するためのマニホルド圧力センサ5が設けられる。マニホルド圧力センサ5は、すべての気筒にメインのものとバックアップ用のものとが設けられる。両者を区別する場合、メインのものを第1のマニホルド圧力センサ5Aと呼び、バックアップ用のものを第2のマニホルド圧力センサ5Bと呼ぶ。
マニホルド圧力センサ5のさらに上流側には、スロットルボディ6が設けられ、スロットルボディ6にはスロットル弁7が組み込まれる。スロットル弁7はモータ8によって駆動される。エンジン1の制御用として、さらに大気圧センサ9、カムパルサ10、クランプパルサ11、冷却水温センサ12、および空気温度センサ13等、エンジン制御に必要な周知のセンサが設けられる。
上記各センサの出力信号を入力されて、プログラムに従って燃料噴射や点火制御を行う電子制御ユニット(ECU)14が設けられる。ECU14には、マニホルド圧力センサ5の故障診断機能、および故障時に代替値を演算する補償機能が含まれる。
図3は、上記エンジンの制御系の概要を示すブロック図である。図3に示すように、本実施形態の制御系はフェールセーフの見地から、センサによる検出回路およびECU14を2系統備える。系統はそれぞれAレーン100およびBレーン200と呼ぶ。Aレーン100には、図2に関して説明したセンサを含むAセンサ群101並びにA電源102およびAレーン用のECU14Aが含まれる。同様に、Bレーン200には、Bセンサ群201並びにB電源202およびBレーン用のECU14Bが含まれる。Aセンサ群101およびBセンサ群201にそれぞれ含まれるマニホルド圧力センサ5のうち、Aセンサ群101に含まれるマニホルド圧力センサ5が主制御用であり、Aセンサ群101内のマニホルド圧力センサ5が故障時にはBセンサ群201内のマニホルド圧力センサ5がバックアップする。
なお、大気圧センサ9(9a、9b)は、ECU14AおよびECU14Bを構成する回路基板上もしくはECU14Aおよび14Bのハウジング(図示しない)内に設けているが、大気圧センサ9の設置位置はこれに限定されない。
ECU14Aと14Bとは、図示しない互いの通信インタフェースを介して双方向通信可能である。各気筒毎に設けられる燃料噴射弁4の駆動コイル(一つだけ図示する)15の一端(マイナス側)は、切り替えスイッチ16,17を介してそれぞれECU14Aおよび14Bの噴射信号出力端子OAおよびOBに接続される。駆動コイル15の他端(プラス側)はパワースイッチ18を介して、例えば電圧14ボルトを出力する電源19に接続される。パワースイッチ18は電流制限機能を備える。電源19およびパワースイッチ18はECU14Aおよび14B内にそれぞれ設けられる。
ECU14Aから出力される切り替え信号SAはNAND回路20の一方の入力側に接続され、ECU14Bから出力される切り替え信号SBはNOT回路21を介してNAND回路20の他方の入力側に接続される。NAND回路20の出力は、切り替えスイッチ16に入力されるとともに、もう一つのNOT回路22を介して切り替えスイッチ17に入力される。
切り替えスイッチ16および17のうち、切り替え信号SAおよびSBで選択された側に接続されるレーンの噴射信号出力端子の状態に応じて駆動コイル15に電源19から通電される。この通電時間によって燃料噴射弁4の開弁時間すなわち燃料噴射量が決定される。
次に、Aセンサ群101およびBセンサ群201にそれぞれ含まれるマニホルド圧力センサ5の故障時の補償機能を説明する。本実施形態では、Aレーン100が主制御用であり、Bレーン200はそのバックアップの役割を果たす。Aレーン100に故障がない場合はAレーン100での制御を継続する。Aレーン100が故障の場合は、Bレーン200にレーン切り替えを行ってその後の制御を行う。さらに、Bレーン200にも故障が発生した場合は代替値を使用する。以下に説明する例では、Aレーン100およびBレーン200のマニホルド圧力センサ5がいずれも故障した場合に代替値を使用する。特に、エンジン回転数、スロットル開度および大気圧を使用して演算されたマニホルド圧推定値で、マニホルド圧力センサの出力値を代替する。ある大気圧条件下では、エンジン回転数とスロットル開度とが定まればマニホルド圧力が一義的に定まる。
図4は、マニホルド圧力センサ5の故障診断および故障時の補償処理のフローチャートである。図4の処理はエンジン1の始動スイッチがオフからオンに切り替えられたときに起動される。ステップS1では、ECU14Aおよび14Bを初期化する。ステップS2では、Aレーン100のマニホルド圧力センサ(第1のマニホルド圧力センサ)5Aの出力電圧VPMaと、Bレーン200のマニホルド圧力センサ(第2のマニホルド圧力センサ)5Bの出力電圧VPMbと、Aレーン100の大気圧センサ9aの出力電圧VPaaと、Aレーン100のクランプパルサ11から出力されるクランクパルスPLSと、スロットル開度PLPを読み込む。スロットル開度PLPは、例えば、モータ8の回動量(モータ8がステップモータの場合はステップ数)に基づいて検出することができる。
ステップS3では、前記出力電圧VPMa、VPMb、およびVPaaに基づいてそれぞれ圧力の物理値PMa、PMb、およびPAa(いずれも単位はmmHg)を算出する。例えば、予め設けた換算テーブルを使用して出力電圧を物理値にそれぞれ換算する。ステップS4では、クランクパルスPLSに基づいてエンジン回転数Ne(rpm)を計算する。エンジン回転数Neは、クランクパルスPLSの間隔により算出することができる。クランクパルスPLSが検出されないときはエンジン1は回転されていない。
ステップS5では、電圧VPMaが予定の上限値(ここでは4.5ボルトとする)以上であるか否かを判断する。この判断が肯定であれば、ショートなどによるマニホルド圧力センサ5Aの異常と判断されるので、ステップS6に進んで、異常時の処理として警報表示やレーンをAレーン100からBレーン200に切り替える処理を行う。ステップS5が否定の場合はステップS7に進む。
ステップS7において電圧VPMaが予定の下限値(例えば0.5ボルト)未満であるか否かを判断する。この判断が肯定であれば、断線などによるマニホルド圧力センサ5Aの異常と判断されるので、ステップS6に進んで異常時の処理を行う。
ステップS7が否定であれば、第1のマニホルド圧力センサ5Aにはショートや断線などの故障はないと判断される。しかし、劣化などによって第1のマニホルド圧力センサ5Aに機能異常が発生していて第1のマニホルド圧力センサ5Aが正常な圧力値を出力していない場合でも、出力電圧VPMaが上限値および下限値で規定される範囲内に収まることがある。したがって、劣化などによる機能異常に関してはステップS5,S7の処理では判断できない。
そこで、次の処理によって第1のマニホルド圧力センサ5Aに劣化がないかを判断する。ステップS8では、マニホルド圧力PMaとPMbとの差ΔPを算出する。差ΔPは絶対値として求める。ステップS9では、差ΔPがしきい値DPより大きいか否かを判断する。しきい値DPは、例えば44.8mmHgとする。第1のマニホルド圧力センサ5Aおよび第2のマニホルド圧力センサ5Bが同時期に同量劣化することは考えられないので、差ΔPがしきい値DPより小さい場合は、第1のマニホルド圧力センサ5Aおよび第2のマニホルド圧力センサ5Bはいずれも正常に動作していると判断され、通常の制御ループを持続する。
差ΔPがしきい値DPより大きい場合は、第1のマニホルド圧力センサ5Aおよび第2のマニホルド圧力センサ5Bのいずれか一方に機能異常をきたしていると判断されるので、ステップS10に進んで異常を知らせる警報表示を行う。
そして、以下のステップでマニホルド圧力センサ5A,5Bのいずれが異常であるかを特定する。ステップS11では、エンジン回転数Ne(rpm)、スロットル開度PLP(%)、大気圧PAa(mmHg)に基づいてマニホルド圧推定値PMcalを算出する。
ステップS12では、第1マニホルド圧力センサ5Aで検出されたマニホルド圧力値PMaとマニホルド圧推定値PMcalとの差の絶対値(ΔPMa)と、第2マニホルド圧力センサ5Bで検出されたマニホルド圧力値PMbとマニホルド圧推定値PMcalとの差の絶対値(ΔPMb)との大小を比較する。
値ΔPMaが大きい場合はステップS12が否定となる。つまり第1のマニホルド圧力センサ5Aに関して劣化等による異常が生じていると判断されるので、ステップS13に進んでレーン切り替えを行い、Bレーン200の出力を採用してエンジン制御を行う。
値ΔPMbが大きい場合はステップS12が肯定となる。つまり、マニホルド圧力センサ5Bに関して劣化などによる異常が生じていると判断される。この場合は、通常制御レーンつまり制御主体であるAレーン100に異常が発生しているのではないので、この通常制御レーンであるAレーン100による制御を維持する。
図4の処理によって、二つのマニホルド圧力センサ5A,5Bのうちいずれか一方が故障していると判断された場合の対応策を説明する。図5は単独レーンで制御を実行する場合の処理の例を示すフローチャートである。制御が継続されているレーンを「X」とし、以下の説明では該レーンXのセンサおよびその出力値等には符号に「x」を付す。
図5において、ステップS111では、マニホルド圧力センサ5xの出力電圧VPMxを読み取る。ステップS112では、電圧VPMxが予定の上限値(ここでは4.5ボルトとする)以上であるか否かを判断する。この判断が否定であれば、ステップS113に進む。
ステップS113では、電圧VPMxが予定の下限値(例えば0.5ボルト)未満であるか否かを判断する。この判断が否定であれば、ステップS114に進み、マニホルド圧力センサ5xの出力電圧VPMxに基づき換算テーブルを参照してマニホルド圧力PMxを算出する。
ステップS112の判断が肯定であれば、ショートなどによるマニホルド圧力センサ5xが異常であり、センサの二重故障状態と判断されるので、ステップS115に進む。ステップS115では、エンジン回転数Ne(rpm)、スロットル開度PLP(%)、大気圧PAa(mmHg)に基づいて、マニホルド圧力センサ5xの出力代替値としてマニホルド圧推定値PMcalを算出する。
ステップS113の判断が肯定の場合も、断線などによるマニホルド圧力センサ5xの異常と判断されるので、ステップS115に進んでマニホルド圧推定値PMcalを算出する。
ステップS115で算出されたマニホルド圧推定値PMcalは、マニホルド圧力センサ5xによって検出されたマニホルド圧力値PMxの代替値として使用される(ステップS116)。
図6は、エンジン回転数Neと、大気圧PAと、マニホルド圧力PMaと、スロットル開度PLPとの関係を示すデータテーブルである。このデータは、大気圧PAを種々設定できる試験装置内で、大気圧PAを550mmHgに設定し、種々の回転数Neでエンジン1を運転したときのものであり、縦軸にマニホルド圧力PMaをとり、横軸にスロットル開度PLPをとってある。エンジン1を搭載した航空機が高度8000フィートの上空を航行しているときの大気圧PA550mmHgを代表大気圧とする。
このデータを利用して、エンジン回転数Neが2300rpm、スロットル開度PLP35%のときのマニホルド圧力PMaを求める。図6において、スロットル開度PLPが35%のライン(縦の点線)とエンジン回転数Ne2300rpmの曲線との交点を点Xとすると、その交点Xに対応するマニホルド圧力PMaを読み取ることができる。つまりマニホルド圧推定値PMcalを求めることができる。ここで得られたマニホルド圧推定値PMcalは420mmHgである。
図6に示したデータは、ECU14A,14B内のメモリ手段に記憶され、このデータに関数演算や直線補間等を実施してマニホルド圧推定値PMcalが算出される。
図7は、エンジン回転数Neが2300rpmのときの、種々の大気圧(750mmHg、550mmHg、350mmHg)におけるマニホルド圧力PMaと、スロットル開度PLPとの関係を示す図である。
前記代表大気圧を使用しないで、このような特性曲線のデータを使用して、この特性曲線上にない中間大気圧でのマニホルド圧推定値PMcalを求める手順を説明する。例えば、高度9500フィートでの飛行を想定し、大気圧PAが520mmHg、エンジン回転数Neが2300rpm、スロットル開度PLPが35%の場合の例を説明する。まず、スロットル開度PLPが35%のライン(縦の点線)と大気圧PAが350mmHgおよび550mmHgの特性曲線とのそれぞれの交点を点Aおよび点Cとする。したがって、大気圧520mmHgの特性曲線とスロットル開度PLPが35%のラインとの交点Bは、点Aと点Cとの中間に想定される。
点Bで示されるマニホルド圧力PMaは点A、点Bおよび点Cの座標に基づいて補間計算によって求められる。すなわち、各点A,B,Cの座標(PLP,PMa,PA)は、A(35,250,350)、B(35,PMa,520)、C(35,415,550)であり、マニホルド圧力PMaは次式で算出される。PMa=250+(415−250)/(550−350)×(520−350)。この式によれば、マニホルド圧力PMaは390mmHg、つまりマニホルド圧推定値力PMcalが390mmHgとして求められる。
例えば500rpmから使用上限3000rpmまで、500rpm毎に図7のようなデータテーブルを作成しておき、これをECU14A,14Bに記憶しておくことにより、種々のエンジン回転数に応じたマニホルド圧推定値PMcalを算出することができる。
図8は、図4のフローチャートに関して説明した処理を行うECU14Aの要部機能を示すブロック図である。第1マニホルド圧算出部23は、第1のマニホルド圧力センサ5Aの検出値VPMaに基づいてマニホルド圧力PMaを算出する。第2マニホルド圧算出部24は、マニホルド圧力センサ5Bの検出値VPMbに基づいてマニホルド圧力PMbを算出する。大気圧算出部25は、大気圧センサ9aの検出値VPaaに基づいて大気圧PAaを算出する。エンジン回転数算出部26は、クランクパルスPLSに基づいてエンジン回転数Neを算出する。
出力正常判別部27は、第1のマニホルド圧力センサ5Aの検出値VPMaが所定範囲つまり上限値および下限値の間に存在しているかどうかを判別し、検出値VPMaが所定範囲内ならば、出力正常信号を出力する。
マニホルド圧差算出部28は、マニホルド圧力PMaとマニホルド圧力PMbとの差ΔPを算出する。第1比較部29は、差ΔPとしきい値DPとを比較し、差ΔPの方が小さい場合には正常、大きい場合には異常信号を出力する。マニホルド圧差算出部28と第1比較部29は異常認識手段を形成する。
マニホルド圧推定部30は、エンジン回転数Ne、スロットル開度PLP、および大気圧PAaからマニホルド圧推定値力PMcalを算出する。例えば、マニホルド圧推定部30は、図6または図7に示したようなデータテーブルを利用してマニホルド圧力を推定する。推定圧・第2マニホルド圧差算出部31は、マニホルド圧力PMbとマニホルド圧推定値力PMcalとの差ΔPMbを算出する。推定圧・第1マニホルド圧差算出部32は、マニホルド圧力PMaとマニホルド圧推定値力PMcalとの差ΔPMaを算出する。第2比較部33は、第1比較部29からの異常信号および出力正常判別部27からの出力正常信号が入力されると、これに応答して差ΔPMaと差ΔPMbとを比較する。差ΔPMaおよび差ΔPMbのいずれが大きいかによって、差ΔPMaの方が大きい場合は第1のマニホルド圧力センサ5Aが異常と判断し、差ΔPMbの方が大きい場合は第2のマニホルド圧力センサ5Bが異常と判断する。推定圧・第2マニホルド圧差算出部31、推定圧・第1マニホルド圧差算出部32、および第2比較部33は異常特定手段を形成する。
上述のように、複数系統設けられたマニホルド圧力センサを有するシステムにおいて、劣化等によって機能が低下したマニホルド圧力センサを特定するために、エンジン回転数Ne、スロットル開度PLP、および大気圧からマニホルド圧力を推定し、このマニホルド圧推定値力PMcalと第1および第2のマニホルド圧力センサでそれぞれ検出された圧力の差に基づいて故障したマニホルドセンサを特定することができる。
上記実施形態では、第1のマニホルド圧力センサ5Aおよび第2のマニホルド圧力センサ5Bで検出された圧力値相互間、ならびにこれら第1のマニホルド圧力センサ5Aおよび第2のマニホルド圧力センサ5Bで検出された圧力値と推定されたマニホルド圧力値との差に基づいて異常の判断および異常センサの特定を行った。
しかし、前記各圧力値間の差に代えて、比の値に基づいて異常の判断および異常センサの特定を行ってもよい。例えば、マニホルド圧差算出部28を圧力PMaとPMbとの比の値を計算する手段に変更する。そして、第1比較部29では、算出された比の値が所定値つまり「1」から予定の範囲内にあるかどうかによって、第1のマニホルド圧力センサ5Aおよび第2のマニホルド圧力センサ5Bがいずれも正常か少なくとも一方が異常であるかを判断するようにする。例えば、圧力PMa/PMbが0.95〜1.05の範囲内であれば第1および第2のマニホルド圧力センサ5Aおよび5Bはいずれも正常であると判断し、この範囲から外れれば、第1および第2のマニホルド圧力センサ5Aおよび5Bの少なくとも一方が異常であると判断する。
同様に、推定圧・第2マニホルド圧差算出部31を、検出マニホルド圧力PMaとマニホルド圧推定値力PMcalとの比の値を算出する手段に変更し、推定圧・第2マニホルド圧差算出部32を、検出マニホルド圧PMbとマニホルド圧推定値力PMcalとの比の値を算出する手段に変更する。そして、第2比較部33では、算出された比の値が、所定値つまり「1」から大きく外れている方に対応する圧力値に対応するマニホルド圧力センサが異常を生じているセンサであると特定するように構成する。
図1は、図5のフローチャートに関して説明した処理を行うECU4xの要部機能を示すブロック図である。異常判定部35は、マニホルド圧力センサ5xの出力電圧VPMxが予定の電圧範囲(例えば、0.5ボルト〜4.5ボルト)から外れているか否かでマニホルド圧力センサ5xの異常有無を判定する。マニホルド圧力センサ5xが正常であれば、ゲート38を開いて出力電圧VPMxをマニホルド圧力算出部36に入力する。マニホルド圧力算出部36は、電圧値VPMxと圧力値PMxとの対応テーブルを備えていて、入力された電圧値VPMxに対応する圧力値PMxを出力する。マニホルド圧力PMxはエンジン制御部37に入力されて、燃料噴射量や点火時期の演算に使用される。
マニホルド圧力センサ5xが異常と判定されれば、二つのマニホルド圧力センサ5A,5Bが二重に故障状態と判断される。この二重故障状態が生じた場合、マニホルド圧推定部30でマニホルド圧推定値PMcalを算出して、この値PMcalをマニホルド圧力PMxとしてエンジン制御部37に入力する。
このように、複数系列設けられたマニホルド圧力センサがいずれも故障状態に陥ったときに、エンジン回転数、スロットル開度、大気圧など、故障したセンサ以外のセンサの出力を使用して計算されたマニホルド圧力推定値を、代替使用してエンジンの制御を継続することができる。
1…エンジン、 3…吸気マニホルド、 4…燃料噴射弁、 5(5A,5B)…マニホルド圧力センサ、 9(9a,9b)…大気圧センサ、 14(14A,14B)…ECU、 28…マニホルド圧差算出部、 29…第1比較部、 30…マニホルド圧推定部、 31…推定圧・第2マニホルド圧差算出部、 32…推定圧・第1マニホルド圧差算出部、 33…第2比較部、 35…異常判定部、 36…マニホルド圧力算出部、 37…エンジン制御部
Claims (2)
- 第1のマニホルド圧力センサと、第1のマニホルド圧力センサの故障時に第1のマニホルド圧力センサをバックアップする第2のマニホルド圧力センサとを有するエンジンの制御方法において、
第1および第2のマニホルド圧力センサが共に故障時には、エンジン回転数、スロットル開度および大気圧に基づいてマニホルド圧推定値を算出し、
前記マニホルド圧推定値によってマニホルド圧力を代表させることを特徴とするエンジン制御方法。 - 第1のマニホルド圧力センサと、第1のマニホルド圧力センサをバックアップする第2のマニホルド圧力センサと、大気圧センサと、エンジン回転数検出手段と、スロットルセンサとを有するエンジン制御装置において、
大気圧センサ、エンジン回転数検出手段、およびスロットルセンサの検出出力に基づいてマニホルド圧推定値を算出する圧力算出手段と、
第1のマニホルド圧力センサおよび第2のマニホルド圧力センサの異常検出手段と、
第1のマニホルド圧力センサおよび第2のマニホルド圧力センサのいずれか一方に異常が検出されたときに他方の出力を使用し、双方に異常が検出されたときにはマニホルド圧力推定値を使用するエンジン制御部とを具備したことを特徴とするエンジン制御装置。
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