JP2006231965A - Vehicle front structure - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a shock absorbing property of a vehicle in a vehicle front structure. <P>SOLUTION: This vehicle front structure comprises a pair of right and left side frames extending in a forward and backward direction of the vehicle. The structure is equipped with a load transmission member extending forward and inward of the vehicle, connected with the side frame on one end, receiving a load from the front of the vehicle on the other end, and transmitting the load outward of the vehicle relative to the side frame. A deformation starting point is formed as a starting point when the side frames are deformed. When the load is transmitted, the side frames are deformed inward of the vehicle using the deformation starting point as a starting point. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の衝撃吸収性を向上させた車両前部構造に関する。   The present invention relates to a vehicle front structure that improves impact absorption of a vehicle.

従来、フロントサイドメンバ前部に外方へ傾斜させた骨格を結合し、前方および斜方からの衝突時の衝撃を効果的に吸収するバンパー構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, a bumper structure is known in which a skeleton inclined outward is connected to a front portion of a front side member to effectively absorb a shock at the time of collision from the front and oblique directions (see, for example, Patent Document 1). .

また、サブフレーム前部に傾斜させた部位を設け、前方および斜方からの衝突時の衝撃を効果的に吸収する車両用シャシフレーム構造が知られている（例えば、特許文献２参照）。   There is also known a vehicle chassis frame structure that is provided with an inclined portion at the front portion of the subframe and that effectively absorbs shocks from a forward and oblique collision (see, for example, Patent Document 2).

さらに、バンパリィンホースメントの断面係数を車両の中央部において大きくしたバンパリィンホースメントの構造が知られている（例えば、特許文献３参照）。
特開２０００−６２５５１号公報 特開２０００−２１１５５５号公報 特開２００１−６３４９５号公報 Furthermore, a bumper reinforcement structure is known in which the section modulus of the bumper reinforcement is increased at the center of the vehicle (see, for example, Patent Document 3).
JP 2000-62551 A Japanese Patent Laid-Open No. 2000-21115 JP 2001-63495 A

しかしながら、上記従来のバンパー構造および車両用シャシフレーム構造においては、バンパーの中央部近傍における衝突に対して、中央部近傍に集中荷重が生じ局所的な変形を起こす可能性があり、十分に衝撃が吸収されるとは言い難い。   However, in the conventional bumper structure and vehicle chassis frame structure described above, there is a possibility that a concentrated load is generated in the vicinity of the central portion and a local deformation occurs due to a collision in the vicinity of the central portion of the bumper. It is hard to say that it is absorbed.

この問題を解決すべく、上記従来のバンパリィンホースメントの構造が提案されている。しかしながら、上記バンパリィンホースメントの構造においては、バンパーの中央部を補強することで衝撃吸収性がある程度確保され得るが、バンパリィンホースメントの取付け幅はフロントサイドメンバのピッチに依存する為、エネルギー吸収量が要求される大型車両ほどフロントサイドメンバ間のピッチが広くなる傾向にある。この為、ピッチの増加に伴ったフレーム補強が必要となることから、車重増加の一因となり得る。したがって、車重増加を抑えようとした場合に、バンパリィンホースメントの構造の衝撃吸収性にある程度制限が生じる可能性がある。   In order to solve this problem, the above-described conventional bumper reinforcement structure has been proposed. However, in the structure of the bumper reinforcement, the shock absorption can be secured to some extent by reinforcing the central part of the bumper. However, since the mounting width of the bumper reinforcement depends on the pitch of the front side member, Larger vehicles that require absorption tend to have a wider pitch between front side members. For this reason, frame reinforcement accompanying the increase in pitch is necessary, which can contribute to an increase in vehicle weight. Therefore, there is a possibility that the shock absorption of the bumper reinforcement structure is limited to some extent when an attempt is made to suppress an increase in vehicle weight.

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の衝撃吸収性を向上させることを主たる目的とする。   The present invention has been made to solve such problems, and its main object is to improve the impact absorption of a vehicle.

上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを備える車両前部構造であって、車両前方かつ内方に延在し、一端が上記サイドフレームに接続され、他端において車両前方からの荷重を受け、上記荷重を上記サイドフレームに対し車両外方へ伝達する荷重伝達部材を備え、上記サイドフレームには、上記サイドフレームが変形する際の起点となる変形起点部が形成され、上記サイドフレームは上記荷重が伝達されると、上記変形起点部を起点にして車両内方へ変形することを特徴とする車両前部構造である。   One aspect of the present invention for achieving the above object is a vehicle front structure including a pair of left and right side frames extending in the vehicle front-rear direction, extending forward and inward of the vehicle, and one end of the side frame A load transmitting member connected to the frame, receiving a load from the front of the vehicle at the other end, and transmitting the load to the outside of the vehicle with respect to the side frame, the side frame being deformed when the side frame is deformed A deformation starting point portion is formed as a starting point, and when the load is transmitted, the side frame is deformed inward of the vehicle starting from the deformation starting point portion.

この一態様によれば、上記サイドフレームには、上記サイドフレームが変形する際の起点となる変形起点部が形成され、上記サイドフレームは上記荷重が伝達されると、上記変形起点部を起点にして車両内方へ変形（屈曲）する。これにより、車両前方から上記荷重伝達部材へ入力される上記荷重が上記サイドフレームへ分散され、効率よく吸収される。すなわち、車両の衝撃吸収性を向上させることができる。   According to this aspect, the side frame is formed with a deformation starting point portion that becomes a starting point when the side frame is deformed, and the side frame starts from the deformation starting point portion when the load is transmitted. To deform (bend) inward of the vehicle. Thereby, the said load input into the said load transmission member from the vehicle front is disperse | distributed to the said side frame, and is absorbed efficiently. That is, the impact absorption of the vehicle can be improved.

なお、この一態様において、上記変形起点部は上記荷重伝達部材と上記サイドフレームとの接続部より後方にあってもよい。この場合、上記変形起点部より前方を車両内方に変形させることで、衝撃を吸収できる。   In this aspect, the deformation starting point portion may be located behind the connection portion between the load transmitting member and the side frame. In this case, the impact can be absorbed by deforming the front side of the deformation starting point inward of the vehicle.

また、この一態様において、例えば上記サイドフレームは、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、上記フロントサイドメンバの前端部に接続され、上記フロントサイドメンバよりも座屈強度が低い座屈部材と、を有し、上記変形起点部は上記フロントサイドメンバと上記座屈部材との接続部であってもよい。この場合、上記サイドフレームに上記荷重伝達部材から車両外方への上記荷重が伝達されると、上記サイドフレームは上記接続部を変形起点にして車両内方へ変形する。   In this embodiment, for example, the side frame is connected to a front side member extending in the vehicle front-rear direction and a front end portion of the front side member, and has a buckling strength lower than that of the front side member. The deformation starting point portion may be a connection portion between the front side member and the buckling member. In this case, when the load from the load transmitting member to the outside of the vehicle is transmitted to the side frame, the side frame is deformed inward of the vehicle with the connecting portion as a deformation starting point.

さらに、この一態様において、例えば上記変形起点部はビードであってもよい。この場合、上記サイドフレームに上記荷重伝達部材から車両外方への上記荷重が伝達されると、上記サイドフレームは上記ビードを変形起点にして車両内方へ変形する。   Further, in this one aspect, for example, the deformation starting point portion may be a bead. In this case, when the load from the load transmission member to the outside of the vehicle is transmitted to the side frame, the side frame is deformed inward of the vehicle using the bead as a deformation starting point.

なお、この一態様において、上記サイドフレームは上記フロントサイドメンバであってもよい。   In this aspect, the side frame may be the front side member.

この一態様において、上記荷重伝達部材の他端は、車両前方に配設され車両幅方向に延在するバンパ部材に接続されていてもよい。この場合、上記バンパ部材に入力する衝撃荷重は上記荷重伝達部材により上記サイドフレームに車両外方へ伝達され、上記サイドフレームは上記変形起点部を起点として車両内方へ変形する。これにより、上記バンパ部材へ入力する衝撃荷重により、上記バンパ部材は局所的に変形することなく、当該衝撃荷重は上記バンパ部材および上記サイドフレームに分散され、上記バンパ部材および上記サイドフレームの変形によって、効率よく吸収される。   In this aspect, the other end of the load transmission member may be connected to a bumper member that is disposed in front of the vehicle and extends in the vehicle width direction. In this case, the impact load input to the bumper member is transmitted to the side frame by the load transmitting member to the outside of the vehicle, and the side frame is deformed to the inside of the vehicle with the deformation starting point as a starting point. As a result, the bumper member is not locally deformed by the impact load input to the bumper member, and the impact load is distributed to the bumper member and the side frame, and the bumper member and the side frame are deformed. It is absorbed efficiently.

この一態様において、上記荷重伝達部材は略Ｌ字状に形成されているのが好ましい。例えば、車両前方からの衝撃荷重により、上記サイドフレームが上記変形起点部を起点として車両内方へ変形すると、上記荷重伝達部材は車両後方へ移動する。移動した略Ｌ字状の荷重伝達部材の車両前後方向部分は、車両後方に配置されたエンジン等の車両ユニット部と上記バンパ部材との間に挟まれ、圧縮荷重を受ける。圧縮荷重を受けた上記荷重伝達部材の車両前後方向部分は、変形する。したがって、車両前方からの衝撃荷重は、上記サイドフレームだけでなく、上記荷重伝達部材の車両前後方向部分にも分散され、上記サイドフレームおよび上記荷重伝達部材の車両前後方向部分の変形によって効率よく吸収される。 In this aspect, the load transmitting member is preferably formed in a substantially L shape. For example, when the side frame is deformed inward of the vehicle starting from the deformation starting point due to an impact load from the front of the vehicle, the load transmitting member moves rearward of the vehicle. The vehicle front-rear direction portion of the moved substantially L-shaped load transmission member is sandwiched between the bumper member and a vehicle unit portion such as an engine disposed at the rear of the vehicle and receives a compressive load. The vehicle front-rear direction portion of the load transmitting member that has received a compressive load is deformed. Therefore, the impact load from the front of the vehicle is dispersed not only in the side frame but also in the vehicle longitudinal direction portion of the load transmission member, and is efficiently absorbed by deformation of the side frame and the vehicle longitudinal direction portion of the load transmission member. Is done.

本発明によれば、車両の衝撃吸収性を向上させることができる。   According to the present invention, it is possible to improve the shock absorption of the vehicle.

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両前部構造の基本概念、主要なハードウェア構成等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. Note that the basic concept of the vehicle front structure, the main hardware configuration, and the like are known to those skilled in the art, and thus detailed description thereof is omitted.

図１は、本発明の一実施例に係る車両前部構造を示す概略図であり、車両上方から見た図である。また、図２は図１に示すＸ部分を拡大し、車両斜め後方から見た斜視図である。   FIG. 1 is a schematic view showing a vehicle front structure according to an embodiment of the present invention, as viewed from above the vehicle. FIG. 2 is an enlarged perspective view of the portion X shown in FIG.

本実施例に係る車両前部構造１において、車両の両側かつ下方部には、断面が略矩形状で車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ（以下、「Ｆｒサイドメンバ」と称す。）３が配設されている。各Ｆｒサイドメンバ３の前端部には、断面が略矩形状で車両前後方向に延在するクラッシュボックス５が４組のボルトおよびナットにより締結されている。なお、Ｆｒサイドメンバ３およびクラッシュボックス５を締結するボルトおよびナットの組数は任意でよく、またＦｒサイドメンバ３およびクラッシュボックス５は、溶接等により接続されていてもよい。クラッシュボックス５はアルミニウム合金押出形材等からなる中空断面構造を有し、衝撃の際はクラッシュしてエネルギーを吸収する構造となっている。すなわち、衝撃の方向（Ｆｒサイドメンバ３の配置方向）に沿って平行に配置することにより、一定以上の荷重を受けるとその側壁及び隔壁が夫々隣接する壁同士の間で交互に外側に張り出し或いは内側に折れ込んでいわばアコーディオンのように軸方向に規則的座屈を連続的に繰返して潰れ、この変形により大きな衝撃エネルギーを吸収する。このように構成されたクラッシュボックス５の座屈強度は、Ｆｒサイドメンバ３の座屈強度よりも低く設定されているのが好ましい。   In the vehicle front portion structure 1 according to the present embodiment, a pair of front side members (hereinafter referred to as “Fr side members”) that are substantially rectangular in cross section and extend in the vehicle front-rear direction on both sides and a lower portion of the vehicle. ) 3 is provided. A crash box 5 having a substantially rectangular cross section and extending in the vehicle front-rear direction is fastened to the front end of each Fr side member 3 by four sets of bolts and nuts. The number of bolts and nuts for fastening the Fr side member 3 and the crash box 5 may be arbitrary, and the Fr side member 3 and the crash box 5 may be connected by welding or the like. The crash box 5 has a hollow cross-sectional structure made of an aluminum alloy extruded shape or the like, and has a structure that crashes and absorbs energy upon impact. That is, by arranging them in parallel along the direction of impact (the direction in which the Fr side member 3 is arranged), the side walls and the partition walls alternately protrude outwardly between adjacent walls when subjected to a load exceeding a certain level. Folding inwardly, like an accordion, it collapses by repeatedly repeating regular buckling in the axial direction, and this deformation absorbs large impact energy. The buckling strength of the crash box 5 configured in this way is preferably set lower than the buckling strength of the Fr side member 3.

一対のクラッシュボックス５の前端部には、フロントバンパの骨格をなすバンパ補強材（バンパＲ／Ｆ）７がボルト、溶接等により接続されている。バンパ補強体７は口型、日型、目型、田型等の中空断面のアルミニウム合金等からなる。   A bumper reinforcing material (bumper R / F) 7 forming a skeleton of the front bumper is connected to the front end portions of the pair of crash boxes 5 by bolts, welding, or the like. The bumper reinforcing body 7 is made of an aluminum alloy having a hollow cross section such as a mouth shape, a date shape, an eye shape, and a paddle shape.

各Ｆｒサイドメンバ３の後端部は、エンジンルームと車室とを仕切ると共に、車体床部の前部を構成するダッシュロアパネルにボルト、溶接等により接続されている。   The rear end portion of each Fr side member 3 separates the engine room from the vehicle compartment, and is connected to a dash lower panel constituting the front portion of the vehicle body floor portion by bolts, welding or the like.

クラッシュボックス５の内側面とバンパ補強体７の後方側面とには、アルミニウム合金等からなり、略Ｌ字状の荷重伝達部材９の両端がボルト、溶接等により夫々接続されている。各荷重伝達部材９は断面が略矩形状をなし、例えば車両前後方向部分９ａよりも車両幅方向部分９ｂの方が長くなるように、クラッシュボックス５およびバンパ補強体７に接続される。この場合、一対の荷重伝達部材９の他端はバンパ補強体７の中央部寄りの位置に接続されている。また、荷重伝達部材９は軽量化を図る目的で、アルミニウム合金等からなる中空構造となっているが、中実構造となっていてもよい。さらに、荷重伝達部材９の断面形状は略矩形状となっているが、断面は円形、多角形状等の任意形状でもよい。なお、荷重伝達部材９は略Ｌ字状に形成されているが、バンパ補強体７からの荷重をクラッシュボックス５に対し車両外方へ伝達できれば直線状等の任意形状でもよい。荷重伝達部材９の一端はクラッシュボックス５の内側面に接続されているが、荷重伝達部材９の一端はＦｒサイドメンバ３の内側面に接続されていてもよく、さらにＦｒサイドメンバ３又はクラッシュボックス５の内側面を貫通した状態で接続されていてもよい。   The inner side surface of the crash box 5 and the rear side surface of the bumper reinforcement 7 are made of aluminum alloy or the like, and both ends of a substantially L-shaped load transmission member 9 are connected to each other by bolts, welding or the like. Each load transmission member 9 has a substantially rectangular cross section, and is connected to the crash box 5 and the bumper reinforcement 7 such that the vehicle width direction portion 9b is longer than the vehicle longitudinal direction portion 9a, for example. In this case, the other ends of the pair of load transmission members 9 are connected to positions near the center of the bumper reinforcement body 7. The load transmitting member 9 has a hollow structure made of an aluminum alloy or the like for the purpose of reducing the weight, but may have a solid structure. Furthermore, although the cross-sectional shape of the load transmission member 9 is substantially rectangular, the cross-section may be an arbitrary shape such as a circle or a polygon. Although the load transmission member 9 is formed in a substantially L shape, it may be in an arbitrary shape such as a straight line as long as the load from the bumper reinforcement 7 can be transmitted to the crash box 5 to the outside of the vehicle. One end of the load transmission member 9 is connected to the inner side surface of the crash box 5, but one end of the load transmission member 9 may be connected to the inner side surface of the Fr side member 3, and the Fr side member 3 or the crash box. 5 may be connected in a state of penetrating through the inner side surface.

クラッシュボックス５の内側面および外側面において、クラッシュボックス５と荷重伝達部材９との接続部の後側近傍には、車両上下方向に延びる２つの溝状のビード１１が夫々形成されている。なお、クラッシュボックス５に形成されるビード１１の数は任意でよく、またビード１１はクラッシュボックス５と荷重伝達部材９との接続部の前側近傍に形成されていてもよい。   On the inner side surface and the outer side surface of the crash box 5, two groove-shaped beads 11 extending in the vehicle vertical direction are formed in the vicinity of the rear side of the connecting portion between the crash box 5 and the load transmission member 9, respectively. The number of beads 11 formed in the crash box 5 may be arbitrary, and the beads 11 may be formed near the front side of the connection portion between the crash box 5 and the load transmitting member 9.

一対の荷重伝達部材９の車両後方には、エンジン１３がマウントブラケット等により配設されている。   An engine 13 is disposed behind the pair of load transmitting members 9 by a mount bracket or the like.

上述にように構成された車両前部構造１において、車両衝突時の衝撃吸収原理について説明する。   In the vehicle front structure 1 configured as described above, the principle of shock absorption at the time of a vehicle collision will be described.

例えば、車両のバンパ中央近傍に障害物が衝突すると、障害物からバンパ補強体７に対し、車両後方への衝撃荷重Ｆが負荷される（図３（ａ））。このとき、バンパ補強体７は荷重伝達部材９に接続、支持されていることから局部的に変形することなく、クラッシュボックス５等が座屈、変形する。さらに、この衝撃荷重Ｆが増加すると、バンパ補強体７は衝突部位を中心にして座屈、変形する。このとき、バンパ補強体７に接続された一対の荷重伝達部材９はバンパ補強体７から車両後方へ荷重Ｆを受け、この荷重Ｆを各荷重伝達部材９に接続されたクラッシュボックス５に対し、車両外方へ伝達する。荷重伝達部材９から車両外方への荷重を受けたクラッシュボックス５およびＦｒサイドメンバ３には、車両内方への曲げモーメントＭが生じる（図３（ｂ））。この曲げモーメントＭにより、クラッシュボックス５およびＦｒサイドメンバ３は、クラッシュボックス５に形成されたビード１１を変形起点にして、車両内方へ座屈、変形する。このように、バンパ補強体７の座屈、変形だけでなく、クラッシュボックス５およびＦｒサイドメンバ３を荷重伝達部材９により積極的に座屈、変形させることにより、バンパ補強体７への衝撃荷重Ｆは分散され、各部材３、５、７、９により効率良く吸収される。   For example, when an obstacle collides with the vicinity of the bumper center of the vehicle, an impact load F toward the rear of the vehicle is applied from the obstacle to the bumper reinforcement body 7 (FIG. 3A). At this time, since the bumper reinforcement 7 is connected to and supported by the load transmission member 9, the crash box 5 and the like are buckled and deformed without being locally deformed. Further, when the impact load F increases, the bumper reinforcement 7 is buckled and deformed around the collision site. At this time, the pair of load transmission members 9 connected to the bumper reinforcement body 7 receives a load F from the bumper reinforcement body 7 to the rear of the vehicle, and this load F is applied to the crash box 5 connected to each load transmission member 9. Transmit outside the vehicle. A bending moment M inward of the vehicle is generated in the crash box 5 and the Fr side member 3 that have received a load from the load transmission member 9 to the outside of the vehicle (FIG. 3B). By this bending moment M, the crash box 5 and the Fr side member 3 are buckled and deformed inward of the vehicle with the bead 11 formed in the crash box 5 as a deformation starting point. Thus, not only buckling and deformation of the bumper reinforcement 7, but also the crash box 5 and the Fr side member 3 are actively buckled and deformed by the load transmitting member 9, so that the impact load on the bumper reinforcement 7 is applied. F is dispersed and efficiently absorbed by each member 3, 5, 7, 9.

さらに、クラッシュボックス５およびＦｒサイドメンバ３が座屈、変形すると、荷重伝達部材９は車両後方へ移動する。移動した荷重伝達部材９の車両前後方向部分９ａは、車両後方に配置されたエンジン１３とバンパ補強体７との間に挟まれ、圧縮荷重を受ける。圧縮荷重を受けた荷重伝達部材９の車両前後方向部分９ａは、座屈、変形する。したがって、上述した衝撃荷重Ｆは、荷重伝達部材９の車両前後方向部分９ａにおける座屈、変形によっても吸収される。すなわち、バンパ補強部材７、クラッシュボックス５およびＦｒサイドメンバ３、および荷重伝達部材９の車両前後方向部分９ａにおける座屈、変形により、バンパ補強体７への衝撃荷重は分散され、各部材３、５、７、９により効率良く吸収される。これにより、車両の衝撃吸収性を向上させることができる。   Further, when the crash box 5 and the Fr side member 3 are buckled and deformed, the load transmission member 9 moves to the rear of the vehicle. The vehicle front-rear direction portion 9a of the moved load transmitting member 9 is sandwiched between the engine 13 and the bumper reinforcement body 7 disposed on the rear side of the vehicle and receives a compressive load. The vehicle front-rear direction portion 9a of the load transmitting member 9 that has received the compressive load buckles and deforms. Therefore, the impact load F described above is also absorbed by buckling and deformation in the vehicle longitudinal direction portion 9a of the load transmitting member 9. That is, the impact load on the bumper reinforcing body 7 is dispersed by buckling and deformation of the bumper reinforcing member 7, the crash box 5 and the Fr side member 3, and the load transmitting member 9 in the vehicle front-rear direction portion 9 a. It is absorbed efficiently by 5, 7, and 9. Thereby, the shock absorption property of the vehicle can be improved.

なお、車両のバンパ中央近傍に障害物が衝突する場合について説明したが、車両のバンパにおいて、一対のクラッシュボックス５がバンパ補強体７に接続される接続部間に障害物が衝突する場合は、上述した略同一の作用効果が得られる。   In addition, although the case where an obstacle collides near the bumper center of the vehicle has been described, in the bumper of the vehicle, when an obstacle collides between the connection portions where the pair of crash boxes 5 are connected to the bumper reinforcement body 7, The substantially same effect as described above can be obtained.

以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   As mentioned above, although the best mode for carrying out the present invention has been described using one embodiment, the present invention is not limited to such one embodiment, and within the scope not departing from the gist of the present invention, Various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiment.

例えば、上記一実施例において、車両前部構造１は車両バンパの中央近傍に障害物が衝突する場合について説明したが、車両前部構造１は車両同士が所謂オフセット衝突する場合についても、上述したような略同一の効果を得ることができる。なお、オフセット衝突とは、車両同士が相互にずれた状態で正面衝突をすること指し、一方の車両のＦｒサイドメンバ３（又はクラッシュボックス５）の先端が、他方の車両のバンパの中央寄り位置となる状態で、両車両は相互に衝突する。   For example, in the above embodiment, the vehicle front structure 1 has been described with respect to the case where an obstacle collides with the vicinity of the center of the vehicle bumper. Such substantially the same effect can be obtained. The offset collision refers to a frontal collision in a state where the vehicles are displaced from each other, and the front end of the Fr side member 3 (or crash box 5) of one vehicle is positioned closer to the center of the bumper of the other vehicle. In this state, both vehicles collide with each other.

この場合、一方の車両のＦｒサイドメンバ３から他方の車両のバンパ補強体７に対し、車両後方への衝撃荷重が負荷される。このとき、バンパ補強体７は荷重伝達部材９に接続、支持されていることから局部的に変形することなく、クラッシュボックス５等が主として座屈、変形する（図４（ａ））。さらに、この衝撃荷重が増加すると、クラッシュボックス５およびＦｒサイドメンバ３は、車両内方への曲げモーメントＭにより、クラッシュボックス５に形成されたビード１１を変形起点にして、車両内方へ座屈、変形する（図４（ｂ））。さらに、クラッシュボックス５およびＦｒサイドメンバ３が大きく座屈、変形すると、荷重伝達部材９の車両前後方向部分９ａは車両後方へ移動し、エンジン１３とバンパ補強体７との間に挟まれ、圧縮荷重により座屈、変形する。このように上述と同様、バンパ補強体７への衝撃荷重は分散され、各部材３、５、７、９により効率良く吸収される。   In this case, an impact load to the rear of the vehicle is applied from the Fr side member 3 of one vehicle to the bumper reinforcement body 7 of the other vehicle. At this time, since the bumper reinforcing body 7 is connected to and supported by the load transmitting member 9, the crash box 5 and the like are mainly buckled and deformed without being locally deformed (FIG. 4A). When the impact load is further increased, the crash box 5 and the Fr side member 3 are buckled inward of the vehicle by the bend 11 formed in the crash box 5 by the bending moment M inward of the vehicle. , Deformed (FIG. 4B). Further, when the crash box 5 and the Fr side member 3 are greatly buckled and deformed, the vehicle front-rear direction portion 9a of the load transmitting member 9 moves to the rear of the vehicle and is sandwiched between the engine 13 and the bumper reinforcement 7 and compressed. Buckles and deforms under load. As described above, the impact load applied to the bumper reinforcement 7 is dispersed and efficiently absorbed by the members 3, 5, 7, and 9.

また、上記一実施例において、クラッシュボックス５にはビード１１が形成されているが、クラッシュボックス５にビード１１が形成されていない構成も適用可能である（図５）。この場合、Ｆｒサイドメンバ３とクラッシュボックス５との接続部１５が、Ｆｒサイドメンバ３およびクラッシュボックス５が車両内方へ座屈する際の変形起点となるように構成される。例えば、Ｆｒサイドメンバ３とクラッシュボックス５とを締結するボルトおよびナットの組数又は締付けトルクを調整することにより、接続部１５が変形起点となるように構成してもよい。   Moreover, in the said one Example, although the bead 11 is formed in the crash box 5, the structure by which the bead 11 is not formed in the crash box 5 is applicable (FIG. 5). In this case, the connecting portion 15 between the Fr side member 3 and the crash box 5 is configured to be a deformation starting point when the Fr side member 3 and the crash box 5 are buckled inward of the vehicle. For example, the connecting portion 15 may be configured to be a deformation starting point by adjusting the number of bolts and nuts that fasten the Fr side member 3 and the crash box 5 or the tightening torque.

さらに、上記一実施例において、Ｆｒサイドメンバ３はクラッシュボックス５を介してバンパ補強体７に接続されているが、Ｆｒサイドメンバ３はクラッシュボックス５を介さずに、バンパ補強体７に直接的に接続されていてもよい（図６）。この場合、Ｆｒサイドメンバ３の内側面とバンパ補強体７の後方側面とに、略Ｌ字状の荷重伝達部材９の両端が夫々接続される。また、Ｆｒサイドメンバ３の内側面および外側面において、Ｆｒサイドメンバ３と荷重伝達部材９との接続部の後側近傍には、車両上下方向に延びる２つの溝状のビード１１が夫々形成される。他の構成は、上記一実施例と略同一である。   Further, in the above embodiment, the Fr side member 3 is connected to the bumper reinforcement body 7 via the crash box 5, but the Fr side member 3 is not directly connected to the bumper reinforcement body 7 without the crash box 5. (Fig. 6). In this case, both ends of the substantially L-shaped load transmitting member 9 are connected to the inner side surface of the Fr side member 3 and the rear side surface of the bumper reinforcement 7. In addition, on the inner side surface and the outer side surface of the Fr side member 3, two groove-shaped beads 11 extending in the vehicle vertical direction are formed in the vicinity of the rear side of the connecting portion between the Fr side member 3 and the load transmission member 9, respectively. The Other configurations are substantially the same as those of the above-described embodiment.

なお、上記一実施例において、荷重伝達部材９は略Ｌ字状に形成されているが、Ｔ字状に形成されていてもよい（図７）。この場合、荷重伝達部材１９は車両幅方向に延在し両端が一対のＦｒサイドメンバ３の内側面に接続される車両幅部１９ａと、車両幅部１９ａとバンパ補強体７とに接続され車両前後方向に延在する１つの前後支持部１９ｂと、から構成される。また、過重伝達部材１９は車両幅部１９ａとバンパ補強体７に接続される１つの前後支持部１９ｂを有しているが、相互に並設される２以上の前後支持部１９ｂを有していてもよい。   In addition, in the said one Example, although the load transmission member 9 is formed in substantially L shape, you may form in T shape (FIG. 7). In this case, the load transmission member 19 extends in the vehicle width direction, and both ends thereof are connected to the vehicle width portion 19a connected to the inner side surfaces of the pair of Fr side members 3, and the vehicle width portion 19a and the bumper reinforcement body 7 are connected to the vehicle. And a single front / rear support portion 19b extending in the front / rear direction. The overload transmission member 19 has one front and rear support portion 19b connected to the vehicle width portion 19a and the bumper reinforcing body 7, but has two or more front and rear support portions 19b arranged in parallel to each other. May be.

上記一実施例において、荷重伝達部材９の車両前後方向部分９ａに、当該車両前後方向部分９ａが座屈、変形する際の起点となるビード等の変形起点部が形成されていてもよい。これにより、荷重伝達部材９の車両前後方向部分９ａがエンジン１３とバンパ補強体７との間に挟まれ、圧縮荷重が掛かった際に、当該車両前後方向部分９ａの座屈、変形は促進される。したがって、車両前後方向部分９ａの座屈、変形によっても、衝撃荷重Ｆは効率良く吸収される。   In the above embodiment, a deformation starting point portion such as a bead may be formed on the vehicle front-rear direction portion 9a of the load transmitting member 9 as a starting point when the vehicle front-rear direction portion 9a buckles and deforms. As a result, the vehicle front-rear direction portion 9a of the load transmitting member 9 is sandwiched between the engine 13 and the bumper reinforcing body 7, and when a compressive load is applied, buckling and deformation of the vehicle front-rear direction portion 9a are promoted. The Therefore, the impact load F is efficiently absorbed even by buckling and deformation of the vehicle longitudinal direction portion 9a.

本発明は、車両の前部構造に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。   The present invention can be used for a vehicle front structure. The appearance, weight, size, running performance, etc. of the vehicle to be mounted are not limited.

本発明の一実施例に係る車両前部構造を示す概略図であり、車両上方から見た図である。It is the schematic which shows the vehicle front part structure concerning one Example of this invention, and is the figure seen from the vehicle upper direction. 図１に示すＸ部分を拡大し、車両斜め後方から見た斜視図である。It is the perspective view which expanded the X section shown in FIG. 1, and was seen from the vehicle diagonally back. （ａ）車両のバンパ中央近傍に障害物が衝突した状態を示す図であり、クラッシュボックスおよびＦｒサイドメンバが座屈する前の状態を示す図である。（ｂ）車両のバンパ中央近傍に障害物が衝突した状態を示す図であり、クラッシュボックスおよびＦｒサイドメンバが座屈した後の状態を示す図である。(A) It is a figure which shows the state which the obstacle collided near the bumper center of the vehicle, and is a figure which shows the state before a crash box and a Fr side member buckle. (B) It is a figure which shows the state which the obstacle collided in the bumper center vicinity of the vehicle, and is a figure which shows the state after the crash box and the Fr side member buckled. （ａ）車両のオフセット衝突を示す図であり、クラッシュボックスおよびＦｒサイドメンバが座屈する前の状態を示す図である。（ｂ）車両のオフセット衝突を示す図であり、クラッシュボックスおよびＦｒサイドメンバが座屈した後の状態を示す図である。(A) It is a figure which shows the offset collision of a vehicle, and is a figure which shows the state before a crash box and a Fr side member buckle. (B) It is a figure which shows the offset collision of a vehicle, and is a figure which shows the state after a crash box and a Fr side member buckle. クラッシュボックスにビードが形成されていない構成を示す図である。It is a figure which shows the structure by which the bead is not formed in the crash box. Ｆｒサイドメンバがバンパ補強体に直接的に接続された構成を示す図である。It is a figure which shows the structure by which Fr side member was directly connected to the bumper reinforcement body. Ｔ字状に形成された荷重伝達部材を示す図である。It is a figure which shows the load transmission member formed in T shape.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両前部構造
３ Ｆｒサイドメンバ
５ クラッシュボックス
７ バンパ補強体
９ 荷重伝達部材
９ａ 車両前後方向部分
９ｂ 車両幅方向部分
１１ ビード
１３ エンジン
１５ 接続部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle front part structure 3 Fr side member 5 Crash box 7 Bumper reinforcement 9 Load transmission member 9a Vehicle front-back direction part 9b Vehicle width direction part 11 Bead 13 Engine 15 Connection part

Claims (5)

車両前後方向に延在する左右一対のサイドフレームを備える車両前部構造であって、
車両前方かつ内方に延在し、一端が前記サイドフレームに接続され、他端において車両前方からの荷重を受け、該荷重を前記サイドフレームに対し車両外方へ伝達する荷重伝達部材を備え、
前記サイドフレームには、該サイドフレームが変形する際の起点となる変形起点部が形成され、
前記サイドフレームは前記荷重が伝達されると、前記変形起点部を起点にして車両内方へ変形することを特徴とする車両前部構造。 A vehicle front structure comprising a pair of left and right side frames extending in the vehicle longitudinal direction,
A load transmission member extending forward and inward of the vehicle, having one end connected to the side frame, receiving a load from the front of the vehicle at the other end, and transmitting the load to the vehicle outward with respect to the side frame;
The side frame is formed with a deformation starting point portion which is a starting point when the side frame is deformed,
When the load is transmitted, the side frame is deformed inward of the vehicle with the deformation starting point as a starting point. 請求項１記載の車両前部構造であって、
前記サイドフレームは、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、該フロントサイドメンバの前端部に接続され、前記フロントサイドメンバよりも座屈強度が低い座屈部材と、を有し、
前記変形起点部は、前記フロントサイドメンバと前記座屈部材との接続部であることを特徴とする車両前部構造。 The vehicle front structure according to claim 1,
The side frame includes a front side member extending in the vehicle front-rear direction, and a buckling member connected to a front end portion of the front side member and having a buckling strength lower than that of the front side member,
The vehicle front structure, wherein the deformation starting point portion is a connection portion between the front side member and the buckling member. 請求項１記載の車両前部構造であって、
前記変形起点部は、ビードであることを特徴とする車両前部構造。 The vehicle front structure according to claim 1,
The vehicle front structure, wherein the deformation starting point portion is a bead. 請求項１乃至３のうちいずれか１項記載の車両前部構造であって、
前記荷重伝達部材の他端は、車両前方に配設され車両幅方向に延在するバンパ部材に接続されることを特徴とする車両前部構造。 The vehicle front structure according to any one of claims 1 to 3,
2. The vehicle front structure according to claim 1, wherein the other end of the load transmitting member is connected to a bumper member disposed in front of the vehicle and extending in the vehicle width direction. 請求項１乃至４のうちいずれか１項記載の車両前部構造であって、
前記荷重伝達部材は、略Ｌ字状に形成されていることを特徴とする車両前部構造。 The vehicle front structure according to any one of claims 1 to 4,
The vehicle front structure, wherein the load transmission member is formed in a substantially L shape.
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