JP2006224733A - Display control device for vehicle - Google Patents

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JP2006224733A
JP2006224733A JP2005038217A JP2005038217A JP2006224733A JP 2006224733 A JP2006224733 A JP 2006224733A JP 2005038217 A JP2005038217 A JP 2005038217A JP 2005038217 A JP2005038217 A JP 2005038217A JP 2006224733 A JP2006224733 A JP 2006224733A
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driving force
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vehicle
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torque
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JP2005038217A
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Inventor
Hiroyasu Honda
裕康 本田
Yoshikazu Tanaka
義和 田中
Masamitsu Kondo
真実 近藤
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device capable of recognizing a relative relationship between a driving power-related value required by a driver and a driving power-related value which a vehicle can generate, and further improving pleasure of operating a vehicle, in the vehicle having a driving power source and a transmission operationally coupled to the driving power source. <P>SOLUTION: A driving power-related value display means 130 displays so as to allow a driver to grasp the relative relationship between a required driving power-related value calculated by a required driving power-related value calculating means 102 on the basis of acceleration opening Acc, and a generatable driving power-related value calculated by a generatable driving power-related value calculating means 118 on the basis of a present vehicular traveling state. As such, it is possible to recognize how much in the generatable driving power-related value the driver requires. Namely, the remaining capacity of the vehicle as to the generatable driving power-related value can be recognized, and the driver can recognize how much driving power-related values the driver can further require. Therefore, an addition value can be added to the vehicle, so that the pleasure of operating the vehicle is further improved. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の表示制御装置に関し、特に、車両の駆動力に関連する値を表示する技術に関するものである。   The present invention relates to a display control apparatus for a vehicle, and more particularly to a technique for displaying a value related to a driving force of a vehicle.

一般的に、運転者の出力要求量例えばアクセル開度に関連した実際の車両の走行状態を示す各種車両情報を表示する表示装置が車両に備えられている。例えば、エンジン回転速度を表示するタコメータや車両速度を表示するスピードメータが良く知られている。また、特許文献１には、車両走行結果に基づいて算出した走行馬力を表示することにより、運転者が現在の車両の出力を認識可能とする技術が開示されている。   Generally, the vehicle is provided with a display device for displaying various vehicle information indicating the actual driving state of the vehicle related to the driver's requested output amount, for example, the accelerator opening. For example, a tachometer that displays the engine speed and a speedometer that displays the vehicle speed are well known. Patent Document 1 discloses a technique that allows a driver to recognize the current output of a vehicle by displaying a traveling horsepower calculated based on a vehicle traveling result.

特開２００２−２２５７３号公報JP 2002-22573 A

ところで、運転者は必要な車両駆動力を得るために専らアクセルペダルを操作する。しかしながら、上記タコメータやスピードメータ、或いは上記特許文献１における現在の車両出力の表示は、運転者のアクセルペダル操作による実際の走行状態の結果を表しているに過ぎず、例えば、アクセルペダルの操作に応じて近々得られる運転者が要求する要求車両駆動力を運転者が認識することができない。   By the way, the driver operates the accelerator pedal exclusively in order to obtain a necessary vehicle driving force. However, the display of the current vehicle output in the tachometer, the speedometer, or the above-mentioned Patent Document 1 merely represents the result of the actual running state by the driver's accelerator pedal operation, for example, the operation of the accelerator pedal. Accordingly, the driver cannot recognize the required vehicle driving force requested by the driver in the near future.

また、車両が発生可能な発生可能車両駆動力も分からないため、その発生可能車両駆動力と上記要求車両駆動力との相対関係も認識できないので、発生可能車両駆動力の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識することができない。言い換えれば、発生可能車両駆動力に対する車両の余能力が認識できないので、あと如何ほどの駆動力を要求できるのかを運転者自身が認識することができない。従って、運転者の商品満足度という観点から一層改善の必要があった。   In addition, since the possible vehicle driving force that can be generated by the vehicle is not known, the relative relationship between the generated vehicle driving force and the required vehicle driving force cannot be recognized. I cannot recognize what I am requesting. In other words, since the remaining capacity of the vehicle with respect to the possible vehicle driving force cannot be recognized, the driver himself / herself cannot recognize how much driving force can be requested. Therefore, there is a need for further improvement from the viewpoint of driver satisfaction.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源とその駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、運転者の要求した駆動力関連値と車両が発生可能な駆動力関連値との相対関係が認識できて、車を操作する楽しさが一層向上される制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances. The object of the present invention is to provide a vehicle having a driving force source and a transmission operatively connected to the driving force source. It is an object of the present invention to provide a control device that can recognize the relative relationship between a requested driving force-related value and a driving force-related value that can be generated by the vehicle, and that further enhances the enjoyment of operating the vehicle.

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源とその駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、(b) 運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて、その運転者の要求する要求駆動力に対応する要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段と、(c) 現在の車両の走行状態に基づいて車両が発生することが可能な発生可能駆動力関連値を算出する発生可能駆動力関連値算出手段と、(d) 前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように表示する駆動力関連値表示手段とを、備えることにある。   That is, the gist of the invention according to claim 1 is that, in a vehicle having (a) a driving force source and a transmission operatively connected to the driving force source, (b) operated by a driver. A required driving force-related value calculating means for calculating a required driving force-related value corresponding to the required driving force requested by the driver based on the operation amount of the output operation member; and (c) based on the current running state of the vehicle. A drivable driving force related value calculating means for calculating a drivable driving force related value that can be generated by the vehicle, and (d) a relative relationship between the required driving force related value and the drivable driving force related value. It is provided with a driving force related value display means for displaying so that it can be grasped.

このようにすれば、駆動力源とその駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて要求駆動力関連値算出手段により算出された運転者の要求する要求駆動力に対応する要求駆動力関連値と、現在の車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値算出手段により算出された車両が発生することが可能な発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように駆動力関連値表示手段により表示されるので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となる。言い換えれば、発生可能駆動力関連値に対する車両の余能力が認識可能となるので、あと如何ほどの駆動力関連値を要求できるのかを運転者自身が認識可能となる。このように、駆動力関連値表示手段により車両に付加価値が付与され得て、車を操作する楽しさが一層向上される。   In this way, in a vehicle having a driving force source and a transmission operatively connected to the driving force source, a required driving force related value is calculated based on the operation amount of the output operation member operated by the driver. The vehicle calculated by the required driving force related value calculating unit corresponding to the required driving force related value calculated by the driver and corresponding to the required driving force requested by the driver and the current running state of the vehicle may be generated. Since it is displayed by the driving force related value display means so that the relative relationship with the possible driving force related value can be grasped, how much of the possible driving force related value is requested by the driver himself Can be recognized. In other words, since the remaining capacity of the vehicle with respect to the possible driving force related value can be recognized, it becomes possible for the driver himself to recognize how much driving force related value can be requested. Thus, added value can be given to the vehicle by the driving force related value display means, and the enjoyment of operating the vehicle is further improved.

ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記要求駆動力関連値算出手段により算出された要求駆動力関連値を実現するように前記駆動力源の出力および／または前記変速機の変速比を制御する駆動力制御手段をさらに備えるものである。このようにすれば、駆動力制御手段による制御のために算出される要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係が把握できて、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となり、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。また、駆動力制御手段による制御のために要求駆動力関連値を算出する前記要求駆動力関連値算出手段が元々車両に備えられているので、専ら要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係を把握するために新たに前記要求駆動力関連値算出手段を備える必要がない。   Preferably, in the invention according to claim 2, the output of the driving force source and / or the transmission of the transmission so as to realize the required driving force related value calculated by the required driving force related value calculating means. A driving force control means for controlling the gear ratio is further provided. In this way, it is possible to grasp the relative relationship between the required driving force related value calculated for control by the driving force control means and the possible driving force related value, and how much of the possible driving force related value is. It is possible to recognize whether the driver himself / herself is requesting, and it is possible to add value to the vehicle, thereby further improving the enjoyment of operating the vehicle. Further, since the required driving force-related value calculating means for calculating the required driving force-related value for control by the driving force control means is originally provided in the vehicle, the required driving force-related value and the possible driving force-related value are exclusively provided. Therefore, it is not necessary to newly provide the required driving force related value calculation means.

また、好適には、請求項３にかかる発明では、前記駆動力関連値表示手段は、前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである。このようにすれば、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得るので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。   Preferably, in the invention according to claim 3, the driving force related value display means uses the absolute value of the required driving force related value and the absolute value of the generateable driving force related value to perform the relative relationship. It is displayed so that it can be grasped. In this way, the required driving force-related value and the possible driving force-related value can be compared, so it is easy to recognize how much of the possible driving force-related value is requested by the driver himself. It becomes possible.

また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記駆動力関連値表示手段は、前記発生可能駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率を用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである。このようにすれば、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得るので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。   Preferably, in the invention according to claim 4, the driving force related value display means can grasp the relative relationship using a ratio of the required driving force related value to the generateable driving force related value. To display. In this way, the required driving force-related value and the possible driving force-related value can be compared, so it is easy to recognize how much of the possible driving force-related value is requested by the driver himself. It becomes possible.

また、好適には、請求項５にかかる発明では、前記駆動力関連値は車両の加速度であり、前記駆動力関連値表示手段は、要求加速度と発生可能加速度との相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能加速度の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。   Preferably, in the invention according to claim 5, the driving force-related value is an acceleration of the vehicle, and the driving force-related value display means is capable of grasping a relative relationship between the required acceleration and the generated acceleration. To display. In this way, it becomes possible to recognize how much of the acceleration that can be generated is required by the driver himself, so that added value can be given to the vehicle and the enjoyment of operating the vehicle is further improved. The

また、好適には、請求項６にかかる発明では、前記駆動力関連値は車両駆動力であり、前記駆動力関連値表示手段は、要求車両駆動力と発生可能車両駆動力との相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能車両駆動力の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。   Preferably, in the invention according to claim 6, the driving force-related value is a vehicle driving force, and the driving force-related value display means has a relative relationship between the required vehicle driving force and the generateable vehicle driving force. It is displayed so that it can be grasped. In this way, it is possible to recognize how much of the generated vehicle driving force the driver himself demands, so that added value can be given to the vehicle and the enjoyment of operating the vehicle is further enhanced. Be improved.

また、好適には、請求項７にかかる発明では、前記駆動力関連値は駆動軸トルクであり、前記駆動力関連値表示手段は、要求駆動軸トルクと発生可能駆動軸トルクとの相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能駆動軸トルクの内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。   Preferably, in the invention according to claim 7, the driving force related value is a driving shaft torque, and the driving force related value display means has a relative relationship between the required driving shaft torque and the generateable driving shaft torque. It is displayed so that it can be grasped. In this way, it becomes possible to recognize how much of the drive shaft torque that can be generated is required by the driver, so that added value can be added to the vehicle and the enjoyment of operating the vehicle is further enhanced. Be improved.

また、好適には、請求項８にかかる発明では、前記駆動力関連値は車両の出力であり、前記駆動力関連値表示手段は、要求出力と発生可能出力との相対関係が把握できるように表示するものである。このようにすれば、発生可能出力の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となるので、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。   Preferably, in the invention according to claim 8, the driving force related value is an output of the vehicle, and the driving force related value display means can grasp a relative relationship between the requested output and the possible output. To display. In this way, it becomes possible to recognize how much of the output that can be generated is requested by the driver himself, so that added value can be given to the vehicle and the enjoyment of operating the vehicle is further improved. The

ここで、好適には、前記運転者により操作された出力操作部材の操作量とは、運転者が車両に要求する要求車両駆動力関連値に対する要求量（出力要求量）を表すパラメータであり、出力操作部材としてのアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度が用いられる。また、そのアクセル開度に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル開度、エンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられてもよい。   Here, preferably, the operation amount of the output operation member operated by the driver is a parameter representing a request amount (output request amount) for a required vehicle driving force-related value requested by the driver from the vehicle, An accelerator opening indicating an operation amount of an accelerator pedal as an output operation member is used. In addition, a throttle opening indicating a throttle valve opening corresponding to the accelerator opening, a fuel injection amount indicating an injection amount of fuel injected into a chamber or a cylinder provided in an intake pipe of the engine, an intake air of the engine The amount of intake air sucked by the pipe may be used.

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用駆動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、駆動力源として電動機のみが用いられてもよい。このように駆動力源に電動機が用いられる場合には、上記出力要求量は電動機を駆動するための例えば蓄電装置からの駆動電流などが用いられる。   Preferably, an engine that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is widely used as the driving force source. Further, an electric motor or the like may be used as an auxiliary driving force source for traveling in addition to the engine. Or only an electric motor may be used as a driving force source. When a motor is used as the driving force source in this way, the output request amount is, for example, a driving current from a power storage device for driving the motor.

また、好適には、前記変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式手動変速機、その同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によってギヤ段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。   Preferably, in the transmission, the plurality of gear stages are alternatively achieved by selectively connecting the rotating elements of the plurality of planetary gear units by a friction engagement device. Various planetary gear type multi-stage transmissions having a stage, 5 forward stages, 6 forward stages, and more, and a pair of variable pulleys whose effective diameters are variable. A belt type continuously variable transmission of a type that is wound and continuously changing its transmission ratio steplessly, a pair of cone members that are rotated around a common axis, and a plurality of rotation centers that can rotate around the axis A toroidal-type continuously variable transmission of a type in which a plurality of rollers are clamped between the pair of cone members, and the gear ratio is continuously changed by changing the intersection angle between the rotation center of the rollers and the shaft center. Always mesh Synchronous meshing parallel two-shaft manual transmission having several pairs of transmission gears between two shafts, in which one of the multiple pairs of transmission gears is selectively transmitted by a synchronizer, and its synchronous meshing parallel Although it is a two-shaft transmission, a synchronous mesh parallel two-shaft automatic transmission whose gear stage can be automatically switched by a synchronizer driven by a hydraulic actuator, or power from an engine is a first electric motor And a differential mechanism constituted by, for example, a planetary gear device that distributes to the output shaft, and a second electric motor provided on the output shaft of the differential mechanism. Automatic transmission in which the gear ratio is electrically changed by mechanically transmitting the main part to the drive wheels and electrically transmitting the remainder of the power from the engine using the electric path from the first motor to the second motor. Machine Constructed by such vapor continuously variable transmission as a function hybrid vehicle drive device is brought it is alone or in combination.

また、好適には、上記変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。   Further, preferably, the mounting posture of the transmission with respect to the vehicle is a horizontal type such as an FF (front engine / front drive) vehicle in which the transmission axis is in the width direction of the vehicle. It may be a vertical installation type such as an FR (front engine / rear drive) vehicle in the front-rear direction.

また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。   Preferably, as the friction engagement device, a hydraulic friction engagement device such as a multi-plate type, single plate type clutch or brake engaged with a hydraulic actuator, or a belt type brake is widely used. An oil pump that supplies hydraulic oil for engaging the hydraulic friction engagement device may be driven by a traveling power source to discharge the hydraulic oil, for example, but is arranged separately from the traveling power source. It may be driven by a dedicated electric motor provided. Further, the clutch or brake may be an electromagnetic engagement device such as an electromagnetic clutch or a magnetic powder clutch in addition to the hydraulic friction engagement device.

また、好適には、上記駆動力源と変速機とは作動的に連結されればよく、例えば前記駆動力源と変速機の入力軸との間には、ダンパー、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、駆動力源と変速機の入力軸とが常時連結されたものであってもよい。また、上記流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。   Preferably, the driving force source and the transmission may be operatively connected. For example, a damper, a direct coupling clutch, or a direct coupling clutch with a damper is provided between the driving force source and the input shaft of the transmission. Alternatively, a fluid transmission device or the like may be interposed, but a driving force source and a transmission input shaft may be constantly connected. As the fluid transmission device, a torque converter with a lock-up clutch, a fluid coupling, or the like is used.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置（以下駆動装置という）１０の構成を説明する骨子図である。駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下ケースという）１２内において、共通の軸心上に、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ１４および変速機としての有段式自動変速機（以下自動変速機という）１６が順次配設されている。なお、この駆動装置１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle drive device (hereinafter referred to as drive device) 10 to which the present invention is applied. A drive device 10 includes a torque converter 14 with a lock-up clutch and a stepped automatic transmission as a transmission on a common axis in a transmission case (hereinafter referred to as a case) 12 as a non-rotating member attached to a vehicle body. Machines (hereinafter referred to as automatic transmissions) 16 are sequentially arranged. The drive device 10 is configured substantially symmetrically with respect to the axis, and the lower half of the axis is omitted in the skeleton diagram of FIG.

上記自動変速機１６は、走行用の駆動力源としてのガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１８のクランク軸２０にトルクコンバータ１４を介して作動的に連結された入力軸２２、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２４、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、および出力軸３０が順次配設され、入力軸２２の回転を変速して出力軸３０から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではエンジン１８によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。出力軸３０は出力回転部材に相当するものであり、例えば図４に示すように差動歯車装置（終減速機）３２や一対の駆動軸としての車軸３４等を順次介して左右の駆動輪３６を回転駆動する。   The automatic transmission 16 includes an input shaft 22 operatively connected to a crankshaft 20 of an engine 18 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine as a driving power source for traveling via a torque converter 14, a double A pinion type first planetary gear unit 24, a single pinion type second planetary gear unit 26, a single pinion type third planetary gear unit 28, and an output shaft 30 are sequentially arranged to change the rotation of the input shaft 22. And output from the output shaft 30. The input shaft 22 corresponds to an input rotating member, and is a turbine shaft of the torque converter 14 that is rotationally driven by the engine 18 in this embodiment. The output shaft 30 corresponds to an output rotating member. For example, as shown in FIG. 4, left and right drive wheels 36 are sequentially passed through a differential gear device (final reduction gear) 32, an axle 34 as a pair of drive shafts, and the like. Is driven to rotate.

前記第１遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、前記第２遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置２８は、サンギヤＳ３、ピニオンギヤＰ３、そのピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。   The first planetary gear unit 24 includes a sun gear S1, a plurality of pairs of pinion gears P1 that mesh with each other, a carrier CA1 that supports the pinion gears P1 so as to rotate and revolve, and a ring gear R1 that meshes with the sun gear S1 via the pinion gears P1. The second planetary gear unit 26 includes a sun gear S2, a pinion gear P2, a carrier CA2 that supports the pinion gear P2 so as to rotate and revolve, and a ring gear R2 that meshes with the sun gear S2 via the pinion gear P2. The third planetary gear device 28 includes a sun gear S3, a pinion gear P3, a carrier CA3 that supports the pinion gear P3 so as to be capable of rotating and revolving, and a ring gear R3 that meshes with the sun gear S3 via the pinion gear P3.

前記自動変速機１６において、第１遊星歯車装置２４のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置２４のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置２４のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してケース１２に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３は、出力軸３０に一体的に連結されている。   In the automatic transmission 16, the sun gear S1 of the first planetary gear unit 24 is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C3 and is selectively connected to the case 12 via the one-way clutch F2 and the brake B3. They are connected to prevent rotation in the reverse direction (the direction opposite to the input shaft 22). The carrier CA1 of the first planetary gear unit 24 is selectively connected to the case 12 via the brake B1, and is always prevented from rotating in the reverse direction by the one-way clutch F1 provided in parallel with the brake B1. It is like that. The ring gear R1 of the first planetary gear device 24 is integrally connected to the ring gear R2 of the second planetary gear device 26, and is selectively connected to the case 12 via the brake B2. The sun gear S2 of the second planetary gear unit 26 is integrally connected to the sun gear S3 of the third planetary gear unit 28, is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C4, and the one-way clutch F0. Further, it is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C1, and is prevented from rotating in the opposite direction relative to the input shaft 22. The carrier CA2 of the second planetary gear unit 26 is integrally connected to the ring gear R3 of the third planetary gear unit 28, and is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C2 and via the brake B4. The case 12 is selectively connected to the case 12, and the one-way clutch F3 provided in parallel with the brake B4 is always prevented from rotating in the reverse direction. The carrier CA3 of the third planetary gear device 28 is integrally connected to the output shaft 30.

上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。例えば図２の係合作動表に示すようにクラッチＣ、ブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられ、６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸３０の回転速度ＮＯＵＴ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比γは１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。 The clutches C1 to C4 and the brakes B1 to B4 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement devices that are controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. It is. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the engagement and disengagement states of the clutch C and the brake B are switched, and six forward shift stages (1st to 6th) and one reverse shift stage (Rev) are established. . In FIG. 2, “1st” to “6th” mean the first to sixth forward speeds, and the gear ratio γ () increases from the first gear “1st” to the sixth speed “6th”. = Rotational speed N IN of the input shaft 22 / rotational speed N OUT of the output shaft 30) is small, and the gear ratio γ of the fourth gear stage “4th” is 1.0. In FIG. 2, “◯” represents engagement, blank represents release, “(◯)” represents engagement during engine braking, and “●” represents engagement not involved in power transmission.

図３は、図１のエンジン１８や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１８の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。   FIG. 3 is a block diagram illustrating a main part of a control system provided in the vehicle in order to control the engine 18 and the automatic transmission 16 of FIG. The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM, and signals according to a program stored in the ROM in advance. By performing the processing, output control of the engine 18, shift control of the automatic transmission 16, and the like are executed, and the control is divided into engine control and shift control as required.

図３において、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５２により検出されるとともに、そのアクセル開度Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１８の吸気配管５３には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角すなわちスロットル開度θＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。 In FIG. 3, the accelerator opening Acc, which is the operation amount of the accelerator pedal 50, is detected by the accelerator opening sensor 52, and a signal representing the accelerator opening Acc is supplied to the electronic control unit 90. . The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output amount, corresponds to an output operation member, and the accelerator opening Acc corresponds to the required output amount. The intake pipe 53 of the engine 18 is provided with an electronic throttle valve 56 whose opening angle, that is, the throttle opening θ TH is controlled by a throttle actuator 54.

また、エンジン１８の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸３０の回転速度ＮＯＵＴ、車軸３４の回転速度ＮＤに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１８の冷却水温ＩＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、トルクコンバータ１４のタービン軸の回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、自動変速機１６の作動油の温度ＴＯＩＬを検出するための油温センサ７８、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８０、車両重量（以下車重という）Ｗを検出するための車重センサ８２、車室外の気温ＴＡＩＲを検出するための外気温センサ８４、大気圧ＰＡＴＭを検出するための大気圧センサ８６などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、車軸回転速度ＮＤ、エンジン冷却水温ＩＷ、フットブレーキの操作の有無すなわちブレーキペダルの操作を表す信号ＢＯＮ、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、油温ＴＯＩＬ、車両加速度（以下加速度という）Ｇ、車重Ｗ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。 Further, an intake air amount sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine rotational speed sensor 58, an engine 18 for detecting the rotational speed N E of the engine 18, the intake for detecting a temperature T A of intake air Air temperature sensor 62, throttle valve opening sensor 64 for detecting throttle opening θ TH of electronic throttle valve 56, vehicle speed V (corresponding to rotation speed N OUT of output shaft 30 and rotation speed N D of axle 34) a vehicle speed sensor 66 for detecting the coolant temperature I a coolant temperature sensor 68 for W detecting a brake switch 70 for detecting the presence or absence of the operation of the foot brake is a service brake of the engine 18, the lever of the shift lever 72 Lever position sensor 74 for detecting the position (operation position) P SH and the turbine shaft of the torque converter 14 Turbine rotational speed sensor 76 for detecting rotational speed N T (= rotational speed N IN of input shaft 22), oil temperature sensor 78 for detecting hydraulic oil temperature T OIL of automatic transmission 16, and vehicle acceleration Acceleration sensor 80 for detecting G, vehicle weight sensor 82 for detecting vehicle weight (hereinafter referred to as vehicle weight) W, outside air temperature sensor 84 for detecting outside air temperature T AIR, and atmospheric pressure P ATM An atmospheric pressure sensor 86 and the like for detection are provided, and from these sensors and switches, the engine speed N E , the intake air amount Q, the intake air temperature T A , the throttle opening θ TH , the vehicle speed V, the output axial rotation speed N OUT, axle rotation speed N D, engine coolant temperature I W, signal B ON representing the operation of the presence i.e. the brake pedal operation of the foot brake, the shift lever 2 of lever position P SH, the turbine rotational speed N T (= input shaft rotational speed N IN), the oil temperature T OIL, (hereinafter referred to as acceleration) vehicle acceleration G, vehicle weight W, the outside air temperature T AIR, the atmospheric pressure P ATM, etc. Is supplied to the electronic control unit 90.

また、上記電子制御装置９０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁５６のスロットル開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ５４への駆動信号や燃料噴射装置９２によるエンジン１８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９４によるエンジン１８の点火時期を指令する点火信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、自動変速機１６の前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧アクチュエータなどを作動させるために油圧制御回路９６内のソレノイド弁の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号などがそれぞれ出力される。 Further, the electronic control device 90 receives a control signal for controlling the engine output, for example, a drive signal to the throttle actuator 54 for operating the throttle opening θ TH of the electronic throttle valve 56, and a fuel injection device 92 to the engine 18. A fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 18 by the ignition device 94, an electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner, and a shift position (operation position for operating the shift indicator) ) Display signal, valve command signal for controlling excitation and non-excitation of the solenoid valve in the hydraulic control circuit 96 in order to operate the clutches C1 to C4 of the automatic transmission 16 and the hydraulic actuators of the brakes B1 to B4. Etc. are output respectively.

前記油圧制御回路９６は、変速制御用のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にトルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９６内の作動油は上記ロックアップクラッチへ供給されると共に自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、前記油圧制御回路９６には、例えば前記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９６内の油圧回路が切り換えられる。   The hydraulic control circuit 96 includes a linear solenoid valve SLU mainly controlling the hydraulic pressure of a lock-up clutch provided in the torque converter 14 in addition to the solenoid valves Sol1 to Sol5 and the linear solenoid valves SL1 and SL2 for shift control. In addition, a linear solenoid valve SLT for controlling the line hydraulic pressure is provided, and the hydraulic oil in the hydraulic pressure control circuit 96 is supplied to the lockup clutch and is used for lubricating each part of the automatic transmission 16 and the like. The hydraulic control circuit 96 includes a manual valve connected to the shift lever 72 via a cable or a link, for example, and the manual valve is mechanically operated as the shift lever 72 is operated. As a result, the hydraulic circuit in the hydraulic control circuit 96 is switched.

図４は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部、すなわち車両の走行中において運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて算出した運転者の要求する駆動力関連値すなわち要求駆動力関連値が実現するように自動変速機１６の変速制御とエンジン１８の出力制御とを実行すると共に、現在の車両の走行状態に基づいて車両が発生することが可能な駆動力関連値すなわち発生可能駆動力関連値言い換えれば出力可能（アベイラビリティ：availability）駆動力関連値を算出し、この発生可能駆動力関連値と上記要求駆動力関連値との相対関係を表示するための制御作動を説明する機能ブロック線図である。   FIG. 4 shows a driving force related value or a request required by the driver calculated based on the main part of the control function of the electronic control unit 90, that is, the operation amount of the output operation member operated by the driver while the vehicle is running. The shift control of the automatic transmission 16 and the output control of the engine 18 are executed so that the drive force related value is realized, and the drive force related value that the vehicle can generate based on the current running state of the vehicle, that is, Describes the control operation for calculating the possible driving force-related value, in other words, calculating the available driving force-related value and displaying the relative relationship between the possible driving force-related value and the required driving force-related value. It is a functional block diagram to do.

上記駆動力関連値とは、駆動輪３６における車両駆動力（以下駆動力という）Ｆ［Ｎ］に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力Ｆはもちろんのことその他に、例えば加速度Ｇ［Ｇ、m/s２］、駆動軸トルクとしての車軸３４上のトルク（以下車軸トルクという）ＴＤ［Ｎｍ］、車両の出力（以下出力或いはパワーという）Ｐ［ＰＳ、ｋＷ、ＨＰ］、エンジン１８の出力トルクとしてのクランク軸２０上のトルク（以下エンジントルクという）ＴＥ［Ｎｍ］、トルクコンバータ１４の出力トルクとしてのトルクコンバータ１４のタービン軸上のトルク（以下タービントルクという）ＴＴ［Ｎｍ］すなわち自動変速機１６の入力トルクとしての入力軸２２上のトルク（以下入力軸トルクという）ＴＩＮ［Ｎｍ］、自動変速機１６の出力トルクとしての出力軸３０上のトルク（以下出力軸トルクという）ＴＯＵＴ［Ｎｍ］、プロペラシャフト上のトルクＴＰ［Ｎｍ］などが用いられる。 The driving force related value is a related value (equivalent value) corresponding to the vehicle driving force (hereinafter referred to as driving force) F [N] in the driving wheel 36 on a one-to-one basis, and the driving force related value is the driving force related value. In addition to F, for example, acceleration G [G, m / s 2 ], torque on the axle 34 as drive shaft torque (hereinafter referred to as axle torque) T D [Nm], vehicle output (hereinafter referred to as output or power) P [PS, kW, HP], torque on the crankshaft 20 as the output torque of the engine 18 (hereinafter referred to as engine torque) T E [Nm], turbine shaft of the torque converter 14 as the output torque of the torque converter 14 Torque (hereinafter referred to as turbine torque) T T [Nm], that is, torque on the input shaft 22 as input torque of the automatic transmission 16 (hereinafter referred to as input shaft torque) T IN [Nm], torque on the output shaft 30 (hereinafter referred to as output shaft torque) T OUT [Nm], torque T P [Nm] on the propeller shaft, etc. are used as the output torque of the automatic transmission 16.

図４において、車両情報読込手段９８は現在の車両の走行状態すなわち現在の車両情報を車両に備えられている各センサ等から読み込む。例えば、アクセル開度センサ５２、エンジン回転速度センサ５８、スロットル弁開度センサ６４、車速センサ６６、タービン回転速度センサ７６、車重センサ８２、外気温センサ８４、大気圧センサ８６などから、車両の走行状態を表すアクセル開度Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、車速Ｖ、車軸回転速度ＮＤ、タービン回転速度ＮＴ、車重Ｗ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを読み込む。 In FIG. 4, the vehicle information reading means 98 reads the current running state of the vehicle, that is, the current vehicle information from each sensor provided in the vehicle. For example, from the accelerator opening sensor 52, the engine rotation speed sensor 58, the throttle valve opening sensor 64, the vehicle speed sensor 66, the turbine rotation speed sensor 76, the vehicle weight sensor 82, the outside air temperature sensor 84, the atmospheric pressure sensor 86, etc. Acceleration opening degree Acc, engine rotation speed N E , throttle opening degree θ TH , vehicle speed V, axle rotation speed N D , turbine rotation speed N T , vehicle weight W, outside air temperature T AIR , atmospheric pressure P ATM, etc. Is read.

駆動力制御手段１００は、上記要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段１０２と、エンジン１８の出力を制御するエンジン出力制御手段１０４と、自動変速機１６の変速を制御する変速制御手段１０６とを備え、その要求駆動力関連値例えば要求駆動力Ｆ＊を実現するように、変速制御手段１０６により自動変速機１６の変速比γを制御すると共に、エンジン出力制御手段１０４によりエンジン１８の出力を制御して駆動力Ｆを制御する。この要求駆動力関連値は、現在の車両走行状態においては実現していないがアクセル開度Ａccに応じて近々得られるであろう駆動力関連値である。 The driving force control means 100 is a required driving force related value calculation means 102 for calculating the required driving force related value, an engine output control means 104 for controlling the output of the engine 18, and a shift for controlling the shift of the automatic transmission 16. And the control means 106, and the transmission control means 106 controls the speed ratio γ of the automatic transmission 16 so as to realize the required driving force related value, for example, the required driving force F * , and the engine output control means 104 controls the engine. The output of 18 is controlled to control the driving force F. This required driving force-related value is a driving force-related value that will not be realized in the current vehicle running state, but will be obtained soon depending on the accelerator opening degree Acc.

具体的には、上記要求駆動力関連値算出手段１０２は、アクセル開度Ａccを非線形スロットル開度θＴＨ’に変換する非線形感性特性補償変換部１０８、その非線形スロットル開度θＴＨ’に基づいて要求加速度Ｇ＊を算出する要求加速度算出部１１０、その要求加速度Ｇ＊を要求駆動力Ｆ＊に変換する加速度→駆動力変換部１１２、その要求駆動力Ｆ＊を要求車軸トルクＴＤ ＊に変換する駆動力→車軸トルク変換部１１４、およびその要求車軸トルクＴＤ ＊を要求パワーＰ＊に変換する車軸トルク→パワー変換部１１６を備え、車両の走行中において運転者により操作された出力操作部材例えばアクセルペダル５０の操作量としてのアクセル開度Ａccに基づいて上記要求駆動力関連値を逐次算出する。 Specifically, the required driving force related value calculation means 102 is based on the nonlinear sensitivity characteristic compensation conversion unit 108 that converts the accelerator opening Acc into the nonlinear throttle opening θ TH ′, and the nonlinear throttle opening θ TH ′. required acceleration calculating unit 110 for calculating a requested acceleration G *, converts the requested acceleration G * acceleration → driving force converting unit 112 for converting the requested driving force F * and the requested driving force F * to the required axle torque T D * driving force → axle torque converter 114, and includes an axle torque → power converter 116 which converts the request axle torque T D * power demand to the P *, the output operating member operated by a driver during running of the vehicle For example, the required driving force-related value is sequentially calculated based on the accelerator opening Acc as the operation amount of the accelerator pedal 50.

上記非線形感性特性補償変換部１０８は、例えば図５に示すようなアクセル開度Ａcc［％］と非線形スロットル開度θＴＨ’［％］との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、非線形マップ）から実際のアクセル開度Ａccに基づいて非線形スロットル開度θＴＨ’（＝map（アクセル開度Ａcc））を求める。この図５の非線形マップは、アクセル開度Ａccを変数として非線形スロットル開度θＴＨ’を求めるために、アクセル開度Ａccを運転者がアクセルペダル５０を踏込操作している角度と感性的な角度とが同じになるように線形補間した関数の一例である。 The nonlinear sensibility characteristic compensation conversion unit 108, for example, as shown in FIG. 5, the relationship between the accelerator opening Acc [%] and the nonlinear throttle opening θ TH ′ [%] that has been experimentally obtained and stored in advance (map) The nonlinear throttle opening θ TH ′ (= map (accelerator opening Acc)) is obtained from the actual accelerator opening Acc. The non-linear map in FIG. 5 shows the angle at which the driver depresses the accelerator pedal 50 and the sensibility angle to determine the non-linear throttle opening θ TH ′ using the accelerator opening Acc as a variable. Is an example of a function that is linearly interpolated so that and become the same.

前記要求加速度算出部１１０は、例えば図６に示すような非線形スロットル開度θＴＨ’をパラメータとして車速Ｖと要求加速度Ｇ＊との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、加速度マップ）から実際の車速Ｖと非線形スロットル開度θＴＨ’とに基づいて要求加速度Ｇ＊（＝map（車速Ｖ、非線形スロットル開度θＴＨ’））を算出する。また、これら車速Ｖやアクセル開度Ａccは、前記車両情報読込手段９８から出力される。 The required acceleration calculation unit 110 uses, for example, a nonlinear throttle opening θ TH ′ as a parameter as shown in FIG. 6 as a parameter to obtain a relationship between a vehicle speed V and a required acceleration G * that has been experimentally obtained in advance (map, acceleration map). ) To calculate the required acceleration G * (= map (vehicle speed V, nonlinear throttle opening θ TH ′)) based on the actual vehicle speed V and the nonlinear throttle opening θ TH ′. The vehicle speed V and the accelerator opening Acc are output from the vehicle information reading means 98.

前記加速度→駆動力変換部１１２は、要求加速度Ｇ＊、車重Ｗ［kg］、平坦路走行における走行抵抗ｆｒｅｓ［Ｎ］、および登坂勾配補償量ｆθ［Ｎ］から Ｆ＊＝ｆ（Ｇ＊）＝Ｗ×Ｇ＊＋ｆｒｅｓ＋ｆθ に従って要求駆動力Ｆ＊を算出する。 The acceleration → driving force conversion unit 112 calculates F * = f (from the required acceleration G * , the vehicle weight W [kg], the running resistance f res [N] on the flat road running, and the uphill slope compensation amount f θ [N]. G * ) = W × G * + f res + f The required driving force F * is calculated according to θ .

また加速度→駆動力変換部１１２は、上記走行抵抗ｆｒｅｓを、ころがり抵抗Ｒｒ［Ｎ］および空気抵抗Ｒａ［Ｎ］から ｆｒｅｓ＝Ｒｒ＋Ｒａ に従って算出する。加速度→駆動力変換部１１２は、そのころがり抵抗Ｒｒを車重Ｗ、および予め記憶されたころがり抵抗係数μｒおよび重力加速度ｇから Ｒｒ＝μｒ×Ｗ×ｇ に従って算出する。また、加速度→駆動力変換部１１２は、その空気抵抗Ｒａを車速Ｖ、および予め記憶された空気密度ρ、空気抵抗係数μａ、車両前面投影面積Ａ、空気抵抗の実験係数Ｋａから Ｒａ＝（ρ×μａ×Ａ×Ｋａ）÷２÷３．６２×Ｖ２ に従って算出する。 Further, the acceleration → driving force conversion unit 112 calculates the running resistance f res from the rolling resistance R r [N] and the air resistance R a [N] according to f res = R r + R a . The acceleration → driving force conversion unit 112 calculates the rolling resistance R r from the vehicle weight W and the previously stored rolling resistance coefficient μ r and gravity acceleration g according to R r = μ r × W × g. Further, the acceleration → driving force conversion unit 112 converts the air resistance Ra into the vehicle speed V, the air density ρ stored in advance, the air resistance coefficient μ a , the vehicle front projection area A, and the air resistance experimental coefficient K a R a = (ρ × μ a × A × K a ) ÷ 2 ÷ 3.6 2 × V 2

また加速度→駆動力変換部１１２は、要求加速度Ｇ＊をパラメータとして車速Ｖと登坂勾配補償量ｆθとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖと要求加速度Ｇ＊とに基づいて登坂勾配補償量ｆθ（＝map（車速Ｖ、要求加速度Ｇ＊））を算出する。 The acceleration → driving force converting unit 112, requested acceleration G * the actual vehicle speed V and the required acceleration from previously experimentally sought stored relationship (map) between the vehicle speed V and the uphill slope compensation amount f theta as a parameter Based on G * , the climbing slope compensation amount fθ (= map (vehicle speed V, required acceleration G * )) is calculated.

前記駆動力→車軸トルク変換部１１４は、要求駆動力Ｆ＊、車重Ｗ、走行抵抗ｆｒｅｓ、駆動系等価慣性重量Ｗｒ［kg］、およびブレーキの引きずり損失ＢＬ［Ｎｍ］から ＴＤ ＊＝ｆ（Ｆ＊）＝（Ｆ＊−ｆｒｅｓ）÷Ｗ×（Ｗ＋Ｗｒ）＋ｆｒｅｓ＋ＢＬ に従って要求車軸トルクＴＤ ＊を算出する。この駆動系等価慣性重量Ｗｒは、エンジン１８や動力伝達系等の慣性モーメントを車軸３４の有効半径上の重量に置き換えた回転部分慣性重量であり、予め求められて記憶されている値である。 The driving force → axle torque converting unit 114 calculates the required driving force F * , the vehicle weight W, the running resistance f res , the driving system equivalent inertia weight W r [kg], and the brake drag loss B L [Nm] to T D * = f (F *) = (F * -f res) ÷ W × (W + W r) + f res + B calculates the required axle torque T D * according to L. The drive system equivalent inertia weight W r is a rotary partial inertia weight obtained by replacing the inertia moment of the engine 18 or the power transmission system with the weight on the effective radius of the axle 34, and is a value obtained and stored in advance. .

前記車軸トルク→パワー変換部１１６は、要求車軸トルクＴＤ ＊および車軸回転速度ＮＤから Ｐ＊＝ｆ（ＴＤ ＊）＝ＴＤ ＊×ＮＤ に従って要求パワーＰ＊を算出する。 The axle torque → power conversion unit 116 calculates the required power P * from the required axle torque T D * and the axle rotation speed N D according P * = f (T D * ) = T D * × N D.

前記変速制御手段１０６は、自動変速機１６の変速制御を実行する。例えば、変速制御手段１０６は、図７に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａccとの予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１６の切り替えるべき変速段を判断し、その変速段への切替えを実行させる変速指令を油圧制御回路９６に出力する。油圧制御回路９６は、その変速指令に従ってその判断された変速段が得られるように、ソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や電流制御により油圧回路を切り換えてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態を切り換えるとともに変速過程の過渡油圧などを制御して第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させる。なお、アクセル開度Ａccに替えてスロットル開度θＴＨや吸入空気量Ｑどに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。 The shift control means 106 executes shift control of the automatic transmission 16. For example, the shift control means 106 automatically shifts based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc based on the previously stored relationship (map, shift diagram) between the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as shown in FIG. The shift speed of the machine 16 to be switched is determined, and a shift command for executing the shift to the shift speed is output to the hydraulic control circuit 96. The hydraulic control circuit 96 switches the hydraulic circuit according to excitation, non-excitation, or current control of the solenoid valves Sol1 to Sol5 and the linear solenoid valves SL1 and SL2 so that the determined shift speed can be obtained according to the shift command. The forward shift stage from the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th” is established by switching the engagement and release states of C and brake B and controlling the transient hydraulic pressure in the shift process. It should be noted that various modes are possible, such as shifting control based on the throttle opening θ TH and the intake air amount Q instead of the accelerator opening Acc.

上記図７の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この変速線図は、車速Ｖが低くなったりアクセル開度Ａccが大きくなったりするに従って、変速比γが大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。また、この図の変速線図における変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。 In the shift diagram of FIG. 7, the solid line is a shift line (upshift line) for determining an upshift, and the broken line is a shift line (downshift line) for determining a downshift. In this shift diagram, as the vehicle speed V decreases or the accelerator opening degree Acc increases, the gear position on the low speed side with a large gear ratio γ is switched. “6” means the first speed gear stage “1st” to the sixth speed gear stage “6th”. Further, the shift line in the shift diagram of this figure is, for example, whether or not the actual vehicle speed V has crossed the line on the horizontal line indicating the actual accelerator opening Acc (%), that is, the value on which the shift on the shift line should be executed ( is for determining whether exceeds the shift point vehicle speed) V S, also will have been previously stored as a series of the values V S that shift point vehicle speed.

前記エンジン出力制御手段１０４は、基本的には、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９２による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４による点火時期を制御するなどしてエンジン１８の出力制御を実行する。また、エンジン出力制御手段１０４は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）となる車両停止時や減速走行時等には、アイドル回転速度ＮＩＤＬを目標値制御するように予め定められたアイドル時スロットル開度θＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。例えば、このアイドル時スロットル開度θＩＤＬは、前記車両情報読込手段９８に予め記憶されている。 The engine output control means 104 basically controls opening and closing of an electronic throttle valve 56 by a throttle actuator 54 for throttle control, and also controls fuel injection by a fuel injection device 92 for fuel injection control and ignition. For timing control, output control of the engine 18 is executed by controlling ignition timing by an ignition device 94 such as an igniter. Further, the engine output control means 104 is set to a predetermined idle value so as to control the idle rotation speed N IDL when the accelerator opening degree Acc is substantially zero (fully closed) or when the vehicle is decelerating. The throttle control is executed so that the throttle opening degree θ IDL is obtained. For example, the idling throttle opening θ IDL is stored in advance in the vehicle information reading means 98.

そして、エンジン出力制御手段１０４は、前記要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求駆動力Ｆ＊に基づいて要求エンジントルクＴＥ ＊を算出し、その要求エンジントルクＴＥ ＊が得られるための要求スロットル開度θＴＨ ＊となるようにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する。 Then, the engine output control means 104 calculates the required engine torque T E * based on the required driving force F * calculated by the required driving force related value calculation means 102, and the required engine torque T E * is obtained. The electronic throttle valve 56 is controlled to be opened and closed by the throttle actuator 54 so that the required throttle opening degree θ TH * is obtained.

例えば、エンジン出力制御手段１０４は、その要求駆動力Ｆ＊、変速制御手段１０６により変速制御されている自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、差動歯車装置３２等の減速比ｉ、および駆動輪３６のタイヤ有効半径ｒｗから ＴＥ ＊＝Ｆ＊／γ／ｉ×ｒｗ に従って要求エンジントルクＴＥ ＊を算出する。そして、エンジン出力制御手段１０４は、例えば図８に示すようなスロットル開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて要求エンジントルクＴＥ ＊が得られるようなエンジントルク推定値ＴＥ０となる要求スロットル開度θＴＨ ＊を算出し、その要求スロットル開度θＴＨ ＊となるように電子スロットル弁５６を制御させる指令をスロットルアクチュエータ５４に出力する。尚、図８において、スロットル開度θＴＨに換えて、吸入空気量Ｑ、空燃比、燃料噴射量などが用いられてもよい。 For example, the engine output control means 104 may include the required driving force F * , the speed ratio γ at the actual gear stage of the automatic transmission 16 that is controlled by the speed change control means 106, the speed reduction ratio i of the differential gear device 32, etc. , And the required engine torque T E * is calculated from the tire effective radius r w of the drive wheel 36 according to T E * = F * / γ / i × r w . Then, the engine output control means 104 uses, for example, a throttle opening degree θ TH as a parameter as shown in FIG. 8 as a parameter to determine and store a relationship (map) obtained in advance experimentally between the engine rotation speed NE and the engine torque estimated value T E0. ) required engine torque T E * is calculates the required throttle opening theta TH * to the engine torque estimation value T E0 as obtained based on the actual engine rotational speed N E from the required throttle opening theta TH * A command for controlling the electronic throttle valve 56 is output to the throttle actuator 54 so that In FIG. 8, the intake air amount Q, the air-fuel ratio, the fuel injection amount, etc. may be used instead of the throttle opening degree θ TH .

このように、要求駆動力Ｆ＊（＝ＴＥ ＊×γ×ｉ／ｒｗ）が得られるように変速制御手段１０６により自動変速機１６の変速比γが制御されエンジン出力制御手段１０４によりエンジントルクＴＥが制御される。このとき、要求駆動力Ｆ＊によっては変速制御手段１０６およびエンジン出力制御手段１０４のうちの一方のみによりこの要求駆動力Ｆ＊に制御させられ得る。 In this way, the speed ratio γ of the automatic transmission 16 is controlled by the speed change control means 106 so that the required driving force F * (= T E * × γ * i / r w ) is obtained, and the engine output control means 104 controls the engine. Torque TE is controlled. At this time, depending on the required driving force F * may only one by forced control to the required driving force F * of the shift control unit 106 and the engine output control means 104.

発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、現在の車両の走行状態に基づいて前記発生可能駆動力関連値を算出する。この発生可能駆動力関連値は、車両が発生可能な最大の駆動力関連値すなわち発生可能上限駆動力関連値と、アクセル開度Ａccが略零であっても発生されるエンジンアイドル回転時の駆動力関連値となる最小の駆動力関連値すなわち発生可能下限駆動力関連値とを含むものである。以下、上限と下限とを特に区別しない場合は、発生可能駆動力関連値と表す。   The generateable driving force related value calculating means 118 calculates the generateable driving force related value based on the current running state of the vehicle. This possible driving force-related value includes the maximum driving force-related value that can be generated by the vehicle, that is, the upper limit driving force-related value that can be generated, and the driving at the time of engine idle rotation that is generated even when the accelerator opening Acc is substantially zero. It includes a minimum driving force related value that is a force related value, that is, a possible lower limit driving force related value. Hereinafter, when there is no particular distinction between the upper limit and the lower limit, it is expressed as a possible driving force-related value.

具体的には、上記発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、発生可能タービントルクＴＴＬＩＭを算出する発生可能タービントルク算出部１２０、その発生可能タービントルクＴＴＬＩＭを発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭに変換する発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２、その発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭを発生可能パワーＰＬＩＭに変換する発生可能車軸トルク→パワー変換部１２４、その発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭを発生可能駆動力ＦＬＩＭに変換する発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６、その発生可能駆動力ＦＬＩＭを発生可能加速度ＧＬＩＭに変換する発生可能駆動力→加速度変換部１２８を備え、現在の車両の走行状態に基づいて前記発生可能駆動力関連値を逐次算出する。 Specifically, the generateable driving force-related value calculation means 118 converts a generateable turbine torque T TLIM into a generateable turbine torque T TLIM and a convertible turbine torque T TLIM into a generateable axle torque T DLIM . Generateable turbine torque → Axle torque converting unit 122, Generateable axle torque T DLIM Convertable to generateable power P LIM Generateable axle torque → Power converting unit 124, Generateable axle torque T DLIM A possible axle torque to be converted to F LIM → a driving force conversion unit 126, a possible driving force to convert the possible driving force F LIM to a possible acceleration G LIM → an acceleration conversion unit 128, and a current running state of the vehicle Based on the above, the possible driving force-related values are sequentially calculated.

上記発生可能タービントルク算出部１２０は、例えばスロットル開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとタービントルク推定値ＴＴ０との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ、エンジン＊トルクコンバータ結合線図）から実際のエンジン回転速度ＮＥと発生可能スロットル開度θＬＩＭとに基づいて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝map（エンジン回転速度ＮＥ、発生可能スロットル開度θＬＩＭ））を算出する。 The generateable turbine torque calculation unit 120 uses, for example, the relationship between the engine rotational speed NE and the turbine torque estimated value T T0 that has been experimentally obtained and stored in advance using the throttle opening θ TH as a parameter (map, engine * torque converter). from binding diagram) based on the actual engine rotational speed N E and the generator can throttle opening theta LIM generable turbine torque T TLIM (= map (engine rotational speed N E, generative throttle opening theta LIM) a) calculate.

上記エンジン＊トルクコンバータ結合線図（map）は、例えば図８に示す関係のエンジントルク推定値ＴＥ０がトルクコンバータ１４のトルク比ｔに応じて求められるタービントルク推定値ＴＴ０（＝エンジントルク推定値ＴＥ０×トルク比ｔ）に置き換えられたものである。このトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／エンジン回転速度ＮＥ）とトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の速度比ｅに基づいて算出される。よって、発生可能タービントルク算出部１２０は、エンジン＊トルクコンバータ結合線図から実際のエンジン回転速度ＮＥと発生可能スロットル開度θＬＩＭとに実際のタービン回転速度ＮＴを加えて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭを算出する。 The engine * torque converter coupling diagram (map) shows, for example, a turbine torque estimated value T T0 (= engine torque estimated) in which the engine torque estimated value T E0 having the relationship shown in FIG. 8 is obtained according to the torque ratio t of the torque converter 14. Value T E0 × torque ratio t). This torque ratio t is obtained from the relationship (map) obtained and stored experimentally in advance between the speed ratio e of the torque converter 14 (= turbine rotational speed N T / engine rotational speed N E ) and the torque ratio t. It is calculated based on the speed ratio e. Therefore, the generateable turbine torque calculation unit 120 adds the actual turbine rotation speed NT to the actual engine rotation speed NE and the generateable throttle opening θ LIM from the engine * torque converter connection diagram. Calculate TTLIM .

上記発生可能スロットル開度θＬＩＭは、車両の走行状態の１つであって、発生可能上限駆動力関連値を算出する全開スロットル開度θＭＡＸと発生可能下限駆動力関連値を算出するアイドル時スロットル開度θＩＤＬとを含むものである。これにより、全開スロットル開度θＭＡＸに対応して発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸが算出され、アイドル時スロットル開度θＩＤＬに対応して発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮが算出される。例えば、この全開スロットル開度θＭＡＸは、自動変速機１６の変速段γと車速Ｖとに基づいてエンジン回転速度ＮＥが許容される最大回転速度を超えない範囲で最大となるように予め求められて前記車両情報読込手段９８に記憶されている。 The possible throttle opening θ LIM is one of the traveling states of the vehicle, and is a fully open throttle opening θ MAX for calculating a possible upper limit driving force-related value and an idle lower limit driving force-related value. The throttle opening θ IDL is included. Thus, the possible upper limit turbine torque T TMAX is calculated corresponding to the fully open throttle opening θ MAX , and the possible lower limit turbine torque T TMIN is calculated corresponding to the idle throttle opening θ IDL . For example, the fully open throttle opening theta MAX is maximum so as to seek in advance to the extent that the engine rotational speed N E does not exceed the maximum rotation speed allowed on the basis of the gear position γ and the vehicle speed V of the automatic transmission 16 And stored in the vehicle information reading means 98.

また、発生可能タービントルク算出部１２０は、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを考慮した補正ロジックを加えて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝map（エンジン回転速度ＮＥ、発生可能スロットル開度θＬＩＭ）×補正ロジック）を算出してもよい。これらエンジン回転速度ＮＥ、発生可能スロットル開度θＬＩＭ、タービン回転速度ＮＴ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどが前記車両情報読込手段９８から出力される。 Further, the generateable turbine torque calculation unit 120 adds a correction logic considering the outside air temperature T AIR , the atmospheric pressure P ATM and the like, and can generate the turbine torque T TLIM (= map (engine speed N E , generateable throttle opening). θ LIM ) × correction logic) may be calculated. These engine rotational speed N E, generative throttle opening theta LIM, the turbine rotational speed N T, the outside air temperature T AIR, and the atmospheric pressure P ATM is output from the vehicle information reading means 98.

前記発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２は、発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ、タービン回転速度ＮＴ、損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、損失定数項ＫＣ、変速制御手段１０６により変速制御されている自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、および差動歯車装置３２等の減速比ｉから ＴＤＬＩＭ＝ｆ（ＴＴＬＩＭ）＝｛ＴＴＬＩＭ×（１−ＫＬＴ）−ＮＴ×ＫＬＮ−ＫＣ｝×γ×ｉ に従って発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸに対応して発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸが算出され、発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮに対応して発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮが算出される。 The generateable turbine torque → axle torque conversion unit 122 includes a generateable turbine torque T TLIM , a turbine rotation speed N T , a loss torque term coefficient K LT , a loss rotation term constant coefficient K LN , a loss constant term K C , and shift control means. T DLIM = f (T TLIM ) = {T TLIM × (1−K) from the gear ratio γ at the actual gear stage of the automatic transmission 16 controlled by the gear 106 and the reduction ratio i of the differential gear device 32 and the like. LT ) −N T × K LN −K C } × γ × i is calculated in accordance with the possible axle torque T DLIM . As a result, a possible upper limit axle torque T DMAX is calculated corresponding to the possible upper limit turbine torque T TMAX , and a possible lower limit axle torque T DMIN is calculated corresponding to the possible lower limit turbine torque T TMIN .

また、発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２は、上記損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、損失定数項ＫＣを、例えば自動変速機１６の変速段（ギヤ段）毎に各々予め実験的に求められて記憶されている関係（マップ）から実際の変速段γに基づいてそれぞれ算出する。 Further, the generateable turbine torque → axle torque converter 122 calculates the loss torque term coefficient K LT , the loss rotation term constant coefficient K LN , and the loss constant term K C for each shift stage (gear stage) of the automatic transmission 16, for example. Are respectively calculated based on the actual shift speed γ from the relationship (map) previously obtained experimentally and stored.

前記発生可能車軸トルク→パワー変換部１２４は、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび車軸回転速度ＮＤから ＰＬＩＭ＝ｆ（ＴＤＬＩＭ）＝ＴＤＬＩＭ×ＮＤ に従って発生可能パワーＰＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限パワーＰＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限パワーＰＭＩＮが算出される。 The generable axle torque → power conversion unit 124 calculates the generative power P LIM from generable axle torque T DLIM and the axle rotation speed N D according P LIM = f (T DLIM) = T DLIM × N D. Thus, the possible upper limit power P MAX is calculated corresponding to the possible upper limit axle torque T DMAX , and the possible lower limit power P MIN is calculated corresponding to the possible lower limit axle torque T DMIN .

前記発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６は、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび駆動輪３６のタイヤ有効半径ｒｗから ＦＬＩＭ＝ｆ（ＴＤＬＩＭ）＝ＴＤＬＩＭ÷ｒｗ に従って発生可能駆動力ＦＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限駆動力ＦＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限駆動力ＦＭＩＮが算出される。 The generateable axle torque → drive force conversion unit 126 generates the generateable drive force F according to F LIM = f (T DLIM ) = T DLIM ÷ r w from the generateable axle torque T DLIM and the tire effective radius r w of the drive wheel 36. LIM is calculated. As a result, a possible upper limit driving force F MAX is calculated corresponding to the possible upper limit axle torque T DMAX , and a possible lower limit driving force F MIN is calculated corresponding to the possible lower limit axle torque T DMIN .

前記発生可能駆動力→加速度変換部１２８は、発生可能駆動力ＦＬＩＭおよび車重Ｗから ＧＬＩＭ＝ｆ（ＦＬＩＭ）＝ＦＬＩＭ÷Ｗ に従って発生可能加速度ＧＬＩＭを算出する。これにより、発生可能上限駆動力ＦＭＡＸに対応して発生可能上限加速度ＧＭＡＸが算出され、発生可能下限駆動力ＦＭＩＮに対応して発生可能下限加速度ＧＭＩＮが算出される。 The generateable driving force → acceleration conversion unit 128 calculates a generateable acceleration G LIM from the generateable driving force F LIM and the vehicle weight W according to G LIM = f (F LIM ) = F LIM ÷ W. Thus, the possible upper limit acceleration G MAX is calculated corresponding to the possible upper limit driving force F MAX , and the possible lower limit acceleration G MIN is calculated corresponding to the possible lower limit driving force F MIN .

駆動力関連値表示手段１３０は、前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように表示する。具体的には、駆動力関連値表示手段１３０は、前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値とを読み込むモニタリング装置１３２、複数の駆動力関連値のうちでユーザが表示したい駆動力関連値やその表示方法を選択できる設定器１３４、およびユーザが選択した駆動力関連値などを表示する表示器１３６を備え、ユーザが表示したい駆動力関連値とその表示方法において、ユーザが選択した駆動力関連値と単位が同じとなる前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いてそれらの相対関係をユーザが認識できるように逐次表示したり、ユーザが選択した駆動力関連値と単位が同じとなる前記発生可能上限駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率（＝要求駆動力関連値／発生可能上限駆動力関連値）を用いてそれらの相対関係をユーザが認識できるように逐次表示する。   The driving force related value display means 130 displays the relative relationship between the required driving force related value and the possible driving force related value. Specifically, the driving force related value display means 130 is a monitoring device 132 that reads the required driving force related value and the generateable driving force related value, and the driving force that the user wants to display among a plurality of driving force related values. A setting unit 134 that can select a related value and a display method thereof, and a display 136 that displays a driving force related value selected by the user, and the driving force related value that the user wants to display and the display method selected by the user. Using the absolute value of the required driving force related value and the absolute value of the generateable driving force related value, the unit of which is the same as the driving force related value, and sequentially displaying the relative relationship so that the user can recognize them, A ratio of the required driving force related value to the generated upper limit driving force related value having the same unit as the driving force related value selected by the user (= required driving force related value / generated upper limit driving force) Sequentially displayed so that the user can recognize their relative relationship with continuous values).

上記モニタリング装置１３２は、複数の駆動力関連値例えば前記要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求加速度Ｇ＊、要求駆動力Ｆ＊、要求車軸トルクＴＤ ＊、要求パワーＰ＊、および前記発生可能駆動力関連値算出手段１１８により算出された発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭ、発生可能パワーＰＬＩＭ、発生可能駆動力ＦＬＩＭ、発生可能加速度ＧＬＩＭを、逐次読み込むすなわち常時監視する。 The monitoring device 132 includes a plurality of driving force related values such as the required acceleration G * , the required driving force F * , the required axle torque T D * , the required power P * calculated by the required driving force related value calculating means 102, and The generateable axle torque T DLIM , the generateable power P LIM , the generateable drive force F LIM , and the generateable acceleration G LIM calculated by the generateable driving force related value calculation means 118 are sequentially read, that is, constantly monitored.

前記設定器１３４は、モニタリング装置１３２により読み込まれている複数の駆動力関連値のうちでユーザが表示したい駆動力関連値やその表示方法を、例えば押しボタンスイッチにより直接的に選択したり或いは順次切り替えることにより選択される。或いは、良く知られたナビゲーションシステムなどのタッチパネル形式の画面上に駆動力関連値やその表示方法の選択画面を表示してその画面上で選択されるなど、種々の選択方法を用いることが可能である。   The setting unit 134 directly selects a driving force related value and a display method that the user wants to display among a plurality of driving force related values read by the monitoring device 132 by, for example, a push button switch or sequentially. It is selected by switching. Alternatively, it is possible to use various selection methods such as selecting a driving force-related value or a display method selection screen on a touch panel screen such as a well-known navigation system and selecting the screen. is there.

前記表示器１３６は、ユーザが選択した駆動力関連値の表示方法により、駆動力関連値の絶対値および／または前記比率を、数値やグラフ等で表示する。また、表示器１３６は、良く知られたナビゲーションシステムの画面が用いられたり専用の表示装置が用いられるなど、種々の表示装置を用いることが可能である。   The display 136 displays the absolute value of the driving force-related value and / or the ratio as a numerical value, a graph, or the like according to the display method of the driving force-related value selected by the user. Further, the display 136 can use various display devices such as a well-known navigation system screen or a dedicated display device.

図９は、駆動力関連値表示手段１３０による前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との表示方法の一例である。図９（ａ）は、駆動力関連値のうちで駆動力Ｆが選択された場合であって、表示器１３６に要求駆動力Ｆ＊の絶対値（図中、０４target）と発生可能上限駆動力ＦＭＡＸの絶対値（図中、１２max）とがユーザが認識できるように並んで（図中、０４／１２）表示されていると共に、発生可能上限駆動力ＦＭＡＸに対する要求駆動力Ｆ＊の比率（％）が認識できるように点灯表示部１３８がその比率に応じて点灯することにより（図中、黒塗りした点灯表示部１３８Ｂ）表示されている。 FIG. 9 is an example of a display method of the required driving force related value and the possible driving force related value by the driving force related value display means 130. FIG. 9A shows a case where the driving force F is selected from among the driving force-related values, and the absolute value of the required driving force F * (04 target in the drawing) and the upper limit driving force that can be generated are displayed on the display 136. The absolute value of F MAX (12 max in the figure) is displayed side by side so that the user can recognize it (04/12 in the figure), and the ratio of the required driving force F * to the upper limit driving force F MAX that can be generated The lighting display unit 138 lights up in accordance with the ratio (black lighting display unit 138B in the figure) so that (%) can be recognized.

図９（ｂ）は、表示器１３６に前記発生可能上限駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率（％）が認識できるようにその比率に応じた点（ドット）が表示されると共に、その比率の経時的な変化が認識できるように上記点（ドット）が連なった線１４０として表示されている。   In FIG. 9B, a point (dot) according to the ratio is displayed on the display 136 so that the ratio (%) of the required driving force-related value to the possible upper limit driving force-related value can be recognized. The line (dot) is displayed as a continuous line 140 so that a change in the ratio over time can be recognized.

図１０は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち運転者の出力要求量から要求駆動力関連値算出するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 10 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 90, that is, the control operation for calculating the required driving force-related value from the driver's requested output amount, for example, about several msec to several tens msec. It is executed repeatedly with a very short cycle time.

図１０において、前記車両情報読込手段９８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどが読み込まれる。続く、前記非線形感性特性補償変換部１０８に対応するＳＡ２において、例えば図５に示すようなアクセル開度Ａccと非線形スロットル開度θＴＨ’との予め実験的に求められて記憶された非線形マップから実際のアクセル開度Ａccに基づいて非線形スロットル開度θＴＨ’（＝非線形マップ（アクセル開度Ａcc））が求められる。 In FIG. 10, the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the like are read in a step (hereinafter, step is omitted) SA1 corresponding to the vehicle information reading means 98. Subsequently, in SA2 corresponding to the nonlinear sensibility characteristic compensation conversion unit 108, for example, from the nonlinear map that is experimentally obtained and stored in advance, such as the accelerator opening Acc and the nonlinear throttle opening θ TH ′, as shown in FIG. Based on the actual accelerator opening Acc, a nonlinear throttle opening θ TH ′ (= nonlinear map (accelerator opening Acc)) is obtained.

続く、前記要求加速度算出部１１０に対応するＳＡ３において、例えば図６に示すような非線形スロットル開度θＴＨ’をパラメータとして車速Ｖと要求加速度Ｇ＊との予め実験的に求められて記憶された加速度マップから実際の車速Ｖと非線形スロットル開度θＴＨ’とに基づいて要求加速度Ｇ＊（＝加速度マップ（車速Ｖ、非線形スロットル開度θＴＨ’））が算出される。 Subsequently, in SA3 corresponding to the required acceleration calculation unit 110, the vehicle speed V and the required acceleration G * are obtained in advance and stored in advance using, for example, the nonlinear throttle opening θ TH ′ as a parameter as shown in FIG. A required acceleration G * (= acceleration map (vehicle speed V, nonlinear throttle opening θ TH ′)) is calculated from the acceleration map based on the actual vehicle speed V and the nonlinear throttle opening θ TH ′.

前記ＳＡ１に並んで前記加速度→駆動力変換部１１２に対応するＳＡ４において、車重Ｗ、ころがり抵抗係数μｒ、重力加速度ｇ、車速Ｖ、空気密度ρ、空気抵抗係数μａ、車両前面投影面積Ａ、および空気抵抗の実験係数Ｋａから ｆｒｅｓ＝μｒ×Ｗ×ｇ＋（ρ×μａ×Ａ×Ｋａ）÷２÷３．６２×Ｖ２ に従って平坦路走行における走行抵抗ｆｒｅｓが算出される。そして、前記ＳＡ３に続いて同じく前記加速度→駆動力変換部１１２に対応するＳＡ５において、要求加速度Ｇ＊、車重Ｗ、走行抵抗ｆｒｅｓ、および登坂勾配補償量ｆθから Ｆ＊＝Ｗ×Ｇ＊＋ｆｒｅｓ＋ｆθ に従って要求駆動力Ｆ＊が算出される。また、この登坂勾配補償量ｆθは、要求加速度Ｇ＊をパラメータとして車速Ｖと登坂勾配補償量ｆθとの予め実験的に求められて記憶された関係から実際の車速Ｖと要求加速度Ｇ＊とに基づいて算出される。 In SA4 corresponding to the acceleration → driving force conversion unit 112 alongside SA1, the vehicle weight W, the rolling resistance coefficient μ r , the gravitational acceleration g, the vehicle speed V, the air density ρ, the air resistance coefficient μ a , and the vehicle front projected area From A and the experimental coefficient K a of air resistance, f res = μ r × W × g + (ρ × μ a × A × K a ) ÷ 2 ÷ 3.6 2 × V 2 traveling resistance f res on a flat road Is calculated. At SA5 corresponding to the acceleration → driving force converting unit 112 also following the SA3, requested acceleration G *, the vehicle weight W, the running resistance f res, and climbing the slope compensation amount f from θ F * = W × G * Required driving force F * is calculated according to + f res + f θ . Further, the uphill slope compensation amount f theta, requested acceleration G * to the actual vehicle speed V from the stored relationship in advance experimentally sought between the vehicle speed V and the uphill slope compensation amount f theta as a parameter requested acceleration G * Based on the above.

続く、前記駆動力→車軸トルク変換部１１４に対応するＳＡ６において、要求駆動力Ｆ＊、車重Ｗ、走行抵抗ｆｒｅｓ、駆動系等価慣性重量Ｗｒ、およびブレーキの引きずり損失ＢＬから ＴＤ ＊＝（Ｆ＊−ｆｒｅｓ）÷Ｗ×（Ｗ＋Ｗｒ）＋ｆｒｅｓ＋ＢＬ に従って要求車軸トルクＴＤ ＊が算出される。続く、前記車軸トルク→パワー変換部１１６に対応するＳＡ７において、要求車軸トルクＴＤ ＊および車軸回転速度ＮＤから Ｐ＊＝ＴＤ ＊×ＮＤ に従って要求パワーＰ＊が算出される。 Subsequently, in SA6 corresponding to the driving force → axle torque converting unit 114, the required driving force F * , the vehicle weight W, the travel resistance f res , the drive system equivalent inertia weight W r , and the brake drag loss B L to T D * = (F * −f res ) ÷ W × (W + W r ) + f res + B L The required axle torque T D * is calculated according to the following equation. It followed, in SA7 corresponding to the axle torque → power conversion unit 116, P * = T D * × N power demand according to D P * is calculated from the required axle torque T D * and the axle rotation speed N D.

図１１は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち現在の車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値を算出するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 11 is a flow chart for explaining the control operation for calculating the relevant driving force-related value based on the main part of the control operation of the electronic control unit 90, that is, the current running state of the vehicle. It is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about 10 msec.

図１１において、前記車両情報読込手段９８に対応するＳＢ１において、現在の車両の走行状態を表すエンジン回転速度ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、タービン回転速度ＮＴ、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどが読み込まれる。 In FIG. 11, in SB1 corresponding to the vehicle information reading means 98, the engine rotation speed N E , the throttle opening θ TH , the turbine rotation speed N T , the outside air temperature T AIR , and the atmospheric pressure P representing the current vehicle traveling state. ATM is read.

続く、前記発生可能タービントルク算出部１２０に対応するＳＢ２において、例えばスロットル開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとタービントルク推定値ＴＴ０との予め実験的に求めて記憶されたエンジン＊トルクコンバータ結合線図から実際のエンジン回転速度ＮＥと発生可能スロットル開度θＬＩＭと実際のタービン回転速度ＮＴとに基づいて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝エンジン＊トルクコンバータ結合線図）が算出される。また、この発生可能スロットル開度θＬＩＭは、発生可能上限駆動力関連値を算出する全開スロットル開度θＭＡＸと発生可能下限駆動力関連値を算出するアイドル時スロットル開度θＩＤＬとを含むものであり、全開スロットル開度θＭＡＸに対応して発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸが算出され、アイドル時スロットル開度θＩＤＬに対応して発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮが算出される。 Subsequently, in SB2 corresponding to the generateable turbine torque calculation unit 120, for example, the engine * stored in advance obtained experimentally between the engine speed NE and the turbine torque estimated value T T0 using the throttle opening θ TH as a parameter. a torque converter coupled diagram from the actual engine rotational speed N E and generative throttle opening theta LIM and the actual turbine rotational speed N T and can be generated on the basis of the turbine torque T TLIM (= engine * torque converter coupled diagram) is Calculated. The possible throttle opening θ LIM includes a fully-open throttle opening θ MAX for calculating a possible upper limit driving force-related value and an idle throttle opening θ IDL for calculating a possible lower limit driving force-related value. A possible upper limit turbine torque T TMAX is calculated corresponding to the fully open throttle opening θ MAX , and a possible lower limit turbine torque T TMIN is calculated corresponding to the idling throttle opening θ IDL .

また、外気温ＴＡＩＲ、大気圧ＰＡＴＭなどを考慮した補正ロジックを加えて発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ（＝（エンジン＊トルクコンバータ結合線図）×補正ロジック）が算出されてもよい。 Further, the possible turbine torque T TLIM (= (engine * torque converter coupling diagram) × correction logic) may be calculated by adding correction logic in consideration of the outside air temperature T AIR , the atmospheric pressure P ATM , and the like.

前記ＳＢ１に並んで前記発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２に対応するＳＢ３において、例えば自動変速機１６の変速段（ギヤ段）毎に各々予め実験的に求められて記憶されている関係（マップ）から実際の変速段γに基づいて、損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、および損失定数項ＫＣがそれぞれ算出される。そして、前記ＳＢ２に続いて同じく前記発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２に対応するＳＢ４において、発生可能タービントルクＴＴＬＩＭ、タービン回転速度ＮＴ、損失トルク項係数ＫＬＴ、損失回転項定係数ＫＬＮ、損失定数項ＫＣ、自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、および差動歯車装置３２等の減速比ｉから ＴＤＬＩＭ＝｛ＴＴＬＩＭ×（１−ＫＬＴ）−ＮＴ×ＫＬＮ−ＫＣ｝×γ×ｉ に従って発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限タービントルクＴＴＭＡＸに対応して発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸが算出され、発生可能下限タービントルクＴＴＭＩＮに対応して発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮが算出される。 In SB3 corresponding to the generateable turbine torque → axle torque converter 122 alongside SB1, for example, a relationship that is experimentally obtained and stored in advance for each gear stage of the automatic transmission 16, for example ( Based on the actual shift speed γ, the loss torque term coefficient K LT , the loss rotation term constant coefficient K LN , and the loss constant term K C are calculated from the map). Then, in SB4 corresponding to the generateable turbine torque → axle torque converter 122 following SB2, the generateable turbine torque T TLIM , the turbine rotation speed N T , the loss torque term coefficient K LT , and the loss rotation term constant coefficient T DLIM = {T TLIM × (1−K LT ) −N from K LN , loss constant term K C , gear ratio γ at the actual gear stage of automatic transmission 16, and reduction ratio i of differential gear device 32, etc. A possible axle torque T DLIM is calculated according to T × K LN −K C } × γ × i. As a result, a possible upper limit axle torque T DMAX is calculated corresponding to the possible upper limit turbine torque T TMAX , and a possible lower limit axle torque T DMIN is calculated corresponding to the possible lower limit turbine torque T TMIN .

続く、前記発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６に対応するＳＢ５において、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび駆動輪３６のタイヤ有効半径ｒｗから ＦＬＩＭ＝ＴＤＬＩＭ÷ｒｗ に従って発生可能駆動力ＦＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限駆動力ＦＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限駆動力ＦＭＩＮが算出される。 Subsequently, in the SB5 corresponding to the generateable axle torque → drive force conversion unit 126, the generateable drive force F according to F LIM = T DLIM ÷ r w from the generateable axle torque T DLIM and the tire effective radius r w of the drive wheel 36. LIM is calculated. As a result, a possible upper limit driving force F MAX is calculated corresponding to the possible upper limit axle torque T DMAX , and a possible lower limit driving force F MIN is calculated corresponding to the possible lower limit axle torque T DMIN .

続く、前記発生可能駆動力→加速度変換部１２８に対応するＳＢ７において、発生可能駆動力ＦＬＩＭおよび車重Ｗから ＧＬＩＭ＝ＦＬＩＭ÷Ｗ に従って発生可能加速度ＧＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限駆動力ＦＭＡＸに対応して発生可能上限加速度ＧＭＡＸが算出され、発生可能下限駆動力ＦＭＩＮに対応して発生可能下限加速度ＧＭＩＮが算出される。 Subsequently, in the SB 7 corresponding to the generateable driving force → acceleration conversion unit 128, the generateable acceleration G LIM is calculated from the generateable driving force F LIM and the vehicle weight W according to G LIM = F LIM / W. Thus, the possible upper limit acceleration G MAX is calculated corresponding to the possible upper limit driving force F MAX , and the possible lower limit acceleration G MIN is calculated corresponding to the possible lower limit driving force F MIN .

前記ＳＢ４に続く、前記発生可能車軸トルク→パワー変換部１２４に対応するＳＢ６において、発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭおよび車軸回転速度ＮＤから ＰＬＩＭ＝ＴＤＬＩＭ×ＮＤ に従って発生可能パワーＰＬＩＭが算出される。これにより、発生可能上限車軸トルクＴＤＭＡＸに対応して発生可能上限パワーＰＭＡＸが算出され、発生可能下限車軸トルクＴＤＭＩＮに対応して発生可能下限パワーＰＭＩＮが算出される。 The SB4 followed, in SB6 corresponding to the generative axle torque → power conversion unit 124, generative power P LIM is calculated from the generable axle torque T DLIM and the axle rotation speed N D according P LIM = T DLIM × N D Is done. Thus, the possible upper limit power P MAX is calculated corresponding to the possible upper limit axle torque T DMAX , and the possible lower limit power P MIN is calculated corresponding to the possible lower limit axle torque T DMIN .

上述のように、本実施例によれば、アクセル開度Ａccに基づいて要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求駆動力関連値と、現在の車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値算出手段１１８により算出された発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように駆動力関連値表示手段１３０により表示されるので、その発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となる。言い換えれば、発生可能駆動力関連値に対する車両の余能力が認識可能となるので、あと如何ほどの駆動力関連値を要求できるのかを運転者自身が認識可能となる。このように、駆動力関連値表示手段１３０により車両に付加価値が付与され得て、車を操作する楽しさが一層向上される。   As described above, according to the present embodiment, the required driving force-related value calculated by the required driving force-related value calculating means 102 based on the accelerator opening Acc and the drive that can be generated based on the current traveling state of the vehicle. Since it is displayed by the driving force related value display means 130 so that the relative relationship with the possible driving force related value calculated by the force related value calculating means 118 can be grasped, how many of the possible driving force related values are displayed. It becomes possible to recognize whether or not the driver himself is requesting. In other words, since the remaining capacity of the vehicle with respect to the possible driving force related value can be recognized, it becomes possible for the driver himself to recognize how much driving force related value can be requested. In this manner, added value can be given to the vehicle by the driving force related value display means 130, and the enjoyment of operating the vehicle is further improved.

また、本実施例によれば、前記要求駆動力関連値算出手段１０２により算出された要求駆動力関連値を実現するようにエンジン１８の出力および／または自動変速機１６の変速比γを制御して駆動力Ｆを制御する駆動力制御手段１００を備えた車両であり、駆動力制御手段１００の制御の目標値となる要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係が把握できるので、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが認識可能となり、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。また、駆動力制御手段１００による駆動力Ｆの制御のために要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段１０２が元々車両に備えられているので、専ら要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との相対関係を把握するために新たにその要求駆動力関連値算出手段１０２を備える必要がない。   Further, according to the present embodiment, the output of the engine 18 and / or the speed ratio γ of the automatic transmission 16 is controlled so as to realize the required driving force related value calculated by the required driving force related value calculating means 102. Thus, the vehicle is provided with the driving force control means 100 for controlling the driving force F, and the relative relationship between the required driving force related value that is the target value of the control of the driving force control means 100 and the possible driving force related value can be grasped. Therefore, it becomes possible to recognize how much of the value relating to the driving force that can be generated is required by the driver, and it is possible to add value to the vehicle and to further improve the enjoyment of operating the vehicle. Further, since the required driving force related value calculating means 102 for calculating the required driving force related value for controlling the driving force F by the driving force control means 100 is originally provided in the vehicle, the required driving force related value and the generation are exclusively generated. It is not necessary to newly provide the required driving force related value calculation means 102 in order to grasp the relative relationship with the possible driving force related value.

また、本実施例によれば、前記駆動力関連値表示手段１３０は、前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いてそれらの相対関係を把握できるように表示するので、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得て、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。また、アクセル開度Ａccから近々得られるその要求駆動力関連値を運転者が認識可能となる。   Further, according to the present embodiment, the driving force related value display means 130 can grasp the relative relationship between the absolute value of the required driving force related value and the absolute value of the generateable driving force related value. The required driving force-related value and the possible driving force-related value can be compared, and it is easy to recognize how much of the possible driving force-related value is requested by the driver himself / herself. It becomes possible. Further, the driver can recognize the required driving force related value that is obtained from the accelerator opening Acc in the near future.

また、本実施例によれば、前記駆動力関連値表示手段１３０は、前記発生可能駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率を用いてそれらの相対関係を把握できるように表示するので、要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値とが比較され得て、発生可能駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかが簡単に認識可能となる。   In addition, according to the present embodiment, the driving force related value display means 130 displays the relative relationship using the ratio of the required driving force related value to the generateable driving force related value so that the relative relationship thereof can be grasped. The required driving force-related value and the generateable driving force-related value can be compared to easily recognize how much of the generateable driving force-related value is requested by the driver.

また、本実施例によれば、前記駆動力関連値表示手段１３０は、要求加速度Ｇ＊と発生可能加速度ＧＬＩＭとの相対関係、要求駆動力Ｆ＊と発生可能駆動力ＦＬＩＭとの相対関係、要求車軸トルクＴＤ ＊と発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭとの相対関係、および要求パワーＰ＊と発生可能パワーＰＬＩＭとの相対関係のうちのユーザにより選択された少なくとも１組の関係が把握できるよう表示するので、ユーザにより選択された発生可能上限駆動力関連値の内の如何ほどを運転者自身が要求しているのかを認識可能となって、車両に付加価値が付与され得て車を操作する楽しさが一層向上される。 Further, according to the present embodiment, the driving force related value display means 130 displays the relative relationship between the required acceleration G * and the generated acceleration G LIM, and the relative relationship between the required driving force F * and the generated driving force F LIM. It is possible to grasp at least one set of relationships selected by the user among the relative relationship between the requested axle torque T D * and the generateable axle torque T DLIM and the relative relationship between the requested power P * and the generateable power P LIM. So that it is possible to recognize how much of the value relating to the upper limit driving force that can be generated selected by the user is required by the driver, and the vehicle can be given additional value. The joy of operation is further improved.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例の駆動装置１０は、動力伝達経路にトルクコンバータ１４を備えていたが、変速機によっては必ずしも備えられる必要はない。このような場合には、発生可能タービントルク算出部１２０や発生可能タービントルク→車軸トルク変換部１２２に替えて、車両の走行状態に基づいて発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭを算出する発生可能エンジントルク算出部やその発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭを発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭに変換する発生可能エンジントルク→車軸トルク変換部が備えられる。例えば、発生可能エンジントルク算出部により図８に示すエンジントルク推定値ＴＥ０から発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭが算出され、発生可能エンジントルク→車軸トルク変換部により発生可能エンジントルクＴＥＬＩＭ、自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、差動歯車装置３２等の減速比ｉ、および駆動系効率ηから ＴＤＬＩＭ＝ｆ（ＴＥＬＩＭ）＝ＴＥＬＩＭ×γ×ｉ×η に従って発生可能車軸トルクＴＤＬＩＭが算出される。 For example, although the drive device 10 of the above-described embodiment includes the torque converter 14 in the power transmission path, it may not necessarily be provided depending on the transmission. In such a case, instead of the generateable turbine torque calculating unit 120 and the generateable turbine torque → axle torque converting unit 122, the generateable engine torque calculation for calculating the generateable engine torque T ELIM based on the running state of the vehicle. And a generateable engine torque → axle torque converter for converting the generateable engine torque T ELIM into a generateable axle torque T DLIM . For example, it can be generated generable engine torque T ELIM from the engine torque estimation value T E0 shown in FIG. 8 is calculated by the engine torque calculation unit, capable of generating a generable engine torque → axle torque conversion unit engine torque T ELIM, automatic transmission The axle torque that can be generated according to T DLIM = f (T ELIM ) = T ELIM × γ × i × η from the gear ratio γ at 16 actual gears, the reduction ratio i of the differential gear device 32, and the drive system efficiency η T DLIM is calculated.

また、前述の実施例では、エンジン出力制御手段１０４は要求エンジントルクＴＥ ＊の算出の際にタイヤ有効半径ｒｗを用い、また発生可能車軸トルク→駆動力変換部１２６は発生可能駆動力ＦＬＩＭの算出の際にタイヤ有効半径ｒｗを用いたが、このタイヤ有効半径ｒｗは例えば工場出荷時の数値が予め記憶されておればよい。但し、タイヤ交換によるタイヤ有効半径ｒｗの変更に備え、例えば設定器１３４によりタイヤ幅、扁平率、リム系などのタイヤサイズが入力されることにより有効半径ｒｗが変更されるようにしても良い。 In the illustrated embodiment, the engine output control means 104 uses the effective tire radius r w in calculating the required engine torque T E *, also generable axle torque → driving force converting unit 126 can be generated driving force F was used tire effective radius r w in the calculation of the LIM, the effective tire radius r w is the value of time for example factory may I is stored in advance. However, with the change of the tire effective radius r w by tires, such as tires width by setting device 134, a flat rate, even as the tire size, such as a rim system effective radius r w is changed by the input good.

また、前述の実施例では、要求駆動力関連値算出手段１０２や発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、駆動力関連値としての駆動力Ｆ、加速度Ｇ、車軸トルクＴＤ、パワーＰを、例えば図１０、図１１のフローチャートに従ってそれぞれ算出したが、少なくともユーザにより選択された駆動力関連値が算出されるまでそのフローチャートの処理が進められればよい。 Further, in the above-described embodiment, the required driving force related value calculating unit 102 and the possible driving force related value calculating unit 118 obtain the driving force F, acceleration G, axle torque T D , and power P as driving force related values, For example, the calculation is performed according to the flowcharts of FIGS. 10 and 11, but it is sufficient that the processing of the flowcharts is advanced until at least the driving force-related value selected by the user is calculated.

また、前述の実施例では、発生可能駆動力関連値算出手段１１８は、発生可能上限駆動力関連値と発生可能下限駆動力関連値とをそれぞれ算出したが、少なくとも発生可能上限駆動力関連値が算出されればよい。   In the above-described embodiment, the possible driving force related value calculation unit 118 calculates the possible upper limit driving force related value and the possible lower limit driving force related value. It may be calculated.

また、前述の実施例の駆動力関連値表示手段１３０は、表示器１３６により要求駆動力関連値や発生可能駆動力関連値の絶対値、或いは発生可能上限駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率などを表示したが、それに加え、それらを音声によりユーザが認識できるようにしてもよいし、或いは音声のみによりユーザが認識できるようにしてもよい。   In addition, the driving force related value display means 130 of the above-described embodiment is configured to display the required driving force related value with respect to the required driving force related value, the absolute value of the generateable driving force related value, or the generateable upper limit driving force related value. Although the ratio of the values and the like are displayed, in addition thereto, the user may be able to recognize them by voice, or the user may be able to recognize only by voice.

また、前述の実施例では、出力操作部材としてアクセルペダル５０を例示したが、駆動力関連値に対する運転者の要求が反映される操作部材であれば良い。例えば、手動操作されるレバースイッチやロータリースイッチなどであっても良い。或いは、操作部材を備えず、音声入力により駆動力関連値に対する運転者の要求が反映されてもよい。   Moreover, although the accelerator pedal 50 was illustrated as an output operation member in the above-mentioned Example, what is necessary is just an operation member in which the driver | operator's request | requirement with respect to a driving force related value is reflected. For example, a manually operated lever switch or rotary switch may be used. Or an operation member is not provided but a driver | operator's request | requirement with respect to a driving force related value may be reflected by audio | voice input.

また、前述の実施例のエンジン出力制御手段１０４は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御してエンジントルクＴＥを制御していたが、それに代えて燃料噴射装置９２を制御して燃料噴射量を制御したり、点火装置９４を制御して点火時期を制御したりしてエンジントルクＴＥを制御してもよい。 Further, the engine output control means 104 of the above embodiment has controlled the engine torque T E by opening and closing control of the electronic throttle valve 56 by the throttle actuator 54 to control the fuel injection device 92 in place of it the fuel to control the injection quantity may be controlled engine torque T E and to control the ignition timing to control an ignition device 94.

また、前述の実施例の加速度→駆動力変換部１１２は、要求加速度Ｇ＊をパラメータとして車速Ｖと登坂勾配補償量ｆθとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖと要求加速度Ｇ＊とに基づいて登坂勾配補償量ｆθ（＝map（車速Ｖ、要求加速度Ｇ＊））を算出したが、必ずしもこれに限られたものではなく、例えば勾配抵抗Ｒｉ（＝Ｗ×ｇ×sinθ；Ｗは車両重量、ｇは重力加速度、θは路面勾配）を登坂勾配補償量ｆθとして算出してもよい。 The acceleration → driving force converting unit 112 of the illustrated embodiments, in fact a previously experimentally sought stored relationship between the required acceleration G * vehicle speed V and the uphill slope compensation amount f theta as a parameter (Map) The climbing slope compensation amount f θ (= map (vehicle speed V, required acceleration G * )) is calculated based on the vehicle speed V and the required acceleration G * . However, the present invention is not necessarily limited to this. For example, the gradient resistance R i (= W × g × sinθ ; W is the vehicle weight, g is the gravitational acceleration, theta road surface gradient) may be calculated as the uphill slope compensation amount f theta.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device to which the present invention is applied. 図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating engagement and disengagement states of clutches and brakes for establishing each gear position of the automatic transmission of FIG. 1. 図１のエンジンや自動変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic control apparatus provided in the vehicle in order to control the engine, automatic transmission, etc. of FIG. 図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function with which the electronic control apparatus of FIG. 3 is provided. アクセル開度と非線形スロットル開度との予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）の一例である。It is an example of the relationship (map) previously calculated | required experimentally and memorize | stored between the accelerator opening and the nonlinear throttle opening. 要求加速度を車速および非線形スロットル開度に基づいて算出するための予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）である。This is a relationship (map) that is experimentally obtained and stored in advance for calculating the required acceleration based on the vehicle speed and the nonlinear throttle opening. 自動変速機の変速制御で用いられる車速とアクセル開度との予め記憶された関係（マップ、変速線図）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship (map, shift diagram) memorize | stored previously with the vehicle speed and accelerator opening which are used by the shift control of an automatic transmission. 実際のエンジン回転速度に基づいて要求エンジントルクが得られるようなエンジントルク推定値となる要求スロットル開度を算出するための、スロットル開度をパラメータとするエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め記憶された関係図（マップ）である。In order to calculate a required throttle opening that is an estimated engine torque value that can obtain the required engine torque based on the actual engine rotational speed, an engine rotational speed and a predicted engine torque value using the throttle opening as a parameter are calculated in advance. It is a stored relationship diagram (map). 要求駆動力関連値と発生可能駆動力関連値との表示方法の一例である。It is an example of the display method of a required driving force related value and a generateable driving force related value. 図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち運転者の出力要求量から要求駆動力関連値を算出するための制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining a control operation for calculating a required driving force related value from a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両の走行状態に基づいて発生可能駆動力関連値を算出するための制御作動を説明するフローチャートである。4 is a flowchart for explaining a control operation for calculating a possible driving force-related value based on a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 3, that is, a running state of a vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１６：自動変速機（変速機）
１８：エンジン（駆動力源）
５０：アクセルペダル（出力操作部材）
９０：電子制御装置（表示制御装置）
１００：駆動力制御手段
１０２：要求駆動力関連値算出手段
１１８：発生可能駆動力関連値算出手段
１３０：駆動力関連値表示手段 16: Automatic transmission (transmission)
18: Engine (drive power source)
50: Accelerator pedal (output operation member)
90: Electronic control device (display control device)
100: Driving force control means 102: Required driving force related value calculating means 118: Generateable driving force related value calculating means 130: Driving force related value display means

Claims (8)

駆動力源と該駆動力源に作動的に連結された変速機とを有する車両において、 運転者により操作された出力操作部材の操作量に基づいて、該運転者の要求する要求駆動力に対応する要求駆動力関連値を算出する要求駆動力関連値算出手段と、
現在の車両の走行状態に基づいて車両が発生することが可能な発生可能駆動力関連値を算出する発生可能駆動力関連値算出手段と、
前記要求駆動力関連値と前記発生可能駆動力関連値との相対関係を把握できるように表示する駆動力関連値表示手段と
を、備えることを特徴とする車両の表示制御装置。 In a vehicle having a driving force source and a transmission operatively connected to the driving force source, corresponding to the required driving force requested by the driver based on the operation amount of the output operation member operated by the driver Required driving force related value calculating means for calculating a required driving force related value to be
A possible driving force-related value calculating means for calculating a possible driving force-related value that the vehicle can generate based on the current running state of the vehicle;
A display control apparatus for a vehicle, comprising: a driving force related value display unit configured to display a relative relationship between the required driving force related value and the possible driving force related value. 前記要求駆動力関連値算出手段により算出された要求駆動力関連値を実現するように前記駆動力源の出力および／または前記変速機の変速比を制御する駆動力制御手段をさらに備えるものである請求項１の車両の表示制御装置。   Driving force control means for controlling the output of the driving force source and / or the transmission gear ratio so as to realize the required driving force related value calculated by the required driving force related value calculating means is further provided. The vehicle display control device according to claim 1. 前記駆動力関連値表示手段は、前記要求駆動力関連値の絶対値と前記発生可能駆動力関連値の絶対値とを用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである請求項１または２の車両の表示制御装置。   The driving force related value display means displays the relative relationship using the absolute value of the required driving force related value and the absolute value of the generateable driving force related value so that the relative relationship can be grasped. The display control apparatus of 2 vehicles. 前記駆動力関連値表示手段は、前記発生可能駆動力関連値に対する前記要求駆動力関連値の比率を用いて前記相対関係を把握できるように表示するものである請求項１乃至３のいずれかの車両の表示制御装置。   4. The display according to claim 1, wherein the driving force related value display means displays the relative relationship using a ratio of the required driving force related value to the generateable driving force related value. Vehicle display control device. 前記駆動力関連値は車両の加速度であり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求加速度と発生可能加速度との相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至４のいずれかの車両の表示制御装置。 The driving force related value is the acceleration of the vehicle,
5. The vehicle display control device according to claim 1, wherein the driving force related value display means displays the relative relationship between the required acceleration and the possible acceleration. 5. 前記駆動力関連値は車両駆動力であり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求車両駆動力と発生可能車両駆動力との相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至５のいずれかの車両の表示制御装置。 The driving force related value is a vehicle driving force,
6. The vehicle display control apparatus according to claim 1, wherein the driving force related value display means displays the relative relationship between the required vehicle driving force and the generateable vehicle driving force. 前記駆動力関連値は駆動軸トルクであり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求駆動軸トルクと発生可能駆動軸トルクとの相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至６のいずれかの車両の表示制御装置。 The driving force related value is a driving shaft torque,
7. The vehicle display control device according to claim 1, wherein the driving force related value display means displays the relative relationship between the required driving shaft torque and the generateable driving shaft torque. 前記駆動力関連値は車両の出力であり、
前記駆動力関連値表示手段は、要求出力と発生可能出力との相対関係が把握できるように表示するものである請求項１乃至７のいずれかの車両の表示制御装置。 The driving force related value is a vehicle output,
The vehicle display control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the driving force related value display means displays the relative relationship between the requested output and the possible output.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013129025A1 (en) * 2012-02-28 2013-09-06 株式会社豊和 Vehicle-speed audible-reporting device

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