JP2006220235A - Controller for vehicle driving device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller wherein a busy shift is prevented from being made when a total change gear ratio is set at a higher speed side than a ratio set in normally starting a vehicle, in a vehicle driving device which transmits output from a drive power source to a drive wheel through a continuously variable transmission unit and a gear transmission unit. <P>SOLUTION: When the total change gear ratio γT<SB>L</SB>in the minimum speed side for starting the vehicle is set at a higher speed side than a ratio set in normal traveling of the vehicle, at least the gear ratio γ of an automatic transmission unit 20 is set at the second speed gear through a gear transmission control means 54. When the total change gear ratio γT is shifted to a higher speed side, following the increase in the vehicle speed V after starting the vehicle by using the total change gear ratio γT<SB>L</SB>in the minimum speed side, the width of speed change remaining to permit change of the change gear ratio γ0 of the differential part 11 to the high speed side becomes large. Therefore, the automatic transmission unit 20 is prevented from making a shift to the second speed gear immediately after starting the vehicle. Particularly, the busy shift is prevented when the vehicle is repeatedly started and stopped. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、２つの変速機構を介して駆動力源の出力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置に係り、特に、それらの変速機構の各変速比に基づいて形成される車両用駆動装置の総合変速比を車両状態に応じて切り換えることにより、その駆動装置の変速を行う技術に関するものである。   The present invention relates to a vehicle drive device that transmits the output of a driving force source to drive wheels via two transmission mechanisms, and more particularly, to a vehicle drive device that is formed based on the respective gear ratios of the transmission mechanisms. The present invention relates to a technique for changing the speed of a driving device by switching an overall gear ratio according to a vehicle state.

無段変速機と有段変速機との２つの変速機構を備え、その２つの変速機構を介して駆動力源の出力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置が知られている。このような車両用駆動装置では、一般的にはそれらの変速機構の各変速比に基づいてその駆動装置の総合変速比が形成される。   2. Description of the Related Art A vehicle drive device that includes two transmission mechanisms, a continuously variable transmission and a stepped transmission, and transmits the output of a driving force source to driving wheels via the two transmission mechanisms is known. In such a vehicle drive device, generally, the overall gear ratio of the drive device is formed based on the respective gear ratios of the transmission mechanisms.

例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置が上記２つの変速機構を備える車両用駆動装置の一例である。このようなハイブリッド車両用駆動装置では、エンジンの出力を第１電動機および出力部材へ分配する差動機構としての遊星歯車装置とその遊星歯車装置の出力部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有する電気的な無段変速機と、その動力伝達経路に有段式自動変速機との２つの変速機構を備えている。   For example, the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1 is an example of a vehicle drive device including the two transmission mechanisms. In such a hybrid vehicle drive device, a planetary gear device as a differential mechanism that distributes engine output to the first electric motor and the output member, and a power transmission path from the output member of the planetary gear device to the drive wheels are provided. And an electric continuously variable transmission having a second electric motor and a stepped automatic transmission in its power transmission path.

上記電気的な無段変速機は、その差動機構の差動作用によってエンジンからの動力の主部を出力部材へ機械的に伝達すると共に、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達する。これにより、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように、変速比が変更されて燃費が向上される。また、上記有段式自動変速機は、第２電動機の小型化等を目的として、その自動変速機の変速比を利用することによって駆動トルクが幅広く得られるように、ハイブリッド車両用駆動装置の総合変速比の変速比幅を大きくするものである。   The electric continuously variable transmission mechanically transmits the main part of the power from the engine to the output member by the differential action of the differential mechanism, and the remaining part of the power from the engine is transmitted from the first electric motor to the first member. 2 Electric transmission using an electric path to the motor. As a result, the gear ratio is changed to improve fuel efficiency so that the vehicle travels while maintaining the engine in an optimum operating state. In addition, the stepped automatic transmission is a comprehensive hybrid vehicle drive device that can obtain a wide range of drive torque by utilizing the gear ratio of the automatic transmission for the purpose of reducing the size of the second electric motor. The speed ratio width of the speed ratio is increased.

特開２０００−２３２７号公報JP 2000-2327 A

一方、一般的に、車両用駆動装置では、発進時や低速走行時などには駆動トルクを確保するために変速比が相対的に大きな低速側（ロー側）の変速比（ローギヤ）例えば最低速側の変速比が設定され、高車速になったり或いは要求される駆動トルクが小さくなったりするほど、燃費向上や高速走行などのために変速比が相対的に小さな高速側（ハイ側）の変速比（ハイギヤ）が設定される。   On the other hand, in general, in a vehicle drive device, a low speed side (low gear) speed ratio (low gear), for example, the lowest speed is relatively large in order to secure a driving torque when starting or running at a low speed. The higher the gear ratio is set, the higher the vehicle speed or the smaller the required drive torque, the smaller the gear ratio is on the high speed side (high side) to improve fuel efficiency and high speed driving. The ratio (high gear) is set.

このことは、無段変速機の変速比と有段式自動変速機の変速比とに基づいて車両用駆動装置の総合変速比が形成される場合でも同じである。例えば、発進時には、無段変速機の変速比と有段変速機の変速比とを共に最低速側とすることにより、最低速側の総合変速比が設定される。そして、車速の上昇に伴って総合変速比が高速側へ切り換えられるように、先ず、有段変速機の変速比が最低速側とされたままで無段変速機の変速比が連続的に高速側へ切り換えられ、さらに車速が上昇して有段変速機の所定のアップシフト用変速点車速を超えると有段変速機がアップシフトされてその変速比が段階的に高速側へ切り換えられる。このとき、総合変速比ができるだけ連続的に変化するように有段変速機のアップシフトに応じて無段変速機の変速比が低速側へ切り換えられる。これら一連の変速が繰り返し実行されることにより、最高速側の総合変速比が設定される。   This is the same even when the overall gear ratio of the vehicle drive device is formed based on the gear ratio of the continuously variable transmission and the gear ratio of the stepped automatic transmission. For example, at the time of starting, the overall speed ratio on the lowest speed side is set by setting both the speed ratio of the continuously variable transmission and the speed ratio of the stepped transmission to the lowest speed side. First, the gear ratio of the continuously variable transmission is continuously set to the high speed side while the gear ratio of the stepped transmission is kept at the minimum speed side so that the overall gear ratio is switched to the high speed side as the vehicle speed increases. When the vehicle speed further rises and exceeds a predetermined upshift shift point vehicle speed of the stepped transmission, the stepped transmission is upshifted and its gear ratio is switched stepwise to the high speed side. At this time, the speed ratio of the continuously variable transmission is switched to the low speed side in accordance with the upshift of the stepped transmission so that the overall speed ratio changes as continuously as possible. By repeating these series of shifts, the overall speed ratio on the highest speed side is set.

他方、一般的に、圧雪路や凍結路のような走行路面の摩擦係数が小さな低摩擦路（以下、低μ路という）では駆動輪が滑りやすいので、例えば発進性能の低下が抑制されるように、通常の発進時に比較して駆動トルクの小さい高速側の変速比が設定される。このことは、無段変速機と有段式自動変速機とで車両用駆動装置の総合変速比が形成される場合でも同じである。   On the other hand, in general, driving wheels are slippery on a low friction road (hereinafter referred to as a low μ road) having a small friction coefficient on a running road surface such as a snowy road or a frozen road, so that, for example, a decrease in start performance is suppressed. In addition, a high-speed gear ratio with a small driving torque is set as compared with a normal start. This is the same even when the overall transmission ratio of the vehicle drive device is formed by the continuously variable transmission and the stepped automatic transmission.

しかしながら、通常発進時の総合変速比に比較して高速側の総合変速比を設定するために、上述した一連の変速に従って、先ず、有段変速機の変速比が最低速側とされたままで無段変速機の変速比が高速側へ切り換えられると、発進後の車速の上昇に伴って総合変速比を更に高速側へ切り換えるときに、無段変速機の変速比を更に高速側へ切り換え得る残りの変速比幅が小さく、そのため発進直後に有段変速機がアップシフトされる可能性があった。これによって、特に、発進停止を繰り返したとき、ビジーシフトになる可能性があった。   However, in order to set the high-speed overall gear ratio compared to the general gear ratio at the time of normal start, according to the above-described series of shifts, first, the gear ratio of the stepped transmission remains at the lowest speed side. When the gear ratio of the step transmission is switched to the high speed side, when the overall gear ratio is further switched to the high speed side as the vehicle speed increases after starting, the remaining gear ratio of the continuously variable transmission can be further switched to the high speed side. Therefore, there is a possibility that the stepped transmission is upshifted immediately after starting. This could lead to a busy shift, especially when starting and stopping was repeated.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速部と有段変速部とを介して駆動力源の出力を駆動輪へ伝達する車両用駆動装置において、無段変速部の変速比と有段変速部の変速比とに基づいて形成される車両用駆動装置の総合変速比が、通常の車両走行に比較して高速側に設定されたときに、ビジーシフトが防止される制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in the background of the above circumstances, and the object of the present invention is for a vehicle that transmits the output of a driving force source to driving wheels via a continuously variable transmission unit and a stepped transmission unit. In the drive device, the overall gear ratio of the vehicle drive device formed based on the gear ratio of the continuously variable transmission unit and the gear ratio of the stepped transmission unit is set on the high speed side compared to normal vehicle travel. Sometimes, a control device is provided in which busy shift is prevented.

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 無段変速部と有段変速部とを備え、駆動力源の出力をその無段変速部とその有段変速部とを介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 最低速側の変速比を通常の車両走行時に比較して高速側に設定するに際しては、少なくとも前記有段変速部の変速比を高速側に設定する変速制御手段を含むことにある。   That is, the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) a continuously variable transmission unit and a stepped transmission unit are provided, and an output of a driving force source is transmitted between the continuously variable transmission unit and the stepped transmission unit. (B) when setting the speed ratio on the minimum speed side to the high speed side compared to during normal vehicle travel, at least the stepped transmission unit And a gear shift control means for setting the gear ratio of the gear to a high speed side.

このようにすれば、駆動力源の出力を無段変速部と有段変速部とを介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置において、無段変速部の変速比と有段変速部の変速比とに基づいて車両用駆動装置の総合変速比が形成されると共に、最低速側の総合変速比を通常の車両走行時に比較して高速側に設定するに際しては、変速制御手段により少なくとも前記有段変速部の変速比が高速側に設定されるので、有段変速部の変速比が最低速側とされたままで無段変速部の変速比が高速側へ切り換えられることに比べて、最低速側の総合変速比を用いた車両発進後の車速の上昇に伴って総合変速比を更に高速側へ切り換えるときに、無段変速部の変速比を高速側へ切り換え得る残りの変速比幅が大きくなり、発進直後に有段変速機がアップシフトされる可能性が抑制される。これによって、特に、発進停止を繰り返したとき、ビジーシフトが防止される。   In this way, in the vehicle drive device that transmits the output of the driving force source to the drive wheels via the continuously variable transmission and the stepped transmission, the transmission ratio of the continuously variable transmission and the speed of the stepped transmission are changed. The overall speed ratio of the vehicle drive device is formed based on the ratio, and when setting the overall speed ratio on the lowest speed side to the high speed side compared to during normal vehicle travel, at least the presence Since the gear ratio of the stepped transmission section is set to the high speed side, the speed ratio of the continuously variable transmission section is switched to the high speed side while the transmission ratio of the stepped transmission section is set to the minimum speed side. When the overall speed ratio is further switched to the high speed side as the vehicle speed increases after the vehicle starts using the overall speed ratio on the side, the remaining speed ratio width that can switch the speed ratio of the continuously variable transmission section to the high speed side is large. And the possibility of upshifting the stepped transmission immediately after starting They are suppressed. This prevents a busy shift, especially when the start and stop are repeated.

ここで、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) 無段変速部と有段変速部とを備え、駆動力源の出力をその無段変速部とその有段変速部とを介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 通常の車両走行時に設定する第１変速制御様式と、最低速側の変速比を通常の車両走行時に比較して高速側に設定する第２変速制御様式との切換えを、少なくとも前記有段変速部の変速比を切り換えることによって実施する変速制御手段を含むことにある。   Here, the gist of the invention according to claim 2 is that: (a) a continuously variable transmission unit and a stepped transmission unit are provided, and an output of a driving force source is output from the continuously variable transmission unit and the stepped transmission unit; (B) The first shift control mode set during normal vehicle travel and the speed ratio on the lowest speed side are compared during normal vehicle travel. Shift control means for performing switching to the second shift control mode set to the high speed side by switching at least the gear ratio of the stepped transmission unit.

このようにすれば、駆動力源の出力を無段変速部と有段変速部とを介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置において、無段変速部の変速比と有段変速部の変速比とに基づいて車両用駆動装置の総合変速比が形成されると共に、通常の車両走行時に設定する第１変速制御様式と、最低速側の総合変速比を通常の車両走行時に比較して高速側に設定する第２変速制御様式との切換えが、変速制御手段により少なくとも前記有段変速部の変速比が切り換えられることによって実施されるので、上記第２変速制御様式へ切り換えられる場合に、有段変速部の変速比が最低速側とされたままで無段変速部の変速比が高速側へ切り換えられることに比べて、最低速側の総合変速比を用いた車両発進後の車速の上昇に伴って総合変速比を更に高速側へ切り換えるときに、無段変速部の変速比を高速側へ切り換え得る残りの変速比幅が大きくなり、発進直後に有段変速機がアップシフトされる可能性が抑制される。これによって、特に、発進停止を繰り返したとき、ビジーシフトが防止される。   In this way, in the vehicle drive device that transmits the output of the driving force source to the drive wheels via the continuously variable transmission and the stepped transmission, the transmission ratio of the continuously variable transmission and the speed of the stepped transmission are changed. The overall transmission ratio of the vehicle drive device is formed based on the ratio, and the first transmission control mode set during normal vehicle travel and the overall speed ratio on the lowest speed side are faster than during normal vehicle travel. The switching to the second shift control mode set on the side is performed by switching at least the gear ratio of the stepped transmission unit by the shift control means. Compared to the fact that the transmission ratio of the continuously variable transmission section is switched to the high speed side while the transmission ratio of the step transmission section is kept at the lowest speed side, the vehicle speed after starting the vehicle using the overall transmission ratio on the lowest speed side is increased. Along with this, the overall gear ratio is switched to the higher speed side. The Rutoki, the remaining transmission ratio width which can switch the gear ratio of the continuously variable transmission unit to the high-speed side becomes large, possibly stepped transmission is upshifting is inhibited immediately after starting. This prevents a busy shift, especially when the start and stop are repeated.

また、請求項３にかかる発明では、前記通常の車両走行時に比較して高速側に設定するときは、走行路面が低摩擦路のときである。このようにすれば、走行路面が低摩擦路のときに、通常の車両走行時に比較して高速側の前記総合変速比が設定されると共に、発進停止を繰り返したときのビジーシフトが防止され得る。   In the invention according to claim 3, the time when the road surface is a low friction road is set to the high speed side as compared with the normal vehicle travel time. In this way, when the running road surface is a low friction road, the overall gear ratio on the high speed side is set as compared with when the vehicle is running normally, and a busy shift when starting and stopping is repeated can be prevented. .

また、請求項４にかかる発明では、前記通常の車両走行時に比較して高速側に設定するときは、低摩擦路走行に適した変速制御様式が選択されているときである。このようにすれば、低摩擦路走行に適した変速制御様式が選択されたときに、例えば良く知られた圧雪路や凍結路等の走行に適した変速制御様式である所謂スノーモードが選択されたときに、通常の車両走行時に比較して高速側の前記総合変速比が設定されると共に、発進停止を繰り返したときのビジーシフトが防止され得る。   In the invention according to claim 4, when the speed is set to be higher than that in the normal vehicle traveling, the speed change control mode suitable for traveling on the low friction road is selected. In this way, when a speed change control mode suitable for driving on a low friction road is selected, for example, a so-called snow mode, which is a speed change control mode suitable for driving on a snowy road or a frozen road, for example, is selected. When the vehicle travels, the overall gear ratio on the high speed side is set as compared with that during normal vehicle travel, and busy shifts can be prevented when starting and stopping are repeated.

また、請求項５にかかる発明では、前記無段変速部は、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能なものである。このようにすれば、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように、変速比が変更されて燃費が向上される。   In the invention according to claim 5, the continuously variable transmission is provided in a differential mechanism that distributes the output of the engine to the first electric motor and the transmission member, and in a power transmission path from the transmission member to the drive wheels. It has two electric motors and can operate as an electric continuously variable transmission. If it does in this way, a gear ratio will be changed and fuel consumption will be improved so that vehicles may run, maintaining an engine in the optimal operating state.

また、請求項６にかかる発明では、前記差動機構は、その差動機構を差動作用が働く差動状態とその差動作用をしないロック状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置を備えるものである。このようにすれば、差動状態切換装置により差動作用が働く差動状態とその差動作用をしないロック状態とに差動機構が選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域において、上記差動機構が差動状態とされると車両の燃費性能が確保されるが、高速走行においてその差動機構がロック状態とされると専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達されて電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また、例えば、高出力走行において差動機構がロック状態とされると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギの最大値換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。   Further, in the invention according to claim 6, the differential mechanism is a differential state switching for selectively switching the differential mechanism between a differential state in which the differential action works and a lock state in which the differential action does not take place. A device is provided. In this way, the differential mechanism is selectively switched between the differential state in which the differential action is performed by the differential state switching device and the locked state in which the differential action is not performed. Thus, a drive device is obtained which has both the advantages of improving the fuel efficiency of the transmission to be transmitted and the high transmission efficiency of the gear transmission that mechanically transmits power. For example, in the normal output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power running, if the differential mechanism is in a differential state, the fuel efficiency of the vehicle is ensured. When the differential mechanism is in the locked state, the power and electric energy generated when the engine is operated as a transmission in which the output of the engine is transmitted to the drive wheels exclusively through the mechanical power transmission path and the gear ratio is electrically changed. Since the conversion loss between the two is suppressed, the fuel efficiency is improved. Further, for example, when the differential mechanism is locked in high output traveling, the region to be operated as a transmission in which the gear ratio is electrically changed is low and medium output traveling of the vehicle, In other words, the maximum value of the electric energy that the electric motor should generate, in other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the electric motor can be reduced, and the motor or the drive device of the vehicle including the electric motor can be further downsized.

ここで、好適には、前記無段変速部は、前記差動状態切換装置により前記差動機構が差動作用が働く差動状態とされることで電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とされ、その差動作用をしないロック状態とされることで電気的な無段変速作動しない変速状態例えば有段変速状態とされるものである。このようにすれば、無段変速部が、無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられる。   Here, it is preferable that the continuously variable transmission unit is a continuously variable that can be operated with an electrical continuously variable transmission by the differential state switching device being brought into a differential state in which a differential action is performed. A shift state is set, and a locked state in which the differential action is not performed is set to a shift state in which an electric continuously variable shift operation is not performed, for example, a stepped shift state. If it does in this way, a continuously variable transmission part is switched to a continuously variable transmission state and a stepped transmission state.

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第１要素乃至第３要素を相互に相対回転可能とし、前記ロック状態とするためにその第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるか或いはその第２要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成される。   Preferably, the differential mechanism includes a first element coupled to the engine, a second element coupled to the first electric motor, and a third element coupled to the transmission member. The differential state switching device allows the first element to the third element to rotate relative to each other in order to enter the differential state, and both the first element to the third element to enter the locked state. Either rotate integrally or place the second element in a non-rotating state. In this way, the differential mechanism is configured to be switched between the differential state and the lock state.

また、好適には、前記差動状態切換装置は、前記第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチおよび／または前記第２要素を非回転状態とするために前記第２要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに簡単に切り換えられるように構成される。   Preferably, the differential state switching device includes a clutch that connects at least two of the first to third elements with each other in order to rotate the first to third elements together. In order to put the second element in a non-rotating state, a brake for connecting the second element to a non-rotating member is provided. In this way, the differential mechanism can be easily switched between the differential state and the locked state.

また、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされて電気的な差動装置とされ、前記クラッチの係合により変速比が１である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が１より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成されるとともに、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。   Preferably, the differential mechanism is configured to be in a differential state in which the first to third rotating elements can be rotated relative to each other by releasing the clutch and the brake. Then, the transmission is a transmission having a gear ratio of 1 by the engagement of the clutch, or the speed increasing transmission having a transmission ratio of less than 1 by the engagement of the brake. In this way, the differential mechanism can be configured to be switched between the differential state and the locked state, and can also be configured as a transmission having a single-stage or multiple-stage constant gear ratio.

また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。   Preferably, the differential mechanism movement is a planetary gear device, the first element is a carrier of the planetary gear device, the second element is a sun gear of the planetary gear device, and the third element. Is the ring gear of the planetary gear unit. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism can be easily constituted by one planetary gear device.

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。   Preferably, the planetary gear device is a single pinion type planetary gear device. In this way, the axial dimension of the differential mechanism is reduced. Further, the differential mechanism is simply constituted by one single pinion type planetary gear device.

また、好適には、前記無段変速部の変速比と前記有段変速部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、有段変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、無段変速部における電気的な無段変速制御の効率が一層高められる。   Preferably, the overall transmission ratio of the vehicle drive device is formed based on the transmission ratio of the continuously variable transmission section and the transmission ratio of the stepped transmission section. In this way, since a wide driving force can be obtained by using the gear ratio of the stepped transmission unit, the efficiency of the electrical continuously variable transmission control in the continuously variable transmission unit is further enhanced.

また、無段変速部の無段変速状態において、無段変速部と有段変速部とで無段変速機が構成され、無段変速部の電気的な無段変速作動しない変速状態において、無段変速部と有段変速部とで有段変速機が構成される。   In the continuously variable transmission state of the continuously variable transmission unit, the continuously variable transmission unit and the stepped transmission unit constitute a continuously variable transmission. A stepped transmission is constituted by the stepped transmission unit and the stepped transmission unit.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する有段変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する（図５参照）。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a speed change mechanism 10 that constitutes a part of a drive device of a hybrid vehicle to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. In FIG. 1, a transmission mechanism 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body, The differential unit 11 as a continuously variable transmission unit directly connected to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and between the differential unit 11 and the drive wheel 38 An automatic transmission unit 20 as a stepped transmission unit that functions as a stepped transmission that is connected in series via a transmission member (transmission shaft) 18 in the power transmission path, and is connected to the automatic transmission unit 20. The output shaft 22 as an output rotating member is provided in series. The speed change mechanism 10 is preferably used in, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and directly to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown). As a driving power source for traveling, for example, provided between an engine 8 which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine and a pair of driving wheels 38, power from the engine 8 is part of a power transmission path. Is transmitted to the left and right drive wheels 38 sequentially via a differential gear device (final reduction gear) 36 and a pair of axles, etc. (see FIG. 5).

上述のように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。   As described above, in the transmission mechanism 10 of the present embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without using a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection. Since the speed change mechanism 10 is configured symmetrically with respect to its axis, the lower side is omitted in the skeleton diagram of FIG. The same applies to each of the following embodiments.

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。   The differential unit 11 is a mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the first electric motor M1 and the input shaft 14, and distributes the output of the engine 8 to the first electric motor M1 and the transmission member 18. A power distribution mechanism 16 serving as a differential mechanism, and a second electric motor M2 provided to rotate integrally with the transmission member 18. The second electric motor M2 may be provided in any part constituting the power transmission path from the transmission member 18 to the drive wheel 38. The first motor M1 and the second motor M2 of the present embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second motor M2 has at least a motor (electric motor) function for outputting driving force as a driving force source for traveling.

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。   The power distribution mechanism 16 mainly includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. A first ring gear R1 meshing with S1 is provided as a rotating element (element). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1.

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。   In the power distribution mechanism 16, the first carrier CA1 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. Further, the switching brake B0 is provided between the first sun gear S1 and the case 12, and the switching clutch C0 is provided between the first sun gear S1 and the first carrier CA1. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the power distribution mechanism 16 causes the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1, which are the three elements of the first planetary gear device 24, to rotate relative to each other. Since the differential action is enabled, that is, the differential action is activated, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and the distributed engine 8 is stored with electric energy generated from the first electric motor M1, and the second electric motor M2 is rotationally driven. Therefore, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is an electric differential device. For example, the differential unit 11 is set to a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state), and the rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 8. It is. That is, when the power distribution mechanism 16 is in the differential state, the differential unit 11 is also in the differential state, and the differential unit 11 has a gear ratio γ0 (rotational speed of the input shaft 14 / rotational speed of the transmission member 18). A continuously variable transmission state that functions as an electrical continuously variable transmission that is continuously changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max is obtained.

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動しないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。   In this state, when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, the power distribution mechanism 16 does not perform the differential action, that is, enters a non-differential state where the differential action is impossible. Specifically, when the switching clutch C0 is engaged and the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are integrally engaged, the power distribution mechanism 16 includes three elements of the first planetary gear device 24. Since the certain first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1 are all in a locked state where they are rotated, that is, are integrally rotated, the differential action is impossible. Non-differential state. Further, since the rotation of the engine 8 and the rotation speed of the transmission member 18 coincide with each other, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is a constant functioning as a transmission in which the speed ratio γ0 is fixed to “1”. A shift state, that is, a stepped shift state is set. Next, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the first sun gear S1 is connected to the case 12, the power distribution mechanism 16 is in a locked state in which the first sun gear S1 is brought into a non-rotating state. As a result, the differential section 11 is also brought into a non-differential state because the differential action is impossible. Since the first ring gear R1 is rotated at a higher speed than the first carrier CA1, the power distribution mechanism 16 functions as a speed increase mechanism, and the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) has a gear ratio γ0. A constant shift state that functions as a speed increasing transmission fixed at a value smaller than “1”, for example, about 0.7, that is, a stepped shift state is set. Thus, in this embodiment, the switching clutch C0 and the switching brake B0 change the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) between the differential state, that is, the non-locked state, and the non-differential state, that is, the locked state. A differential state in which the moving portion 11 (power distribution mechanism 16) can be operated as an electrical differential device, for example, an infinitely variable stepless operation that can be operated as an infinitely variable transmission in which a gear ratio can be continuously changed. A shift state and a shift state in which an electric continuously variable transmission is not operated, for example, a lock state in which a continuously variable transmission operation is not operated without being operated as a continuously variable transmission, ie, one or more gear ratios are locked. An electric continuously variable transmission that operates as a single-stage or multiple-stage transmission, that is, a constant transmission state (non-differential state) incapable of electrical continuously variable transmission operation, in other words, a first stage with a constant gear ratio. Also Functions as a differential state switching device for selectively switching to a constant shifting state to operate as a transmission in a plurality of stages.

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。   The automatic transmission unit 20 includes a single pinion type second planetary gear device 26, a single pinion type third planetary gear device 28, and a single pinion type fourth planetary gear device 30. The second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. The second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.562”, for example. The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3 via a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3. A third ring gear R3 that meshes with the gear, and has a predetermined gear ratio ρ3 of, for example, about “0.425”. The fourth planetary gear unit 30 includes a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier gear CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to rotate and revolve, and a fourth sun gear S4 via the fourth planetary gear P4. And has a predetermined gear ratio ρ4 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the number of teeth of the fourth sun gear S4 is ZS4, When the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3, and the gear ratio ρ4 is ZS4 / ZR4.

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。   In the automatic transmission unit 20, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and the case 12 via the first brake B1. The second carrier CA2 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the fourth ring gear R4 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, The two ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 are integrally connected to the output shaft 22, and the third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are integrally connected to connect the first clutch C1. And selectively connected to the transmission member 18. Thus, the automatic transmission unit 20 and the transmission member 18 are selectively connected via the first clutch C1 or the second clutch C2 used to establish the gear position of the automatic transmission unit 20. In other words, the first clutch C1 and the second clutch C2 have a power transmission path between the transmission member 18 and the automatic transmission unit 20, that is, between the differential unit 11 (transmission member 18) and the drive wheel 38, with its power. It functions as an engagement device that selectively switches between a power transmission enabling state that enables power transmission on the transmission path and a power transmission cutoff state that interrupts power transmission on the power transmission path. That is, when at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 is engaged, the power transmission path is in a state where power can be transmitted, or the first clutch C1 and the second clutch C2 are released. Thus, the power transmission path is brought into a power transmission cutoff state.

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The switching clutch C0, first clutch C1, second clutch C2, switching brake B0, first brake B1, second brake B2, and third brake B3 are often used in conventional stepped automatic transmissions for vehicles. 1 or 2 bands wound around the outer peripheral surface of a rotating drum, or a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator One end of each is constituted by a band brake or the like that is tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting the members on both sides of the band brake.

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。 In the speed change mechanism 10 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. When the second brake B2 and the third brake B3 are selectively engaged, any one of the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear) or A reverse gear stage (reverse gear stage) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes substantially in an equal ratio is determined for each gear stage. It has come to be obtained. In particular, in this embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C0 and a switching brake B0, and the differential unit 11 is configured as described above when either the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged. In addition to the continuously variable transmission state that operates as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that operates as a transmission having a constant gear ratio. Therefore, in the speed change mechanism 10, the stepped portion that operates as a stepped transmission is constituted by the differential portion 11 and the automatic speed change portion 20 that are brought into a constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0. A speed change state is configured, and the differential part 11 and the automatic speed change part 20 which are brought into a continuously variable transmission state by operating neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0 operate as an electric continuously variable transmission. A continuously variable transmission state is configured. In other words, the speed change mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by engaging either the switching clutch C0 or the switching brake B0, and is not operated by engaging any of the switching clutch C0 or the switching brake B0. It is switched to the step shifting state. Further, it can be said that the differential unit 11 is also a transmission that can be switched between a stepped transmission state and a continuously variable transmission state.

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。   For example, when the speed change mechanism 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 is set to a maximum value, for example, “3” due to the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3. The first speed gear stage of about 3.357 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, for example,“ The second speed gear stage which is about 2.180 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the first brake B1, for example," The third speed gear stage which is about 1.424 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1 and the second clutch C2, for example," The fourth speed gear stage that is about .000 "is established, and the engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0 causes the gear ratio γ5 to be smaller than the fourth speed gear stage, for example," The fifth gear stage which is about 0.705 "is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3, the reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としての総合変速比（トータル変速比）γＴが無段階に得られるようになる。   However, when the transmission mechanism 10 functions as a continuously variable transmission, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 2 are released. Accordingly, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission unit 20 are achieved. The rotational speed input to the automatic transmission unit 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly for each gear stage of the fourth speed, and each gear stage has a stepless speed ratio width. It is done. Therefore, the gear ratio between the gear stages is continuously variable and can be continuously changed, and the speed change mechanism 10 formed based on the speed ratio γ0 of the differential portion 11 and the speed ratio γ of the automatic speed change portion 20. The overall gear ratio (total gear ratio) γT as a whole can be obtained in a stepless manner.

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。 FIG. 3 is a diagram illustrating a transmission mechanism 10 including a differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear chart which can represent on a straight line the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate composed of a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, 30 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. shows the lower horizontal line X1 rotational speed zero of the horizontal lines, the upper horizontal line X2 the rotational speed of "1.0", that represents the rotational speed N E of the engine 8 connected to the input shaft 14, horizontal line XG Indicates the rotational speed of the transmission member 18.

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。   In addition, three vertical lines Y1, Y2, and Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the differential unit 11 are the first corresponding to the second rotation element (second element) RE2 from the left side. The relative rotation speed of the first ring gear R1 corresponding to the sun gear S1, the first rotation element (first element) RE1 corresponding to the first carrier CA1, and the third rotation element (third element) RE3 is shown. The interval is determined according to the gear ratio ρ1 of the first planetary gear device 24. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the automatic transmission unit 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 and are connected to each other in order from the left. And the third sun gear S3, the second carrier CA2 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the fourth ring gear R4 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6, and the seventh rotating element ( Seventh element) The second ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 corresponding to RE7 and connected to each other correspond to the eighth rotating element (eighth element) RE8 and connected to each other. The three-ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are respectively represented, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ2, ρ3, and ρ4 of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomogram, when the distance between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1”, the interval between the carrier and the ring gear is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the differential unit 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ1. Further, in the automatic transmission unit 20, the interval between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to "1" for each of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, so that the carrier and the ring gear The interval is set to an interval corresponding to ρ.

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the speed change mechanism 10 of the present embodiment is configured such that the first rotating element RE1 (the first rotating element RE1) of the first planetary gear device 24 in the power distribution mechanism 16 (the differential unit 11). The carrier CA1) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, and is selectively connected to the second rotating element (first sun gear S1) RE2 via the switching clutch C0, and the second rotating element RE2 is connected to the first electric motor M1. The third rotary element (first ring gear R1) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2 to selectively rotate the input shaft 14 through the switching brake B0. It is configured to transmit (input) to an automatic transmission unit (stepped transmission unit) 20 via a transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the first sun gear S1 and the rotational speed of the first ring gear R1 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。 For example, when switching to the continuously variable transmission state (differential state) by releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0, the reaction force generated by the first motor M1 is controlled to control the straight line L0 and the vertical line Y1. When the rotation of the first sun gear S1 indicated by the intersection point is raised or lowered, the rotational speed of the first ring gear R1 indicated by the intersection point between the straight line L0 and the vertical line Y3 is lowered or raised. Further, when the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are connected by the engagement of the switching clutch C0, the power distribution mechanism 16 is brought into a non-differential state in which the three rotating elements rotate integrally, so that the straight line L0 is It is aligned with the horizontal line X2, whereby the power transmitting member 18 is rotated at the same rotation to the engine speed N E. Alternatively, when the rotation of the first sun gear S1 is stopped by the engagement of the switching brake B0, the power distribution mechanism 16 is in a non-differential state that functions as a speed increasing mechanism, so the straight line L0 is in the state shown in FIG. rotational speed of the first ring gear R1, i.e., the power transmitting member 18 represented by a point of intersection between the straight line L0 and the vertical line Y3 is input to the automatic shifting portion 20 at a rotation speed higher than the engine speed N E.

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Further, in the automatic transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, for the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is selectively connected to the case 12 via the third brake B3, and the seventh rotating element RE7 is connected to the output shaft 22. The eighth rotary element RE8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1.

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission unit 20, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the intersection of the vertical line Y8 indicating the rotational speed of the eighth rotation element RE8 and the horizontal line X2 And an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotational element RE6 and the horizontal line X1, and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the first speed is shown at the intersection point. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the second brake B2 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 at the second speed is shown, and an oblique straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1 and the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 of the third speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed, and the horizontal straight line L4 and the output shaft determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2. The rotation speed of the output shaft 22 of the fourth speed is indicated by the intersection with the vertical line Y7 indicating the rotation speed of the seventh rotation element RE7 connected to the second rotation element RE7. Power from the aforementioned first speed through the fourth speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, the eighth rotary element RE8 differential portion 11 or power distributing mechanism 16 in the same rotational speed as the engine speed N E Is entered. However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, the drive force received from the differential portion 11 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, second The output shaft of the fifth speed at the intersection of the horizontal straight line L5 determined by engaging the clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotation element RE7 connected to the output shaft 22 A rotational speed of 22 is indicated.

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。   FIG. 4 illustrates a signal input to the electronic control device 40 for controlling the speed change mechanism 10 of the present embodiment and a signal output from the electronic control device 40. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control relating to the engine 8, the first and second electric motors M1 and M2, and the shift control of the automatic transmission 20 is executed.

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を有段変速状態（ロック状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号などが、それぞれ供給される。 The electronic control unit 40, etc. Each sensor and switches shown in FIG. 4, a signal representative of the signal indicative of the engine coolant temperature TEMP W, the signal representing the shift position P SH, the engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, A signal indicating a gear ratio row set value, a signal for instructing an M mode (manual shift travel mode), an air conditioner signal indicating the operation of an air conditioner, a signal indicating a vehicle speed V corresponding to the rotational speed N OUT of the output shaft 22, an automatic transmission unit 20 indicates an oil temperature signal indicating a hydraulic oil temperature, a signal indicating a side brake operation, a signal indicating a foot brake operation, a catalyst temperature signal indicating a catalyst temperature, and an accelerator pedal operation amount Acc corresponding to the driver's output request amount. Accelerator opening signal, cam angle signal, snow mode setting signal indicating snow mode setting, acceleration signal indicating vehicle longitudinal acceleration, auto cruise driving Auto cruise signal, vehicle weight signal indicating the weight of the vehicle, wheel speed signal indicating the wheel speed of each wheel, and a differential unit 11 (power distribution mechanism 16) for allowing the speed change mechanism 10 to function as a stepped transmission. A signal indicating the presence or absence of stepped switch operation for switching to a step shifting state (lock state), and the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) to be in a stepless shifting state (in order to cause the transmission mechanism 10 to function as a continuously variable transmission). A signal indicating the presence or absence of a stepless switch operation for switching to a differential state), a signal indicating the rotation speed N M1 of the first electric motor M1 (hereinafter referred to as the first electric motor rotation speed N M1 ), and the rotation speed of the second electric motor M2 A signal representing N M2 (hereinafter referred to as second motor rotation speed N M2 ) is supplied.

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図５参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８による吸気管９５或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 Further, the electronic control unit 40 controls the control signal to the engine output control unit 43 (see FIG. 5) for controlling the engine output, for example, the opening degree θ TH of the electronic throttle valve 96 provided in the intake pipe 95 of the engine 8. Ignition that commands the drive signal to the throttle actuator 97 to be operated, the fuel supply amount signal that controls the fuel supply amount to the intake pipe 95 or the cylinder of the engine 8 by the fuel injection device 98, and the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 99 Signal, supercharging pressure adjustment signal for adjusting the supercharging pressure, electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner, command signal for instructing the operation of the motors M1 and M2, shift position for operating the shift indicator ( Operation position) Display signal, gear ratio display signal to display gear ratio, to display that it is in snow mode Snow mode display signal, ABS operation signal for operating an ABS actuator to prevent wheel slipping during braking, M mode display signal for indicating that M mode is selected, differential unit 11 and automatic transmission unit A valve command signal for operating a solenoid valve included in a hydraulic control circuit 42 (see FIG. 5) to control a hydraulic actuator of the 20 hydraulic friction engagement device, and an electric hydraulic pump as a hydraulic source of the hydraulic control circuit 42 A drive command signal for operating the motor, a signal for driving the electric heater, a signal to the cruise control control computer, and the like are output.

図５は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御手段５４は、例えば記憶手段５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。 FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function by the electronic control unit 40. In FIG. 5, the stepped shift control means 54 is, for example, a vehicle speed V and a required output of the automatic transmission unit 20 based on a relationship (shift diagram, shift map) indicated by a solid line and an alternate long and short dash line in FIG. Based on the vehicle state indicated by the torque T OUT , it is determined whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 should be executed, that is, the shift stage of the automatic transmission unit 20 to be shifted is determined, and the determined shift stage is obtained. The automatic transmission 20 is shifted as described above. At this time, the stepped shift control means 54 engages and / or engages the hydraulic friction engagement device excluding the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the shift stage is achieved according to the engagement table shown in FIG. A release command (shift output command) is output to the hydraulic control circuit 42.

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。 The hybrid control means 52 operates the engine 8 in an efficient operating range in the continuously variable transmission state of the transmission mechanism 10, that is, the differential state of the differential unit 11, while driving force between the engine 8 and the second electric motor M2. The transmission ratio γ0 of the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is controlled by changing the distribution of the power and the reaction force generated by the first electric motor M1 so as to be optimized. For example, at the traveling vehicle speed at that time, the target (request) output of the vehicle is calculated from the accelerator pedal operation amount Acc and the vehicle speed V as the driver's output request amount, and the total required from the target output and the charge request value of the vehicle. Calculate the target output, calculate the target engine output in consideration of transmission loss, auxiliary load, assist torque of the second motor M2, etc. so as to obtain the total target output, and obtain the target engine output. so that the speed N E and engine torque T E to control the amount of power generated by the first electric motor M1 controls the engine 8.

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように変速機構１０の総合変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、総合変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。 The hybrid control means 52 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 for improving power performance and fuel consumption. In such a hybrid control for matching the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the automatic transmission portion 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient Further, the differential unit 11 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 52 to achieve both the drivability and the fuel consumption when the continuously-variable shifting control in a two-dimensional coordinate system defined by control parameters and output torque (engine torque) T E of example the engine rotational speed N E and the engine 8 Thus, an optimum fuel consumption rate curve (fuel consumption map, relationship) of the engine 8 determined experimentally in advance is stored in advance and, for example, a target output ( total target output, determines the target value of the overall speed ratio γT of the transmission mechanism 10 such that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating the engine output necessary to meet the required driving force), The speed ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled so that the target value is obtained, and the overall speed ratio γT is controlled within the changeable range of the speed change, for example, within a range of 13 to 0.5. I will do it.

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。   At this time, the hybrid control means 52 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 60 and the second electric motor M2 through the inverter 58, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted to the transmission member 18. However, a part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted into electric energy there, and the electric energy is supplied to the second electric motor M2 through the inverter 58, The second motor M2 is driven and transmitted from the second motor M2 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed.

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、上記エンジン出力制御装置４３は、ハイブリッド制御手段５２による指令に従って、スロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉する他、燃料噴射装置９８により燃料噴射をし、イグナイタ等の点火装置９９により点火する。 The hybrid control means 52 controls opening and closing of the electronic throttle valve 96 by the throttle actuator 97 for throttle control, and also controls the fuel injection amount and injection timing by the fuel injection device 98 for fuel injection control, and controls the ignition timing control. Therefore, an engine output control for executing the output control of the engine 8 so as to generate a necessary engine output by outputting to the engine output control device 43 a command for controlling the ignition timing by the ignition device 99 such as an igniter alone or in combination. Means are provided functionally. For example, the hybrid controller 52 basically drives the throttle actuator 60 based on the accelerator opening signal Acc from a previously stored relationship (not shown), and increases the throttle valve opening θ TH as the accelerator opening Acc increases. Execute throttle control to increase. Further, the engine output control device 43 opens and closes the electronic throttle valve 96 by the throttle actuator 97 according to a command from the hybrid control means 52, and also injects fuel by the fuel injection device 98 and ignites by an ignition device 99 such as an igniter. .

前記図６の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図６に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図６中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。 The solid line A in FIG. 6 indicates that the driving force source for starting / running the vehicle (hereinafter referred to as running) is switched between the engine 8 and the electric motor, for example, the second electric motor M2, in other words, driving the engine 8 for running. Engine running region and motor running for switching between so-called engine running for starting / running (hereinafter referred to as running) the vehicle as a power source and so-called motor running for running the vehicle using the second electric motor M2 as a driving power source for running. This is the boundary line with the region. The pre-stored relationship having a boundary line (solid line A) for switching between engine running and motor running shown in FIG. 6 is a two-dimensional parameter using vehicle speed V and output torque T OUT as a driving force related value as parameters. It is an example of the driving force source switching diagram (driving force source map) comprised by the coordinate. The driving force source switching diagram is stored in advance in the storage unit 56 together with a shift diagram (shift map) indicated by, for example, the solid line and the alternate long and short dash line in FIG.

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図６の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図６から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。よって、通常はモータ発進がエンジン発進に優先して実行されるが、例えば車両発進時に図６の駆動力源切換線図のモータ走行領域を超える要求出力トルクＴＯＵＴすなわち要求エンジントルクＴＥとされる程大きくアクセルペダルが踏込操作されるような車両状態によってはエンジン発進も通常実行されるものである。 Then, the hybrid control means 52 determines whether the motor travel region or the engine travel region is based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from the driving force source switching diagram of FIG. Judgment is made and motor running or engine running is executed. As described above, the motor travel by the hybrid control means 52 is relatively low output torque T OUT region, that is, low engine torque T, which is generally considered to be poor in engine efficiency as compared with the high torque region, as is apparent from FIG. It is executed in the E range or a relatively low vehicle speed range of the vehicle speed V, that is, a low load range. Therefore, usually but motor starting is performed in preference to engine starting, for example, is the required output torque T OUT ie the required engine torque T E exceeds the motor drive region of the drive power source switching diagram of Fig. 6 when the vehicle starts Depending on the vehicle state in which the accelerator pedal is depressed as much as possible, the engine is normally started.

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。 The hybrid control means 52 rotates the first electric motor by the electric CVT function (differential action) of the differential section 11 in order to suppress dragging of the stopped engine 8 and improve fuel consumption during the motor running. the speed N M1 controlled for example by idling a negative rotational speed, to maintain the engine speed N E at zero or substantially zero by the differential action of the differential portion 11.

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３８にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。   Further, even in the engine travel region, the hybrid control means 52 supplies the second motor M2 with the electric energy from the first electric motor M1 and / or the electric energy from the power storage device 60 by the electric path described above. The so-called torque assist for assisting the power of the engine 8 is possible by driving the two electric motor M2 and applying torque to the drive wheels 38. Therefore, the engine travel of this embodiment includes engine travel + motor travel.

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。 In addition, the hybrid control means 52 can maintain the operating state of the engine 8 by the electric CVT function of the differential unit 11 regardless of whether the vehicle is stopped or at a low vehicle speed. For example, when the charging capacity SOC of the power storage device 60 is reduced when the vehicle is stopped and the first motor M1 needs to generate power, the first motor M1 is generated by the power of the engine 8, and the first motor M1 is generated. Even if the second motor rotation speed N M2 uniquely determined by the vehicle speed V becomes zero (substantially zero) due to the vehicle stop state, the engine rotation speed N E is caused by the differential action of the power distribution mechanism 16. Is maintained at a speed higher than the autonomous rotation speed.

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン回転速度ＮＥを一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３８）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。 Further, the hybrid control means 52 controls the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. The engine rotation speed NE can be maintained constant, or the rotation can be controlled to an arbitrary rotation speed. In other words, the hybrid control means 52 maintains the engine rotation speed NE at a constant value or controls it to an arbitrary rotation speed while changing the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 to an arbitrary rotation speed. The rotation can be controlled. For example, the hybrid control means 52 as can be seen from the diagram of FIG. 3 when raising the engine rotation speed N E during running of the vehicle, the second electric motor rotation speed N which depends on the vehicle speed V (driving wheels 38) The first motor rotation speed N M1 is increased while maintaining M2 substantially constant.

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図６に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。   The speed-increasing gear stage determining means 62 stores, for example, a storage means based on the vehicle state in order to determine which of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged when the transmission mechanism 10 is in the stepped speed change state. In accordance with the shift diagram shown in FIG. 6 stored in advance in FIG. 56, it is determined whether or not the gear position to be shifted of the transmission mechanism 10 is the speed increasing side gear stage, for example, the fifth speed gear stage.

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記係合装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図６の破線および二点鎖線に示す切換線図（切換マップ、関係）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。 The switching control means 50 switches between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state by switching the engagement / release of the engagement device (switching clutch C0, switching brake B0) based on the vehicle state, that is, The differential state and the lock state are selectively switched. For example, the switching control means 50 is a vehicle state indicated by the vehicle speed V and the required output torque T OUT from the switching diagram (switching map, relationship) indicated by the broken line and the two-dot chain line in FIG. Based on the above, it is determined whether or not the speed change state of the speed change mechanism 10 (differential portion 11) should be switched, that is, the speed change mechanism 10 is in a continuously variable control region where the speed change mechanism 10 is set to a continuously variable speed change state. Is determined to be within the stepped control region in which the stepped gear shift state is set to the stepped shift state, the shift state of the transmission mechanism 10 to be switched is determined, and the transmission mechanism 10 is switched between the stepless shift state and the stepped shift state. The shift state is selectively switched to one of them.

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。   Specifically, when the switching control means 50 determines that it is within the stepped shift control region, the hybrid control means 52 outputs a signal for disallowing or prohibiting the hybrid control or continuously variable shift control. The step-variable shift control means 54 is allowed to shift at a preset step-change. At this time, the stepped shift control means 54 performs automatic shift of the automatic transmission unit 20 in accordance with, for example, the shift diagram shown in FIG. For example, FIG. 2 preliminarily stored in the storage means 56 shows a combination of operations of the hydraulic friction engagement devices, that is, C0, C1, C2, B0, B1, B2, and B3 that are selected in the shifting at this time. That is, the transmission mechanism 10 as a whole, that is, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 function as a so-called stepped automatic transmission, and the gear stage is achieved according to the engagement table shown in FIG.

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。   For example, when the fifth gear is determined by the acceleration-side gear determination means 62, the so-called overdrive gear that has a gear ratio smaller than 1.0 is obtained for the entire transmission mechanism 10. Therefore, the switching control means 50 instructs the differential unit 11 to release the switching clutch C0 and engage the switching brake B0 so that the differential unit 11 can function as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 0.7. Is output to the hydraulic control circuit 42. Further, when it is determined by the acceleration side gear stage determination means 62 that the gear ratio is not the fifth speed gear stage, the speed change gear 10 as a whole can obtain a reduction side gear stage having a gear ratio of 1.0 or more, so that the switching control means. 50 indicates a command to the hydraulic control circuit 42 to engage the switching clutch C0 and release the switching brake B0 so that the differential unit 11 can function as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 1. To do. In this manner, the transmission mechanism 10 is switched to the stepped speed change state by the switching control means 50 and is selectively switched to be one of the two types of speed steps in the stepped speed change state. Is made to function as a sub-transmission, and the automatic transmission unit 20 in series functions as a stepped transmission, whereby the entire transmission mechanism 10 is made to function as a so-called stepped automatic transmission.

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となり総合変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, if the switching control means 50 determines that it is within the continuously variable transmission control region for switching the transmission mechanism 10 to the continuously variable transmission state, the transmission mechanism 10 as a whole can obtain the continuously variable transmission state, so that the differential section 11. Is output to the hydraulic control circuit 42 so as to release the switching clutch C0 and the switching brake B0 so that the continuously variable transmission can be performed. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 52, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 54, or For example, a signal for permitting automatic shifting of the automatic transmission unit 20 is output in accordance with the shift diagram shown in FIG. In this case, the stepped shift control means 54 performs an automatic shift by an operation excluding the engagement of the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table of FIG. Thus, the differential unit 11 switched to the continuously variable transmission state by the switching control means 50 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission. At the same time that a large driving force is obtained, the rotational speed input to the automatic transmission unit 20 for each of the first speed, the second speed, the third speed, and the fourth speed of the automatic transmission unit 20, that is, transmission The rotational speed of the member 18 is changed steplessly, and each gear stage can obtain a stepless speed ratio width. Therefore, the gear ratio between the gears is continuously variable, and the transmission mechanism 10 as a whole is in a continuously variable transmission state, and the overall gear ratio γT can be obtained continuously.

ここで前記図６について詳述すると、図６は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図６の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。 Here, FIG. 6 will be described in detail. FIG. 6 is a relationship (shift diagram, shift map) stored in advance in the storage means 56 that is the basis of the shift determination of the automatic transmission unit 20, and relates to the vehicle speed V and the driving force. FIG. 5 is an example of a shift diagram composed of two-dimensional coordinates using a required output torque T OUT as a parameter. The solid line in FIG. 6 is an upshift line, and the alternate long and short dash line is a downshift line.

また、図６の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。 6 indicates the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1 for determining the stepped control region and the stepless control region by the switching control means 50. That is, the broken line in FIG. 6 indicates a high vehicle speed determination line that is a series of determination vehicle speeds V1 that are preset high-speed traveling determination values for determining high-speed traveling of the hybrid vehicle, and a driving force related to the driving force of the hybrid vehicle. For example, a high output travel determination line that is a series of determination output torque T1 that is a preset high output travel determination value for determining high output travel in which the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 is high output. Is shown. Further, as indicated by a two-dot chain line with respect to the broken line in FIG. 6, hysteresis is provided for the determination of the stepped control region and the stepless control region. In other words, the area or FIG. 6 includes a vehicle-speed limit V1 and the upper output torque T1, which one of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and an output torque T OUT with the vehicle speed V as a parameter It is the switching diagram (switching map, relationship) memorize | stored beforehand for determination. In addition, you may memorize | store in the memory | storage means 56 previously as a shift map including this switching diagram. Further, this switching diagram may include at least one of the determination vehicle speed V1 and the determination output torque T1, or is a switching line stored in advance using either the vehicle speed V or the output torque T OUT as a parameter. There may be.

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。 The shift diagram, the switching diagram, or the driving force source switching diagram is not a map but a judgment formula for comparing the actual vehicle speed V with the judgment vehicle speed V1, and comparing the output torque T OUT with the judgment output torque T1. May be stored as a determination formula or the like. In this case, the switching control means 50 sets the speed change mechanism 10 to the stepped speed change state when the vehicle state, for example, the actual vehicle speed exceeds the determination vehicle speed V1. Further, the switching control means 50 places the transmission mechanism 10 in the stepped transmission state when the vehicle state, for example, the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 exceeds the determination output torque T1.

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。   In addition, when the control unit of an electric system such as an electric motor for operating the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is malfunctioning or the function is lowered, for example, the electric energy is generated from the generation of electric energy in the first electric motor M1. Degradation of equipment related to the electric path until it is converted into dynamic energy, that is, failure (failure) of the first electric motor M1, the second electric motor M2, the inverter 58, the power storage device 60, the transmission line connecting them, etc. When the vehicle state is such that a functional deterioration due to low temperature has occurred, the switching control means 50 preferentially sets the transmission mechanism 10 to the stepped transmission state in order to ensure vehicle travel even in the continuously variable control region. Also good.

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度Ｇや、例えばアクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨ等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。 The driving force-related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and includes not only the driving torque or driving force at the driving wheels 38 but also the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, the engine, for example. torque T E, the vehicle acceleration G and, for example, an accelerator opening Acc or the throttle valve opening theta TH (or intake air quantity, air-fuel ratio, fuel injection amount) engine torque T that is calculated based the on the engine rotational speed N E A required (target) engine torque T E calculated based on an actual value such as E , an accelerator opening Acc or a throttle valve opening θ TH , a required (target) output torque T OUT of the automatic transmission unit 20, a required drive It may be an estimated value such as force. The driving torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the driving wheel 38, or may be directly detected by, for example, a torque sensor or the like. The same applies to the other torques described above.

また、前記判定車速Ｖ１は、例えば高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、前記判定トルクＴ１は、例えば車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジン８の高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。   Further, the determination vehicle speed V1 is set such that the transmission mechanism 10 is set to the stepped transmission state at the high speed so that the fuel consumption is prevented from deteriorating, for example, when the transmission mechanism 10 is set to the continuously variable transmission state at the high speed. Is set to Further, the determination torque T1 is obtained from the first electric motor M1 in order to reduce the size of the first electric motor M1 without causing the reaction torque of the first electric motor M1 to correspond to the high output range of the engine 8, for example, during high output traveling of the vehicle. It is set according to the characteristics of the first electric motor M1 that can be arranged with a smaller maximum output of electrical energy.

図７は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図６の切換線図に替えてこの図７の切換線図からエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図７は図６の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図６の破線は図７の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。 7, the engine output as a boundary for the area determining which of the step-variable control region and the continuously variable control region by switching control means 50 and the engine rotational speed N E and engine torque T E as a parameter 3 is a switching diagram (switching map, relationship) that has lines and is stored in advance in the storage means 56. FIG. Switching control means 50, based on the switching diagram of FIG. 7 with the engine rotational speed N E and engine torque T E in place of the switching diagram of Figure 6, those of the engine speed N E and engine torque T E It may be determined whether the vehicle state represented by is in the stepless control region or in the stepped control region. FIG. 7 is also a conceptual diagram for making a broken line in FIG. In other words, the broken line in FIG. 6 is also a switching line relocated on the two-dimensional coordinates using the vehicle speed V and the output torque T OUT as parameters based on the relationship diagram (map) in FIG.

図６の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。 As shown in the relationship of FIG. 6, stepped control is performed in a high torque region where the output torque T OUT is equal to or higher than the predetermined determination output torque T1, or a high vehicle speed region where the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined determination vehicle speed V1. Since it is set as a region, the stepped variable speed travel is executed at the time of a high driving torque at which the engine 8 has a relatively high torque or at a relatively high vehicle speed, and the continuously variable speed travel is performed at a relatively low torque of the engine 8. The engine 8 is executed at a low driving torque or at a relatively low vehicle speed, that is, in a normal output range of the engine 8.

同様に、図７の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図７における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。 Similarly, as indicated by the relationship shown in FIG. 7, the engine torque T E is a predetermined value TE1 more high torque region, the engine speed N E preset predetermined value NE1 or a high-speed drive region in which, or high output region where the engine output is higher than the predetermined calculated from engine torque T E and the engine speed N E, because it is set as a step-variable control region, relatively high torque of the step-variable shifting running the engine 8 This is executed at a relatively high rotational speed or at a relatively high output, and continuously variable speed travel is performed at a relatively low torque, a relatively low rotational speed, or a relatively low output of the engine 8, that is, in a normal output range of the engine 8. It is supposed to be executed. The boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 7 corresponds to a high vehicle speed determination line that is a sequence of high vehicle speed determination values and a high output travel determination line that is a sequence of high output travel determination values. ing.

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。   As a result, for example, in low-medium speed traveling and low-medium power traveling of the vehicle, the speed change mechanism 10 is set to a continuously variable transmission state to ensure fuel efficiency of the vehicle, but the actual vehicle speed V exceeds the determination vehicle speed V1. In such high speed running, the transmission mechanism 10 is in a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 exclusively through a mechanical power transmission path, so that the electric continuously variable transmission. As a result, the conversion loss between the power and the electric energy generated when the power is operated is suppressed, and the fuel efficiency is improved.

また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。 Further, in high-power running such that the driving force-related value such as the output torque T OUT exceeds the determination torque T1, the transmission mechanism 10 is in a stepped transmission state in which it operates as a stepped transmission, and is exclusively a mechanical power transmission path. Thus, the region in which the output of the engine 8 is transmitted to the drive wheels 38 to operate as an electric continuously variable transmission is the low / medium speed travel and the low / medium power travel of the vehicle. In other words, the maximum value of the electric energy transmitted by the first electric motor M1 can be reduced, and the first electric motor M1 or a vehicle drive device including the first electric motor M1 can be further downsized.

つまり、前記所定値ＴＥ１が第１電動機Ｍ１が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクＴＥの切換判定値として予め設定されると、エンジントルクＴＥがその所定値ＴＥ１を超えるような高出力走行では、差動部１１が有段変速状態とされるため、第１電動機Ｍ１は差動部１１が無段変速状態とされているときのようにエンジントルクＴＥに対する反力トルクを受け持つ必要が無いので、第１電動機Ｍ１の大型化が防止されつつその耐久性の低下が抑制される。言い換えれば、本実施例の第１電動機Ｍ１は、その最大出力がエンジントルクＴＥの最大値に対して必要とされる反力トルク容量に比較して小さくされることで、すなわちその最大出力を上記所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴＥに対する反力トルク容量に対応させないことで、小型化が実現されている。 That is, when the predetermined value TE1 is the first electric motor M1 is preset as switching threshold value of the engine torque T E that can withstand the reaction torque, high power, such as the engine torque T E exceeds the predetermined value TE1 in running, since the differential portion 11 is placed in the step-variable shifting state, the first electric motor M1 need to withstand the reaction torque with respect to the engine torque T E, as when the differential portion 11 is placed in the continuously-variable shifting state Therefore, the durability of the first electric motor M1 is prevented from being increased while the durability of the first electric motor M1 is prevented from being increased. In other words, the first electric motor M1 in the present embodiment, by the maximum output is smaller than the reaction torque capacity corresponding to the maximum value of the engine torque T E, i.e. its maximum output by not correspond to the reaction torque capacity for the engine torque T E that exceeds the predetermined value TE1, downsizing is realized.

尚、上記第１電動機Ｍ１の最大出力は、この第１電動機Ｍ１の使用環境に許容されるように実験的に求められて設定されている第１電動機Ｍ１の定格値である。また、上記エンジントルクＴＥの切換判定値は、第１電動機Ｍ１が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクＴＥの最大値またはそれよりも所定値低い値であって、第１電動機Ｍ１の耐久性の低下が抑制されるように予め実験的に求められた値である。 The maximum output of the first electric motor M1 is a rated value of the first electric motor M1 that is experimentally obtained and set so as to be allowed in the usage environment of the first electric motor M1. Moreover, switching threshold value of the engine torque T E, the first electric motor M1 is a maximum value or a predetermined value lower than that of the engine torque T E that can withstand the reaction torque, the first electric motor M1 This is a value obtained experimentally in advance so as to suppress a decrease in durability.

また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図８に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。 As another concept, in this high-power running, the demand for the driver's driving force is more important than the demand for fuel consumption, so that the stepless speed change state is switched to the stepped speed change state (constant speed change state). Thus, the user, for example, changes i.e. changes in the rhythmic engine rotational speed N E due to the shift of the engine speed N E with the stepped up-shift of the automatic shifting control, as shown in FIG. 8 can enjoy.

このように、本実施例の変速機構１０は、差動部１１と自動変速部２０との２つの変速部（変速機構）で構成されており、前記有段変速制御手段５４により自動変速部２０の有段変速が行われ、前記ハイブリッド制御手段５２により現在の自動変速部２０の変速段（変速比）γが考慮されつつ差動部１１の無段変速が行われて、変速機構１０の総合変速比γＴが形成されている。   As described above, the speed change mechanism 10 of the present embodiment is constituted by two speed change parts (speed change mechanisms) of the differential part 11 and the automatic speed change part 20, and the automatic speed change part 20 is controlled by the stepped speed change control means 54. The stepping step shift is performed, and the hybrid control means 52 performs the stepless shift of the differential unit 11 while taking into account the current shift step (gear ratio) γ of the automatic transmission unit 20. A gear ratio γT is formed.

例えば、発進時には、相対的に大きな駆動トルクを確保するために、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとを共に変速比が最も大きな最低速側の変速比とすることにより、総合変速比γＴが最も大きな最低速側の総合変速比γＴＬが設定される。そして、車速Ｖの上昇に伴ってその総合変速比γＴＬが高速側へ切り換えられるように、先ず、自動変速部２０の変速比γが最低速側すなわち第１速ギヤ段とされたままで差動部１１の変速比γ０が連続的に高速側へ切り換えられる。さらに、車速Ｖが上昇して図６の変速マップに示すような自動変速部２０の１→２アップシフト線を超えると、自動変速部２０が第２速ギヤ段へアップシフトされて自動変速部２０の変速比γが段階的に高速側へ切り換えられる。このとき、総合変速比γＴができるだけ連続的に変化するように自動変速部２０のアップシフトに応じて差動部１１の変速比γ０が低速側へ速やかに切り換えられる。このような変速機構１０の一連の変速が繰り返されることにより、車速Ｖの上昇に伴って総合変速比γＴが最も小さな最高速側の総合変速比γＴＨに向かって設定される。 For example, at the time of starting, in order to secure a relatively large driving torque, the speed ratio γ0 of the differential unit 11 and the speed ratio γ of the automatic transmission unit 20 are both set to the speed ratio on the lowest speed side where the speed ratio is the largest. it makes overall speed ratio [gamma] T L of overall speed ratio [gamma] T is the largest minimum speed side is set. Then, as the overall speed ratio [gamma] T L with increasing vehicle speed V is switched to the high speed side, firstly, the differential remains gear ratio of the automatic transmission portion 20 gamma is the lowest speed side i.e. first gear The gear ratio γ0 of the section 11 is continuously switched to the high speed side. Further, when the vehicle speed V rises and exceeds the 1 → 2 upshift line of the automatic transmission unit 20 as shown in the shift map of FIG. 6, the automatic transmission unit 20 is upshifted to the second speed gear stage and the automatic transmission unit. The gear ratio γ of 20 is gradually switched to the high speed side. At this time, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 is quickly switched to the low speed side in accordance with the upshift of the automatic transmission unit 20 so that the overall gear ratio γT changes as continuously as possible. By a series of shifting of such transmission mechanism 10 is repeated, overall speed ratio [gamma] T with increasing vehicle speed V is set toward the smallest overall speed ratio of the maximum speed side [gamma] T H.

ところで、一般的に、圧雪路や凍結路等の低μ路での走行に適したシフトパターンにしたがって自動変速が実行される変速制御様式である所謂スノーモードが備えられ、そのスノーモードが設定されると、低μ路における駆動輪３８の滑りを抑制するために、最低速側の変速比が乾燥した舗装路における通常の車両走行時に比較して駆動トルクの小さい高速側に設定され、発進時における駆動トルクが減少されて発進性能の低下が抑制される。   By the way, in general, a so-called snow mode, which is a shift control mode in which automatic shift is executed according to a shift pattern suitable for traveling on a low μ road such as a snowy road or a frozen road, is provided, and the snow mode is set. Then, in order to suppress slipping of the drive wheels 38 on the low μ road, the speed ratio on the lowest speed side is set to the high speed side where the driving torque is small compared with the normal vehicle traveling on the dry paved road, and when starting The driving torque at is reduced, and the deterioration of the starting performance is suppressed.

同様に、本実施例の変速機構１０において、最低速側の総合変速比γＴＬが通常の車両走行時の総合変速比γＴＬ０に比較して高速側の総合変速比γＴＬ’に設定される場合には、上述した一連の変速に従うと、自動変速部２０が第１速ギヤ段とされたままで差動部１１の変速比γ０が高速側へ切り換えられる。 Similarly, the shifting mechanism 10 of the present embodiment, is set to overall speed ratio [gamma] T L 'as compared to high-speed side to the overall speed ratio [gamma] T L0 overall speed ratio [gamma] T L is the normal vehicle traveling slowest side In this case, according to the above-described series of shifts, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 is switched to the high speed side while the automatic transmission unit 20 remains in the first speed gear stage.

そして、この高速側に設定された総合変速比γＴＬ’にて車両発進が行われると、発進後の車速Ｖの上昇に伴ってその総合変速比γＴＬ’を更に高速側へ切り換える場合、差動部１１の変速比γ０を更に高速側へ切り換え得る残りの変速比幅が小さいために、発進後直ちに自動変速部２０が第２速ギヤ段へアップシフトされる可能性がある。これによって、特に、発進停止を繰り返したとき、ビジーシフトになる可能性がある。 Then, 'the vehicle start is conducted by, in accordance with the increase of the vehicle speed V after starting the overall speed ratio [gamma] T L' overall speed ratio [gamma] T L which is set in the high-speed side when switching the further to the high-speed side, the difference Since the remaining speed ratio width at which the speed ratio γ0 of the moving part 11 can be further switched to the high speed side is small, there is a possibility that the automatic speed change part 20 is upshifted to the second gear stage immediately after starting. This can lead to a busy shift, especially when starting and stopping is repeated.

そこで、前記有段変速制御手段５４は、前述した機能に加え、変速機構１０の最低速側の総合変速比γＴＬを、例えば車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを、通常の車両走行時の総合変速比γＴＬ０に比較して高速側の総合変速比γＴＬ’に設定するに際しては、少なくとも自動変速部２０の変速比γを高速側に設定する変速制御手段としての機能を有する。 Therefore, the step-variable shifting control means 54, in addition to the functions described above, the overall speed ratio [gamma] T L of the lowest speed side of the transmission mechanism 10, for example, the overall speed ratio [gamma] T L of the lowest speed side when the vehicle starts, normal in compared to overall speed ratio [gamma] T L0 when the vehicle running is set to [gamma] T L 'overall speed ratio of the high-speed side, the function of at least the gear ratio of the automatic transmission portion 20 gamma as shift control means for setting the high speed side Have.

例えば、高速側の総合変速比γＴＬ’に設定するに際しては、有段変速制御手段５４は自動変速部２０を第２速ギヤ段へ切り換えると共に、ハイブリッド制御手段５２は自動変速部２０の第２速ギヤ段において高速側の総合変速比γＴＬ’が得られるように差動部１１の変速比γ０を切り換える。つまり、有段変速制御手段５４により少なくとも自動変速部２０が第２速ギヤ段とされ、総合変速比γＴＬ’を得るように必要に応じてハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の第２速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が切り換えられる。 For example, when setting the high speed side overall gear ratio γT L ′, the stepped transmission control means 54 switches the automatic transmission unit 20 to the second speed gear stage, and the hybrid control unit 52 sets the second transmission part 20 of the automatic transmission unit 20. in fast gear as an overall speed ratio of the high-speed side [gamma] T L 'is obtained to switch the speed ratio γ0 of the differential portion 11. In other words, at least the automatic transmission portion 20 by the step-variable shifting control means 54 is a second gear, second gear of the automatic transmission portion 20 by the hybrid control means 52 as necessary to obtain the overall speed ratio [gamma] T L ' The gear ratio γ0 of the differential unit 11 is switched at the gear stage.

そして、上記のように総合変速比γＴＬ’が形成された状態で発進後の車速Ｖの上昇に伴ってその総合変速比γＴＬ’を更に高速側へ切り換える場合には、ハイブリッド制御手段５２は、自動変速部２０が第２速ギヤ段とされた状態のままで、差動部１１の変速比γ０を高速側へ切り換える。このときの差動部１１の状態は、自動変速部２０を第１速ギヤ段としたままで差動部１１の変速比γ０を高速側へ切り換えることによる高速側の総合変速比γＴＬ’の形成に比べて、差動部１１の変速比γ０を更に高速側へ切り換え得る残りの変速比幅が大きいので、自動変速部２０が第２速ギヤ段とされたままでも発進後の車速Ｖの上昇に伴ってその総合変速比γＴＬ’を相対的に大きく高速側へ切り換え得る。 When the overall speed ratio γT L ′ is formed as described above and the overall speed ratio γT L ′ is further switched to the high speed side as the vehicle speed V increases after starting, the hybrid control means 52 The gear ratio γ0 of the differential unit 11 is switched to the high speed side while the automatic transmission unit 20 remains in the second speed gear stage. Of the differential portion 11 in this case state, the automatic transmission portion 20 the speed ratio γ0 of the overall speed ratio [gamma] T L 'of the high-speed side by switching to the high speed side of the differential portion 11 while the first gear Compared to the formation, since the remaining speed ratio width that can further switch the speed ratio γ0 of the differential portion 11 to the higher speed side is larger, the vehicle speed V of the vehicle after the start of the vehicle even if the automatic speed change portion 20 remains at the second speed gear stage. relatively be switched largely to the high speed side and the overall speed ratio [gamma] T L 'with increasing.

これにより、最低速側の総合変速比γＴＬを相対的に高速側の総合変速比γＴＬ’に設定できると共に、その総合変速比γＴＬ’における車両発進後直ちに自動変速部２０が第２速ギヤ段へアップシフトされることが回避され、特に、発進停止を繰り返したときのビジーシフトが防止される。 Accordingly, 'it is possible set, the overall speed ratio [gamma] T L' the overall speed ratio [gamma] T L of lowest speed side overall speed ratio [gamma] T L of relatively high-speed side vehicle starts immediately after the automatic shifting portion 20 in the second speed Upshifting to a gear stage is avoided, and in particular, a busy shift when starting and stopping is repeated is prevented.

高速側の総合変速比γＴＬ’を設定するに際しての具体的な制御作動を以下に説明する。 The specific control operation of when setting the overall speed ratio [gamma] T L 'of the high speed side is described below.

図９は、駆動力源切換線図と変速線図と有段／無段の切換線図とを示す別の実施例であって、前記図６に示す関係に相当する図である。この図９は、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬが通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定されるように、すなわち自動変速部２０が通常第１速ギヤ段とされる領域が車両の発進時に第２速ギヤ段とされるように、変速線図における１←２ダウンシフト線と１→２アップシフト線とが低速且つ低負荷領域において変更されている点が、図６と主に相違する。図９を用いることにより、低速、低負荷領域においては、自動変速部２０が第２速ギヤ段とされる。例えば、図６の変速線図を通常の車両走行時に用いるものとするならば、図９の変速線図は通常の車両走行時の総合変速比γＴＬ０に比較して高速側の総合変速比γＴＬ’に設定するに際して用いられるものであり、予め実験的に求められて前記記憶手段５６に駆動力源切換線図や有段／無段の切換線図と共に記憶される。 FIG. 9 is another embodiment showing a driving force source switching diagram, a shift diagram, and a stepped / infinite switching diagram, and corresponds to the relationship shown in FIG. In FIG. 9, the overall speed ratio γT L on the lowest speed side when the vehicle starts is set to the higher speed side (overall speed ratio γT L ′) as compared to when the vehicle is running normally (the overall speed ratio γT L0 ). In other words, the 1 ← 2 downshift line and the 1 → 2 upshift in the shift diagram so that the region where the automatic transmission unit 20 is normally set to the first gear is the second gear when the vehicle starts. The main difference from FIG. 6 is that the line is changed in the low speed and low load region. By using FIG. 9, the automatic transmission unit 20 is set to the second speed gear stage in the low speed and low load region. For example, if the gear shift diagram of FIG. 6 is used during normal vehicle travel, the gear shift diagram of FIG. 9 is compared with the total gear ratio γT L0 during normal vehicle travel as compared to the overall gear ratio γT on the high speed side. It is used when setting to L ′, is experimentally obtained in advance, and is stored in the storage means 56 together with the driving force source switching diagram and the step / stepless switching diagram.

変速線図切換手段８０は、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するのか否かに基づいて、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図を、通常の車両走行時に用いる前記記憶手段５６に予め記憶されている変速線図例えば図６に示す変速線図と、発進時に自動変速部２０が第２速ギヤ段とされるように設定された前記記憶手段５６に予め記憶されている変速線図例えば図９に示す変速線図とで切り換える。 The shift diagram switching means 80 sets the overall speed ratio γT L on the lowest speed side when the vehicle starts to a higher speed side (total speed ratio γT L ′) than when traveling normally (total speed ratio γT L0 ). Based on whether or not to perform, a shift diagram used for shifting the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control unit 54 is stored in advance in the storage unit 56 used during normal vehicle travel, for example, 6 and a shift diagram stored in advance in the storage means 56 set so that the automatic transmission unit 20 is set to the second gear when starting, for example, the shift diagram shown in FIG. Switch with.

車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するときは、例えば走行路面が圧雪路や凍結路等の低μ路のときや低μ路走行に適した変速制御様式が選択されているときなどが想定される。 When the overall speed ratio γT L on the lowest speed side when the vehicle starts is set to the high speed side (total speed ratio γT L ′) compared to the normal vehicle travel (total speed ratio γT L0 ), for example, It is assumed that the road is on a low μ road such as a snowy road or an icy road or when a speed change control mode suitable for driving on a low μ road is selected.

低μ路判定手段８２は、走行路面が低μ路であるか否かを、例えば前後輪の回転速度差や車輪加速度に基づいて駆動輪３８の空転を検出することにより判定する。例えば、低μ路判定手段８２は、前後輪の回転速度差が予め実験的に求められた空転判定値を超えたことにより駆動輪３８の空転を検出し、走行路面が低μ路であると判定する。このように、低μ路判定手段８２は、走行路面が低μ路であるか否かを判定することにより、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するのか否かを判定する。また、本実施例における通常の車両走行時とは、この低μ路判定手段８２により走行路面が低μ路であると判定されないような走行路面、例えば乾燥した舗装路における車両走行時である。 The low μ road determination means 82 determines whether or not the traveling road surface is a low μ road by detecting the idling of the driving wheels 38 based on, for example, the difference between the rotational speeds of the front and rear wheels and the wheel acceleration. For example, the low μ road determination means 82 detects the idling of the drive wheel 38 when the difference between the rotational speeds of the front and rear wheels exceeds the idling determination value obtained experimentally in advance, and the traveling road surface is a low μ road. judge. Thus, the low μ road determination unit 82, by the road surface to determine whether a low μ road, when overall speed ratio [gamma] T L the normal vehicle traveling lowest speed side when the vehicle is started (General It determines whether to set the high-speed side (overall speed ratio [gamma] T L ') as compared to the speed ratio [gamma] T L0). In addition, the normal vehicle traveling time in the present embodiment is a time when the vehicle travels on a traveling road surface where the traveling road surface is not determined to be a low μ road by the low μ road determination means 82, for example, on a dry paved road.

前記変速線図切換手段８０は、低μ路判定手段８２により走行路面が低μ路であると判定された場合には、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図を、発進時に自動変速部２０が第２速ギヤ段とされるように設定された前記記憶手段５６に予め記憶されている変速線図（以下、低μ用変速マップという）例えば図９に示す変速線図に切り換える。   The shift diagram switching means 80 is used to change the speed of the automatic transmission 20 by the stepped shift control means 54 when the low μ road determination means 82 determines that the traveling road surface is a low μ road. The diagram is a shift diagram (hereinafter referred to as a low μ shift map) stored in advance in the storage means 56 set so that the automatic transmission unit 20 is set to the second speed gear stage when starting, for example, FIG. Switch to the shift diagram shown in.

また、前記変速線図切換手段８０は、低μ路判定手段８２により走行路面が低μ路でないと判定された場合には、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図を、通常の車両走行時に用いる前記記憶手段５６に予め記憶されている変速線図（以下、通常変速マップという）例えば図６に示す変速線図に切り換える。   The shift diagram switching means 80 is used for shifting the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control means 54 when the low μ road determination means 82 determines that the traveling road surface is not a low μ road. The shift diagram is switched to a shift diagram (hereinafter referred to as a normal shift map) stored in advance in the storage means 56 used during normal vehicle travel, for example, the shift diagram shown in FIG.

図１０は、スポーツ走行に適した変速制御様式で走行する所謂パワーモードと、低μ路走行に適した変速制御様式で走行する所謂スノーモードとを選択するための変速モード選択装置としての変速モード選択スイッチ４４（以下、スイッチ４４という）の一例であり、ユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ４４は、シーソー型スイッチであって、ユーザが所望する変速モードでの車両走行を選択可能とするものであり、パワーモードに対応するスイッチ４４の”POWER”と表示された指令釦、或いはスノーモードに対応するスイッチ４４の”SNOW”と表示された指令釦がユーザにより押されることで、パワーモード或いはスノーモードが選択（設定）される。また、”POWER”と表示された指令釦および”SNOW”と表示された指令釦が何れも押されていない場合には、通常の車両走行が実行される変速制御様式である所謂ノーマルモードが選択（設定）される。   FIG. 10 shows a shift mode as a shift mode selection device for selecting a so-called power mode for driving in a shift control mode suitable for sports driving and a so-called snow mode for driving in a shift control mode suitable for low-μ road driving. This is an example of a selection switch 44 (hereinafter referred to as a switch 44), and is provided in the vehicle so that it can be manually operated by a user. The switch 44 is a seesaw type switch that allows the user to select vehicle travel in the desired speed change mode. The switch 44 corresponding to the power mode has a command button labeled “POWER”, or A power mode or a snow mode is selected (set) by a user pressing a command button labeled “SNOW” of the switch 44 corresponding to the snow mode. If neither the command button labeled “POWER” nor the command button labeled “SNOW” is pressed, the so-called normal mode, which is a shift control mode in which normal vehicle travel is performed, is selected. (Set).

変速モード判定手段８４は、スイッチ４４により選択（設定）された変速モードを判定する。例えば、変速モード判定手段８４は、スイッチ４４により選択（設定）された変速モードを判定することにより、スノーモードが選択（設定）されているか否かを判定する。このように、変速モード判定手段８４は、スノーモードが選択（設定）されているか否かを判定することにより、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するのか否かを判定する。また、本実施例における通常の車両走行時とは、この変速モード判定手段８４によりスノーモードが選択（設定）されていないと判定されるときの車両走行時である。 The shift mode determination means 84 determines the shift mode selected (set) by the switch 44. For example, the shift mode determination unit 84 determines whether the snow mode is selected (set) by determining the shift mode selected (set) by the switch 44. Thus, the shift mode determining means 84, by determining whether the snow mode is selected (set), during normal vehicle traveling overall speed ratio [gamma] T L of the lowest speed side when the vehicle is started (General It determines whether to set the high-speed side (overall speed ratio [gamma] T L ') as compared to the speed ratio [gamma] T L0). Further, the normal vehicle travel time in the present embodiment is a vehicle travel time when it is determined by the shift mode determination means 84 that the snow mode is not selected (set).

前記変速線図切換手段８０は、変速モード判定手段８４によりスノーモードが選択されていると判定された場合には、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図を、前記記憶手段５６に予め記憶されている前記低μ用変速マップ例えば図９に示す変速線図に切り換える。   When the shift mode determining unit 84 determines that the snow mode is selected, the shift diagram switching unit 80 is used for shifting the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control unit 54. Is switched to the low-μ shift map pre-stored in the storage means 56, for example, the shift diagram shown in FIG.

また、前記変速線図切換手段８０は、変速モード判定手段８４によりノーマルモードが選択されていると判定された場合には、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図を、前記記憶手段５６に予め記憶されている前記通常変速マップ例えば図６に示す変速線図に切り換える。   The shift diagram switching means 80 is used for shifting the automatic transmission 20 by the stepped shift control means 54 when the shift mode determining means 84 determines that the normal mode is selected. The diagram is switched to the normal shift map stored in advance in the storage means 56, for example, the shift diagram shown in FIG.

また、前記変速線図切換手段８０は、変速モード判定手段８４によりパワーモードが選択されていると判定された場合には、ノーマルモードに比較して変速がより高車速側で実行されて駆動力が増加するように、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図を、前記通常変速マップに比較して各変速線が高速側に設定された前記記憶手段５６に予め記憶されている図示しないパワー走行用変速マップに切り換える。   When the shift mode determining unit 84 determines that the power mode is selected, the shift diagram switching unit 80 executes the shift on the higher vehicle speed side as compared with the normal mode, and the driving force The shift means used for shifting the automatic transmission 20 by the stepped shift control means 54 is compared with the normal shift map so that each shift line is set on the high speed side so that the stepped shift control means 54 increases. Is switched to a power travel shift map (not shown) stored in advance.

前記有段変速制御手段５４は、前述した機能に加え、前記変速線図切換手段８０により切り換えられた例えば記憶手段５６に予め記憶されている変速線図から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行する。これにより、有段変速制御手段５４は、車両発進時の変速機構１０の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時の総合変速比γＴＬ０に比較して高速側の総合変速比γＴＬ’に設定するに際して、低μ用変速マップ例えば図９に示す変速マップから車両状態に基づいて自動変速部２０を第２速ギヤ段に設定することができる。 In addition to the above-described functions, the stepped shift control means 54 is configured to switch the vehicle speed V and the required output of the automatic transmission unit 20 from the shift map previously stored in, for example, the storage means 56 switched by the shift map switching means 80. Based on the vehicle state indicated by the torque T OUT , the automatic transmission 20 is shifted. As a result, the stepped transmission control means 54 compares the overall speed ratio γT L on the lowest speed side of the transmission mechanism 10 when the vehicle starts with the overall speed ratio γT L0 during normal vehicle travel, thereby comparing the overall speed ratio γTL0 on the high speed side. When setting to γT L ′, the automatic transmission unit 20 can be set to the second gear based on the vehicle state from the low μ shift map, for example, the shift map shown in FIG.

また、前記有段変速制御手段５４は、車両発進に際して、ノーマルモードのときには自動変速部２０を第１速ギヤ段とし、スノーモードのときには自動変速部２０を第２速ギヤ段とする。従って、有段変速制御手段５４は、通常の車両走行時に設定する第１変速制御様式としてのノーマルモードと、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定する第２変速制御様式としてのスノーモードとの切換えを、少なくとも自動変速部２０の変速比γを切り換えることによって、すなわち自動変速部２０の最低速側ギヤ段を第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とで切り換えることによって、実施する変速制御手段としての機能を有するとも言える。そして、スノーモードが選択されたときには、総合変速比γＴＬ’を得るように必要に応じてハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の第２速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が切り換えられる。 Further, when the vehicle starts, the stepped shift control means 54 sets the automatic transmission unit 20 to the first speed gear stage in the normal mode, and sets the automatic transmission unit 20 to the second speed gear stage in the snow mode. Accordingly, the step-variable shifting control means 54, a normal mode as a first shift control modes to be set during normal vehicle running, the lowest speed side overall speed ratio [gamma] T L during the normal vehicle traveling in when the vehicle starts (overall speed Switching to the snow mode as the second transmission control mode set on the high speed side (overall transmission ratio γT L ′) compared to the ratio γT L0 ), that is, by switching at least the transmission ratio γ of the automatic transmission unit 20, It can also be said that the automatic transmission unit 20 has a function as a shift control means to be implemented by switching the lowest speed gear stage between the first speed gear stage and the second speed gear stage. When the snow mode is selected, switched speed ratio γ0 of the differential portion 11 in the second gear position of the automatic transmission portion 20 by the hybrid control means 52 as necessary to obtain the overall speed ratio [gamma] T L ' It is done.

図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち変速機構１０の総合変速比γＴＬを通常の車両走行に比較して高速側に設定するに際してビジーシフトが防止される制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。 Figure 11 is a main control operation of the electronic control unit 40, i.e., the control operation of the busy shifting can be prevented when comparing the overall speed ratio [gamma] T L of the transmission mechanism 10 in normal vehicle running is set to a high speed side description This flowchart is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds, for example.

先ず、前記変速モード判定手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、スイッチ４４により選択（設定）された変速モードが判定されることにより、スノーモードが選択（設定）されているか否かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は前記低μ路判定手段８２に対応するＳ２において、走行路面が低μ路であるか否かが、例えば前後輪の回転速度差や車輪加速度に基づいて駆動輪３８の空転を検出することにより判定される。   First, in a step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the shift mode determination means 84, the shift mode selected (set) by the switch 44 is determined, so that the snow mode is selected (set). It is determined whether or not there is. If the determination in S1 is negative, in S2 corresponding to the low μ road determination means 82, whether or not the traveling road surface is a low μ road is driven based on, for example, the rotational speed difference between the front and rear wheels or the wheel acceleration. This is determined by detecting the idling of the wheel 38.

上記Ｓ２の判断が否定される場合は前記変速線図切換手段８０に対応するＳ３において、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図が、前記通常変速マップ例えば図６に示す変速線図に切り換えられる。すなわち、自動変速部２０が車両発進時に第１速ギヤ段とされる通常変速マップが設定される。   If the determination in S2 is negative, a shift diagram used for shifting the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control unit 54 in S3 corresponding to the shift diagram switching unit 80 is the normal shift map, for example, It is switched to the shift diagram shown in FIG. That is, a normal shift map is set in which the automatic transmission unit 20 is set to the first gear when the vehicle starts.

前記Ｓ１或いは前記Ｓ２の少なくとも何れかの判断が肯定される場合は前記変速線図切換手段８０に対応するＳ４において、前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速に用いられる変速線図が、前記低μ用変速マップ例えば図９に示す変速線図に切り換えられる。すなわち、自動変速部２０が車両発進時に第２速ギヤ段とされる低μ用変速マップが設定される。   If the determination of at least one of S1 and S2 is affirmative, a shift diagram used for shifting the automatic transmission unit 20 by the stepped shift control unit 54 in S4 corresponding to the shift diagram switching unit 80. Is switched to the shift map for low μ, for example, the shift diagram shown in FIG. That is, a low-μ shift map is set in which the automatic transmission unit 20 is set to the second gear when the vehicle starts.

前記Ｓ３或いは前記Ｓ４に続いて前記変速線図切換手段８０に対応するＳ５において、Ｓ３或いはＳ４にて設定された変速線図（変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速が実行される。 In S5 corresponding to the shift diagram switching means 80 following S3 or S4, the vehicle speed V and the required output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 from the shift diagram (shift map) set in S3 or S4. Shifting of the automatic transmission unit 20 is executed based on the vehicle state indicated by.

上述のように、本実施例によれば、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するに際しては、有段変速制御手段５４により少なくとも自動変速部２０の変速比γが高速側に設定されるので、すなわち第２速ギヤ段に設定されるので、自動変速部２０の変速比γが第１速ギヤ段とされたままで差動部１１の変速比γ０が高速側へ切り換えられることに比べて、最低速側の総合変速比γＴＬを用いた車両発進後の車速Ｖの上昇に伴って総合変速比γＴを更に高速側へ切り換えるときに、差動部１１の変速比γ０を高速側へ切り換え得る残りの変速比幅が大きくなり、発進後直ちに自動変速部２０が第２速ギヤ段へアップシフトされることが回避され、特に、発進停止を繰り返したときのビジーシフトが防止される。 As described above, according to this embodiment, high-speed side to compare the overall speed ratio [gamma] T L of the lowest speed side when the vehicle starting during normal vehicle running (overall speed ratio [gamma] T L0) (overall speed ratio [gamma] T L When setting to '), at least the gear ratio γ of the automatic transmission unit 20 is set to the high speed side by the stepped transmission control means 54, that is, set to the second speed gear stage. speed ratio γ0 of the differential portion 11 while the gear ratio γ is a first gear is compared to be switched to the high speed side, the vehicle speed V after the vehicle is started with overall speed ratio [gamma] T L of the outermost low-speed When the overall speed ratio γT is further switched to the high speed side as the speed increases, the remaining speed ratio width at which the speed ratio γ0 of the differential section 11 can be switched to the high speed side becomes large, and the automatic transmission section 20 immediately starts after the start. Upshifting to 2nd gear is avoided, especially Thus, a busy shift when the start and stop are repeated is prevented.

また、本実施例によれば、通常の車両走行時に設定するノーマルモードと、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するスノーモードとの切換えが、有段変速制御手段５４により少なくとも自動変速部２０の変速比γが切り換えられることによって実施されるので、スノーモードへ切り換えられる場合に、自動変速部２０の変速比γが第１速ギヤ段とされたままで差動部１１の変速比γ０が高速側へ切り換えられることに比べて、最低速側の総合変速比γＴＬを用いた車両発進後の車速Ｖの上昇に伴って総合変速比γＴを更に高速側へ切り換えるときに、差動部１１の変速比γ０を高速側へ切り換え得る残りの変速比幅が大きくなり、発進後直ちに自動変速部２０が第２速ギヤ段へアップシフトされることが回避され、特に、発進停止を繰り返したときのビジーシフトが防止される。 Further, according to this embodiment, the normal mode set during normal vehicle travel and the overall speed ratio γT L on the lowest speed side when the vehicle starts are compared with those during normal vehicle travel (total speed ratio γT L0 ). Switching to the snow mode to be set on the high speed side (total gear ratio γT L ′) is performed by switching at least the gear ratio γ of the automatic transmission unit 20 by the stepped transmission control means 54. Therefore, switching to the snow mode is performed. when it is, the gear ratio of the automatic transmission portion 20 gamma in comparison to the speed ratio γ0 of the differential portion 11 while the first gear stage is switched to the high speed side, an overall speed ratio of the slowest side [gamma] T L When the overall speed ratio γT is further switched to the high speed side as the vehicle speed V increases after the vehicle starts using the vehicle, the remaining speed ratio width that can switch the speed ratio γ0 of the differential unit 11 to the high speed side increases. Immediately after departure It is avoided that the dynamic transmission unit 20 is upshifted to the second speed gear stage, and in particular, a busy shift when the start and stop are repeated is prevented.

また、本実施例によれば、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するときは、走行路面が圧雪路や凍結路等の低μ路のときであるので、走行路面が低μ路のときに、通常の車両発進時に比較して高速側の総合変速比γＴが設定されると共に、発進停止を繰り返したときのビジーシフトが防止され得る。 Further, according to this embodiment, the overall speed ratio γT L on the lowest speed side when the vehicle starts is set to the high speed side (total speed ratio γT L ′) as compared with that during normal vehicle travel (total speed ratio γT L0 ). The setting is when the road surface is a low μ road such as a snowy road or a frozen road, so when the road surface is a low μ road, the overall speed ratio γT on the high speed side is higher than when the vehicle starts normally. In addition to being set, it is possible to prevent a busy shift when the start and stop are repeated.

また、本実施例によれば、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時（総合変速比γＴＬ０）に比較して高速側（総合変速比γＴＬ’）に設定するときは、スノーモードが選択されているときであるので、スノーモードが選択されたときに、通常の車両発進時に比較して高速側の総合変速比γＴが設定されると共に、発進停止を繰り返したときのビジーシフトが防止され得る。 Further, according to this embodiment, the overall speed ratio γT L on the lowest speed side when the vehicle starts is set to the high speed side (total speed ratio γT L ′) as compared with that during normal vehicle travel (total speed ratio γT L0 ). The setting is when the snow mode is selected. Therefore, when the snow mode is selected, the overall gear ratio γT on the high speed side is set as compared to the normal vehicle start, and the start / stop is stopped. A busy shift when repeated can be prevented.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図１２は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図１３はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１４はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。   FIG. 12 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the speed change mechanism 70 according to another embodiment of the present invention, and FIG. 13 is a view showing the relationship between the gear position of the speed change mechanism 70 and the engagement combination of the hydraulic friction engagement device. FIG. 14 is a collinear diagram illustrating the speed change operation of the speed change mechanism 70.

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。   As in the above-described embodiment, the speed change mechanism 70 includes a differential unit 11 including the first electric motor M1, the power distribution mechanism 16, and the second electric motor M2, and between the differential unit 11 and the output shaft 22. And a forward three-stage automatic transmission unit 72 connected in series via the transmission member 18. The power distribution mechanism 16 includes, for example, a single pinion type first planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. The automatic transmission unit 72 includes a single pinion type second planetary gear unit 26 having a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.532”, for example, and a single pinion type having a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.418”, for example. The third planetary gear device 28 is provided. The second sun gear S2 of the second planetary gear unit 26 and the third sun gear S3 of the third planetary gear unit 28 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2. The second carrier CA2 of the second planetary gear device 26 and the third ring gear R3 of the third planetary gear device 28 are integrally connected to the output shaft 22 by being selectively connected to the case 12 via one brake B1. The second ring gear R2 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1, and the third carrier CA3 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2.

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図１３の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。 In the speed change mechanism 70 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 13, the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, and the first brake B1. , And the second brake B2 is selectively engaged and operated, so that one of the first gear (first gear) to the fourth gear (fourth gear) or the reverse gear (reverse) Gear ratio) or neutral is selectively established, and a gear ratio γ (= input shaft rotational speed N IN / output shaft rotational speed N OUT ) that changes substantially in an equal ratio can be obtained for each gear stage. ing. In particular, in this embodiment, the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C0 and a switching brake B0, and the differential unit 11 is configured as described above when either the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged. In addition to the continuously variable transmission state that operates as a continuously variable transmission, it is possible to configure a constant transmission state that operates as a transmission having a constant gear ratio. Therefore, in the speed change mechanism 70, the differential portion 11 and the automatic speed change portion 72 which are brought into the constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C0 or the switching brake B0 operate as a stepped transmission. A speed change state is configured, and the differential part 11 and the automatic speed change part 72 which are brought into a continuously variable transmission state by operating neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0 operate as an electric continuously variable transmission. A continuously variable transmission state is configured. In other words, the speed change mechanism 70 is switched to the stepped speed change state by engaging one of the switching clutch C0 and the switching brake B0, and is not operated by engaging neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0. It is switched to the step shifting state.

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図１３に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。   For example, when the speed change mechanism 70 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 13, the gear ratio γ1 is set to the maximum value, for example, “by the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2. A first gear that is approximately 2.804 "is established, and the gear ratio γ2 is smaller than that of the first gear by engaging the switching clutch C0, the first clutch C1, and the first brake B1, for example,“ The second speed gear stage of about 1.531 "is established, and the gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage by engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second clutch C2, for example," For example, a third speed gear stage of about 1.000 "is established, and the gear ratio γ4 is smaller than that of the third speed gear stage due to engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0. Fourth gear is approximately "0.705", is established. Further, by the engagement of the second clutch C2 and the second brake B2, a reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “2.393” is established. Be made. When the neutral “N” state is set, for example, only the switching clutch C0 is engaged.

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図１３に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部７２が有段変速機として機能することにより、自動変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   However, when transmission mechanism 70 functions as a continuously variable transmission, both switching clutch C0 and switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 13 are released. As a result, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 72 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby the first speed, the second speed, and the third speed of the automatic transmission unit 72 are achieved. Thus, the rotational speed input to the automatic transmission unit 72, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly, and each gear stage has a stepless speed ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total speed ratio γT of the transmission mechanism 70 as a whole can be obtained continuously.

図１４は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。   FIG. 14 shows a transmission mechanism 70 including a differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 72 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. The collinear diagram which can represent the relative relationship of the rotational speed of each rotation element from which a connection state differs on a straight line is shown. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released and when the switching clutch C0 or the switching brake B0 is engaged, the rotational speeds of the elements of the power distribution mechanism 16 are the same as those described above.

図１４における自動変速部７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。   Four vertical lines Y4, Y5, Y6, and Y7 of the automatic transmission unit 72 in FIG. 14 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 in order from the left and are connected to each other. The third sun gear S3, the third carrier CA3 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the second carrier CA2 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6 and connected to each other and the second carrier CA2 The three ring gear R3 represents the second ring gear R2 corresponding to the seventh rotation element (seventh element) RE7. Further, in the automatic transmission unit 72, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is also selectively connected to the case 12 via the first brake B1, for the fifth rotation. The element RE5 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, the sixth rotating element RE6 is connected to the output shaft 22 of the automatic transmission unit 72, and the seventh rotating element RE7 is connected via the first clutch C1. It is selectively connected to the transmission member 18.

自動変速部７２では、図１４に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。 As shown in FIG. 14, in the automatic transmission unit 72, the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, whereby a vertical line Y7 and a horizontal line X2 indicating the rotational speed of the seventh rotation element RE7 (R2). And an oblique straight line L1 passing through the intersection of the vertical line Y5 and the horizontal line X1 indicating the rotational speed of the fifth rotational element RE5 (CA3), and a sixth rotational element RE6 (CA2, CA2, coupled to the output shaft 22). The rotation speed of the output shaft 22 of the first speed is indicated by the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed of R3). Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1, and a vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22. The rotation speed of the output shaft 22 at the second speed is shown, and the horizontal straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2 and the sixth rotation element RE6 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the third-speed output shaft 22 is shown at the intersection with the vertical line Y6 indicating the rotation speed. In the first speed to third speed, as a result of the switching clutch C0 is engaged, power from the differential portion 11 to the seventh rotary element RE7 at the same speed as the engine speed N E is input. However, when the switching brake B0 in place of the switching clutch C0 is engaged, the drive force received from the differential portion 11 is input at a higher speed than the engine rotational speed N E, first clutch C1, second The output shaft of the fourth speed at the intersection of the horizontal straight line L4 determined by engaging the clutch C2 and the switching brake B0 and the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotating element RE6 connected to the output shaft 22 A rotational speed of 22 is indicated.

本実施例の変速機構７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。   The speed change mechanism 70 of this embodiment is also composed of the differential part 11 that functions as a continuously variable transmission part or a first transmission part, and an automatic transmission part 72 that functions as a stepped transmission part or a second transmission part. The same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例の有段変速制御手段５４は、車両発進時の変速機構１０の最低速側の総合変速比γＴＬを通常の車両走行時の総合変速比γＴＬ０に比較して高速側の総合変速比γＴＬ’に設定する際には、低μ用変速マップ例えば図９に示す変速マップから車両状態に基づいて自動変速部２０を第２速ギヤ段に設定することができたが、発進時に第２速ギヤ段に設定され得る変速マップを用いるのではなく、高速側の総合変速比γＴＬ’を設定する際に通常変速マップから車両状態に基づいて一律に自動変速部２０を第２速ギヤ段に設定するようにしても良い。そして、総合変速比γＴＬ’を得るように必要に応じてハイブリッド制御手段５２により自動変速部２０の第２速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が切り換えられる。 For example, the stepped speed change control means 54 of the above-described embodiment is configured such that the overall speed ratio γT L on the lowest speed side of the speed change mechanism 10 when the vehicle starts is compared with the overall speed ratio γT L0 during normal vehicle travel. when setting the overall speed ratio [gamma] T L 'of were able to set the automatic transmission portion 20 to the second gear stage based the shift map shown in a shift map for example 9 for the low μ vehicle state , rather than using a shift map that can be set to the second speed position at the time of starting, the automatic transmission portion 20 is uniformly based from normal shift map to the vehicle state when setting the overall speed ratio [gamma] T L 'of the high-speed You may make it set to the 2nd speed gear stage. Then, the speed ratio γ0 of the differential portion 11 is switched in the second-speed gear position of the automatic transmission portion 20 by the hybrid control means 52 as necessary to obtain the overall speed ratio [gamma] T L '.

また、前述の実施例では、低μ用変速マップ等から通常の車両走行時の総合変速比γＴＬ０に比較して高速側の総合変速比γＴＬ’に設定する最低速側の総合変速比γＴＬとして、車両発進時の最低速側の総合変速比γＴＬを例示したが、必ずしも車両発進時に限られるわけではなく、例えば低速、低負荷領域における車両走行時などであっても本発明は適用され得る。 In the illustrated embodiment, the lowest speed overall speed ratio of the side [gamma] T to be set to the normal overall speed ratio [gamma] T L of overall speed ratio [gamma] T L0 compared to the high-speed side when the vehicle traveling 'from the low μ shift map etc. As an example of L , the overall speed ratio γT L on the lowest speed side when the vehicle starts is illustrated, but is not necessarily limited to when the vehicle starts, and the present invention can be applied even when the vehicle is traveling in a low speed and low load region, for example. Can be done.

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１が無段変速状態と定変速状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成されていたが、有段変速状態に切換可能に構成されない変速機構すなわち差動部１１が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えず電気的な無段変速機（電気的な差動装置）としての機能のみを有する差動部（無段変速部）１１であっても本発明は適用され得る。さらに、差動部１１は電気的な無段変速機でなく、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機などの無段変速機であっても本発明は適用され得る。   Further, the speed change mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiments have a stepless speed change state and a step speed which function as an electric stepless transmission by switching the differential portion 11 between a stepless speed change state and a constant speed change state. Although it is configured to be able to switch to a stepped speed change function that functions as a transmission, the speed change mechanism that is not configured to be switchable to the stepped speed change state, that is, the differential unit 11 does not include the switching clutch C0 and the switching brake B0 and is electrically The present invention can be applied even to a differential section (continuously variable transmission section) 11 having only a function as a continuous variable transmission (electrical differential device). Further, the differential unit 11 is not an electric continuously variable transmission, but a transmission belt functioning as a power transmission member is wound around a pair of variable pulleys having variable effective diameters, and the gear ratio continuously changes continuously. A belt type continuously variable transmission of a type to be operated, a pair of cone members rotated around a common axis, and a plurality of rollers capable of rotating about the rotation center intersecting the axis are sandwiched between the pair of cone members. The present invention is applicable to a continuously variable transmission such as a toroidal continuously variable transmission of a type in which the gear ratio is continuously changed by changing the crossing angle between the rotation center of the roller and the shaft center. Can be applied.

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１（動力分配機構１６）が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態（ロック状態）とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動部１１が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば差動部１１が差動状態のままであっても差動部１１の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、差動部１１の差動状態／非差動状態と、変速機構１０、７０の無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、差動部１１は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構１０、７０（差動部１１、動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。   Further, in the transmission mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiment, a differential state in which the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) can operate as an electric continuously variable transmission and a non-differential state in which it is not operated By switching to the (locked state), it is possible to switch between a continuously variable transmission state and a stepped gear shifting state. Although it was performed by switching to the non-differential state, for example, even if the differential unit 11 remains in the differential state, by changing the gear ratio of the differential unit 11 stepwise instead of continuously. It can be made to function as a stepped transmission. In other words, the differential state / non-differential state of the differential unit 11 and the continuously variable transmission state / stepped transmission state of the transmission mechanisms 10 and 70 are not necessarily in a one-to-one relationship. 11 is not necessarily configured to be switchable between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state, and the transmission mechanisms 10 and 70 (the differential unit 11 and the power distribution mechanism 16) are in a differential state and a non-differential state. The present invention can be applied if it is configured to be switchable.

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the first carrier CA1 is connected to the engine 8, the first sun gear S1 is connected to the first electric motor M1, and the first ring gear R1 is connected to the transmission member 18. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, and the transmission member 18 are connected to any of the three elements CA1, S1, and R1 of the first planetary gear device 24. It can be done.

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。   In the above-described embodiment, the engine 8 is directly connected to the input shaft 14. However, the engine 8 only needs to be operatively connected via, for example, a gear, a belt, or the like, and needs to be disposed on a common shaft center. Absent.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。   In the above-described embodiment, the first motor M1 and the second motor M2 are arranged concentrically with the input shaft 14, the first motor M1 is connected to the first sun gear S1, and the second motor M2 is connected to the transmission member 18. However, it is not necessarily arranged as such, and for example, the first electric motor M1 is operatively connected to the first sun gear S1 and the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18 through a gear, a belt, or the like. May be.

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。   In addition, although the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch C0 and the switching brake B0, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 are not necessarily provided. The switching clutch C0 selectively connects the sun gear S1 and the carrier CA1, but selectively connects the sun gear S1 and the ring gear R1 or between the carrier CA1 and the ring gear R1. It may be a thing. In short, what is necessary is just to connect any two of the three elements of the first planetary gear unit 24 to each other.

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。   Further, in the transmission mechanisms 10 and 70 of the above-described embodiment, the switching clutch C0 is engaged when the neutral "N" is set, but it is not always necessary to be engaged.

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。   In the above-described embodiments, the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C0 and the switching brake B0 are magnetic powder type, electromagnetic type, mechanical type engagement such as powder (magnetic powder) clutch, electromagnetic clutch, and meshing type dog clutch. You may be comprised from the apparatus.

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、自動変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18. However, the second electric motor M2 may be connected to the output shaft 22, or may be connected to a rotating member in the automatic transmission units 20 and 72. Also good.

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、遊星歯車式の有段変速機である自動変速部２０、７２が介装されていたが、例えば手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切換られることが可能な自動変速機等の他の形式の有段式の変速機であっても本発明は適用され得る。   In the above-described embodiment, the automatic transmission that is a planetary gear type stepped transmission is provided in the power transmission path between the transmission member 18 that is the output member of the differential unit 11, that is, the power distribution mechanism 16, and the drive wheel 38. Although the parts 20 and 72 are interposed, for example, it is an always-meshing parallel two-shaft type well known as a manual transmission, but the gear stage can be automatically switched by a select cylinder and a shift cylinder. The present invention can be applied to other types of stepped transmissions such as a transmission.

また、前述の実施例では、自動変速部２０、７２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。   In the above-described embodiment, the automatic transmission units 20 and 72 are connected in series with the differential unit 11 via the transmission member 18, but a counter shaft is provided in parallel with the input shaft 14 and is on the counter shaft. The automatic transmission units 20 and 72 may be arranged concentrically. In this case, the differential unit 11 and the automatic transmission units 20 and 72 are connected so as to be able to transmit power via, for example, a pair of transmission members composed of a counter gear pair as a transmission member 18, a sprocket and a chain, and the like. Is done.

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。   Further, the power distribution mechanism 16 as the differential mechanism of the above-described embodiment is configured such that, for example, a pinion rotated by an engine and a pair of bevel gears meshing with the pinion are operatively connected to the first electric motor M1 and the second electric motor M2. A connected differential gear device may be used.

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。   In addition, the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices, but is composed of two or more planetary gear devices, and has three or more stages in the non-differential state (constant speed change state). It may function as a transmission.

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくともパワーモードとスノーモードとが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ４４に替えて或いは加えて、手動操作に因らず運転者の音声に反応して少なくともパワーモードとスノーモードとが択一的に切り換えられる装置や足の操作により切り換えられる装置等であってもよい。また、スイッチ４４はスノーモードのみが選択可能なスイッチであってもよい。   In addition, the switch 44 of the above-described embodiment is a seesaw type switch. For example, a push button type switch, two push button type switches that can be held only alternatively, a lever type switch, Any switch that can selectively switch between the power mode and the snow mode, such as a slide switch, may be used. Further, in place of or in addition to the switch 44, a device that can switch at least between the power mode and the snow mode in response to the driver's voice regardless of manual operation, a device that can be switched by foot operation, etc. There may be. The switch 44 may be a switch that can select only the snow mode.

また、前述の実施例の切換制御手段５０は、例えば図６に示す切換線図から車両状態に基づいて変速機構１０の変速状態を無段変速状態と有段変速状態とで切り換えたが、この自動切換制御作動以外に、ユーザの操作によって変速機構１０の変速状態が切り換えられてもよい。例えば、変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するためのシーソー型スイッチ、押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、音声認識装置等の変速状態選択装置を備え、切換制御手段５０はその変速状態選択装置の選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。これにより、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば、変速機構１０が無段変速状態とされるように選択すればよい。またユーザは有段変速機の変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化を所望すれば、変速機構１０が有段変速状態とされるように選択すればよい。 Further, the switching control means 50 of the above-described embodiment switches the speed change state of the speed change mechanism 10 between the stepless speed change state and the stepped speed change state based on the vehicle state from the switch diagram shown in FIG. In addition to the automatic switching control operation, the shift state of the transmission mechanism 10 may be switched by a user operation. For example, a shift state selection device such as a seesaw type switch, a push button type switch, a lever type switch, a voice recognition device, etc. for selecting switching between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state of the transmission mechanism 10 is provided. The control means 50 preferentially switches the transmission mechanism 10 between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state according to the selection operation of the transmission state selection device. As a result, if the user desires to travel with a continuously variable transmission feeling and improved fuel efficiency, the transmission mechanism 10 may be selected to be in a continuously variable transmission state. The user if desired changes in the rhythmic engine rotational speed N E due to the shifting of the stepped transmission may be selected as the speed change mechanism 10 is placed in the step-variable shifting state.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining the relationship between a speed change operation and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device used therefor when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram illustrating a relative rotational speed of each gear stage when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG. 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the drive device of the Example of FIG. 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control action of the electronic controller of FIG. 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。An example of a pre-stored shift diagram, which is based on the same two-dimensional coordinates using the vehicle speed and output torque as parameters, and which is a base for determining the shift of the automatic transmission unit, and a base for determining the shift state of the transmission mechanism An example of a previously stored switching diagram and an example of a driving force source switching diagram stored in advance having a boundary line between an engine traveling region and a motor traveling region for switching between engine traveling and motor traveling are shown. It is a figure, Comprising: It is also a figure which shows each relationship. 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図６の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。FIG. 7 is a diagram showing a pre-stored relationship having a boundary line between a stepless control region and a stepped control region, in order to map the boundary between the stepless control region and the stepped control region indicated by a broken line in FIG. 6. It is also a conceptual diagram. 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。It is an example of the change of the engine rotational speed accompanying the upshift in a stepped transmission. 図６に示す関係に相当する図であって、駆動力源切換線図と変速線図と有段／無段の切換線図とを示す別の実施例であり、この変速線図は通常の車両走行時の総合変速比に比較して高速側の総合変速比に設定する際に用いられるものである。FIG. 7 is a diagram corresponding to the relationship shown in FIG. 6, which is another embodiment showing a driving force source switching diagram, a shift diagram, and a stepped / non-stepped switching diagram. This is used when setting the high speed side overall gear ratio as compared to the overall gear ratio during vehicle travel. パワーモードとスノーモードとを選択するための変速モード選択装置の一例である。It is an example of the transmission mode selection apparatus for selecting a power mode and a snow mode. 図５の電子制御装置の制御作動すなわち変速機構の総合変速比を通常の車両走行に比較して高速側に設定するに際してビジーシフトが防止される制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control operation of the electronic control device of FIG. 5, that is, a control operation in which a busy shift is prevented when setting the overall gear ratio of the speed change mechanism to the high speed side as compared with normal vehicle travel. 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。FIG. 3 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a drive device for a hybrid vehicle according to another embodiment of the present invention, corresponding to FIG. 1. 図１２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。FIG. 13 is an operation chart for explaining the relationship between the speed change operation and the operation of the hydraulic friction engagement device used in the case where the drive device of the hybrid vehicle of the embodiment of FIG. FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 2. 図１２の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。FIG. 13 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speeds of the respective gear stages when the hybrid vehicle drive device of the embodiment of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン（駆動力源）
１０、７０：変速機構（駆動装置）
１１：差動部（無段変速部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０、７２：自動変速部（有段変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５４：有段変速制御手段（変速制御手段）
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機（駆動力源） 8: Engine (drive power source)
10, 70: Transmission mechanism (drive device)
11: Differential part (continuously variable transmission part)
16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
18: Transmission member 20, 72: Automatic transmission unit (stepped transmission unit)
38: Drive wheel 40: Electronic control device (control device)
54: Stepped shift control means (shift control means)
C0: Switching clutch (differential state switching device)
B0: Switching brake (Differential state switching device)
M1: first electric motor M2: second electric motor (driving force source)

Claims (6)

無段変速部と有段変速部とを備え、駆動力源の出力を該無段変速部と該有段変速部とを介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置の制御装置であって、
最低速側の変速比を通常の車両走行時に比較して高速側に設定するに際しては、少なくとも前記有段変速部の変速比を高速側に設定する変速制御手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A control device for a vehicle drive device comprising a continuously variable transmission unit and a stepped transmission unit, wherein the output of a driving force source is transmitted to drive wheels via the continuously variable transmission unit and the stepped transmission unit,
When setting the speed ratio on the lowest speed side to the high speed side compared with that during normal vehicle travel, the vehicle includes at least a speed change control means for setting the speed ratio of the stepped transmission section to the high speed side. Control device for driving device. 無段変速部と有段変速部とを備え、駆動力源の出力を該無段変速部と該有段変速部とを介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置の制御装置であって、
通常の車両走行時に設定する第１変速制御様式と、最低速側の変速比を通常の車両走行時に比較して高速側に設定する第２変速制御様式との切換えを、少なくとも前記有段変速部の変速比を切り換えることによって実施する変速制御手段を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 A control device for a vehicle drive device comprising a continuously variable transmission unit and a stepped transmission unit, wherein the output of a driving force source is transmitted to drive wheels via the continuously variable transmission unit and the stepped transmission unit,
At least the stepped transmission unit switches between the first shift control mode set during normal vehicle travel and the second shift control mode in which the speed ratio on the lowest speed side is set higher than that during normal vehicle travel. A control device for a vehicular drive device, characterized in that it includes a shift control means that is implemented by switching the gear ratio. 前記通常の車両走行時に比較して高速側に設定するときは、走行路面が低摩擦路のときである請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。   3. The control device for a vehicle drive device according to claim 1, wherein the time when the road surface is set to a higher speed than when the vehicle is traveling is a time when the traveling road surface is a low friction road. 前記通常の車両走行時に比較して高速側に設定するときは、低摩擦路走行に適した変速制御様式が選択されているときである請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。   The control of the vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3, wherein the time when the speed is set to be higher than that during normal vehicle travel is when a speed change control mode suitable for travel on a low friction road is selected. apparatus. 前記無段変速部は、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能なものである請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。   The continuously variable transmission unit includes a differential mechanism that distributes engine output to the first electric motor and the transmission member, and a second electric motor that is provided in a power transmission path from the transmission member to the drive wheels. The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 4, which is operable as a continuously variable transmission. 前記差動機構は、該差動機構を差動作用が働く差動状態と該差動作用をしないロック状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置を備えるものである請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。   The differential mechanism includes a differential state switching device for selectively switching the differential mechanism between a differential state in which a differential action works and a lock state in which the differential action does not take place. The control device for a vehicle drive device according to any one of 5.
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