JP2006205991A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド部にベルト層を埋設すると共に、該トレッド部に溝を設けた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の溝下でのオーバーキュアーを防止し、耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a belt layer is embedded in a tread portion and a groove is provided in the tread portion, and more specifically, overcuring under the groove of the belt layer is prevented and durability is improved. The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤの加硫時間は、加硫律速部の加硫度が十分なレベルに達するまでの時間に設定されている。一般に、加硫律速部はゴムゲージが最も厚い部分であり、例えば、トレッド部に形成されたブロックの中央部分である。このような加硫律速部は温度上昇が遅いため加硫が完了するまでの時間が長い。その一方で、ブロックを区画する溝の下側部分はゴムゲージが薄いため必要以上に加熱されてオーバーキュアーの状態になってしまう。その結果、ベルト層は溝下の部分とブロック下の部分とで熱履歴(加硫度)が相違し、これが空気入りタイヤの耐久性を低下させる原因の一つになっている。 The vulcanization time of the pneumatic tire is set to a time until the vulcanization degree of the vulcanization rate controlling part reaches a sufficient level. In general, the vulcanization-controlling part is the part where the rubber gauge is thickest, for example, the central part of the block formed in the tread part. Such a vulcanization rate-limiting part has a slow temperature rise, so that it takes a long time to complete vulcanization. On the other hand, since the rubber gauge is thin at the lower part of the groove defining the block, it is heated more than necessary and becomes overcured. As a result, the belt layer has a difference in thermal history (vulcanization degree) between the portion under the groove and the portion under the block, which is one of the causes for reducing the durability of the pneumatic tire.
なお、加硫装置において、タイヤモールドに選択的に熱を伝達するためのヒートパイプを配設することが提案されている(例えば、特許文献1参照)。しかしながら、加硫装置の温度配分を適正化する手法では、加硫律速部であるブロックの中央部分と該ブロック部を区画する溝の下側部分について個々に温度を設定することは困難である。
本発明の目的は、ベルト層の溝下でのオーバーキュアーを防止し、耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of preventing overcuring under a groove of a belt layer and improving durability.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にベルト層を埋設すると共に、該トレッド部に溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のキャップトレッドゴム層よりも熱伝導率が低い低熱伝導性ゴム層を前記溝と前記ベルト層との間に選択的に設けたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire in which a belt layer is embedded in the tread portion and a groove is provided in the tread portion, and is more thermally conductive than the cap tread rubber layer of the tread portion. A low thermal conductivity rubber layer having a low rate is selectively provided between the groove and the belt layer.
本発明では、溝とベルト層との間にトレッド部のキャップトレッドゴム層よりも熱伝導率が低い低熱伝導性ゴム層を設けているので、この低熱伝導性ゴム層を設けた部分での熱伝導を他の部分に比べて抑制し、ベルト層の溝下でのオーバーキュアーを防止することができる。これにより、ベルト層の溝下の部分とブロック下の部分との熱履歴を平坦化し、更にはベルト層のコードとゴムとの間の接着性を向上するので、空気入りタイヤの耐久性を向上することができる。 In the present invention, since the low thermal conductivity rubber layer having a lower thermal conductivity than the cap tread rubber layer of the tread portion is provided between the groove and the belt layer, the heat at the portion where the low thermal conductivity rubber layer is provided. Conduction can be suppressed compared to other parts, and overcuring under the groove of the belt layer can be prevented. This flattens the thermal history of the belt layer under the groove and the block under the block, and further improves the adhesion between the belt layer cord and rubber, improving the durability of the pneumatic tire can do.
本発明において、低熱伝導性ゴム層は溝の表面に露出する部分に配置することができる。この場合、タイヤ成形時において、キャップトレッドゴム層の溝に対応する位置に低熱伝導性ゴム層を積層すれば良い。また、低熱伝導性ゴム層はキャップトレッドゴム層とベルト層との間に配置することができる。この場合、タイヤ成形時において、アンダートレッドゴム層の溝に対応する位置に低熱伝導性ゴム層を積層したり、アンダートレッドゴム層の溝に対応する部分を低熱伝導性ゴム層と置き換えれば良い。 In the present invention, the low thermal conductive rubber layer can be disposed in a portion exposed on the surface of the groove. In this case, a low heat conductive rubber layer may be laminated at a position corresponding to the groove of the cap tread rubber layer at the time of molding the tire. The low thermal conductive rubber layer can be disposed between the cap tread rubber layer and the belt layer. In this case, at the time of molding the tire, a low heat conductive rubber layer may be laminated at a position corresponding to the groove of the under tread rubber layer, or a portion corresponding to the groove of the under tread rubber layer may be replaced with the low heat conductive rubber layer.
また、低熱伝導性ゴム層の熱伝導率をキャップトレッドゴム層の熱伝導率の40%〜95%にすると良い。これにより、ベルト層の溝下でのオーバーキュアーを確実に防止することができる。低熱伝導性ゴム層の熱伝導率がキャップトレッドゴム層の熱伝導率の95%を超えるとベルト層の溝下でのオーバーキュアーを防止する効果が不十分になり、また40%にすることは困難である。本発明における熱伝導率は、25℃で測定される熱伝導率〔W/(m・K)〕であって、例えば、Shotherm QTM迅速熱伝導率計(昭和電工株式会社製)を用いて測定されるものである。 The thermal conductivity of the low thermal conductivity rubber layer is preferably 40% to 95% of the thermal conductivity of the cap tread rubber layer. As a result, overcuring under the groove of the belt layer can be reliably prevented. When the thermal conductivity of the low thermal conductivity rubber layer exceeds 95% of the thermal conductivity of the cap tread rubber layer, the effect of preventing overcuring under the groove of the belt layer becomes insufficient, and 40% Have difficulty. The thermal conductivity in the present invention is a thermal conductivity [W / (m · K)] measured at 25 ° C., for example, measured using a Shotherm QTM rapid thermal conductivity meter (manufactured by Showa Denko KK). It is what is done.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架され、カーカス層4の端部がビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には、複数層のベルト層6がタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層6は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。このトレッド部1には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝7とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝(不図示)が形成されており、これら溝によって多数のブロックが区画されている。一方、ビード部3にはスチールコード等の補強コードを含む補強層9〜11が埋設されている。
FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3 and 3, and an end portion of the carcass layer 4 is folded around the
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1はキャップトレッドゴム層1aとアンダートレッドゴム層1bとを積層した構造になっている。そして、主溝7とベルト層6との間にはトレッド部1のキャップトレッドゴム層1aよりも熱伝導率が低い低熱伝導性ゴム層21a,21bが設けられている。
In the pneumatic tire, the tread portion 1 has a structure in which a cap
低熱伝導性ゴム層21aは、主溝7の表面に露出する部分に配置されている。一方、低熱伝導性ゴム層21bは、キャップトレッドゴム層1aとベルト層6との間に配置されている。ここでは、低熱伝導性ゴム層21a,21bの両方が設けられているが、主溝7とベルト層6との間には低熱伝導性ゴム層21a,21bの少なくとも一方が介在していれば良い。
The low thermal
低熱伝導性ゴム層21a,21bの熱伝導率は、例えば、コンパウンド中に配合されるシリカやカーボンブラックの配合量に基づいて適宜設定される。つまり、シリカの配合量を増やすと熱伝導率が低下し、カーボンブラックの配合量を増やすと熱伝導率が高くなる。低熱伝導性ゴム層21a,21bの熱伝導率は、キャップトレッドゴム層1aの熱伝導率の40%〜95%に設定すると良い。
The thermal conductivity of the low thermal
上記空気入りタイヤによれば、主溝7とベルト層6との間にトレッド部1のキャップトレッドゴム層1aよりも熱伝導率が低い低熱伝導性ゴム層21a,21bを設けているので、加硫時において低熱伝導性ゴム層21a,21bより下側の部分に熱が伝わり難くなり、ベルト層6の溝下でのオーバーキュアーを防止することができる。これにより、ベルト層6の加硫度を主溝7との位置関係に拘らず均一化し、更にはベルト層6のコードとゴムとの間の接着性を改善することができる。従って、空気入りタイヤの耐久性を向上することができる。
According to the pneumatic tire described above, the low thermal
上記実施形態ではトレッド部1においてタイヤ周方向に延びる全ての主溝7に対して低熱伝導性ゴム層21a,21bを付設しているが、このような低熱伝導性ゴム層21a,21bは必ずしも全ての主溝7に対して付設する必要はなく、オーバーキュアーが予想される部位のみであっても良い。勿論、タイヤ周方向に延びる主溝以外の溝についても低熱伝導性ゴム層を付設することが可能である。
In the above embodiment, the low heat
タイヤサイズが11R22.5であって、トレッド部にベルト層を埋設すると共に、該トレッド部に溝を設けた空気入りタイヤにおいて、一部の溝とベルト層との間にトレッド部のキャップトレッドゴム層よりも熱伝導率が低い低熱伝導性ゴム層を設け、他の溝とベルト層との間には低熱伝導性ゴム層を設けていない試験タイヤを成形し、これを加硫した。その際、低熱伝導性ゴム層を付設していない溝の下側でのベルト層の温度(A)と等価加硫度(a)、低熱伝導性ゴム層を付設した溝の下側でのベルト層の温度(B)と等価加硫度(b)、ショルダーブロックの下側でのベルト層の温度(C)と等価加硫度(c)を測定した。その結果を図2に示す。但し、図2において、温度と等価加硫度の単位は省略する。 In a pneumatic tire in which the tire size is 11R22.5, a belt layer is embedded in the tread portion, and a groove is provided in the tread portion, the cap tread rubber of the tread portion between a part of the grooves and the belt layer A low thermal conductivity rubber layer having a thermal conductivity lower than that of the layer was provided, and a test tire in which no low thermal conductivity rubber layer was provided between the other grooves and the belt layer was molded and vulcanized. At that time, the belt layer temperature (A) and the equivalent vulcanization degree (a) below the groove not provided with the low thermal conductive rubber layer, the belt below the groove provided with the low thermal conductive rubber layer. The temperature (B) of the layer and the equivalent vulcanization degree (b), the temperature (C) of the belt layer under the shoulder block and the equivalent vulcanization degree (c) were measured. The result is shown in FIG. However, in FIG. 2, the units of temperature and equivalent vulcanization degree are omitted.
図2に示すように、低熱伝導性ゴム層を付設していない溝の下側ではベルト層の温度(A)の上昇が速く、最終的な等価加硫度(a)が最も高くなっていた。また、ショルダーブロックの下側ではベルト層の温度(C)の上昇が遅く、最終的な等価加硫度(c)が最も低くなっていた。一方、低熱伝導性ゴム層を付設した溝の下側でのベルト層の温度(B)と等価加硫度(b)は、それぞれ低熱伝導性ゴム層を付設していない溝の下側でのベルト層の温度(A)と等価加硫度(a)よりも低くなっていた。つまり、低熱伝導性ゴム層を付加することにより、ベルト層の等価加硫度が適正化されていた。 As shown in FIG. 2, the belt layer temperature (A) increased rapidly under the groove not provided with the low thermal conductive rubber layer, and the final equivalent vulcanization degree (a) was the highest. . In addition, under the shoulder block, the belt layer temperature (C) rose slowly and the final equivalent vulcanization degree (c) was the lowest. On the other hand, the temperature (B) and the equivalent vulcanization degree (b) of the belt layer below the groove provided with the low thermal conductive rubber layer are the values below the groove where the low thermal conductive rubber layer is not provided. It was lower than the temperature (A) of the belt layer and the equivalent vulcanization degree (a). That is, the equivalent vulcanization degree of the belt layer has been optimized by adding a low thermal conductive rubber layer.
1 トレッド部
1a キャップトレッドゴム層
1b アンダートレッドゴム層
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ベルト層
7 溝
9〜11 補強層
21a,21b 低熱伝導性ゴム層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread
Claims (5)
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the thermal conductivity of the low thermal conductivity rubber layer is 40% to 95% of the thermal conductivity of the cap tread rubber layer.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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---|---|---|---|---|
CN102985266A (en) * | 2010-07-07 | 2013-03-20 | 米其林集团总公司 | Crown reinforcement for aircraft tyre |
EP3031627B1 (en) * | 2014-12-10 | 2020-01-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with groove reinforcement |
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2005
- 2005-01-31 JP JP2005023693A patent/JP2006205991A/en active Pending
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CN102985266B (en) * | 2010-07-07 | 2015-08-12 | 米其林集团总公司 | For the crown reinforcement of aircraft tyre |
EP3031627B1 (en) * | 2014-12-10 | 2020-01-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with groove reinforcement |
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