JP2006200370A - Engine automatic stop/start control device - Google Patents

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烈 五島
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine automatic stop/start control device for excellently responding to braking operation during engine automatic stop period while a threshold value of booster negative pressure in automatic start of an engine is set to be low, in an engine automatic stop/start control during traveling of a vehicle. <P>SOLUTION: A control unit 100 automatically starts an engine by controlling a fuel injection valve 110 and an ignition plug 111, when booster negative pressure detected by a booster negative pressure sensor 104 becomes lower than a predetermined value during engine automatic stop. When a predetermined condition is satisfied during the engine automatic stop based on a detection signal from a brake liquid pressure sensor 107, a steering angle sensor 108, or a road face gradient sensor 109, the control unit 100 automatically starts the engine with increased speed even if the booster negative pressure is not lower than the predetermined value. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明はエンジンの自動停止始動制御装置、特に車両の走行中におけるエンジンの自動停止始動制御装置の技術分野に属する。   The present invention belongs to the technical field of an engine automatic stop / start control device, particularly an engine automatic stop / start control device while a vehicle is running.

従来、燃費の向上やエミッションの低減等を図るため、車両の走行中に所定のエンジン自動停止条件（例えばアクセルペダルが踏み込まれていない状態が所定時間以上継続したこと等）が成立するとエンジンを自動停止する、いわゆるアイドルストップの技術が知られている。そして、エンジンが自動停止された状態で次にエンジンを自動始動する条件として、特許文献１には、運転者のブレーキ操作を助勢する倍力装置であるブレーキブースタの負圧（ブースタ負圧）がエンジン自動停止に起因して所定の閾値より低下したときにエンジンを自動始動することが開示されている。   Conventionally, in order to improve fuel consumption, reduce emissions, etc., the engine is automatically operated when a predetermined engine automatic stop condition (for example, a state where the accelerator pedal is not depressed for a predetermined time or longer) is satisfied while the vehicle is traveling. A so-called idle stop technique for stopping is known. As a condition for automatically starting the engine next in a state where the engine is automatically stopped, Patent Document 1 discloses a negative pressure (a booster negative pressure) of a brake booster which is a booster device for assisting a driver's brake operation. It is disclosed that the engine is automatically started when it falls below a predetermined threshold due to automatic engine stop.

つまり、車両の走行中にエンジンが自動停止されたときは、例えば手動変速機であれば電磁クラッチを自動的に切ったり、あるいは自動変速機であれば前進変速段を達成する摩擦要素（例えばフォワードクラッチ等）を解放したりして、エンジンと変速機との間の動力伝達を遮断し、これによりエンジンブレーキが効かないようにして、車両ができるだけ速度を落とさずに惰行し、もって燃費をできるだけ稼ぐようにするのが通例である。したがって、車両の走行中にエンジンが自動停止されたときは、エンジン回転は必然的に零になり、その場合に、ブレーキブースタは、エンジン回転により生成する吸入負圧を負圧源とするものであるから、エンジンが自動停止されてエンジン回転が零になると、負圧の供給がなくなってブースタ負圧が低下していくことになる。よって、車両の走行中にエンジンが自動停止されると、ブースタ負圧が低下していく現象が起き、該ブースタ負圧が所定の閾値より低くなったときには、エンジンを自動始動することによって、十分な制動力の確保を図るようにしているのである。   In other words, when the engine is automatically stopped while the vehicle is running, for example, if it is a manual transmission, the electromagnetic clutch is automatically disengaged, or if it is an automatic transmission, a friction element that achieves a forward shift stage (for example, a forward gear) Clutch), etc., to cut off the transmission of power between the engine and the transmission, so that the engine brake does not work, and the vehicle can coast without slowing down as much as possible, so that the fuel consumption can be as much as possible It is customary to earn. Therefore, when the engine is automatically stopped while the vehicle is running, the engine rotation inevitably becomes zero. In this case, the brake booster uses the suction negative pressure generated by the engine rotation as a negative pressure source. Therefore, when the engine is automatically stopped and the engine speed becomes zero, the negative pressure is not supplied and the booster negative pressure is lowered. Therefore, when the engine is automatically stopped while the vehicle is running, a phenomenon occurs in which the booster negative pressure decreases. When the booster negative pressure becomes lower than a predetermined threshold, the engine is automatically started to This ensures a sufficient braking force.

特開２０００−３１０１３３号公報JP 2000-310133 A

ところで、燃費向上やエミッション低減といったアイドルストップの利点をよりよく発揮するためには、エンジン自動停止期間をできるだけ長くすることが望まれる。そして、そのためには、前記のブースタ負圧の低下に基くエンジン自動始動の閾値をなるべく低め（大気圧側）に設定することが望まれる。しかし、現実には、前記閾値はどうしても高め（真空側）に設定される傾向にある。なぜならば、エンジン自動停止中にブレーキ操作、特に、ブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作（例えば大きな制動力を要求するための踏込量の大きなブレーキ操作、踏込速度の大きなブレーキ操作、ブレーキペダルを何回も繰り返し踏み込むポンピングブレーキ操作等）が行われたときのことを考慮するからである。したがって、エンジン自動停止中にそのようなブレーキ操作が行われても対応できるように、ブースタ負圧が過度に低下しないうちにエンジンを自動始動することが提案され、そのためには、前記閾値は高め、すなわち安全側に設定されることになる。その結果、エンジン自動停止期間が一律に短くなって、アイドルストップの高い省燃費性能等が十分に発揮されなくなるのである。このように、アイドルストップの利点を十分発揮することと、エンジン自動停止中におけるブレーキ操作時に高いブースタ負圧を確保することとは両立し難いものである。   By the way, in order to better exhibit the advantages of idle stop such as fuel efficiency improvement and emission reduction, it is desired to make the engine automatic stop period as long as possible. For this purpose, it is desirable to set the threshold for automatic engine start based on the decrease in the booster negative pressure as low as possible (atmospheric pressure side). However, in reality, the threshold value tends to be set higher (vacuum side). This is because the brake operation during the automatic engine stop, particularly the brake operation that consumes a large amount of booster negative pressure or the brake operation that the booster negative pressure is insufficient (for example, a brake operation with a large depression amount for requesting a large braking force, This is because a case where a brake operation with a large depression speed, a pumping brake operation in which the brake pedal is repeatedly depressed, etc., is performed is taken into consideration. Therefore, it is proposed that the engine is automatically started before the booster negative pressure is excessively reduced so that the brake operation can be performed during the engine automatic stop. For this purpose, the threshold value is increased. That is, it is set to the safe side. As a result, the engine automatic stop period is uniformly shortened, and fuel saving performance and the like with high idle stop are not fully exhibited. As described above, it is difficult to achieve both the sufficient advantage of the idle stop and the securing of a high booster negative pressure during the brake operation during the automatic engine stop.

本発明は、車両走行中のエンジン自動停止始動制御における前記のような不具合を解消するもので、エンジンを自動始動する際のブースタ負圧の閾値を低く設定しながら、エンジン自動停止期間中のブレーキ操作にも良好に対応できるエンジン自動停止始動制御装置の提供を課題とする。   The present invention solves the above-mentioned problems in the engine automatic stop / start control while the vehicle is running. The brake during the engine automatic stop period is set while setting the threshold value of the booster negative pressure when the engine is automatically started low. It is an object of the present invention to provide an engine automatic stop / start control device that can cope with operations well.

すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、車両の走行中に所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共にエンジンの自動停止中に所定のエンジン自動始動条件が成立したときにエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御装置であって、エンジンの自動停止中にエンジンの吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタの負圧値が所定値より低下したときにエンジンを自動始動するエンジン自動始動手段が備えられ、該エンジン自動始動手段は、所定条件が成立したときに、回転数を上げてエンジンを自動始動することを特徴とする。   That is, in order to solve the above-described problem, the invention according to claim 1 of the present application automatically stops the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied while the vehicle is traveling, and at the same time during the automatic engine stop. An engine automatic stop / start control device that automatically starts the engine when the engine automatic start condition is satisfied, and the negative pressure value of the brake booster using the intake negative pressure of the engine as a negative pressure source during the automatic engine stop is a predetermined value An engine automatic start means for automatically starting the engine when the engine speed is further lowered is provided, and the engine automatic start means automatically starts the engine by increasing the rotational speed when a predetermined condition is satisfied.

次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載のエンジン自動停止始動制御装置において、前記所定条件が成立したときのエンジンの自動始動時の回転数を前記ブレーキブースタの負圧値に応じて設定する回転数設定手段が設けられていることを特徴とする。   Next, according to a second aspect of the present invention, in the engine automatic stop / start control device according to the first aspect of the present invention, the number of revolutions at the time of automatic engine start when the predetermined condition is satisfied is determined by the negative pressure of the brake booster. The present invention is characterized in that a rotation speed setting means for setting according to the value is provided.

一方、請求項３に記載の発明は、車両の走行中に所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共にエンジンの自動停止中に所定のエンジン自動始動条件が成立したときにエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御装置であって、エンジンの自動停止中にエンジンの吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタの負圧値が所定値より低下したときにエンジンを自動始動するエンジン自動始動手段と、エンジンの自動停止中にエンジンと変速機との間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段とが備えられ、前記エンジン自動始動手段は、所定条件が成立したときに、前記動力伝達遮断手段により遮断されているエンジンと変速機との間の動力伝達を接続することによりエンジンを自動始動することを特徴とする。   On the other hand, according to the third aspect of the invention, the engine is automatically stopped when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied while the vehicle is running, and the predetermined engine automatic start condition is satisfied while the engine is automatically stopped. An engine automatic stop / start control device that automatically starts the engine, and automatically starts the engine when the negative pressure value of the brake booster using the suction negative pressure of the engine as a negative pressure source falls below a predetermined value during the automatic engine stop. Engine automatic start means, and power transmission interruption means for interrupting power transmission between the engine and the transmission during an automatic engine stop, the engine automatic start means, when a predetermined condition is satisfied, The engine is automatically started by connecting the power transmission between the engine and the transmission which are blocked by the power transmission blocking means.

次に、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれかに記載のエンジン自動停止始動制御装置において、前記所定条件は、前記ブレーキブースタの負圧値が前記所定値より高い第２の所定値より低下した状態で、所定速度より速いブレーキ操作があったことであることを特徴とする。   Next, according to a fourth aspect of the present invention, in the engine automatic stop / start control device according to any one of the first to third aspects, the predetermined condition is that the negative pressure value of the brake booster is higher than the predetermined value. The brake operation is faster than a predetermined speed in a state of being lower than the second predetermined value.

次に、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれかに記載のエンジン自動停止始動制御装置において、前記所定条件は、前記ブレーキブースタの負圧値が前記所定値より高い第２の所定値より低下した状態で、所定の操舵操作があったことであることを特徴とする。   Next, according to a fifth aspect of the present invention, in the engine automatic stop / start control apparatus according to any one of the first to third aspects, the predetermined condition is that the negative pressure value of the brake booster is higher than the predetermined value. The present invention is characterized in that a predetermined steering operation has been performed in a state of being lower than a second predetermined value.

そして、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から３のいずれかに記載のエンジン自動停止始動制御装置において、前記所定条件は、前記ブレーキブースタの負圧値が前記所定値より高い第２の所定値より低下した状態で、所定の勾配変化があったことであることを特徴とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the engine automatic stop / start control device according to any one of the first to third aspects, the predetermined condition is that the negative pressure value of the brake booster is higher than the predetermined value. In the state where the value is lower than a predetermined value of 2, there is a predetermined gradient change.

まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジン自動停止始動制御装置は、従来のブースタ負圧の低下に基くエンジン自動始動を行うように構成されていると共に、所定条件が成立したときには、回転数を上げてエンジンを自動始動するように構成されている。したがって、エンジン自動停止中にブレーキ操作、特に、ブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作（例えば大きな制動力を要求するための踏込量の大きなブレーキ操作、踏込速度の大きなブレーキ操作、ブレーキペダルを何回も繰り返し踏み込むポンピングブレーキ操作等）が行われたとき、あるいは行われることが予測されたとき等には、ブースタ負圧が速やかに回復し、ブースタ負圧の不足が回避されて、これによりエンジン自動停止期間中のブレーキ操作に良好に対応できることとなる。   First, according to the first aspect of the present invention, the engine automatic stop / start control device is configured to automatically start the engine based on a decrease in the conventional booster negative pressure, and when a predetermined condition is satisfied, The engine is configured to automatically start at an increased speed. Therefore, during the automatic engine stop, the brake operation, particularly the brake operation that consumes a large amount of booster negative pressure or the brake operation that the booster negative pressure is insufficient (for example, a brake operation with a large depression amount for requesting a large braking force, When a high-speed brake operation or a pumping brake operation that repeatedly depresses the brake pedal is performed or predicted to occur, the booster negative pressure recovers quickly and the booster negative pressure is recovered. Thus, it is possible to satisfactorily cope with the brake operation during the engine automatic stop period.

そして、このように、従来のブースタ負圧の低下に基くエンジン自動始動に加えて、新たに、所定条件の成立に基くエンジン自動始動を行うように構成したから、従来あまり低く設定できなかったブースタ負圧の低下に基くエンジン自動始動の所定値を十分に低く設定することができ、その結果、エンジン自動停止期間ができるだけ長くなって、燃費向上やエミッション低減といったアイドルストップの利点がよりよく発揮されることとなる。このように、本発明においては、従来両立し難かったアイドルストップの利点を十分発揮することと、エンジン自動停止中におけるブレーキ操作時に高いブースタ負圧を確保することとを両立させることが可能となる。   In this way, in addition to the conventional automatic engine start based on the decrease in the booster negative pressure, the new automatic engine start based on the establishment of a predetermined condition is adopted. The predetermined value of the engine automatic start based on the lowering of the negative pressure can be set sufficiently low, and as a result, the engine automatic stop period becomes as long as possible, and the advantages of idle stop such as fuel efficiency improvement and emission reduction are better exhibited. The Rukoto. As described above, in the present invention, it is possible to achieve both the sufficient advantage of the idle stop that has been difficult to achieve in the past and the securing of a high booster negative pressure during the brake operation during the automatic engine stop. .

しかも、回転数を上げてエンジンを自動始動するのは、所定条件が成立したときだけであるから、その成立頻度は相対的に少なく、したがって回転数を上げるために、例えば燃料供給量を増量するようなことが抑制されて、エンジン自動停止期間が長くなることと併せて総合的に燃費性能が改善されることとなる。   In addition, since the engine is automatically started only when the predetermined condition is established, the frequency of establishment is relatively low. Therefore, in order to increase the revolution, for example, the fuel supply amount is increased. Such a situation is suppressed, and in addition to the longer automatic engine stop period, the fuel efficiency is improved overall.

次に、請求項２に記載の発明によれば、所定条件の成立に基くエンジン自動始動時の回転数をブースタ負圧に応じて設定するようにしたから、例えば、ブースタ負圧が低いほど回転数を高くして、より速やかなブースタ負圧の回復を図ることができる。   Next, according to the invention described in claim 2, since the engine speed at the time of automatic engine start based on the establishment of the predetermined condition is set according to the booster negative pressure, for example, the lower the booster negative pressure, the higher the rotation speed. By increasing the number, it is possible to recover the booster negative pressure more quickly.

一方、請求項３に記載の発明によれば、所定条件の成立に基くエンジン自動始動を行うときは、エンジン自動停止中に遮断されているエンジンと変速機との間の動力伝達を接続することによってエンジンを自動始動するようにしたから、エンジンは、惰行している変速機側から逆駆動されて高速でクランキングされることとなり、これにより、例えば前述したような燃料供給量の増量をすることなく、前記請求項１に記載の発明と同様、回転数を上げてエンジンを自動始動することができて、前記請求項１に記載の発明と同様の効果が得られることとなる。   On the other hand, according to the third aspect of the present invention, when the engine is automatically started based on the establishment of the predetermined condition, the power transmission between the engine and the transmission that is interrupted during the engine automatic stop is connected. Therefore, the engine is reversely driven from the coasting transmission side and cranked at a high speed, thereby increasing the fuel supply amount as described above, for example. In the same manner as in the first aspect of the invention, the engine can be automatically started by increasing the rotational speed, and the same effect as in the first aspect of the invention can be obtained.

しかも、この請求項３に記載の発明では、所定条件の成立に基くエンジン自動始動時には、ブースタ負圧の低下に基くエンジン自動始動時よりも、早期にエンジンブレーキが効くこととなり、このことは、ブレーキ操作が予測された状況において有利に働くこととなる。また、スロットルも全閉状態であるから、速やかに負圧が取れ、負圧の回復も応答性よく行われる。   Moreover, in the invention according to claim 3, when the engine is automatically started based on the establishment of the predetermined condition, the engine brake is effective earlier than when the engine is automatically started based on the decrease in the booster negative pressure. This will be advantageous in situations where braking is expected. Further, since the throttle is also in the fully closed state, the negative pressure can be quickly taken and the negative pressure can be recovered with good responsiveness.

そして、請求項４〜６に記載の発明によれば、それぞれ前記所定条件が具体化され、請求項４に記載の発明では、例えば運転者が急ブレーキをかけようとして早くブレーキペダルを踏み込んだとき（つまりブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作が行われたとき）、請求項５に記載の発明では、例えば運転者が障害物を避けようとして又は急カーブをきろうとして早くハンドルをきったとき（つまりブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作が行われることが予測されたとき）、請求項６に記載の発明では、例えば走行路面が平坦路から降坂路に変化したとき（つまりブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作が行われることが予測されたとき）に、それぞれ、回転数を上げてエンジンを自動始動する所定条件の成立が合理的に的確に判定される。   According to the inventions described in claims 4 to 6, the predetermined conditions are embodied, respectively. In the invention described in claim 4, for example, when the driver depresses the brake pedal quickly in order to apply the brake suddenly. (That is, when a brake operation that consumes a large amount of booster negative pressure or a brake operation that causes a shortage of booster negative pressure is performed) In the invention according to claim 5, for example, the driver tries to avoid an obstacle or suddenly. 7. The vehicle according to claim 6, wherein when the steering wheel is quickly turned in an attempt to break a curve (that is, when it is predicted that a brake operation that consumes a large amount of booster negative pressure or a brake operation that causes a shortage of booster negative pressure is performed). In the invention, for example, when the traveling road surface changes from a flat road to a downhill road (that is, a brake operation that consumes a large amount of booster negative pressure or a booster negative pressure is insufficient). When over key operation is predicted is to take place), respectively, it satisfied the predetermined conditions by increasing the rotational speed to automatically start the engine is determined reasonably accurately.

しかも、請求項４〜６に記載の発明によれば、前記ブレーキブースタの負圧値が前記請求項１や３の所定値より高い第２の所定値より低下した状態であることを条件の１つとしているから、前記ブレーキブースタの負圧値が前記第２の所定値より高い状態では、負圧の速やかな回復を図るために回転数を上げることはしない。これにより、無駄な燃費性能の低下が防がれて、この点でも、燃費性能の向上が図られる。以下、発明の最良の実施形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。   Moreover, according to the invention described in claims 4 to 6, the condition is that the negative pressure value of the brake booster is lower than a second predetermined value higher than the predetermined value of the first or third aspect. Therefore, when the negative pressure value of the brake booster is higher than the second predetermined value, the rotational speed is not increased in order to quickly recover the negative pressure. As a result, a wasteful reduction in fuel consumption performance is prevented, and in this respect as well, the fuel consumption performance can be improved. Hereinafter, the present invention will be described in more detail through the best mode for carrying out the invention.

図１は、本実施形態に係る車両１のパワートレイン及びブレーキシステムを示す全体構成図である。この車両１は、燃費の向上やエミッションの低減あるいは騒音や振動の抑制等を図る、いわゆるアイドルストップ車両である。また、この車両１は、自動変速機を搭載したＡＴ（オートマティックトランスミッション）車両であって、車体前部のエンジンルーム内にエンジン１１が横置きに配置され、このエンジン１１にトルクコンバータ１２を介して変速機構１３が接続されている。そして、この変速機構１３の出力が差動装置１４を経由して左右の前輪１６，１６に配分される。エンジン１１には、始動時にクランキングをするためのスタータモータ１５が備えられている。   FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a power train and a brake system of a vehicle 1 according to the present embodiment. The vehicle 1 is a so-called idle stop vehicle that improves fuel consumption, reduces emissions, or suppresses noise and vibration. The vehicle 1 is an AT (automatic transmission) vehicle equipped with an automatic transmission, and an engine 11 is disposed horizontally in an engine room at the front of the vehicle body. The engine 11 is connected to the engine 11 via a torque converter 12. A transmission mechanism 13 is connected. The output of the transmission mechanism 13 is distributed to the left and right front wheels 16 and 16 via the differential device 14. The engine 11 is provided with a starter motor 15 for cranking at the start.

この車両１のブレーキシステムは周知のディスクブレーキを採用している。すなわち、運転者のブレーキペダル２１の踏力が倍力装置であるブレーキブースタ２２で助勢されてマスタシリンダ２３に伝達され、該シリンダ２３で生成されたブレーキ液圧がブレーキ液通路２４を通って前後の各車輪１６，１７のキャリパ２５に内蔵されたホイルシリンダ（図示せず）に伝達される。そして、各車輪１６，１７と一体回転するディスク２６をパッド（図示せず）で挟み付けることにより運転者のブレーキペダル２１の踏力に応じた制動力が発生する。   The brake system of the vehicle 1 employs a well-known disc brake. That is, the driver's depression force of the brake pedal 21 is assisted by the brake booster 22 which is a booster device and transmitted to the master cylinder 23, and the brake fluid pressure generated in the cylinder 23 passes through the brake fluid passage 24 and moves forward and backward. It is transmitted to a wheel cylinder (not shown) built in the caliper 25 of each wheel 16, 17. And the braking force according to the depression force of the driver | operator's brake pedal 21 generate | occur | produces by pinching | pinching the disk 26 which rotates integrally with each wheel 16 and 17 with a pad (not shown).

ここで、前記ブレーキブースタ２２とエンジン１１との間には、吸気マニホルド（図示せず）内に発生する吸入負圧（大気圧を基準にしたマイナス側の圧力）をブレーキブースタ２２に供給するための負圧供給通路２７が設けられている。
図２及び図３に拡大して示すように、ブレーキブースタ２２の内部は、ダイヤフラム２２ｃにより、ブレーキペダル２１側の大気圧室２２ｄと、マスタシリンダ２３側の負圧室２２ｅとに仕切られている。負圧室２２ｅには、ブレーキペダル２１が踏み込まれていない図２の状態及びブレーキペダル２１が踏み込まれている図３の状態のいずれにおいても、チェックバルブ２７ａを介して、負圧供給通路２７から、常時、吸入負圧が供給されている（ブースタ負圧Ｐ）。一方、大気圧室２２ｄには、ブレーキペダル２１が踏み込まれていない図２の状態では、大気圧室２２ｄと負圧室２２ｅとが連通して、負圧室２２ｅと同じブースタ負圧Ｐが供給されるが、ブレーキペダル２１が踏み込まれている図３の状態では、大気圧室２２ｄと負圧室２２ｅとの連通状態が遮断して、大気圧が導入されるようになっている。 Here, between the brake booster 22 and the engine 11, a suction negative pressure (negative pressure with reference to the atmospheric pressure) generated in an intake manifold (not shown) is supplied to the brake booster 22. Negative pressure supply passage 27 is provided.
2 and 3, the interior of the brake booster 22 is partitioned into an atmospheric pressure chamber 22d on the brake pedal 21 side and a negative pressure chamber 22e on the master cylinder 23 side by a diaphragm 22c. . The negative pressure chamber 22e is connected to the negative pressure supply passage 27 via the check valve 27a in both the state of FIG. 2 where the brake pedal 21 is not depressed and the state of FIG. 3 where the brake pedal 21 is depressed. The suction negative pressure is always supplied (booster negative pressure P). On the other hand, in the state of FIG. 2 in which the brake pedal 21 is not depressed, the atmospheric pressure chamber 22d and the negative pressure chamber 22e communicate with each other, and the same booster negative pressure P as that of the negative pressure chamber 22e is supplied to the atmospheric pressure chamber 22d. However, in the state of FIG. 3 in which the brake pedal 21 is depressed, the communication state between the atmospheric pressure chamber 22d and the negative pressure chamber 22e is cut off, and atmospheric pressure is introduced.

すなわち、図３に矢印で示したように、ブレーキペダル２１が踏み込まれると、操作ロッド２１ａがブレーキブースタ２２の弁付ロッド２２ａを押し、該弁付ロッド２２ａが前記ダイヤフラム２２ｃに連結されているプッシュロッド２２ｂを押し、該プッシュロッド２２ｂがマスタシリンダ２３のピストン２３ａを押す。このとき、弁付ロッド２２ａの移動に伴い、大気圧室２２ｄへのブースタ負圧Ｐの供給が停止すると共に、大気圧室２２ｄへ大気圧が導入される。これにより、運転者のブレーキペダル２１の踏力が大気圧室２２ｄ側から負圧室２２ｅ側へと助勢される。   That is, as indicated by an arrow in FIG. 3, when the brake pedal 21 is depressed, the operating rod 21a pushes the valved rod 22a of the brake booster 22, and the valved rod 22a is connected to the diaphragm 22c. The rod 22b is pushed, and the push rod 22b pushes the piston 23a of the master cylinder 23. At this time, along with the movement of the valved rod 22a, the supply of the booster negative pressure P to the atmospheric pressure chamber 22d is stopped and the atmospheric pressure is introduced into the atmospheric pressure chamber 22d. As a result, the driver's depression force of the brake pedal 21 is assisted from the atmospheric pressure chamber 22d side to the negative pressure chamber 22e side.

一方、マスタシリンダ２３においては、ピストン２３ａがリターンスプリング２３ｅを縮めながらリザーバ２３ｂのリリーフポート２３ｃを横切った瞬間から、加圧室２３ｄ内のブレーキ液圧が上昇する。そして、その加圧されたブレーキ液圧がブレーキ液通路２４に吐出されて、各車輪１６，１７のホイルシリンダに到達する。   On the other hand, in the master cylinder 23, the brake fluid pressure in the pressurizing chamber 23d increases from the moment when the piston 23a crosses the relief port 23c of the reservoir 23b while contracting the return spring 23e. The pressurized brake fluid pressure is discharged into the brake fluid passage 24 and reaches the wheel cylinders of the wheels 16 and 17.

図４は、この車両１の制御システム図である。車両１はアイドルストップ用のコントロールユニット１００を搭載している。コントロールユニット１００は、エンジン１１の吸気通路に配設されたスロットル弁（図示せず）の開度を検出するセンサ１０１、車速を検出するセンサ１０２、エンジン１１の回転数Ｎを検出するセンサ１０３、ブレーキブースタ７２のブースタ負圧Ｐを検出するセンサ１０４、アクセルペダル（図示せず）が踏み込まれていないときにオンとなるアイドルスイッチ１０５、ブレーキペダル２１が踏み込まれているときにオンとなるブレーキスイッチ１０６、マスタシリンダ７３で生成されたブレーキ液圧を検出するセンサ１０７、運転者のハンドル操作による操舵角を検出するセンサ１０８、及び路面の勾配を検出するセンサ１０９等からの信号を入力し、それらの結果に基いて、エンジン１１の燃料噴射弁１１０…１１０、点火栓１１１…１１１、及びスタータモータ１５、並びに変速機構１３等へ制御信号を出力する。   FIG. 4 is a control system diagram of the vehicle 1. The vehicle 1 is equipped with a control unit 100 for idling stop. The control unit 100 includes a sensor 101 that detects the opening of a throttle valve (not shown) disposed in the intake passage of the engine 11, a sensor 102 that detects the vehicle speed, a sensor 103 that detects the rotational speed N of the engine 11, A sensor 104 that detects a booster negative pressure P of the brake booster 72, an idle switch 105 that is turned on when an accelerator pedal (not shown) is not depressed, and a brake switch that is turned on when the brake pedal 21 is depressed. 106, a sensor 107 for detecting the brake fluid pressure generated by the master cylinder 73, a sensor 108 for detecting a steering angle by a driver's steering wheel operation, a sensor 109 for detecting a road surface gradient, and the like. On the basis of the results of the fuel injection valves 110... 110 of the engine 11 and the spark plug 11 ... 111, and the starter motor 15, and outputs a control signal to the speed change mechanism 13 and the like.

図５は、この車両１のエンジン自動停止始動制御のメインフローチャートである。コントロールユニット１００は、ステップＳ１で前記各種センサ及びスイッチ類１０１〜１０９からのデータの読み込み処理をし、ステップＳ２でエンジン１１の自動停止処理をし、ステップＳ３でエンジン１１の自動始動処理をし、これらを繰り返すことになる。   FIG. 5 is a main flowchart of the engine automatic stop / start control of the vehicle 1. The control unit 100 reads data from the various sensors and switches 101 to 109 in step S1, performs automatic stop processing of the engine 11 in step S2, performs automatic start processing of the engine 11 in step S3, These will be repeated.

前記ステップＳ２のエンジン自動停止処理は、図６に例示したフローチャートに従って行われる。ステップＳ１１でエンジン１１が自動停止されているかを判定し、自動停止されているときはリターンし、自動停止されていないときはステップＳ１２でエンジン１１の自動停止条件（例えばアクセルペダルが踏み込まれていない状態が所定時間以上継続したこと等）が成立しているか否かを判定する。その結果、自動停止条件が成立していないときはリターンし、成立しているときはステップＳ１３で変速機構１３を例えば前進変速段を達成するフォワードクラッチ等の摩擦要素を解放することによりニュートラル状態にし（この動作は請求項３の動力伝達遮断手段の動作に相当する）、その後、ステップＳ１４でエンジン１１を自動停止する。これにより、エンジン１１と自動変速機（すなわちこの場合は変速機構１３）との間の動力伝達が遮断され、車両１ができるだけ速度を落とさずに惰行して燃費が稼がれると共に、エンジン回転Ｎは必然的に零になる。   The engine automatic stop process in step S2 is performed according to the flowchart illustrated in FIG. In step S11, it is determined whether the engine 11 is automatically stopped. If the engine is automatically stopped, the process returns. If not, the engine 11 is automatically stopped in step S12 (for example, the accelerator pedal is not depressed). Whether the state has continued for a predetermined time or more) is determined. As a result, when the automatic stop condition is not satisfied, the routine returns. When the automatic stop condition is satisfied, the transmission mechanism 13 is brought into a neutral state by releasing a friction element such as a forward clutch that achieves the forward gear in step S13. (This operation corresponds to the operation of the power transmission cutoff means of claim 3), and then the engine 11 is automatically stopped in step S14. As a result, power transmission between the engine 11 and the automatic transmission (that is, the speed change mechanism 13 in this case) is interrupted, and the vehicle 1 coasts without reducing the speed as much as possible to increase fuel efficiency. Naturally it becomes zero.

前記ステップＳ３のエンジン自動始動処理（制御例１）は、図７に例示したフローチャートに従って行われる。なお、この図７に示したエンジンの自動始動処理は請求項１のエンジン自動始動手段の動作に相当する。以下、図８〜図１０を参照しながら説明する。ステップＳ２１でエンジン１１が自動停止されているかを判定し、自動停止されていないときはリターンし、自動停止されているときはステップＳ２２でエンジン１１の自動始動条件（例えばアクセルペダルが踏み込まれたこと等）が成立しているか否かを判定する。その結果、自動始動条件が成立しているときはステップＳ２３でエンジン始動初期目標回転数をＮ１に設定した後、ステップＳ２４でエンジン１１を自動始動する。ここで、前記目標回転数Ｎ１は、後述するように、相対的に低い回転数に設定されている（図１０参照）。   The engine automatic start process (control example 1) in step S3 is performed according to the flowchart illustrated in FIG. The engine automatic start process shown in FIG. 7 corresponds to the operation of the engine automatic start means. Hereinafter, a description will be given with reference to FIGS. In step S21, it is determined whether the engine 11 is automatically stopped. If the engine 11 is not automatically stopped, the process returns. If it is automatically stopped, the engine 11 is automatically started in step S22 (for example, the accelerator pedal is depressed). Etc.) is established. As a result, when the automatic start condition is satisfied, the engine start initial target rotational speed is set to N1 in step S23, and then the engine 11 is automatically started in step S24. Here, the target rotational speed N1 is set to a relatively low rotational speed, as will be described later (see FIG. 10).

一方、前記ステップＳ２２で自動始動条件が成立していないときはステップＳ２５でブースタ負圧Ｐが所定値Ｐ１（請求項４〜６の第２の所定値に相当する）より高いか否かを判定する。ここで、前記所定値Ｐ１は、図８のタイムチャートに示すように、相対的に高い負圧に設定されている。その結果、ブースタ負圧Ｐが所定値Ｐ１より高いときはリターンする。このステップＳ２５からリターンする動作は、図８に示した時刻ｔ１までの動作、すなわちブースタ負圧Ｐがエンジン１１の自動停止に伴い前記所定負圧Ｐ１に低下するまでの動作である。   On the other hand, if the automatic start condition is not satisfied in step S22, it is determined in step S25 whether the booster negative pressure P is higher than a predetermined value P1 (corresponding to a second predetermined value in claims 4 to 6). To do. Here, the predetermined value P1 is set to a relatively high negative pressure as shown in the time chart of FIG. As a result, when the booster negative pressure P is higher than the predetermined value P1, the process returns. The operation returning from step S25 is the operation up to time t1 shown in FIG. 8, that is, the operation until the booster negative pressure P decreases to the predetermined negative pressure P1 as the engine 11 is automatically stopped.

一方、前記ステップＳ２５でブースタ負圧Ｐが所定値Ｐ１（請求項１の所定値に相当する）より低いときはステップＳ２６でブースタ負圧Ｐが所定値Ｐ２より低いか否かを判定する。ここで、前記所定値Ｐ２は、図８のタイムチャートに示すように、相対的に低い負圧に設定されている。その結果、ブースタ負圧Ｐが所定値Ｐ２より低いときはステップＳ２３でエンジン自動始動初期目標回転数をＮ１に設定した後、ステップＳ２４でエンジン１１を自動始動する。このステップＳ２６からステップＳ２３，Ｓ２４を経由する動作は、図８に示した時刻ｔ３以降の動作、すなわちブースタ負圧Ｐがエンジン１１の自動停止に伴い前記所定負圧Ｐ２に低下して、エンジン１１が従来のブースタ負圧Ｐの低下に基いて自動始動された後の動作である。   On the other hand, when the booster negative pressure P is lower than the predetermined value P1 (corresponding to the predetermined value of claim 1) in step S25, it is determined in step S26 whether the booster negative pressure P is lower than the predetermined value P2. Here, the predetermined value P2 is set to a relatively low negative pressure as shown in the time chart of FIG. As a result, when the booster negative pressure P is lower than the predetermined value P2, the engine automatic start initial target rotational speed is set to N1 in step S23, and then the engine 11 is automatically started in step S24. The operation from step S26 through steps S23 and S24 is the operation after time t3 shown in FIG. 8, that is, the booster negative pressure P decreases to the predetermined negative pressure P2 with the automatic stop of the engine 11, and the engine 11 Is the operation after the automatic startup based on the decrease of the conventional booster negative pressure P.

一方、前記ステップＳ２６でブースタ負圧Ｐが所定値Ｐ２より高いとき、すなわち図８に示した時刻ｔ１と時刻ｔ３との間にあるときは、後に詳しく説明するステップＳ２７で所定のブレーキ操作の予測処理（請求項１の所定条件の成立判定処理）を行った後、ステップＳ２８でブレーキ操作予測が成立しているか否かを判定する。その結果、ブレーキ操作予測が成立していないときはリターンし、成立しているときはステップＳ２９でエンジン自動始動初期目標回転数をＮ２に設定した後、ステップＳ２４でエンジン１１を自動始動する。ここで、前記目標回転数Ｎ２は、後述するように、相対的に高い回転数に設定されている（図１０参照）。   On the other hand, when the booster negative pressure P is higher than the predetermined value P2 in step S26, that is, between the time t1 and the time t3 shown in FIG. 8, the prediction of the predetermined brake operation is performed in step S27 described in detail later. After performing the process (satisfaction determination process of the predetermined condition of claim 1), it is determined whether or not the brake operation prediction is established in step S28. As a result, when the brake operation prediction is not established, the routine returns. When established, the engine automatic start initial target rotational speed is set to N2 in step S29, and then the engine 11 is automatically started in step S24. Here, the target rotational speed N2 is set to a relatively high rotational speed, as will be described later (see FIG. 10).

しかも、コントロールユニット１００は、図９に示すように、ブースタ負圧Ｐが低くなる（大気圧側に近づく）ほど前記目標回転数Ｎ２を高い回転数に設定し、ブースタ負圧Ｐが高くなる（真空側に近づく）ほど前記目標回転数Ｎ２を低い回転数に設定する（この動作は請求項２の回転数設定手段の動作に相当する）。このステップＳ２８からステップＳ２９，Ｓ２４を経由する動作は、図８に示した時刻ｔ２以降の動作、すなわちブースタ負圧Ｐがエンジン１１の自動停止に伴い前記所定負圧Ｐ１より低くなったが未だ前記所定負圧Ｐ２までは低くなっていない状態でブレーキ操作が予測されたとき（つまり所定条件が成立したとき）に、エンジン１１がその所定条件の成立に基いて自動始動された後の動作である。   Moreover, as shown in FIG. 9, the control unit 100 sets the target rotational speed N2 to a higher rotational speed as the booster negative pressure P becomes lower (closer to the atmospheric pressure side), and the booster negative pressure P becomes higher ( The target rotational speed N2 is set to a lower rotational speed as it approaches the vacuum side (this operation corresponds to the operation of the rotational speed setting means of claim 2). The operation from step S28 through steps S29 and S24 is the operation after time t2 shown in FIG. 8, that is, the booster negative pressure P has become lower than the predetermined negative pressure P1 due to the automatic stop of the engine 11, but still the This is an operation after the engine 11 is automatically started based on the satisfaction of the predetermined condition when a brake operation is predicted in a state where the predetermined negative pressure P2 is not low (that is, when the predetermined condition is satisfied). .

以上により、この車両１においては、基本的に、従来通り、ブースタ負圧Ｐの低下に基くエンジン１１の自動始動を行うように構成されている（ステップＳ２６からステップＳ２３，Ｓ２４を経由する動作）。その上で、この車両１においては、コントロールユニット１００は、エンジン自動停止中に所定のブレーキ操作が行われることを予測し（ステップＳ２７の動作）、その結果、前記ブレーキ操作を予測したときは、たとえブースタ負圧Ｐが、前記ブースタ負圧Ｐの低下に基くエンジン自動始動の所定値Ｐ２より低下していなくても、エンジン１１を自動始動するように構成されている（ステップＳ２８からステップＳ２９，Ｓ２４を経由する動作）。したがって、エンジン自動停止中に所定のブレーキ操作が予測されたときは、ブースタ負圧Ｐが前記所定値Ｐ２よりも高い段階から回復することとなり（図８の符号Ａ参照）、ブースタ負圧Ｐの高い状態が確保されて、これによりエンジン自動停止期間中におけるブレーキ操作に良好に対応できることとなる。   As described above, the vehicle 1 is basically configured to automatically start the engine 11 based on the decrease in the booster negative pressure P as usual (operation from step S26 to steps S23 and S24). . In addition, in the vehicle 1, the control unit 100 predicts that a predetermined brake operation is performed during the engine automatic stop (operation in step S27). As a result, when the brake operation is predicted, Even if the booster negative pressure P is not lower than the predetermined value P2 of the engine automatic start based on the decrease in the booster negative pressure P, the engine 11 is automatically started (from step S28 to step S29, Operation via S24). Therefore, when a predetermined braking operation is predicted during the engine automatic stop, the booster negative pressure P recovers from a stage higher than the predetermined value P2 (see symbol A in FIG. 8). A high state is ensured, which makes it possible to satisfactorily cope with the brake operation during the engine automatic stop period.

そして、このように、この車両１においては、従来のブースタ負圧Ｐの低下に基くエンジン１１の自動始動に加えて、新たに、所定条件の成立に基くエンジン１１の自動始動を行うように構成されているから、従来あまり低く設定できなかったブースタ負圧Ｐの低下に基くエンジン自動始動の所定値Ｐ２を十分に低く設定することができ、その結果、エンジン自動停止期間ができるだけ長くなって、燃費向上やエミッション低減といったアイドルストップの利点がよりよく発揮されることとなる。   Thus, in this vehicle 1, in addition to the automatic start of the engine 11 based on the decrease in the conventional booster negative pressure P, the automatic start of the engine 11 based on the establishment of a predetermined condition is newly performed. Therefore, the predetermined value P2 of the engine automatic start based on the decrease of the booster negative pressure P that could not be set so low conventionally can be set sufficiently low, and as a result, the engine automatic stop period becomes as long as possible. The advantages of idle stop such as improved fuel consumption and reduced emissions will be better demonstrated.

すなわち、エンジン１１が自動停止されると（図６のステップＳ１３，Ｓ１４参照）、図８に示したように、ブースタ負圧Ｐが低下していき、時刻ｔ１に、所定負圧Ｐ１まで低下する（図７のステップＳ２５参照）。ここで、所定負圧Ｐ１は、エンジン１１を自動始動しなくてもエンジン自動停止期間中のブレーキ操作に十分対応できるブースタ負圧Ｐの下限値である。そして、ブースタ負圧Ｐが、時刻ｔ３に、所定負圧Ｐ２まで低下すると（図７のステップＳ２６参照）、エンジン１１が相対的に低い回転数Ｎ１で自動始動されて（図７のステップＳ２３，Ｓ２４参照）、ブースタ負圧Ｐは矢印Ｂのように相対的にゆっくりと回復する。ここで、所定負圧Ｐ２は、これ以上ブースタ負圧Ｐが低下したら正常なブレーキ操作が不可能になり（例えばブレーキペダル２１が踏み込めない等）、その結果、正常な制動力が得られなくなる（例えばブレーキ液圧が上がらない等）ような限界の値である。一方、ブースタ負圧Ｐが所定負圧Ｐ１より低いが所定負圧Ｐ２より高い期間中の時刻ｔ２に、ブレーキ操作が予測されると（図７のステップＳ２８参照）、エンジン１１が相対的に高い回転数Ｎ２で自動始動されて（図７のステップＳ２９，Ｓ２４参照）、ブースタ負圧Ｐは矢印Ａのように相対的に速やかに回復する。   That is, when the engine 11 is automatically stopped (see steps S13 and S14 in FIG. 6), the booster negative pressure P decreases as shown in FIG. 8, and decreases to a predetermined negative pressure P1 at time t1. (See step S25 in FIG. 7). Here, the predetermined negative pressure P1 is a lower limit value of the booster negative pressure P that can sufficiently cope with the brake operation during the engine automatic stop period without automatically starting the engine 11. When the booster negative pressure P decreases to the predetermined negative pressure P2 at time t3 (see step S26 in FIG. 7), the engine 11 is automatically started at a relatively low rotational speed N1 (step S23 in FIG. 7). The booster negative pressure P recovers relatively slowly as shown by an arrow B in S24). Here, if the booster negative pressure P is further decreased, the predetermined negative pressure P2 becomes impossible to perform a normal braking operation (for example, the brake pedal 21 cannot be depressed), and as a result, a normal braking force cannot be obtained ( For example, the brake fluid pressure does not increase. On the other hand, if a brake operation is predicted at time t2 during a period in which the booster negative pressure P is lower than the predetermined negative pressure P1 but higher than the predetermined negative pressure P2 (see step S28 in FIG. 7), the engine 11 is relatively high. The booster negative pressure P is recovered relatively quickly as indicated by an arrow A by being automatically started at the rotational speed N2 (see steps S29 and S24 in FIG. 7).

このように、この車両１においては、従来両立し難かったアイドルストップの利点を十分発揮することと、エンジン自動停止中におけるブレーキ操作時に高いブースタ負圧Ｐを確保することとを両立させることが可能となる。   Thus, in this vehicle 1, it is possible to achieve both the sufficient advantage of idle stop, which has been difficult to achieve in the past, and the securing of a high booster negative pressure P during brake operation during automatic engine stop. It becomes.

その場合に、図１０に示したように、前記所定条件の成立、すなわちブレーキ操作の予測に基くエンジン自動始動時の回転数Ｎ２（図７のステップＳ２９参照）を、前記ブースタ負圧Ｐの低下に基くエンジン自動始動時の回転数Ｎ１（図７のステップＳ２３参照）よりも高くしたから、エンジン自動停止中に所定のブレーキ操作が予測されたときは、ブースタ負圧Ｐの回復がより速やかとなり（図８の矢印Ａ参照）、ブースタ負圧Ｐが前記所定値Ｐ２よりも高い段階から回復することと併せて、ブースタ負圧Ｐの高い状態がより確実に確保されて、大きな制動力を要求するようなブレーキ操作にも十分良好に対応できることとなる。   In that case, as shown in FIG. 10, the rotation speed N2 (see step S29 of FIG. 7) at the time of automatic engine start based on the establishment of the predetermined condition, that is, the prediction of the brake operation, is reduced by the booster negative pressure P. Therefore, when the predetermined brake operation is predicted during the automatic engine stop, the booster negative pressure P is recovered more quickly. (Refer to the arrow A in FIG. 8) The booster negative pressure P is recovered from a stage where it is higher than the predetermined value P2, and a high state of the booster negative pressure P is ensured more reliably, and a large braking force is required. It is possible to cope with such a brake operation sufficiently well.

一方、エンジン自動停止中にブースタ負圧Ｐが前記所定値Ｐ２まで低下したときは、ブースタ負圧Ｐは従来通りのエンジン自動始動に伴い適正な速度で回復していく（図８の矢印Ｂ参照）。   On the other hand, when the booster negative pressure P decreases to the predetermined value P2 while the engine is automatically stopped, the booster negative pressure P recovers at an appropriate speed with the conventional engine automatic start (see arrow B in FIG. 8). ).

すなわち、図１０に示したように、時刻ｔ４に、エンジン１１の自動始動指令が出力されると（図７のステップＳ２４参照）、スタータモータ１５によるクランキングが開始すると共に、燃料噴射弁１１０による燃料供給及び点火栓１１１による火花点火が行われる。そして、時刻ｔ５に、混合気の爆発によるエンジン回転Ｎの吹き上りが生じた後、エンジン１１は完爆し、エンジン回転Ｎは所定のアイドル回転に落ち着くこととなる。このとき、例えば、ブレーキ操作の予測に基くエンジン自動始動の場合（図７のステップＳ２９参照）は、クランキング中（時刻ｔ４〜ｔ５）の燃料供給量を増量することにより、エンジン自動始動初期目標回転数をＮ２まで高くすることができる。一方、ブースタ負圧Ｐの低下に基くエンジン自動始動の場合（図７のステップＳ２３参照）は、クランキング中（時刻ｔ４〜ｔ５）の燃料供給量を減量することにより、エンジン自動始動初期目標回転数をＮ１まで低くすることができる。   That is, as shown in FIG. 10, when an automatic start command for the engine 11 is output at time t4 (see step S24 in FIG. 7), cranking by the starter motor 15 starts and fuel injection valve 110 causes Fuel supply and spark ignition by the spark plug 111 are performed. At time t5, after the engine rotation N is blown up due to the explosion of the air-fuel mixture, the engine 11 is completely exploded, and the engine rotation N settles at a predetermined idle rotation. At this time, for example, in the case of the engine automatic start based on the prediction of the brake operation (see step S29 in FIG. 7), the engine automatic start initial target is increased by increasing the fuel supply amount during cranking (time t4 to t5). The rotational speed can be increased to N2. On the other hand, in the case of the engine automatic start based on the decrease in the booster negative pressure P (see step S23 in FIG. 7), the engine automatic start initial target rotation is reduced by reducing the fuel supply amount during cranking (time t4 to t5). The number can be as low as N1.

しかも、ブレーキ操作の予測に基くエンジン自動始動時の回転数Ｎ２を、ブレーキ操作の予測時点（ｔ２）におけるブースタ負圧Ｐに応じて設定するようにしたから、例えば、前記図９に示したように、ブレーキ操作の予測時点（ｔ２）のブースタ負圧Ｐが低い（大気圧側に近い）ほどエンジン自動始動時の回転数Ｎ２を高くすることによって、より速やかなブースタ負圧Ｐの回復を図ることができる。   Moreover, since the engine speed N2 at the time of automatic engine start based on the prediction of the brake operation is set according to the booster negative pressure P at the predicted time (t2) of the brake operation, for example, as shown in FIG. Furthermore, the booster negative pressure P is more promptly recovered by increasing the rotational speed N2 at the time of automatic engine start as the booster negative pressure P at the predicted brake operation time (t2) is lower (closer to the atmospheric pressure side). be able to.

また、回転数を上げてエンジン１１を自動始動するのは、所定条件が成立したときだけ（ステップＳ２８でＹＥＳのときだけ）であるから、その成立頻度は相対的に少なく、したがって回転数を上げるために、例えば燃料供給量を増量するようなことが抑制されて、エンジン自動停止期間が長くなることと併せて総合的に燃費性能が改善されることとなる。   Further, since the engine 11 is automatically started only when the predetermined condition is satisfied (only when YES at step S28), the frequency of establishment is relatively low, and therefore the engine speed is increased. For this reason, for example, an increase in the amount of fuel supply is suppressed, and in addition to an increase in the engine automatic stop period, the fuel efficiency is improved overall.

次に、図７のステップＳ２７のブレーキ操作予測処理は、図１１に例示したフローチャートに従って行われる。なお、この図１１に示したブレーキ操作予測処理は請求項４〜６の所定条件の成立判定処理に相当する。まず、ステップＳ３１でブレーキ操作予測をするための各種パラメータを算出する。すなわち、ブレーキ液圧センサ１０７の信号等から運転者によるブレーキペダル２１の踏込速度を算出する。また、操舵角センサ１０８の信号等から運転者による操舵速度を算出する。さらに、路面勾配センサ１０９の信号等から路面勾配の変化を算出する。   Next, the brake operation prediction process in step S27 of FIG. 7 is performed according to the flowchart illustrated in FIG. The brake operation prediction process shown in FIG. 11 corresponds to the process for determining whether a predetermined condition is satisfied. First, in step S31, various parameters for predicting a brake operation are calculated. That is, the depression speed of the brake pedal 21 by the driver is calculated from the signal of the brake fluid pressure sensor 107 and the like. Further, the steering speed by the driver is calculated from the signal of the steering angle sensor 108 or the like. Further, a change in the road surface gradient is calculated from a signal from the road surface gradient sensor 109 or the like.

そして、ステップＳ３２で、ブレーキ踏込速度が所定速度Ｓより大きいか否か、つまり例えば運転者が急ブレーキをかけようとして早くブレーキペダルを踏み込んだか否か（換言すればブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作が行われたか否か）を判定し、ステップＳ３３で、操舵速度が所定速度αより大きいか否か、つまり例えば運転者が障害物を避けようとして又は急カーブをきろうとして早くハンドルをきったか否か（換言すればブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作が行われることが予測されたか否か）を判定し、ステップＳ３４で、路面勾配変化がマイナスの所定変化−ｄθより小さいか否か、つまり例えば走行路面が平坦路から降坂路に変化したか否か（換言すればブースタ負圧の消費が大きなブレーキ操作やブースタ負圧が不足するようなブレーキ操作が行われることが予測されたか否か）を判定する。その結果、前記ステップＳ３２〜Ｓ３４のうちいずれか１つでも該当したときはステップＳ３５で所定のブレーキ操作が行われることを予測し（ブレーキ操作予測成立）、逆に前記ステップＳ３２〜Ｓ３４のうち１つも該当しなかったときはステップＳ３６でブレーキ操作が行われないことを予測する（ブレーキ操作予測不成立）。   In step S32, it is determined whether or not the brake depression speed is greater than the predetermined speed S, that is, for example, whether or not the driver depresses the brake pedal early in order to apply the brake suddenly (in other words, a brake that consumes a large amount of booster negative pressure). In step S33, it is determined whether or not the steering speed is greater than a predetermined speed α, that is, for example, the driver tries to avoid an obstacle. Or, whether or not the steering wheel was quickly turned to make a sharp turn (in other words, whether or not a brake operation that consumes a large amount of booster negative pressure or a brake operation that makes the booster negative pressure insufficient is predicted) In step S34, it is determined whether or not the road surface slope change is smaller than a predetermined negative change −dθ. It is determined whether or not the vehicle has changed to a slope (in other words, whether or not a brake operation that consumes a large amount of booster negative pressure or a brake operation that causes a shortage of booster negative pressure is predicted) is determined. As a result, when any one of the steps S32 to S34 is applicable, it is predicted that a predetermined brake operation is performed in step S35 (brake operation prediction is established), and conversely, one of the steps S32 to S34. If none of them apply, it is predicted in step S36 that no brake operation will be performed (brake operation prediction not established).

以上により、この車両１においては、回転数を上げてエンジン１１を自動始動するための所定条件の成立が合理的に的確に判定される。その場合に、ステップＳ３２，Ｓ３３の閾値Ｓ，αを小さくすることにより、またステップＳ３４の閾値−ｄθを大きくすることにより、小さな制動力を要求するようなブレーキ操作が合理的に的確に予測され、逆に、ステップＳ３２，Ｓ３３の閾値Ｓ，αを大きくすることにより、またステップＳ３４の閾値−ｄθを小さくすることにより、大きな制動力を要求するようなブレーキ操作が合理的に的確に予測される。   As described above, in the vehicle 1, it is reasonably and accurately determined that the predetermined condition for automatically starting the engine 11 by increasing the rotational speed is satisfied. In that case, a brake operation requiring a small braking force can be reasonably and accurately predicted by reducing the threshold values S and α in steps S32 and S33 and increasing the threshold value -dθ in step S34. Conversely, by increasing the threshold values S and α in steps S32 and S33 and by decreasing the threshold value -dθ in step S34, a brake operation requiring a large braking force can be reasonably and accurately predicted. The

しかも、請求項４〜６に記載の発明によれば、前記ブレーキブースタの負圧値が前記請求項１や３の所定値より高い第２の所定値より低下した状態であることを条件の１つとしているから、前記ブレーキブースタの負圧値が前記第２の所定値より高い状態では、負圧の速やかな回復を図るために回転数を上げることはしない。これにより、無駄な燃費性能の低下が防がれて、この点でも、燃費性能の向上が図られる。以下、発明の最良の実施形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。   Moreover, according to the invention described in claims 4 to 6, the condition is that the negative pressure value of the brake booster is lower than a second predetermined value higher than the predetermined value of the first or third aspect. Therefore, when the negative pressure value of the brake booster is higher than the second predetermined value, the rotational speed is not increased in order to quickly recover the negative pressure. As a result, a wasteful reduction in fuel consumption performance is prevented, and in this respect as well, the fuel consumption performance can be improved. Hereinafter, the present invention will be described in more detail through the best mode for carrying out the invention.

次に、図１２を参照して、エンジン自動始動処理の第２の制御例を説明する。なお、この図１２に示したエンジンの自動始動処理は請求項３のエンジン自動始動手段の動作に相当する。ただし、前記図７の第１の制御例と比較して異なる点は、ステップＳ４３，Ｓ４９のみであり、その他のステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４４〜Ｓ４８は、第１制御例のステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２４〜Ｓ２８と同様であるから、この第２制御例においては前記ステップＳ４３，Ｓ４９のみ説明を加える。   Next, a second control example of the engine automatic start process will be described with reference to FIG. The engine automatic start process shown in FIG. 12 corresponds to the operation of the engine automatic start means. However, the difference from the first control example of FIG. 7 is only steps S43 and S49, and the other steps S41, S42, and S44 to S48 are steps S21, S22, and S24 of the first control example. Since this is the same as S28, only the steps S43 and S49 will be described in this second control example.

すなわち、ステップＳ４２でエンジン１１の自動始動条件（例えばアクセルペダルが踏み込まれたこと等）が成立しているとき、及びステップＳ４６でブースタ負圧Ｐが所定値Ｐ２より低いときは、ステップＳ４３でスタータモータ１５によるクランキングを選択した後、ステップＳ４４でエンジン１１を自動始動する。   That is, when the automatic start condition of the engine 11 (for example, the accelerator pedal is depressed) is satisfied in step S42, and when the booster negative pressure P is lower than the predetermined value P2 in step S46, the starter is determined in step S43. After the cranking by the motor 15 is selected, the engine 11 is automatically started in step S44.

一方、ステップＳ４８でブレーキ操作予測が成立しているときは、ステップＳ４９で変速機構１３を動力伝達状態にする（例えば前進変速段を達成するフォワードクラッチ等の摩擦要素を締結する）ことによるクランキングを選択した後、ステップＳ４４でエンジン１１を自動始動する。   On the other hand, when the brake operation prediction is established in step S48, cranking by setting the speed change mechanism 13 to the power transmission state in step S49 (for example, engaging a friction element such as a forward clutch that achieves the forward gear) is performed. Is selected, the engine 11 is automatically started in step S44.

以上により、このエンジン自動始動処理の第２制御例においては、ブレーキ操作の予測に基くエンジン自動始動を行うとき（ステップＳ４８からステップＳ４９，Ｓ４４を経由する動作）は、エンジン自動停止中に遮断されているエンジン１１と自動変速機（すなわちこの場合は変速機構１３）との間の動力伝達を接続することによってエンジン１１を自動始動するようにしたから、エンジン１１は、惰行している変速機構１３側から逆駆動されて高速でクランキングされることとなり、これにより、例えば前記図１０を参照して説明したように、クランキング中の燃料供給量を増量することなく、高い回転数で、つまり回転数を上げて、エンジン１１を自動始動することができて、前記第１制御例と同様の効果が得られることとなる。   As described above, in the second control example of the engine automatic start process, when the engine is automatically started based on the prediction of the brake operation (the operation from step S48 to steps S49 and S44), it is interrupted during the automatic engine stop. Since the engine 11 is automatically started by connecting the power transmission between the engine 11 and the automatic transmission (that is, the transmission mechanism 13 in this case), the engine 11 is operated by the coasting transmission mechanism 13. As a result of reverse driving from the side and cranking at a high speed, for example, as described with reference to FIG. 10, without increasing the fuel supply amount during cranking, The engine 11 can be automatically started by increasing the rotational speed, and the same effect as in the first control example can be obtained.

しかも、この第２制御例では、ブレーキ操作の予測に基くエンジン自動始動を行うとき（ステップＳ４８からステップＳ４９，Ｓ４４を経由する動作）は、ブースタ負圧の低下に基くエンジン自動始動を行うとき（ステップＳ４６からステップＳ４３，Ｓ４４を経由する動作）よりも、早期にエンジンブレーキが効くこととなり、このことは、ブレーキ操作が予測された状況において有利に働くこととなる。また、スロットルも全閉状態であるから、速やかに負圧が取れ、負圧の回復も応答性よく行われる。   Moreover, in this second control example, when the engine automatic start is performed based on the prediction of the brake operation (the operation from step S48 through steps S49 and S44), the engine automatic start is performed based on the decrease in the booster negative pressure ( The engine brake is effective earlier than the operation from step S46 through steps S43 and S44, which is advantageous in a situation where the brake operation is predicted. Further, since the throttle is also in the fully closed state, the negative pressure can be quickly taken and the negative pressure can be recovered with good responsiveness.

なお、前記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、車両は自動変速機を搭載したＡＴ車両であったが、これに代えて、手動変速機を搭載したＭＴ（マニュアルトランスミッション）車両であってもよい。その場合、エンジン自動停止時におけるエンジンと変速機との間の動力伝達の遮断及び接続は、例えばエンジンと変速機との間に介設した電磁クラッチを自動的に切る又はつなぐことにより行われる。   The above embodiment is the best embodiment of the present invention, but it goes without saying that various modifications and changes can be made without departing from the scope of the claims. For example, in the above-described embodiment, the vehicle is an AT vehicle equipped with an automatic transmission, but may be an MT (manual transmission) vehicle equipped with a manual transmission instead. In that case, the interruption and connection of the power transmission between the engine and the transmission at the time of the automatic engine stop is performed by, for example, automatically disengaging or connecting an electromagnetic clutch interposed between the engine and the transmission.

また、所定条件の成立として、エンジン自動停止中にブレーキ操作回数が所定回数を超えて繰り返し行われたか否かを判定してもよい。これにより、ポンピングブレーキによる急速なブースタ負圧の消費、ブースタ負圧の低下が合理的に的確に予測されて、その場合も、回転を上げてエンジンを自動始動し、ブースタ負圧の速やかな回復を図ることができる。   Further, as the establishment of the predetermined condition, it may be determined whether or not the number of brake operations has been repeatedly performed exceeding the predetermined number during the engine automatic stop. As a result, rapid booster negative pressure consumption due to the pumping brake and a decrease in booster negative pressure can be reasonably and accurately predicted. In this case as well, the engine is automatically started by increasing the rotation, and the booster negative pressure is quickly recovered. Can be achieved.

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、車両走行中のエンジン自動停止始動制御において、燃費性能の向上等のアイドルストップの利点の十分な発揮と、ブレーキ操作時における高いブースタ負圧の確保とを両立することができる。本発明は、エンジンの自動停止始動制御、特に車両の走行中におけるエンジンの自動停止始動制御の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。   As described above in detail with reference to specific examples, according to the present invention, in the engine automatic stop / start control while the vehicle is running, sufficient advantages of idle stop such as improvement of fuel efficiency can be achieved, and at the time of brake operation. A high booster negative pressure can be ensured. The present invention has wide industrial applicability in the technical field of engine automatic stop / start control, particularly engine automatic stop / start control while the vehicle is running.

本発明の実施形態に係る車両のパワートレイン及びブレーキシステムを示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating a vehicle powertrain and a brake system according to an embodiment of the present invention. 前記ブレーキシステムのブレーキブースタの機能を説明する要部拡大側面図であって、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態を示している。It is a principal part expanded side view explaining the function of the brake booster of the said brake system, Comprising: The state which has not depressed the brake pedal is shown. 同じくブレーキブースタの機能を説明する要部拡大側面図であって、ブレーキペダルが踏み込まれている状態を示している。It is the principal part enlarged side view explaining the function of a brake booster similarly, Comprising: The state in which the brake pedal is depressed is shown. 前記車両の制御システム図である。FIG. 2 is a control system diagram of the vehicle. 前記車両のエンジン自動停止始動制御のメインフローチャートである。It is a main flowchart of the engine automatic stop start control of the vehicle. 前記メインフローチャートのエンジン自動停止処理のフローチャートである。It is a flowchart of the engine automatic stop process of the said main flowchart. 前記メインフローチャートのエンジン自動始動処理（制御例１）のフローチャートである。It is a flowchart of the engine automatic start process (control example 1) of the main flowchart. 前記エンジン自動始動処理によるブースタ負圧の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the booster negative pressure by the said engine automatic start process. 前記エンジン自動始動処理で用いられるブースタ負圧とエンジン回転との関係を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the relationship between the booster negative pressure used by the said engine automatic start process, and engine rotation. 前記エンジン自動始動処理によるエンジン回転の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of engine rotation by the engine automatic start processing. 前記エンジン自動始動処理のフローチャートのブレーキ操作予測処理のフローチャートである。It is a flowchart of the brake operation prediction process of the flowchart of the engine automatic start process. 前記メインフローチャートのエンジン自動始動処理（制御例２）のフローチャートである。It is a flowchart of the engine automatic start process (control example 2) of the main flowchart.

符号の説明Explanation of symbols

１ アイドルストップ車両
１１ エンジン
１３ 変速機構
１５ スタータモータ
２１ ブレーキペダル
２２ ブレーキブースタ
２７ 負圧供給通路
１００ アイドルストップコントロールユニット（エンジン自動始動手段、回転数設定手段、動力伝達遮断手段）
１０４ ブースタ負圧センサ
１０７ ブレーキ液圧センサ
１０８ 操舵角センサ
１０９ 路面勾配センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Idle stop vehicle 11 Engine 13 Transmission mechanism 15 Starter motor 21 Brake pedal 22 Brake booster 27 Negative pressure supply path 100 Idle stop control unit (engine automatic starting means, rotation speed setting means, power transmission cutoff means)
104 Booster negative pressure sensor 107 Brake hydraulic pressure sensor 108 Steering angle sensor 109 Road surface gradient sensor

Claims (6)

車両の走行中に所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共にエンジンの自動停止中に所定のエンジン自動始動条件が成立したときにエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御装置であって、
エンジンの自動停止中にエンジンの吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタの負圧値が所定値より低下したときにエンジンを自動始動するエンジン自動始動手段が備えられ、
該エンジン自動始動手段は、所定条件が成立したときに、回転数を上げてエンジンを自動始動することを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。 An engine automatic stop / start control device that automatically stops the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied while the vehicle is running and automatically starts the engine when a predetermined engine automatic start condition is satisfied during the automatic stop of the engine Because
Engine automatic start means for automatically starting the engine when the negative pressure value of the brake booster using the suction negative pressure of the engine as a negative pressure source during the automatic stop of the engine falls below a predetermined value is provided,
An engine automatic stop / start control device, wherein the engine automatic start means automatically starts the engine by increasing the rotational speed when a predetermined condition is satisfied. 前記請求項１に記載のエンジン自動停止始動制御装置において、
前記所定条件が成立したときのエンジンの自動始動時の回転数を前記ブレーキブースタの負圧値に応じて設定する回転数設定手段が設けられていることを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。 In the engine automatic stop / start control device according to claim 1,
An engine automatic stop / start control device, comprising: a rotation speed setting means for setting a rotation speed at the time of automatic start of the engine when the predetermined condition is satisfied according to a negative pressure value of the brake booster. 車両の走行中に所定のエンジン自動停止条件が成立したときにエンジンを自動停止すると共にエンジンの自動停止中に所定のエンジン自動始動条件が成立したときにエンジンを自動始動するエンジン自動停止始動制御装置であって、
エンジンの自動停止中にエンジンの吸入負圧を負圧源とするブレーキブースタの負圧値が所定値より低下したときにエンジンを自動始動するエンジン自動始動手段と、
エンジンの自動停止中にエンジンと変速機との間の動力伝達を遮断する動力伝達遮断手段とが備えられ、
前記エンジン自動始動手段は、所定条件が成立したときに、前記動力伝達遮断手段により遮断されているエンジンと変速機との間の動力伝達を接続することによりエンジンを自動始動することを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。 An engine automatic stop / start control device that automatically stops the engine when a predetermined engine automatic stop condition is satisfied while the vehicle is running and automatically starts the engine when a predetermined engine automatic start condition is satisfied during the automatic stop of the engine Because
Engine automatic start means for automatically starting the engine when the negative pressure value of the brake booster using the suction negative pressure of the engine as a negative pressure source during the automatic stop of the engine falls below a predetermined value;
Power transmission interruption means for interrupting power transmission between the engine and the transmission during automatic engine stop,
The engine automatic starting means automatically starts the engine by connecting power transmission between the engine and the transmission, which are interrupted by the power transmission interrupting means, when a predetermined condition is satisfied. Engine automatic stop start control device. 前記請求項１から３のいずれかに記載のエンジン自動停止始動制御装置において、
前記所定条件は、前記ブレーキブースタの負圧値が前記所定値より高い第２の所定値より低下した状態で、所定速度より速いブレーキ操作があったことであることを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。 In the engine automatic stop / start control device according to any one of claims 1 to 3,
The engine automatic stop start is characterized in that the predetermined condition is that the brake operation is faster than a predetermined speed in a state where the negative pressure value of the brake booster is lower than a second predetermined value higher than the predetermined value. Control device. 前記請求項１から３のいずれかに記載のエンジン自動停止始動制御装置において、
前記所定条件は、前記ブレーキブースタの負圧値が前記所定値より高い第２の所定値より低下した状態で、所定の操舵操作があったことであることを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。 In the engine automatic stop / start control device according to any one of claims 1 to 3,
The engine automatic stop / start control device is characterized in that the predetermined condition is that a predetermined steering operation is performed in a state where a negative pressure value of the brake booster is lower than a second predetermined value higher than the predetermined value. . 前記請求項１から３のいずれかに記載のエンジン自動停止始動制御装置において、
前記所定条件は、前記ブレーキブースタの負圧値が前記所定値より高い第２の所定値より低下した状態で、所定の勾配変化があったことであることを特徴とするエンジン自動停止始動制御装置。
In the engine automatic stop / start control device according to any one of claims 1 to 3,
The engine automatic stop / start control device characterized in that the predetermined condition is that a predetermined gradient change has occurred in a state in which the negative pressure value of the brake booster is lower than a second predetermined value higher than the predetermined value. .
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