JP2006194145A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Koichi Kitaura
浩一 北浦
衛 ▲吉▼岡
Mamoru Yoshioka
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To realize presumption of O<SB>2</SB>storage ability by absorbing oxygen by a ternary catalyst device to a limitation value of the O<SB>2</SB>storage ability during fuel-cut even if a fuel-cut time is relatively short when it is required that the O<SB>2</SB>storage ability of the ternary catalyst device is presumed at fuel-cut. <P>SOLUTION: The control device for the internal combustion engine releases all oxygen absorbed by the O<SB>2</SB>storage ability of the ternary catalyst device by making an air/fuel ratio of an exhaust gas rich at returning of fuel-cut and when it is required that the present O<SB>2</SB>storage ability is presumed by a presumption means for presuming the present O<SB>2</SB>storage ability based on an amount of fuel used for the release, it increases the amount of suction air during fuel-cut (step 105) as compared with the case when it is not required that the present O<SB>2</SB>storage ability is presumed by the presumption means (step 107). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

内燃機関の排気ガス中には、ＮＯX、ＣＯ、及びＨＣ等が含まれており、これらの物質を浄化するために機関排気系には三元触媒装置が配置されている。三元触媒装置においては、排気ガスの空燃比が理論空燃比であれば、これらの物質は良好に浄化されるが、排気ガスの空燃比がリーンであると、還元作用が不活発となってＮＯXの浄化が不十分となり、また、排気ガスの空燃比がリッチであると、酸化作用が不活発となってＣＯ及びＨＣの浄化が不十分となる。 The exhaust gas of the internal combustion engine contains NO x , CO, HC, and the like, and a three-way catalyst device is disposed in the engine exhaust system to purify these substances. In a three-way catalyst device, if the air-fuel ratio of the exhaust gas is the stoichiometric air-fuel ratio, these substances are purified well, but if the air-fuel ratio of the exhaust gas is lean, the reducing action becomes inactive. If the purification of NO x becomes insufficient and the air-fuel ratio of the exhaust gas is rich, the oxidizing action becomes inactive and the purification of CO and HC becomes insufficient.

しかしながら、排気ガスの空燃比を常に理論空燃比に維持することは困難である。それにより、三元触媒装置にＯ2ストレージ能力を持たせ、排気ガスの空燃比がリーンである時には余剰酸素を吸収し、排気ガスの空燃比がリッチとなった時には吸収した酸素を放出することにより、排気ガスの空燃比が変動しても、三元触媒装置内の雰囲気を理論空燃比近傍に維持してＮＯX、ＣＯ、及びＨＣを良好に浄化することが可能となる。 However, it is difficult to always maintain the air-fuel ratio of the exhaust gas at the stoichiometric air-fuel ratio. As a result, the three-way catalyst device has O 2 storage capability, absorbs excess oxygen when the exhaust gas air-fuel ratio is lean, and releases the absorbed oxygen when the exhaust gas air-fuel ratio becomes rich. As a result, even if the air-fuel ratio of the exhaust gas varies, it becomes possible to maintain the atmosphere in the three-way catalyst device in the vicinity of the theoretical air-fuel ratio and to purify NO x , CO, and HC well.

ところで、機関減速時においては、一般的に燃料を節約するためにフューエルカットが実施される。このフューエルカット中においては多量の酸素が三元触媒装置へ流入し、一般的には、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで酸素が吸収される。それにより、フューエルカット復帰時において、燃焼空燃比をリッチにしてＯ2ストレージ能力の限界値まで吸収された酸素を全て放出させれば、この放出に使用された燃料量に基づき現在のＯ2ストレージ能力を推定することができる（例えば、特許文献１参照）。Ｏ2ストレージ能力は三元触媒装置の浄化能力と共に低下するものであるために、推定された現在のＯ2ストレージ能力は、三元触媒装置の劣化程度の指標として使用することができる。 By the way, during engine deceleration, fuel cut is generally performed to save fuel. During this fuel cut, a large amount of oxygen flows into the three-way catalyst device and is generally absorbed up to the limit value of the O 2 storage capacity. Thus, when the fuel cut is restored, if the combustion air-fuel ratio is made rich and all the oxygen absorbed up to the limit value of the O 2 storage capacity is released, the current O 2 storage is based on the amount of fuel used for this release. The ability can be estimated (see, for example, Patent Document 1). Since the O 2 storage capacity decreases with the purification capacity of the three-way catalyst device, the estimated current O 2 storage capacity can be used as an indicator of the degree of deterioration of the three-way catalyst device.

特開平６−１５９０４８号公報JP-A-6-159048 特開２００４−１３２１８５号公報JP 2004-132185 A 特開２００３−１６６４１４号公報JP 2003-166414 A

ところで、前述のように三元触媒装置のＯ2ストレージ能力を推定するためには、フューエルカット中においてＯ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されることが必要である。しかしながら、フューエルカット中において、スロットル弁開度は十分なエンジンブレーキを発生させるために比較的小さくされており、フューエルカット時間が短いと、フューエルカット中においてＯ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されないことがあり、この時には三元触媒装置のＯ2ストレージ能力を推定することができない。それにより、三元触媒装置のＯ2ストレージ能力を推定することが必要となっても、このような実施時間の短いフューエルカットが連続すれば長期に渡って三元触媒装置のＯ2ストレージ能力が推定されないこととなる。 Meanwhile, in order to estimate the O 2 storage capability of the three-way catalytic converter, as described above, it is necessary to O 2 oxygen into the three-way catalytic converter to the limit value of the storage capacity is absorbed in a fuel cut. However, during fuel cut, the throttle valve opening is relatively small to generate sufficient engine braking. If the fuel cut time is short, the three-way catalyst will reach the limit value of O 2 storage capacity during fuel cut. Oxygen may not be absorbed by the apparatus, and at this time, the O 2 storage capacity of the three-way catalyst apparatus cannot be estimated. Thereby, even if is necessary to estimate the O 2 storage capability of the three-way catalytic converter, the O 2 storage capability of such a short fuel cut execution time is a long time if a continuous three-way catalytic converter It will not be estimated.

従って、本発明の目的は、フューエルカット時において三元触媒装置のＯ2ストレージ能力を推定することが必要な時には、フューエルカット時間が比較的短くても、フューエルカット中においてＯ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されるようにしてＯ2ストレージ能力の推定を可能とする内燃機関の制御装置を提供することである。 Therefore, an object of the present invention is to limit the O 2 storage capacity during fuel cut even when the fuel cut time is relatively short when it is necessary to estimate the O 2 storage capacity of the three-way catalyst device during fuel cut. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine capable of estimating the O 2 storage capacity by allowing oxygen to be absorbed by the three-way catalyst device up to the value.

本発明による請求項１に記載の内燃機関の制御装置は、フューエルカット復帰時において排気ガスの空燃比をリッチにして三元触媒装置のＯ2ストレージ能力により吸収された酸素を全て放出させ、この放出のために使用された燃料量に基づき現在のＯ2ストレージ能力を推定する推定手段を具備し、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時には、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時に比較して、フューエルカット中の吸気を増量することを特徴とする。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 of the present invention releases the oxygen absorbed by the O 2 storage capability of the three-way catalyst device by making the air-fuel ratio of the exhaust gas rich when the fuel cut is restored. Comprising estimating means for estimating the current O 2 storage capacity based on the amount of fuel used for release, and when it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity by the estimating means, Compared to when it is not necessary to estimate the current O 2 storage capacity, the intake air during fuel cut is increased.

また、本発明による請求項２に記載の内燃機関の制御装置は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、フューエルカット開始からの経過時間が設定時間に達した時には、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時に実施したフューエルカット中の吸気の増量を中止することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine according to the first aspect, wherein when the elapsed time from the start of fuel cut reaches a set time, the estimation means It is characterized by stopping the increase in intake during the fuel cut performed when it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity.

また、本発明による請求項３に記載の内燃機関の制御装置は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記三元触媒装置の下流側に位置する酸素センサの出力に基づき、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで前記三元触媒装置に酸素が吸収されたと判断された時には、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時に実施したフューエルカット中の吸気の増量を中止することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine according to the first aspect, wherein the control device for the internal combustion engine according to the first aspect is based on an output of an oxygen sensor located downstream of the three-way catalyst device. 2 When it is determined that the three-way catalytic device has absorbed oxygen up to the limit value of the storage capacity, it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity by the estimating means. It is characterized by stopping the increase.

また、本発明による請求項４に記載の内燃機関の制御装置は、請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時には、フューエルカット復帰時において排気ガスの空燃比をリッチにして前記三元触媒装置のＯ2ストレージ能力により吸収された酸素の一部だけを放出させることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the control device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, wherein the estimation means estimates the current O 2 storage capacity. When it is not necessary to do so, the air-fuel ratio of the exhaust gas is made rich when returning to the fuel cut, and only a part of the oxygen absorbed by the O 2 storage capability of the three-way catalyst device is released.

本発明による請求項１に記載の内燃機関の制御装置によれば、フューエルカット復帰時において排気ガスの空燃比をリッチにして三元触媒装置のＯ2ストレージ能力により吸収された酸素を全て放出させ、この放出のために使用された燃料量に基づき現在のＯ2ストレージ能力を推定する推定手段によって現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時には、推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時に比較して、フューエルカット中の吸気を増量するようになっている。それにより、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要となれば、フューエルカット時間が比較的短くても、増量された吸気によりＯ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収され易くなり、推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を確実に推定することができる。こうして、実施時間の短いフューエルカットが連続しても、長期に渡って三元触媒装置のＯ2ストレージ能力が推定されないことは防止される。 According to the control apparatus for an internal combustion engine of the first aspect of the present invention, the air-fuel ratio of the exhaust gas is made rich when the fuel cut is restored, and all the oxygen absorbed by the O 2 storage capability of the three-way catalyst device is released. , when it is necessary to estimate the current O 2 storage capability by the estimating means for estimating a current O 2 storage capability based on the amount of fuel used for the discharge, the current O 2 storage capability by the estimation means Compared to when it is not necessary to estimate the intake, the intake air during the fuel cut is increased. As a result, if it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity, even if the fuel cut time is relatively short, oxygen is absorbed by the three-way catalyst device up to the limit value of the O 2 storage capacity due to the increased intake air. Therefore, the current O 2 storage capacity can be reliably estimated by the estimation means. In this way, it is possible to prevent the O 2 storage capacity of the three-way catalyst device from being estimated over a long period of time even if fuel cuts having a short execution time are continued.

また、本発明による請求項２に記載の内燃機関の制御装置によれば、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、フューエルカット開始からの経過時間が設定時間に達した時にはフューエルカット中の吸気の増量を中止するようになっている。それにより、フューエルカット中の吸気増量が不必要に実施される機会を減少し、吸気増量に伴うエンジンブレーキ性能の低下を比較的短い期間とすることができる。   According to the control device for an internal combustion engine according to claim 2 of the present invention, in the control device for the internal combustion engine according to claim 1, the fuel cut is in progress when the elapsed time from the start of the fuel cut reaches the set time. The increase in intake air is to be stopped. As a result, the chance that the intake air increase during the fuel cut is unnecessarily reduced can be reduced, and the engine brake performance deterioration accompanying the intake air increase can be made a relatively short period.

また、本発明による請求項３に記載の内燃機関の制御装置によれば、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、三元触媒装置の下流側に位置する酸素センサの出力に基づき、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されたと判断された時には、フューエルカット中の吸気の増量を中止するようになっている。それにより、フューエルカット中の吸気増量が不必要に実施されることはなく、吸気増量に伴うエンジンブレーキ性能の低下を最小期間とすることができる。 According to the control device for an internal combustion engine according to claim 3 of the present invention, in the control device for the internal combustion engine according to claim 1, based on an output of an oxygen sensor located downstream of the three-way catalyst device, When it is determined that the three-way catalyst device has absorbed oxygen up to the limit value of the O 2 storage capacity, the increase in intake air during the fuel cut is stopped. As a result, the intake air increase during the fuel cut is not performed unnecessarily, and a decrease in engine brake performance accompanying the intake air increase can be minimized.

また、本発明による請求項４に記載の内燃機関の制御装置によれば、請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時には、フューエルカット復帰時において排気ガスの空燃比をリッチにして三元触媒装置のＯ2ストレージ能力により吸収された酸素の一部だけを放出させるようになっている。フューエルカット復帰時において、三元触媒装置に吸収された酸素を放出させることは、その後のリーン空燃比での運転を可能とするためにも必要であり、推定手段によって排気ガスの空燃比をリッチにしてＯ2ストレージ能力により吸収された酸素を全て放出させる場合には比較的多くの燃料が使用される。しかしながら、本制御装置では、推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時には、Ｏ2ストレージ能力により吸収された酸素の一部だけしか放出させず、それほど多くの燃料を使用せずに、その後のリーン空燃比での運転を可能としている。こうして、フューエルカット復帰時毎に推定手段によって比較的多くの燃料を使用してＯ2ストレージ能力を推定すると共にリーン空燃比での運転を可能とする場合に比較して、燃料消費の悪化を抑制することができる。 According to the control apparatus for an internal combustion engine described in claim 4 according to the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, the current O 2 storage capacity is obtained by the estimation means. When it is not necessary to estimate, the air-fuel ratio of the exhaust gas is made rich at the time of fuel cut recovery, and only a part of the oxygen absorbed by the O 2 storage capability of the three-way catalyst device is released. It is necessary to release the oxygen absorbed by the three-way catalyst device at the time of fuel cut recovery, in order to enable subsequent operation at a lean air-fuel ratio, and the air-fuel ratio of the exhaust gas is enriched by the estimation means. In the case where all the oxygen absorbed by the O 2 storage capacity is released, a relatively large amount of fuel is used. However, in this control apparatus, when it is not necessary to estimate the current O 2 storage capacity by the estimation means, only a part of the oxygen absorbed by the O 2 storage capacity is released, and so much fuel is used. In addition, the subsequent operation at a lean air-fuel ratio is made possible. Thus, as compared with the case to enable operation at a lean air-fuel ratio with using the relatively more fuel by estimating means for each time the fuel cut to estimate the O 2 storage capability, suppress the deterioration of fuel consumption can do.

図１は機関排気系の一部を示す概略図である。同図において、１は三元触媒装置であり、２は三元触媒装置１へ流入する排気ガスの空燃比を検出する上流側空燃比センサであり、３は三元触媒装置１から流出する排気ガスの空燃比を検出する下流側空燃比センサである。上流側空燃比センサ２は、排気ガスの空燃比に対応する電圧を出力するリニア出力型とすることが好ましい。一方、下流側空燃比センサ３は、上流側空燃比センサ２と同様にリニア出力型としても良いが、排気ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチであるかリーンであるかを検出可能なステップ出力型としても良い。   FIG. 1 is a schematic view showing a part of an engine exhaust system. In the figure, 1 is a three-way catalyst device, 2 is an upstream air-fuel ratio sensor for detecting the air-fuel ratio of exhaust gas flowing into the three-way catalyst device 1, and 3 is exhaust gas flowing out from the three-way catalyst device 1. It is a downstream air-fuel ratio sensor that detects the air-fuel ratio of gas. The upstream air-fuel ratio sensor 2 is preferably a linear output type that outputs a voltage corresponding to the air-fuel ratio of the exhaust gas. On the other hand, the downstream side air-fuel ratio sensor 3 may be a linear output type similarly to the upstream side air-fuel ratio sensor 2, but can detect whether the air-fuel ratio of the exhaust gas is richer or leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. It may be an output type.

三元触媒装置１は、排気ガスの空燃比が理論空燃比近傍である時に、排気ガス中のＮＯX、ＣＯ、及びＨＣを良好に浄化する。しかしながら、排気ガスの空燃比を常に理論空燃比近傍に維持することは困難であるために、三元触媒装置１にはセリア等を担持させてＯ2ストレージ能力を持たせ、排気ガスの空燃比がリーンとなる時には余剰酸素を吸収し、排気ガスの空燃比がリッチとなる時には吸収した酸素を放出することにより、排気ガスの空燃比に係らずに三元触媒装置１内の雰囲気を理論空燃比近傍にすることを可能としている。 The three-way catalyst device 1 favorably purifies NO x , CO, and HC in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the exhaust gas is near the stoichiometric air-fuel ratio. However, since it is difficult to always maintain the air-fuel ratio of the exhaust gas in the vicinity of the stoichiometric air-fuel ratio, the three-way catalyst device 1 is loaded with ceria or the like to have O 2 storage capability, and the air-fuel ratio of the exhaust gas. When the air-fuel ratio becomes lean, excess oxygen is absorbed, and when the air-fuel ratio of the exhaust gas becomes rich, the absorbed oxygen is released, so that the atmosphere in the three-way catalyst device 1 is theoretically empty regardless of the air-fuel ratio of the exhaust gas. It is possible to make it close to the fuel ratio.

ところで、機関減速時において、燃料を節約するためにフューエルカットを実施することが一般的である。この時には、多量の酸素が三元触媒装置１へ流入するために、一般的には、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで酸素が吸収されてしまう。それにより、フューエルカット復帰時にリーン空燃比での運転が実施されると、三元触媒装置１は、この時の余剰酸素を吸収することはできず、三元触媒装置１内の雰囲気はリーンのままとなるために、還元作用が不活発となってＮＯXを十分に浄化することができない。従って、フューエルカット復帰時には、意図的にリッチ空燃比での運転を実施し、吸収されている酸素を放出させてＯ2ストレージ能力を回復することが必要である。 By the way, when the engine is decelerated, it is common to perform fuel cut in order to save fuel. At this time, since a large amount of oxygen flows into the three-way catalyst device 1, in general, oxygen is absorbed to the limit value of the O 2 storage capacity. As a result, when the operation at the lean air-fuel ratio is performed at the time of fuel cut recovery, the three-way catalyst device 1 cannot absorb surplus oxygen at this time, and the atmosphere in the three-way catalyst device 1 is lean. As a result, the reduction action becomes inactive and NO X cannot be sufficiently purified. Therefore, when returning from the fuel cut, it is necessary to intentionally carry out the operation at the rich air-fuel ratio and release the absorbed oxygen to restore the O 2 storage capability.

また、三元触媒装置１のＯ2ストレージ能力は、三元触媒装置１の浄化能力と共に劣化するものであるために、現在のＯ2ストレージ能力が推定されれば、これを空燃比制御及び異臭（Ｈ2Ｓ）対策に利用することができるだけでなく、三元触媒装置１の劣化の指標として使用することもできる。フューエルカット復帰時には、一般的に、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで酸素が吸収されているために、吸収されている酸素を全て放出させて、それに使用された燃料量を算出すれば、放出酸素量と燃料量とは対応するために、現在のＯ2ストレージ能力を推定することができる。もちろん、こうして、フューエルカット復帰時において吸収されている全ての酸素を放出させれば、Ｏ2ストレージ能力は回復してリーン空燃比での運転が可能となる。 Further, since the O 2 storage capability of the three-way catalyst device 1 deteriorates together with the purification capability of the three-way catalyst device 1, if the current O 2 storage capability is estimated, this is used for air-fuel ratio control and off-flavor. Not only can it be used as a countermeasure against (H 2 S), it can also be used as an indicator of deterioration of the three-way catalyst device 1. At the time of fuel cut recovery, since oxygen is generally absorbed up to the limit value of O 2 storage capacity, if all the absorbed oxygen is released and the amount of fuel used for it is calculated, the released oxygen The current O 2 storage capacity can be estimated to correspond to the amount and the fuel amount. Of course, if all of the oxygen absorbed at the time of returning from the fuel cut is released in this way, the O 2 storage capacity is restored and operation at a lean air-fuel ratio becomes possible.

本発明による内燃機関の制御装置は、図２及び３に示す第一フローチャートに示す制御によってＯ2ストレージ能力を推定すると共にフューエルカット復帰時におけるリーン空燃比での運転を可能としている。先ず、ステップ１０１において、フューエルカット開始時、すなわち、機関回転数が比較的高い時のアクセルペダルの開放又はブレーキペダルの踏み込み等によりフューエルカットを開始する時であるか否かが判断される。この判断が否定される時にはそのまま終了する。 The control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention estimates the O 2 storage capacity by the control shown in the first flowcharts shown in FIGS. 2 and 3, and enables operation at a lean air-fuel ratio at the time of fuel cut return. First, in step 101, it is determined whether or not it is time to start fuel cut, that is, when it is time to start fuel cut by releasing the accelerator pedal or depressing the brake pedal when the engine speed is relatively high. When this judgment is denied, the process is terminated as it is.

一方、フューエルカット開始時には、ステップ１０１における判断が肯定され、ステップ１０２において、フューエルカット復帰時、すなわち、アクセルペダルの踏み込み又は機関回転数が設定回転数まで低下すること等によりフューエルカットを中止する時であるか否かが判断される。この判断が否定される時に、すなわち、フューエルカット開始時には、ステップ１０３において、第一フラグＦ１が１であるか否かが判断される。   On the other hand, at the start of fuel cut, the determination in step 101 is affirmed, and in step 102, when fuel cut is restored, that is, when the fuel cut is stopped due to depression of the accelerator pedal or a decrease in the engine speed to the set speed, etc. It is determined whether or not. When this determination is negative, that is, when the fuel cut starts, it is determined in step 103 whether or not the first flag F1 is 1.

詳しくは後述するが、この第一フラグＦ１は、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時に１にセットされ、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時に０にリセットされるものであり、例えば、機関始動時に１にセットされているために、ステップ１０３における判断は肯定されてステップ１０４へ進む。ステップ１０４では、フューエルカット開始からの経過時間ｔが設定時間ｔ１以上となったか否かが判断される。フューエルカット開始当初は、この判断は否定され、ステップ１０５においてフューエルカット中の吸気増量を実施し、ステップ１０６において第二フラグＦ２を０にリセットしてステップ１０２へ戻る。フューエルカット開始からの経過時間ｔが設定時間ｔ１となった時にはステップ１０４の判断が肯定され、ステップ１０７において吸気増量は中止され、ステップ１０８において第二フラグＦ２は１にセットされる。その後は、フューエルカット復帰時まで吸気増量を中止する。また、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時には第一フラグＦ１は０にリセットされており、この時には、ステップ１０３の判断が否定されて、ステップ１０７において、フューエルカット開始時からフューエルカット復帰時まで吸気増量は中止され、第二フラグＦ２は１にセットされる。吸気増量が実施されていてもいなくても、フューエルカット復帰時となれば、ステップ１０２における判断が肯定されて、次に説明するリッチ化制御が実施される。 Although details will be described later, resets the first flag F1 is set to 1 when it is necessary to estimate the current O 2 storage capability, to 0 when not necessary to estimate the current O 2 storage capability For example, since it is set to 1 when the engine is started, the determination in step 103 is affirmed and the routine proceeds to step 104. In step 104, it is determined whether or not the elapsed time t from the start of the fuel cut is equal to or longer than the set time t1. At the beginning of the fuel cut, this determination is denied. In step 105, the intake air increase during the fuel cut is performed. In step 106, the second flag F2 is reset to 0 and the process returns to step 102. When the elapsed time t from the start of the fuel cut becomes the set time t1, the determination in step 104 is affirmed, the intake air increase is stopped in step 107, and the second flag F2 is set to 1 in step 108. After that, the intake air intake is stopped until the fuel cut is restored. When it is not necessary to estimate the current O 2 storage capacity, the first flag F1 is reset to 0. At this time, the determination in step 103 is denied, and in step 107, the fuel is cut from the start of fuel cut. The intake air increase is stopped until the cut is restored, and the second flag F2 is set to 1. Whether or not the intake air increase is performed, if the fuel cut is restored, the determination in step 102 is affirmed and the enrichment control described below is performed.

ステップ１０９では、燃焼空燃比を理論空燃比（１４．６）よりリッチな設定空燃比（例えば、１３．０）にするリッチ化制御を実施する。次いで、ステップ１１０において、燃料噴射量Ｑ（Ｇａ／１３．０）と、今回の吸気量Ｇａに対して理論空燃比を実現するために必要な燃料量Ｇａ／１４．６との差Ａを算出する。この差Ａは、今回において三元触媒装置１から酸素を放出するのに使用される燃料量となり、今回の放出酸素量に対応する値となる。次いで、ステップ１１１において、この差Ａを積算値ＴＡとして積算する。   In step 109, the enrichment control is performed so that the combustion air-fuel ratio is set to a set air-fuel ratio (for example, 13.0) richer than the stoichiometric air-fuel ratio (14.6). Next, at step 110, the difference A between the fuel injection amount Q (Ga / 13.0) and the fuel amount Ga / 14.6 necessary for realizing the stoichiometric air-fuel ratio with respect to the current intake air amount Ga is calculated. To do. This difference A is the amount of fuel used to release oxygen from the three-way catalyst device 1 at this time, and is a value corresponding to the amount of released oxygen this time. Next, in step 111, this difference A is integrated as an integrated value TA.

次いで、ステップ１１２において、前述の第一フラグＦ１が１であるか否かが判断され、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時には、この判断が肯定されてステップ１１３へ進む。ステップ１１３では、前述の第二フラグＦ２が１であるか否かが判断される。前述したように、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時には、ステップ１０５においてフューエルカット中の吸気増量が実施される。この吸気増量は、例えば、図５に実線で示すように、機関回転数が比較的高い時において、機関回転数が高いほどスロットル弁を大きく開弁して実施される。機関回転数が比較的低くなれば、フューエルカット復帰の可能性が高く、フューエルカット復帰時に吸気増量が実施されていると、過大な機関出力が発生して車両が急加速してしまう。それにより、機関回転数が比較的低くなれば、スロットル弁を全閉（アイドル時のスロットル弁開度）して吸気量を少なくしている。 Next, at step 112, it is determined whether or not the first flag F1 is 1, and when it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity, this determination is affirmed and the routine proceeds to step 113. In step 113, it is determined whether or not the second flag F2 is 1. As described above, when it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity, the intake air increase during the fuel cut is performed in step 105. For example, as shown by a solid line in FIG. 5, this intake air increase is performed by opening the throttle valve larger as the engine speed is higher when the engine speed is relatively high. If the engine speed is relatively low, the possibility of fuel cut recovery is high, and if intake air intake is increased at the time of fuel cut recovery, an excessive engine output is generated and the vehicle accelerates rapidly. As a result, when the engine speed is relatively low, the throttle valve is fully closed (the throttle valve opening during idling) to reduce the intake air amount.

図５の点線は、機関回転数が比較的高い時において実施される一般的な吸気増量を示している。機関回転数が比較的高い時にスロットル弁を全閉して吸気量を少なくすると、気筒内には大きな負圧が発生してピストン及び吸排気弁の潤滑油が気筒内へ侵入し易くなる。これを防止するために、フューエルカット中において機関回転数が比較的高い時にはスロットル弁を開弁して一般的な吸気増量が実施される。ステップ１０５の吸気増量は、この一般的な吸気増量が実施される場合には、それに加えられるさらなる吸気増量である。   A dotted line in FIG. 5 indicates a general intake air increase performed when the engine speed is relatively high. If the throttle valve is fully closed and the intake amount is reduced when the engine speed is relatively high, a large negative pressure is generated in the cylinder, and the lubricating oil of the piston and the intake / exhaust valve easily enters the cylinder. In order to prevent this, when the engine speed is relatively high during the fuel cut, the throttle valve is opened to perform a general intake air increase. The air intake increase in step 105 is a further air intake increase that is added to this general air intake increase if it is implemented.

現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時には、さらなる吸気増量を実施することにより、すなわち、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時には、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時に比較して、フューエルカット中の吸気を増量することにより、フューエルカット時間が短くても、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収され易くしている。このように、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されない限り、以下に説明するような現在のＯ2ストレージ能力の推定は実施することができず、もし、さらなる吸気増量が実施されなければ、実施時間の短いフューエルカットが連続すると、長期に渡って三元触媒装置のＯ2ストレージ能力が推定されないこととなる。 When it is necessary to estimate the current O 2 storage capability, by implementing additional intake increased, i.e., when it is necessary to estimate the current O 2 storage capability, the current O 2 storage capability Compared to when it is not necessary to estimate, increasing the intake air during the fuel cut makes it easier for the three-way catalyst device to absorb oxygen to the limit value of the O 2 storage capacity even if the fuel cut time is short. Yes. Thus, as long as the oxygen in the three-way catalytic converter to the limit value of the O 2 storage capability is not absorbed, it can not be carried out the estimation of the current O 2 storage ability as described below, if a further intake increased If the fuel cut is performed for a short period of time, the O 2 storage capacity of the three-way catalyst device is not estimated over a long period of time.

しかしながら、さらなる吸気増量を実施しても、フューエルカット時間が極端に短い場合にはＯ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されない。こうして、フューエルカット開始からの経過時間ｔが設定時間ｔ１に達せずに、フューエルカット復帰時となった時には、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されていないことがあり、第二フラグＦ２はステップ１０８において１にセットされることなく、ステップ１０６において０にリセットされたままである。それにより、第二フラグＦ２が１ではなくステップ１１３の判断が否定される時には、ステップ１１６へ進み、現在のＯ2ストレージ能力の推定は実施されない。 However, even if the intake air amount is further increased, if the fuel cut time is extremely short, oxygen is not absorbed by the three-way catalyst device up to the limit value of the O 2 storage capacity. Thus, when the elapsed time t from the start of the fuel cut does not reach the set time t1 and the fuel cut is restored, oxygen may not be absorbed by the three-way catalyst device up to the limit value of the O 2 storage capacity. The second flag F2 is not set to 1 in step 108 but remains reset to 0 in step 106. Accordingly, when the second flag F2 is not 1 and the determination in step 113 is negative, the process proceeds to step 116, and the current O 2 storage capacity is not estimated.

一方、フューエルカット開始からの経過時間ｔが設定時間ｔ１に達してＯ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収されている時には、第二フラグＦ２は１にセットされており、ステップ１１３の判断が肯定されて、現在のＯ2ストレージ能力の推定を実施するためにステップ１１４へ進む。 On the other hand, when the elapsed time t from the start of the fuel cut reaches the set time t1 and oxygen is absorbed by the three-way catalyst device up to the limit value of the O 2 storage capacity, the second flag F2 is set to 1. The determination at step 113 is affirmed and processing proceeds to step 114 to perform an estimation of the current O 2 storage capacity.

ステップ１１４では、下流側空燃比センサ３の出力がリッチを示すか否かが判断される。ステップ１０９において、燃焼空燃比はリッチとされているが、三元触媒装置１から放出される酸素によって、暫くの間は三元触媒装置１から流出する排気ガスの空燃比は理論空燃比近傍となり、下流側空燃比センサ３の出力はリッチを示すことはない。それにより、ステップ１１４における判断は否定されて、ステップ１０９におけるリッチ化制御が持続され、ステップ１１０において今回の吸気量Ｇａに対して新たに算出された燃料量Ａを積算値ＴＡに積算し、これらの処理は下流側空燃比センサ３の出力がリッチを示すまで繰り返される。   In step 114, it is determined whether the output of the downstream air-fuel ratio sensor 3 is rich. In step 109, the combustion air-fuel ratio is made rich, but the oxygen released from the three-way catalyst device 1 makes the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out of the three-way catalyst device 1 near the stoichiometric air-fuel ratio for a while. The output of the downstream air-fuel ratio sensor 3 does not indicate richness. As a result, the determination in step 114 is denied, and the enrichment control in step 109 is continued. In step 110, the fuel amount A newly calculated for the current intake air amount Ga is added to the integrated value TA. This process is repeated until the output of the downstream air-fuel ratio sensor 3 shows richness.

下流側空燃比センサ３の出力がリッチを示せば、三元触媒装置１から全ての酸素が放出されたこととなり、この放出酸素量が三元触媒装置１のＯ2ストレージ能力を示しており、同時に、Ｏ2ストレージ能力は回復するためにリーン空燃比での運転も可能となる。それにより、ステップ１１５において、この放出酸素量に対応する燃料量の積算値ＴＡは、現在のＯ2ストレージ能力を示す値Ｃとして記憶され、また、第一フラグＦ１は０にリセットされる。次いで、ステップ１１７において積算値ＴＡは０にリセットされ、ステップ１１８においてフューエルカット時間ｔは０にリセットされ、ステップ１１９においてリッチ化制御を中止して通常運転を開始する。 If the output of the downstream air-fuel ratio sensor 3 is rich, all the oxygen has been released from the three-way catalyst device 1, and this released oxygen amount indicates the O 2 storage capacity of the three-way catalyst device 1, At the same time, since the O 2 storage capacity is restored, it is possible to operate at a lean air-fuel ratio. Thereby, in step 115, the integrated value TA of the fuel amount corresponding to the released oxygen amount is stored as a value C indicating the current O 2 storage capability, and the first flag F1 is reset to zero. Next, in step 117, the integrated value TA is reset to 0. In step 118, the fuel cut time t is reset to 0. In step 119, the enrichment control is stopped and normal operation is started.

こうして、第一フラグＦ１が０にリセットされると、次回のフューエルカット開始時においては、ステップ１０３における判断が否定され、ステップ１０７において、フューエルカット開始からさらなる吸気増量は中止される。また、フューエルカット復帰時においては、ステップ１１２における判断が否定されてステップ１１６へ進む。ステップ１１６では、積算値ＴＡが設定値ＴＡ１に達したか否かが判断され、この判断が肯定されるまで、ステップ１０９においてリッチ化制御を実施し、ステップ１１０において今回の吸気量Ｇａに対して新たに算出された燃料量Ａを積算値ＴＡに積算する。   Thus, when the first flag F1 is reset to 0, at the start of the next fuel cut, the determination in step 103 is denied, and in step 107, further intake air increase is stopped from the start of the fuel cut. At the time of fuel cut return, the determination in step 112 is denied and the routine proceeds to step 116. In step 116, it is determined whether or not the integrated value TA has reached the set value TA1, and enrichment control is performed in step 109 until this determination is affirmed. In step 110, the current intake air amount Ga is determined. The newly calculated fuel amount A is integrated to the integrated value TA.

こうして、積算値ＴＡが設定値ＴＡ１に達すると、ステップ１１７において積算値ＴＡは０にリセットされ、ステップ１１８においてフューエルカット時間ｔは０にリセットされ、ステップ１１９においてリッチ化制御を中止して通常運転を開始する。このように、Ｏ2ストレージ能力Ｃが推定された直後のような現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時には、フューエルカット復帰時において、フューエルカット中に三元触媒装置１へＯ2ストレージ能力によって吸収された酸素のうちで、設定値ＴＡ１の積算燃料量に対応する酸素量しか放出させない。 Thus, when the integrated value TA reaches the set value TA1, the integrated value TA is reset to 0 in Step 117, the fuel cut time t is reset to 0 in Step 118, and the enrichment control is stopped in Step 119 to perform normal operation. To start. As described above, when it is not necessary to estimate the current O 2 storage capacity immediately after the O 2 storage capacity C is estimated, when the fuel cut is restored, the O 2 storage device O 2 is supplied to the three-way catalyst device 1 during the fuel cut. Of the oxygen absorbed by the storage capacity, only the oxygen amount corresponding to the integrated fuel amount of the set value TA1 is released.

しかしながら、三元触媒装置１のＯ2ストレージ能力は、この放出酸素量だけ回復しており、ＮＯXの浄化を犠牲にせずにリーン空燃比での運転が可能となる。こうして、フューエルカット復帰時毎に三元触媒装置１に吸収された酸素を全て放出させる場合に比較して、燃料消費の悪化を抑制することができる。次回のフューエルカット復帰時には、三元触媒装置１に吸収された酸素を全て放出させるようにしても良いが、本実施形態においては、第一フラグＦ１が１にセットされるまでは、フューエルカット開始時においてさらなる吸気増量は中止されると共に、フューエルカット復帰時においてリッチ化制御により三元触媒装置１に吸収されている酸素の一部しか放出させないようにしており、さらに燃料消費の悪化を抑制することができる。 However, the O 2 storage capacity of the three-way catalyst device 1 has been recovered by this amount of released oxygen, and operation at a lean air-fuel ratio is possible without sacrificing NO x purification. In this way, deterioration of fuel consumption can be suppressed as compared with the case where all the oxygen absorbed by the three-way catalyst device 1 is released every time the fuel cut is restored. At the time of the next fuel cut return, all of the oxygen absorbed by the three-way catalyst device 1 may be released. However, in this embodiment, the fuel cut starts until the first flag F1 is set to 1. At this time, further increase in intake air is stopped, and at the time of fuel cut return, only a part of oxygen absorbed in the three-way catalyst device 1 is released by the enrichment control, and further deterioration of fuel consumption is suppressed. be able to.

前述のさらなる吸気増量において、フューエルカット開始時の機関回転数が高いほどスロットル弁が大きく開弁されて大幅な吸気増量となるために、短時間でＯ2ストレージ能力の限界値まで三元触媒装置に酸素が吸収される。それにより、フューエルカット開始時の機関回転数が高いほど前述の設定時間ｔ１を短くするようにしても良い。この設定時間ｔ１は、劣化のないＯ2ストレージ能力を基準に設定しなければならず、フューエルカット開始からの経過時間ｔが設定時間ｔ１に達した時にさらなる吸気増量を中止しても、Ｏ2ストレージ能力が劣化している場合には、限界値まで酸素が吸収された以降も暫くの間はさらなる吸気増量が実施されることとなるが、それでも、このさらなる吸気増量が不必要に実施される機会を減少させることができる。また、フューエルカット中のさらなる吸気増量は、比較的多量の吸気を気筒内へ供給することとなり、エンジンブレーキ性能を低下させる懸念があるが、さらなる吸気増量が不必要に実施される機会を減少させることにより、エンジンブレーキ性能の低下を比較的短い期間とすることができる。もちろん、推定されたＯ2ストレージ能力が劣化しているほど設定時間ｔ１を短くするようにしても良い。 In a further intake increase above, the higher the engine speed during the fuel cut start is large throttle valve opening to a substantial intake increased, short time O 2 limit value until the three-way catalytic converter storage capacity Absorbs oxygen. Accordingly, the set time t1 may be shortened as the engine speed at the start of fuel cut increases. This set time t1 must be set based on the O 2 storage capacity without deterioration, and even if the intake air increase is stopped when the elapsed time t from the start of the fuel cut reaches the set time t1, O 2 If the storage capacity has deteriorated, further inspiration increase will be performed for a while after oxygen is absorbed to the limit value, but this additional inspiration increase is still performed unnecessarily. Opportunities can be reduced. In addition, further increase in intake during fuel cut will supply a relatively large amount of intake air into the cylinder, which may reduce engine braking performance, but will reduce the chance that additional intake increase will be performed unnecessarily. As a result, the engine brake performance can be lowered for a relatively short period. Of course, the set time t1 may be shortened as the estimated O 2 storage capability deteriorates.

ところで、Ｏ2ストレージ能力は内燃機関の運転時間に応じて劣化するものであるために、吸気量の積算値が設定値に達した時に、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時を示す第一フラグＦ１を１にセットするようにしても良い。また、機関始動毎に現在のＯ2ストレージ能力を推定する場合において、機関停止直後の再始動時にはＯ2ストレージ能力にそれほど変化はないために、第一フラグＦ１を１にセットせずにＯ2ストレージ能力の推定を中止するようにしても良い。 By the way, since the O 2 storage capacity deteriorates with the operation time of the internal combustion engine, it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity when the integrated value of the intake air amount reaches the set value. The first flag F1 indicating time may be set to 1. Further, in the case of estimating the current O 2 storage capability for each engine starting, because much has not changed O 2 storage capacity during the restarting immediately after the engine stop, O 2 without setting the first flag F1 to 1 The estimation of storage capacity may be stopped.

前述したように、第一フローチャートにおいて、フューエルカット復帰時のリーン空燃比での運転を可能にするだけのリッチ化制御は、燃料量の積算値ＴＡが設定値ＴＡ１に達するまで実施するようになっている。この設定値ＴＡ１は固定値としても良いが、例えば、現在記憶されているＯ2ストレージ能力Ｃの１／２としても良い。それにより、このリーン空燃比での運転を可能とするリッチ化制御は、現在のＯ2ストレージ能力の限界値まで酸素が吸収されている場合には、その半分を放出させることとなり、現在のＯ2ストレージ能力の限界値まで酸素が吸収されていない場合には、その半分以上を放出させることとなり、いずれにしても、三元触媒装置に吸収されている酸素の半分以上を放出させることができる。 As described above, in the first flowchart, the enrichment control that enables the operation at the lean air-fuel ratio at the time of fuel cut return is performed until the integrated value TA of the fuel amount reaches the set value TA1. ing. The set value TA1 may be a fixed value, but may be, for example, ½ of the currently stored O 2 storage capability C. As a result, the enrichment control that enables operation at this lean air-fuel ratio releases half of the oxygen that has been absorbed to the limit value of the current O 2 storage capacity. 2 If oxygen is not absorbed to the limit of storage capacity, more than half will be released, and in any case, more than half of the oxygen absorbed by the three-way catalyst device can be released. .

現在のＯ2ストレージ能力の限界値の約半分の酸素が吸収された状態とされれば、リッチ化制御の中止と同時に通常運転が開始され、この通常運転が、リーン空燃比での運転を暫く継続する場合だけでなく、リッチ空燃比での運転を暫く継続する場合にも、三元触媒装置１内の雰囲気を理論空燃比近傍に維持し易くなる。 If about half of the limit value of the current O 2 storage capacity is absorbed, normal operation is started simultaneously with the stop of the enrichment control, and this normal operation continues for a while at the lean air-fuel ratio. Not only when the operation is continued, but also when the operation at the rich air-fuel ratio is continued for a while, the atmosphere in the three-way catalyst device 1 can be easily maintained near the theoretical air-fuel ratio.

第一フローチャートにおけるリッチ化制御は、燃焼空燃比をリッチにするものとしたが、膨張行程又は排気行程で気筒内へ燃料を噴射して、又は、排気行程へ燃料を噴射して、三元触媒装置１へ流入する排気ガスの空燃比をリッチにしても良い。   The enrichment control in the first flowchart is to make the combustion air-fuel ratio rich. However, the three-way catalyst is injected by injecting fuel into the cylinder in the expansion stroke or exhaust stroke, or by injecting fuel into the exhaust stroke. The air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the device 1 may be made rich.

図４は、前述した第一フローチャートの図２に示す部分に代えて本発明による内燃機関の制御装置により実施される第二フローチャートの一部を示している。第一フローチャートとの違いは、ステップ２０４において、下流側空燃比センサ３の出力がリーンを示すか否かを判断することである。フューエルカット中において、三元触媒装置１へ流入する酸素がＯ2ストレージ能力の限界値まで吸収されるまでは、三元触媒装置１から流出する排気ガスの空燃比は理論空燃比近傍となり、下流側空燃比センサ３の出力はリーンを示すことはない。それにより、本フローチャートのように、ステップ２０４における判断が肯定された時に直ちにステップ２０５の吸気増量が中止されれば、劣化しているか否かに係らず現在のＯ2ストレージ能力の限界値まで酸素が吸収された以降にさらなる吸気増量が実施されることはなく、エンジンブレーキ性能の低下を最小期間とすることができる。 FIG. 4 shows a part of a second flowchart implemented by the control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, instead of the part shown in FIG. 2 of the first flowchart described above. The difference from the first flowchart is that in step 204, it is determined whether or not the output of the downstream air-fuel ratio sensor 3 indicates lean. During the fuel cut, until the oxygen flowing into the three-way catalyst device 1 is absorbed to the limit value of the O 2 storage capacity, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out from the three-way catalyst device 1 is close to the stoichiometric air-fuel ratio, and downstream The output of the side air-fuel ratio sensor 3 does not indicate lean. As a result, as shown in this flowchart, if the intake air increase in step 205 is stopped immediately when the determination in step 204 is affirmed, the oxygen reaches the limit value of the current O 2 storage capacity regardless of whether or not it has deteriorated. No further increase in intake air is carried out after the fuel is absorbed, and a decrease in engine brake performance can be minimized.

本願発明において、フューエルカット中の一般的な吸気増量は実施されなくても良く、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時に、現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時に比較して、フューエルカット中の吸気が増量されれば良い。 In the present invention, typical intake increased during the fuel-cut may not be performed, when it is necessary to estimate the current O 2 storage capability, not necessary to estimate the current O 2 storage capability It is sufficient that the intake air during the fuel cut is increased compared to the time.

機関排気系の一部を示す概略図である。It is the schematic which shows a part of engine exhaust system. 本発明の制御装置によって実施される第一フローチャートの一部である。It is a part of 1st flowchart implemented by the control apparatus of this invention. 本発明の制御装置によって実施される第一フローチャートの残り一部である。It is a remaining part of the 1st flowchart implemented by the control apparatus of this invention. 本発明の制御装置によって実施される第二フローチャートの一部である。It is a part of 2nd flowchart implemented by the control apparatus of this invention. 吸気増量のためのマップである。It is a map for intake volume increase.

符号の説明Explanation of symbols

１ 三元触媒装置
２ 上流側空燃比センサ
３ 下流側空燃比センサ 1 Three-way catalyst device 2 Upstream air-fuel ratio sensor 3 Downstream air-fuel ratio sensor

Claims (4)

フューエルカット復帰時において排気ガスの空燃比をリッチにして三元触媒装置のＯ2ストレージ能力により吸収された酸素を全て放出させ、この放出のために使用された燃料量に基づき現在のＯ2ストレージ能力を推定する推定手段を具備し、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時には、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時に比較して、フューエルカット中の吸気を増量することを特徴とする内燃機関の制御装置。 At the time of fuel cut recovery, the air-fuel ratio of the exhaust gas is made rich to release all the oxygen absorbed by the O 2 storage capacity of the three-way catalyst device, and the current O 2 storage based on the amount of fuel used for this release comprising estimation means for estimating capacity, it said by the estimation means when it is necessary to estimate the current O 2 storage capability, as compared to when not necessary to estimate the current O 2 storage capability by the estimation means An internal combustion engine control device characterized in that the intake air during fuel cut is increased. フューエルカット開始からの経過時間が設定時間に達した時には、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時に実施したフューエルカット中の吸気の増量を中止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 When the elapsed time from the start of the fuel cut reaches a set time, the increase in intake during the fuel cut performed when it is necessary to estimate the current O 2 storage capacity by the estimating means is characterized. The control device for an internal combustion engine according to claim 1. 前記三元触媒装置の下流側に位置する酸素センサの出力に基づき、Ｏ2ストレージ能力の限界値まで前記三元触媒装置に酸素が吸収されたと判断された時には、前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要である時に実施したフューエルカット中の吸気の増量を中止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 Based on the output of the oxygen sensor located downstream of the three-way catalyst device, when it is determined that oxygen has been absorbed by the three-way catalyst device up to the limit value of the O 2 storage capacity, the estimation means performs the current O 2. 2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein an increase in intake air during a fuel cut performed when it is necessary to estimate storage capacity is stopped. 前記推定手段により現在のＯ2ストレージ能力を推定することが必要でない時には、フューエルカット復帰時において排気ガスの空燃比をリッチにして前記三元触媒装置のＯ2ストレージ能力により吸収された酸素の一部だけを放出させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。 When it is not necessary to estimate the current O 2 storage capacity by the estimation means, the air-fuel ratio of the exhaust gas is made rich at the time of fuel cut recovery, and one of the oxygen absorbed by the O 2 storage capacity of the three-way catalyst device. 4. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein only a portion is discharged. 5.
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