JP2006183501A - Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrict vehicle operation based on detection of a misfire, when determining that throttle operation is frequently performed, when detecting the misfire on the basis of a change in an engine speed of an engine. <P>SOLUTION: A misfire detecting part 42c of an ECU mounted on a saddle-riding type vehicle, includes an engine speed detecting means for detecting the engine speed of the engine, and a misfire detecting means for detecting the misfire of the engine on the basis of the engine speed of the engine detected by the engine speed detecting means. An exhaust gas deterioration determining part 42g includes an operation means for making the saddle-riding type vehicle perform predetermined operation in response to a detecting result by the misfire detecting means. A load variation detecting part 42b includes a throttle opening interlocking data acquiring means for successively acquiring throttle opening interlocking data of changing in response to a change in throttle opening of the engine, and an operation restricting means for restricting to make the saddle-riding type vehicle perform the predetermined operation by the operation means on the basis of the throttle opening interlocking data successively acquired by the throttle opening interlocking data acquiring means. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明はエンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両に関し、特にエンジンの失火検出に応じた車両動作の適正化に関する。   The present invention relates to an engine misfire detection apparatus and method, and a saddle-ride type vehicle, and more particularly to optimization of vehicle operation in accordance with engine misfire detection.

自動二輪車等の鞍乗型車両にも環境対策が迫られている。特にエンジンの失火は、エンジンの排気ガスを悪化させ、或いはエンジンの排気系に備えられた触媒にダメージを与えることから、その正確な検出が望まれている。この点、下記特許文献１には、エンジンの回転速度（クランク軸の回転速度）の変化を監視して、そこからエンジンの失火を検出するようにしている。すなわち、爆発行程において所期のエンジンの回転速度の上昇が現れない場合には失火が生じたと判断するようにしている。この方法によれば、特段コストアップさせることなくエンジンの失火を検出できる。
特開昭５８−１９５３２号公報 Environmental measures are also required for saddle riding type vehicles such as motorcycles. In particular, the misfire of the engine deteriorates the exhaust gas of the engine or damages the catalyst provided in the exhaust system of the engine, so that accurate detection is desired. In this regard, in Patent Document 1 below, a change in the rotational speed of the engine (the rotational speed of the crankshaft) is monitored, and an engine misfire is detected therefrom. In other words, it is determined that a misfire has occurred when the expected increase in engine speed does not appear during the explosion stroke. According to this method, engine misfire can be detected without any particular increase in cost.
JP 58-19532 A

自動二輪車等の鞍乗型車両においては、通常、運転時にライダーはスロットルグリップを握ったままである。このため、悪路走行時等において、任意に又は無意識にスロットル操作を頻繁に行うことがある。また、悪路走行等でなくてもスナップ運転等、ライダーが任意にスロットル操作を頻繁に行うことがある。   In a saddle riding type vehicle such as a motorcycle, the rider usually holds the throttle grip during driving. For this reason, the throttle operation may be frequently performed arbitrarily or unconsciously when traveling on a rough road. In addition, a rider may frequently perform a throttle operation arbitrarily such as a snap operation even if the vehicle is not traveling on a rough road.

このようにスロットル操作が頻繁に行われると、エンジンの回転速度の変化を監視する方法では、失火検出の精度が悪化する。特にガソリン噴射量制御をコンピュータで行う電子制御式の燃料噴射装置（フューエルインジェクション）を備えた鞍乗型車両では、スロットル操作が頻繁に行われると制御系の遅れが生じ、燃料調整の精度が悪化し、燃焼が不安定になることがある。この場合、エンジンの回転速度の変化にも制御遅れの影響は表れ、その結果、失火検出の精度も悪化する。   If the throttle operation is frequently performed in this way, the accuracy of misfire detection is deteriorated in the method of monitoring the change in the rotational speed of the engine. In particular, in a straddle-type vehicle equipped with an electronically controlled fuel injection device (fuel injection) that performs gasoline injection amount control with a computer, if the throttle operation is frequently performed, a delay in the control system occurs, and the accuracy of fuel adjustment deteriorates. However, combustion may become unstable. In this case, the influence of the control delay also appears in the change in the rotational speed of the engine, and as a result, the accuracy of misfire detection also deteriorates.

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、エンジンの回転速度の変化に基づく失火検出を行う場合に、スロットル操作が頻繁に行われたと判断されると失火検出に基づく車両動作を制限することができるエンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above problems, and restricts vehicle operation based on misfire detection when it is determined that throttle operation is frequently performed when misfire detection is performed based on a change in engine speed. Another object of the present invention is to provide an engine misfire detection apparatus and method, and a saddle riding type vehicle.

上記課題を解決するために、本発明に係るエンジンの失火検出装置は、鞍乗型車両に搭載されるエンジンの失火検出装置において、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段により検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出手段と、前記失火検出手段による検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作手段と、前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得手段と、前記スロットル開度連動データ取得手段により順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限手段と、を含むことを特徴とする。   In order to solve the above-described problem, an engine misfire detection apparatus according to the present invention includes an engine misfire detection apparatus mounted on a saddle-ride type vehicle, a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the engine, and the rotation A misfire detecting means for detecting misfire of the engine based on the rotational speed of the engine detected by the speed detecting means, and an operation for causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation in accordance with a detection result by the misfire detecting means. Means, throttle opening interlocking data acquisition means for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in response to changes in the throttle opening of the engine, and throttle opening sequentially acquired by the throttle opening interlocking data acquisition means Based on interlocking data, the operation restricting means restricts the operation means from causing the saddle riding type vehicle to perform the predetermined operation. , Characterized in that it comprises a.

また、本発明に係るエンジンの失火検出方法は、鞍乗型車両に搭載されるエンジンの失火検出方法において、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出ステップと、前記回転速度検出ステップで検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出ステップと、前記失火検出ステップでの検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作ステップと、前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得ステップと、前記スロットル開度連動データ取得ステップで順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作ステップで前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限ステップと、を含むことを特徴とする。   The engine misfire detection method according to the present invention is an engine misfire detection method mounted on a saddle-ride type vehicle. The engine misfire detection method includes a rotation speed detection step for detecting the rotation speed of the engine, and the rotation speed detection step. A misfire detection step of detecting misfire of the engine based on the rotational speed of the engine, an operation step of causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation according to a detection result in the misfire detection step, and the engine Based on the throttle opening interlocking data acquisition step for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in response to changes in the throttle opening, and the throttle opening interlocking data that is sequentially acquired in the throttle opening interlocking data acquisition step An operation limiting step for restricting the saddle riding type vehicle from performing the predetermined operation in the operation step. Characterized in that it comprises a and.

本発明によれば、スロットル開度連動データを順次取得し、それらに基づいて鞍乗型車両に所定動作を行わせることを制限する。この制限は、エンジンの回転速度に基づくエンジンの失火検出そのものを禁止又は抑制するものであってもよいし、検出結果に応じた前記所定動作を禁止又は抑制するものであってもよい。順次取得されるスロットル開度連動データによれば、スロットル開度の頻繁な変動を判断できるので、本発明によれば、スロットル操作が頻繁に行われた場合に、失火検出に基づく車両動作を制限することができるようになる。   According to the present invention, throttle position interlocking data is sequentially acquired, and based on these, the saddle riding type vehicle is restricted from performing a predetermined operation. This limitation may prohibit or suppress the engine misfire detection itself based on the engine speed, or may prohibit or suppress the predetermined operation according to the detection result. According to the throttle opening interlocking data acquired sequentially, frequent fluctuations in the throttle opening can be determined. Therefore, according to the present invention, when the throttle operation is frequently performed, the vehicle operation based on the misfire detection is limited. Will be able to.

本発明の一態様では、前記所定動作は、前記鞍乗型車両に備えられた警告灯の点灯又は点滅である。この態様によれば、スロットル開度の頻繁な変動がない場合に、鞍乗型車両に備えられた警告灯を点灯又は点滅させて失火発生を搭乗者に報知することができ、スロットル開度の頻繁な変動がある場合にはその報知を制限できる。   In one aspect of the present invention, the predetermined operation is lighting or blinking of a warning light provided in the saddle riding type vehicle. According to this aspect, when there is no frequent fluctuation in the throttle opening, it is possible to notify the passenger of the occurrence of misfire by turning on or blinking the warning light provided in the saddle riding type vehicle. When there are frequent fluctuations, the notification can be limited.

また、本発明の一態様では、前記所定動作は、前記エンジンの動作制限である。動作制限は、例えば回転数の上限を設けるといった動作領域の限定等である。この態様によれば、スロットル開度の頻繁な変動がない場合、エンジンの動作制限を行って失火発生に適切な対応を行い、スロットル開度の頻繁な変動がある場合にはそのような対応を制限できるようになる。   In the aspect of the invention, the predetermined operation is an operation limitation of the engine. The operation limitation is, for example, limitation of an operation region such as setting an upper limit of the rotation speed. According to this aspect, when there is no frequent fluctuation of the throttle opening, the engine operation is limited to appropriately cope with the occurrence of misfire, and when there is frequent fluctuation of the throttle opening, such a countermeasure is taken. You can limit it.

また、本発明の一態様では、前記スロットル開度連動データは、前記エンジンのスロットル開度を示すデータである。この態様によれば、直接的にスロットル開度の頻繁な変動を判断できる。   In the aspect of the invention, the throttle opening interlocking data is data indicating the throttle opening of the engine. According to this aspect, frequent fluctuations in the throttle opening can be determined directly.

また、本発明の一態様では、前記スロットル開度連動データは、前記エンジンの吸気管圧力又は排気管圧力を示すデータである。エンジンの吸気管圧力又は排気管圧力はスロットル開度の変化に応じて変化するので、この態様によれば、スロットル開度を示すデータを直接的に取得できない場合でも、スロットル開度の頻繁な変動を判断できる。   In the aspect of the invention, the throttle opening degree interlocking data is data indicating the intake pipe pressure or the exhaust pipe pressure of the engine. Since the intake pipe pressure or the exhaust pipe pressure of the engine changes according to the change in the throttle opening, according to this aspect, even when data indicating the throttle opening cannot be obtained directly, frequent fluctuations in the throttle opening Can be judged.

また、本発明の一態様では、前記動作制限手段は、前記スロットル開度連動データに基づく基礎データを順次記憶する基礎データ記憶手段を含み、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する。この態様によれば、基礎データ記憶手段に順次記憶される基礎データに基づいてスロットル開度の頻繁な変動を判断できるので、より適切な判断をすることができる。   In one aspect of the present invention, the operation limiting means includes basic data storage means for sequentially storing basic data based on the throttle opening interlocking data, and based on the stored contents of the basic data storage means, The means restricts the saddle riding type vehicle from performing the predetermined operation. According to this aspect, since frequent fluctuations in the throttle opening can be determined based on the basic data sequentially stored in the basic data storage means, a more appropriate determination can be made.

この態様では、前記動作制限手段は、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記スロットル開度連動データの変動幅を算出し、該変動幅に基づいて前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限するようにしてもよい。   In this aspect, the operation restriction means calculates a fluctuation range of the throttle opening interlocking data based on the stored contents of the basic data storage means, and the operation means calculates the straddle-type vehicle based on the fluctuation width. It may be possible to limit the predetermined operation to be performed.

また、本発明に係る鞍乗型車両は、上記いずれかのエンジンの失火検出装置を備えた鞍乗型車両である。鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（電動機付き自転車（モータバイク）・スクータを含む。）、四輪バギー（全地形型車両）、スノーモービル等である。本発明によれば、スロットル開度の頻繁な変動がある場合に失火検出に応じた動作を制限して、鞍乗型車両の動作を適正化できる。   A straddle-type vehicle according to the present invention is a straddle-type vehicle including any one of the above-described engine misfire detection devices. The straddle-type vehicle is, for example, a motorcycle (including a bicycle with an electric motor (motorbike) or a scooter), a four-wheel buggy (all-terrain vehicle), a snowmobile, or the like. According to the present invention, the operation of the saddle riding type vehicle can be optimized by limiting the operation according to the misfire detection when the throttle opening is frequently fluctuated.

以下、本発明の実施形態について図面に基づき詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体構成図である。同図に示される自動二輪車は本発明に係る鞍乗型車両の一形態であり、本発明の一実施形態に係るエンジンの失火検出装置として機能するエンジン制御システムが備えられる。車体は、車体前部Ａと車体後部Ｂから構成され、車体前部Ａと車体後部Ｂはこの車体の骨格をなす車体フレーム４９とフロア部材５０とを介して連結されている。   FIG. 1 is an overall configuration diagram of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. The motorcycle shown in the figure is an embodiment of a saddle type vehicle according to the present invention, and includes an engine control system that functions as an engine misfire detection device according to an embodiment of the present invention. The vehicle body is composed of a vehicle body front portion A and a vehicle body rear portion B, and the vehicle body front portion A and the vehicle body rear portion B are connected via a vehicle body frame 49 and a floor member 50 that form a skeleton of the vehicle body.

車体前部Ａは、この車体フレーム４９の前端部に操向可能に取り付けられたフロントフォーク５３と、このフロントフォーク５３の下端部に軸支される前輪５１と、フロントフォーク５３の上端部に支持される操向用のハンドル４７とを含んで構成されている。ハンドル４７の上方には計器類が配されており、特にこの自動二輪車にはＭＩＬ（警告灯）４４が設けられている。   The vehicle body front portion A is supported by a front fork 53 that is steerably attached to the front end portion of the vehicle body frame 49, a front wheel 51 that is pivotally supported by the lower end portion of the front fork 53, and an upper end portion of the front fork 53. And a steering handle 47 to be operated. Instruments are arranged above the handle 47, and in particular, this motorcycle is provided with a MIL (warning light) 44.

車体後部Ｂは、車体の前後方向に延びてその後部側が上下に揺動可能となるようにその前部側が車体フレーム４９の前後方向の中途部に軸支されるリヤアーム３９と、このリヤアーム３９の揺動可能な後端部に取り付けられた後輪３７と、車体フレーム４９の後端部とリヤアーム３９の揺動可能な後端部とに掛け渡して設置するサスペンション４１と、シート４５の下方に配置されリヤアーム３９と車体フレーム４９とに支持される駆動ユニット４８とを含んで構成されている。   The rear part B of the vehicle body extends in the front-rear direction of the vehicle body, and a rear arm 39 whose front side is pivotally supported by a middle part in the front-rear direction of the vehicle body frame 49 so that the rear side can swing up and down. A suspension 41 installed across the rear wheel 37 attached to the swingable rear end portion, the rear end portion of the vehicle body frame 49 and the swingable rear end portion of the rear arm 39, and below the seat 45. A drive unit 48 that is disposed and supported by the rear arm 39 and the vehicle body frame 49 is included.

駆動ユニット４８は、シート４５の前部下方に配置される４ストローク単気筒エンジン１２と、自動クラッチを介してエンジンの駆動力を後輪に伝動する自動変速機構と、シート４５の中央部下方に配設されるラジエータ４３と、同じくシート４５の中央部下方に配置される発電機（図示しない）等の各種電装装置と、を含んで構成されている。シート４５の下方にはＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）４２も配置されている。   The drive unit 48 includes a four-stroke single cylinder engine 12 disposed below the front portion of the seat 45, an automatic transmission mechanism that transmits the driving force of the engine to the rear wheels via an automatic clutch, and a lower portion of the center portion of the seat 45. The radiator 43 is disposed, and various electrical devices such as a generator (not shown) are also disposed below the center portion of the seat 45. An ECU (Engine Control Unit) 42 is also disposed below the seat 45.

図２は、本発明の実施形態に係る失火検出装置を含むエンジン制御システムの全体構成を示す図である。同図に示すように、このエンジン制御システム１０は、エンジン１２、ＥＣＵ４２、ＭＩＬ４４を含んで構成されている。また、エンジン１２は自動二輪車に搭載されている。そして、スロットル２２は自動二輪車のハンドル４７に取り付けられたスロットルグリップに連結され、鞍乗型車両の搭乗者は該スロットルグリップを回転させることによりスロットル２２の開度を調整できるようになっている。   FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of an engine control system including a misfire detection device according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the engine control system 10 includes an engine 12, an ECU 42, and a MIL 44. The engine 12 is mounted on a motorcycle. The throttle 22 is connected to a throttle grip attached to a handle 47 of the motorcycle, and a passenger of the saddle riding type vehicle can adjust the opening degree of the throttle 22 by rotating the throttle grip.

このエンジン制御システム１０では、ＥＣＵ４２にてエンジン１２の回転数の変動、特に爆発行程前後の回転数（回転速度）の変動に基づき、失火を検出するようにしている。図３は、エンジン１２の回転数の変動例を示しており、横方向はクランク角を示しており、縦方向はエンジン回転数を示している。エンジン１２は４ストロークエンジンであり、クランク角０〜７２０度が１エンジンサイクルに対応する。また、クランク角０度は圧縮上死点に対応する。また、横方向に表された複数の目盛りはそれぞれクランクパルスタイミングを示している。同図に示すように、通常燃焼時には爆発行程の前後（例えばクランク角が０度と１８０度）にてエンジン回転数は急激に増加している。一方、失火時には爆発行程の前後にてエンジン回転数は減少している。エンジン制御システム１０では、１エンジンサイクル中に設定された２つのクランク角にてエンジン回転数を取得し、その差が所定閾値を超えない場合にはエンジン１２が失火したと判断するようにしている。そして、失火検出が続く場合にはＭＩＬ４４を点灯させるようになっている。   In the engine control system 10, the ECU 42 detects misfire based on fluctuations in the rotational speed of the engine 12, in particular, fluctuations in the rotational speed (rotational speed) before and after the explosion stroke. FIG. 3 shows an example of fluctuations in the rotational speed of the engine 12, the horizontal direction indicates the crank angle, and the vertical direction indicates the engine speed. The engine 12 is a 4-stroke engine, and a crank angle of 0 to 720 degrees corresponds to one engine cycle. A crank angle of 0 degrees corresponds to a compression top dead center. A plurality of scales shown in the horizontal direction indicate crank pulse timings. As shown in the figure, during normal combustion, the engine speed increases rapidly before and after the explosion stroke (for example, the crank angle is 0 degrees and 180 degrees). On the other hand, at the time of misfire, the engine speed decreases before and after the explosion stroke. In the engine control system 10, the engine speed is acquired at two crank angles set during one engine cycle, and if the difference does not exceed a predetermined threshold, it is determined that the engine 12 has misfired. . When the misfire detection continues, the MIL 44 is turned on.

ところで、この失火検出の方法では、悪路走行時等に検出精度が低下する。すなわち、上記のようにスロットル２２はスロットルグリップに連結されており、鞍乗型車両が悪路を走行する場合、搭乗者によりスロットルグリップが細かく回転操作され、それによりスロットル２２の開度が細かく変動することになる。ところで、ＥＣＵ４２は、スロットルセンサ２４により検出されるスロットル開度、吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力、クランクパルスセンサ３６により検出されるクランクパルスに基づいて算出されるエンジン回転数に基づき、公知の制御方法、例えばフィードフォワード制御を用いて電磁式の燃料噴射装置２１を制御し、その燃料噴射量を調整するようにしている。そのため、スロットル２２の開度が上記のように細かく変動すると、制御の遅れが生じ、エンジン１２の燃焼室１６に供給する空気と燃料の比率、すなわち空燃比の調整精度が低下する場合がある。この空燃比の調整精度の低下はエンジン１２の回転数の変動にも影響を与える。この結果、悪路走行時等、スロットルグリップが搭乗者により細かく動かされる場合には、エンジン１２の回転数に基づく失火検出は、その精度が低下する。そこで、本実施形態では、このようにスロットル２２が細かく変動する状態を検知し、その場合にはＭＩＬ４４の点灯を制限するようにしている。   By the way, in this misfire detection method, the detection accuracy decreases when traveling on a rough road. That is, as described above, the throttle 22 is connected to the throttle grip, and when the saddle riding type vehicle travels on a rough road, the throttle grip is rotated finely by the occupant, whereby the opening degree of the throttle 22 varies finely. Will do. By the way, the ECU 42 is based on the engine speed calculated based on the throttle opening detected by the throttle sensor 24, the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 40, and the crank pulse detected by the crank pulse sensor 36. The electromagnetic fuel injection device 21 is controlled using a known control method, for example, feedforward control, and the fuel injection amount is adjusted. Therefore, if the opening degree of the throttle 22 varies finely as described above, a control delay may occur, and the adjustment accuracy of the ratio of air to fuel supplied to the combustion chamber 16 of the engine 12, that is, the air-fuel ratio may be reduced. This decrease in the adjustment accuracy of the air-fuel ratio also affects fluctuations in the rotational speed of the engine 12. As a result, when the throttle grip is finely moved by the occupant, such as when traveling on a rough road, the accuracy of misfire detection based on the rotational speed of the engine 12 decreases. Therefore, in this embodiment, the state in which the throttle 22 fluctuates in this way is detected, and in that case, the lighting of the MIL 44 is limited.

ここで図２に基づき、エンジン制御システム１０の構成を説明する。同図に示すように、エンジン１２には、その吸気ポートに吸気管２０（吸気系）が接続されており、排気ポートに排気管１８（排気系）が接続されている。吸気ポートは吸気側カムシャフト２３に連動する吸気バルブ２５によって開閉し、排気ポートは排気側カムシャフト２７に連動する排気バルブ２９によって開閉する。吸気管２０にはスロットルグリップに連結されたスロットル２２が設けられるとともに、電子制御式の燃料噴射装置２１も設けられている。また、スロットル２２の近傍にはスロットルセンサ２４が取り付けられており、スロットル２２の開度を検出し、スロットル開度データをＥＣＵ４２に供給するようになっている。また、吸気管２０には吸気管圧力センサ４０も取り付けられており、吸気管２０の内部圧力を検出し、それをＥＣＵ４２に入力するようになっている。吸気管２０の中途部にはエアクリーナ（エアフィルタ）２６が設けられており、該エアクリーナ２６にて浄化された外気はスロットル２２を介してエンジン１２側に流入するようになっている。そして、ＥＣＵ４２からの制御に応じて燃料噴射装置２１から噴射される燃料と混じって混合ガスとなり、燃焼室１６に流入するようになっている。燃焼室１６に流入した混合ガスは点火プラグ１７によって点火され、燃焼室１６内で混合ガスが爆発燃焼する。その後、燃焼後の排気ガスは排気管１８に流出するようになっている。排気管１８には触媒２８が設けられており、排気管１８を流通する排気ガスは該触媒２８によって浄化されるようになっている。すなわち、排気ガスに含まれるＨＣ（ハイドロカーボン）やＣＯ（一酸化炭素）は触媒２８にて酸化され、二酸化炭素と水蒸気に変換される。また、排気ガスに含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）は触媒２８にて還元されるようになっている。この触媒２８の浄化作用を効率的に利用するため、排気管１８のうちエンジン１２の排気ポート側には二次空気を排気管１８に導入するための二次空気導入路３２の一端が連結されている。二次空気導入路３２の他端はエアクリーナ２６に連結されており、該エアクリーナ２６により浄化された外気は二次空気導入路３２を通って排気管１８の触媒２８より上流側に流入するようになっている。これにより、排気管１８を流通するガスの空燃比が上昇し（燃料に対する空気（特に酸素）の比率が上昇し）、触媒２８における浄化作用が効率的に行われるようになっている。なお、二次空気導入路３２の中途部には電磁式の二次空気量制御バルブ３４が取り付けられており、ＥＣＵ４２からの制御によって該二次空気量制御バルブ３４を開放状態としたり、逆に閉止状態としたりすることができる。また、二次空気量制御バルブ３４の状態（開放状態か閉止状態か等）はＥＣＵ４２に入力されるようになっている。さらに、触媒２８には触媒温度センサ３０が取り付けられており、触媒２８の温度を検出するようになっている。この触媒温度はＥＣＵ４２に入力されている。   Here, based on FIG. 2, the structure of the engine control system 10 is demonstrated. As shown in the figure, an intake pipe 20 (intake system) is connected to the intake port of the engine 12, and an exhaust pipe 18 (exhaust system) is connected to the exhaust port. The intake port is opened and closed by an intake valve 25 linked to the intake side camshaft 23, and the exhaust port is opened and closed by an exhaust valve 29 linked to the exhaust side camshaft 27. The intake pipe 20 is provided with a throttle 22 connected to a throttle grip, and an electronically controlled fuel injection device 21 is also provided. A throttle sensor 24 is attached in the vicinity of the throttle 22 so as to detect the opening degree of the throttle 22 and supply throttle opening degree data to the ECU 42. An intake pipe pressure sensor 40 is also attached to the intake pipe 20 so as to detect the internal pressure of the intake pipe 20 and input it to the ECU 42. An air cleaner (air filter) 26 is provided in the middle of the intake pipe 20, and outside air purified by the air cleaner 26 flows into the engine 12 through the throttle 22. Then, it is mixed with the fuel injected from the fuel injection device 21 in accordance with the control from the ECU 42 to become a mixed gas and flows into the combustion chamber 16. The mixed gas flowing into the combustion chamber 16 is ignited by the spark plug 17, and the mixed gas explodes and burns in the combustion chamber 16. Thereafter, the exhaust gas after combustion flows out to the exhaust pipe 18. The exhaust pipe 18 is provided with a catalyst 28, and the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 18 is purified by the catalyst 28. That is, HC (hydrocarbon) and CO (carbon monoxide) contained in the exhaust gas are oxidized by the catalyst 28 and converted into carbon dioxide and water vapor. Further, NOx (nitrogen oxide) contained in the exhaust gas is reduced by the catalyst 28. In order to efficiently use the purification action of the catalyst 28, one end of a secondary air introduction path 32 for introducing secondary air into the exhaust pipe 18 is connected to the exhaust port side of the engine 12 in the exhaust pipe 18. ing. The other end of the secondary air introduction path 32 is connected to the air cleaner 26 so that the outside air purified by the air cleaner 26 flows through the secondary air introduction path 32 to the upstream side from the catalyst 28 of the exhaust pipe 18. It has become. As a result, the air-fuel ratio of the gas flowing through the exhaust pipe 18 increases (the ratio of air (especially oxygen) to fuel increases), and the purification action in the catalyst 28 is performed efficiently. In addition, an electromagnetic secondary air amount control valve 34 is attached in the middle of the secondary air introduction path 32, and the secondary air amount control valve 34 is opened by the control of the ECU 42, or conversely. It can be in a closed state. The state of the secondary air amount control valve 34 (open state or closed state, etc.) is input to the ECU 42. Further, a catalyst temperature sensor 30 is attached to the catalyst 28 so as to detect the temperature of the catalyst 28. This catalyst temperature is input to the ECU 42.

その他、このエンジン１２は水冷式であり、冷却水の温度を測定する冷却水温度センサ３８も設けられている。冷却水温度センサ３８により取得される冷却水温度もＥＣＵ４２に入力される。また、エンジン１２のクランク１４側方にはクランクパルスセンサ３６が固定されている。クランク１４には回転方向に沿って３０度おき（図３に示すように１５０°の位置だけ欠けている）の外周上に突起部が形成されており、該突起部の到来を、コイル等を含んで構成されたクランクパルスセンサ３６が検知し、それによりクランク角度を検出するようになっている。クランクパルスセンサ３６により検出されるクランクパルスもＥＣＵ４２に入力される。   In addition, the engine 12 is water-cooled, and a cooling water temperature sensor 38 for measuring the temperature of the cooling water is also provided. The coolant temperature acquired by the coolant temperature sensor 38 is also input to the ECU 42. A crank pulse sensor 36 is fixed to the side of the crank 14 of the engine 12. Projections are formed on the outer periphery of the crank 14 at intervals of 30 degrees along the rotational direction (notched at a position of 150 ° as shown in FIG. 3). The crank pulse sensor 36 including the detection detects the crank angle. A crank pulse detected by the crank pulse sensor 36 is also input to the ECU 42.

ＥＣＵ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成された公知の制御用コンピュータであり、以上のようにして各部から入力される情報に基づき、燃料噴射装置２１の燃料噴射量を制御するとともに、クランクパルスセンサ３６から出力されるクランクパルスに従ってエンジンの回転数を算出し、その変化量からエンジン１２の失火を検知するようになっている。また、エンジン１２の失火検出の結果に応じて、ＭＩＬ４４を点灯させるようになっている。また、ＥＣＵ４２では、吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力に基づき、スロットル２２が頻繁に操作されたか否かを判断している。そして、頻繁に操作されたと判断される場合には、失火検出に応じたＭＩＬ４４の点灯を抑制するようになっている。さらに、ＭＩＬ４４を点灯させるか否かを判断する場合、すなわち排ガスの悪化を判断する場合、二次空気量制御バルブ３４が開放状態か閉止状態かによって判断基準を変化させるようにしている。このため、排気管１８に導入される（特に触媒２８に到達する）ガスの空燃比を考慮して排ガスの悪化を的確に判断できる。なお、ＭＩＬ４４は電球又はＬＥＤによって構成されるもので、ＥＣＵ４２の制御に従って点灯したり、点滅したり、或いは消灯するようになっている。   The ECU 42 is a known control computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and controls the fuel injection amount of the fuel injection device 21 based on information input from each unit as described above. The engine speed is calculated according to the crank pulse output from the crank pulse sensor 36, and misfire of the engine 12 is detected from the amount of change. Further, the MIL 44 is turned on according to the result of the misfire detection of the engine 12. Further, the ECU 42 determines whether or not the throttle 22 has been frequently operated based on the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 40. And when it is judged that it was operated frequently, lighting of MIL44 according to misfire detection is suppressed. Further, when determining whether or not to turn on the MIL 44, that is, when determining the deterioration of exhaust gas, the determination criterion is changed depending on whether the secondary air amount control valve 34 is in an open state or a closed state. For this reason, it is possible to accurately determine the deterioration of the exhaust gas in consideration of the air-fuel ratio of the gas introduced into the exhaust pipe 18 (particularly, reaching the catalyst 28). The MIL 44 is constituted by a light bulb or an LED, and is turned on, blinked, or turned off according to the control of the ECU 42.

ここで、ＥＣＵ４２で実現される各種機能について説明する。図４は、ＥＣＵ４２で実現される各種機能の関係を示す機能ブロック図である。同図にはＥＣＵ４２の持つ多くの機能のうち本発明に関係するものを中心に示している。これらの機能はＥＣＵ４２にて、該ＥＣＵ４２に内蔵されるＲＯＭ（記憶媒体）に格納された制御プログラムを読み出し、実行することによって実現されるものである。   Here, various functions realized by the ECU 42 will be described. FIG. 4 is a functional block diagram showing the relationship between various functions realized by the ECU 42. In the figure, among the many functions of the ECU 42, those related to the present invention are mainly shown. These functions are realized by the ECU 42 reading and executing a control program stored in a ROM (storage medium) built in the ECU 42.

同図に示すようにＥＣＵ４２は、機能的には、履歴記憶部４２ａ、負荷変動検出部４２ｂ、失火検出部４２ｃ、負荷フラグ記憶部４２ｄ、失火フラグバッファ４２ｅ、車両制御部４２ｆ、排ガス悪化判断部４２ｇ、失火頻度閾値算出部４２ｈ、テーブル記憶部４２ｉを含んでいる。   As shown in the figure, the ECU 42 functionally includes a history storage unit 42a, a load fluctuation detection unit 42b, a misfire detection unit 42c, a load flag storage unit 42d, a misfire flag buffer 42e, a vehicle control unit 42f, and an exhaust gas deterioration determination unit. 42g, a misfire frequency threshold value calculation unit 42h, and a table storage unit 42i.

失火検出部４２ｃは、エンジンサイクル毎に、エンジン１２の回転数（回転速度）の変化に基づいてエンジン１２の失火を検出する。具体的には、所定の第１クランク角におけるエンジン１２の回転数と、所定の第２クランク角におけるエンジン１２の回転数と、の差を演算し、この回転数差が、図５に示されるテーブルから読み出された閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓ以下であるか否かに応じて、失火の有無を判断する。そして、その判断結果を排ガス悪化判断部４２ｇに順次渡す。排ガス悪化判断部４２ｇは必要によりその値を修正してから、それを失火フラグバッファ４２ｅに順次記憶する。失火検出部４２ｃでは、通常燃焼したと判断される場合には失火フラグＦ＿ｍｆ＝０を排ガス悪化判断部４２ｇに渡し、失火したと判断される場合には失火フラグＦ＿ｍｆ＝１を排ガス悪化判断部４２ｇに渡す。なお、失火検出部４２ｃは記憶手段を含んで構成されており、閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓ、吸気管圧力及びエンジン１２の回転数の関係を示すテーブル（図５）が該記憶手段に記憶されている。そして、吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力、クランクパルスセンサ３６により検出されるクランクパルスに基づいて算出されるエンジン１２の回転数を同テーブルに照査し、失火判定に用いる上記閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを読み出すようにしている。   The misfire detection unit 42c detects misfire of the engine 12 based on a change in the rotational speed (rotational speed) of the engine 12 for each engine cycle. Specifically, the difference between the rotational speed of the engine 12 at a predetermined first crank angle and the rotational speed of the engine 12 at a predetermined second crank angle is calculated, and this rotational speed difference is shown in FIG. The presence or absence of misfire is determined according to whether or not it is equal to or less than the threshold value ΔNe_thres read from the table. Then, the determination result is sequentially transferred to the exhaust gas deterioration determination unit 42g. The exhaust gas deterioration determining unit 42g corrects the value as necessary, and sequentially stores it in the misfire flag buffer 42e. The misfire detection unit 42c passes the misfire flag F_mf = 0 to the exhaust gas deterioration determination unit 42g when it is determined that the normal combustion has occurred, and the misfire flag F_mf = 1 is determined to 42g when the misfire detection unit 42c determines that the misfire has occurred. To pass. The misfire detection unit 42c includes storage means, and a table (FIG. 5) showing the relationship among the threshold value ΔNe_thres, the intake pipe pressure, and the rotational speed of the engine 12 is stored in the storage means. Then, the engine speed calculated based on the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 40 and the crank pulse detected by the crank pulse sensor 36 is checked against the same table, and the threshold value ΔNe_thres used for misfire determination is checked. Is read out.

失火フラグバッファ４２ｅは、所定個数の失火フラグを記憶するようになっており、失火検出部４２ｃが生成した失火フラグが該所定個数を超える場合には、最初に格納した失火フラグから順に削除され、新たに生成した失火フラグが格納されるようになっている。こうして、最新ものもから順に所定個数の失火フラグが失火フラグバッファ４２ｅに格納されるようになっている。   The misfire flag buffer 42e stores a predetermined number of misfire flags. When the misfire flag generated by the misfire detection unit 42c exceeds the predetermined number, the misfire flag buffer 42e is deleted in order from the first stored misfire flag, A newly generated misfire flag is stored. Thus, a predetermined number of misfire flags are stored in the misfire flag buffer 42e in order from the latest one.

負荷変動検出部４２ｂは、エンジン１２のスロットル２２の開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして、吸気管圧力センサ４０から吸気管圧を順次取得する。そして、順次取得される吸気管圧に基づいて、車両制御部４２ｆがＭＩＬ４４を点灯させることを制限する処理を行う。すなわち、順次取得される吸気管圧に基づき、該吸気管圧（すなわちスロットル開度）が激しく変動したかを評価する。そして、激しく変動したと評価される場合には、排ガスが悪化したと排ガス悪化判断部４２ｇが判断することを制限するようにしている。ここでは、失火フラグバッファ４２ｅに格納された失火フラグＦ＿ｍｆを全て０にリセットして、排ガス悪化判断部４２ｇが当面の間、排ガスが悪化したと判断しないようにしている。そのため、負荷変動検出部４２ｂは、吸気管圧が激しく変動したと評価した場合、負荷フラグ記憶部４２ｄに負荷フラグＦ＿ＬＦ＝１を記憶させるようにしている。また、吸気管圧が激しく変動していないと評価した場合、負荷フラグ記憶部４２ｄに負荷フラグＦ＿ＬＦ＝０を記憶させるようにしている。この負荷フラグＦ＿ＬＦを介して負荷変動検出部４２ｂから排ガス悪化判断部４２ｇに、スロットル２２に激しい変動があったことが通知されるようになっている。   The load fluctuation detection unit 42b sequentially acquires the intake pipe pressure from the intake pipe pressure sensor 40 as throttle opening degree interlocking data that changes in accordance with the change in the opening degree of the throttle 22 of the engine 12. And based on the intake pipe pressure acquired sequentially, the process which restrict | limits that the vehicle control part 42f turns on MIL44 is performed. That is, it is evaluated whether the intake pipe pressure (that is, the throttle opening) has fluctuated significantly based on the sequentially acquired intake pipe pressure. And when it is evaluated that it fluctuated violently, it makes it restrict | limit that the exhaust gas deterioration judgment part 42g judges that exhaust gas deteriorated. Here, all of the misfire flags F_mf stored in the misfire flag buffer 42e are reset to 0 so that the exhaust gas deterioration determining unit 42g does not determine that the exhaust gas has deteriorated for the time being. Therefore, when the load fluctuation detection unit 42b evaluates that the intake pipe pressure has fluctuated significantly, the load flag storage unit 42d stores the load flag F_LF = 1. Further, when it is evaluated that the intake pipe pressure does not fluctuate significantly, the load flag F_LF = 0 is stored in the load flag storage unit 42d. Via the load flag F_LF, the load fluctuation detecting unit 42b notifies the exhaust gas deterioration determining unit 42g that the throttle 22 has undergone severe fluctuations.

履歴記憶部４２ａは、負荷変動検出部４２ｂによる負荷変動検出処理において生成される吸気管圧力の変動量データ（後述するΔＰ）を新しいものから順に所定個数だけ（所定エンジンサイクル数分の変動量データ）順次記憶している。負荷変動検出部４２ｂでは、この所定個数の変動量データのうち最大値から最小値を減算することで、吸気管圧力の変化幅データ（後述するΔΔＰｍ）を生成するようにしている。   The history storage unit 42a generates a predetermined number of intake pipe pressure fluctuation amount data (ΔP, which will be described later) generated in the load fluctuation detection process by the load fluctuation detection unit 42b in order from the newest (fluctuation amount data for the predetermined number of engine cycles). ) Store sequentially. The load fluctuation detecting unit 42b generates intake pipe pressure change width data (ΔΔPm described later) by subtracting the minimum value from the maximum value among the predetermined number of fluctuation amount data.

排ガス悪化判断部４２ｇは、失火フラグバッファ４２ｅに格納された２つの失火フラグの失火フラグバッファ４２ｅへの格納タイミングの差、すなわち失火間サイクル数（後述するＣＮＴＲ）を計数し、その値が後述する失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下であるか否かを判断している。そして、失火間サイクル数ＣＮＴＲが失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下となる失火（短時間再失火）の頻度を評価して、それにより排ガスの悪化を推測している。そして、排ガスの悪化が推測される場合には、車両制御部４２ｆにＭＩＬ４４の点灯を指示するようになっている。また、排ガス悪化判断部４２ｇは、エンジンサイクル毎に負荷フラグ記憶部４２ｄに記憶されている負荷フラグＦ＿ＬＦを読み出しており、その値が１であれば、すなわちスロットル２２が激しく動かされていると判断されていれば、失火フラグバッファ４２ｅに格納されている失火フラグを全て０にリセットし、ＭＩＬ４４が当面点灯しないようにしている。   The exhaust gas deterioration determination unit 42g counts the difference in the storage timing of the two misfire flags stored in the misfire flag buffer 42e in the misfire flag buffer 42e, that is, the number of cycles between misfires (CNTR described later), and the value will be described later. It is determined whether or not the misfire frequency threshold value CNTR_thres or less. Then, the frequency of misfire (short-time re-misfire) at which the cycle number CNTR between misfires is equal to or less than the misfire frequency threshold CNTR_thres is evaluated, and thereby exhaust gas deterioration is estimated. When exhaust gas deterioration is estimated, the vehicle control unit 42f is instructed to turn on the MIL 44. Further, the exhaust gas deterioration determination unit 42g reads the load flag F_LF stored in the load flag storage unit 42d for each engine cycle, and determines that the value is 1, that is, the throttle 22 is being vigorously moved. If so, all misfire flags stored in the misfire flag buffer 42e are reset to 0 so that the MIL 44 does not light for the time being.

車両制御部４２ｆは、燃料噴射装置２１の制御等、鞍乗型車両の各部を制御する。特に、ここでは排ガス悪化判断部４２ｇからの指示に応じてＭＩＬ４４を点灯させるようにしている。   The vehicle control unit 42f controls each part of the saddle riding type vehicle such as control of the fuel injection device 21. In particular, here, the MIL 44 is turned on in response to an instruction from the exhaust gas deterioration determination unit 42g.

失火頻度閾値算出部４２ｈは、排ガス悪化判断部４２ｇにおいて失火間サイクル数ＣＮＴＲと比較される、失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出する。ここでは、エンジン回転数が大きい場合には、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、エンジン回転数が大きいと、脈動により排気管１８に導入される二次空気の量が少なくなり、その結果、排気管１８における空燃比が低下し、触媒２８の浄化作用が低下する傾向にあるからである。   The misfire frequency threshold value calculation unit 42h calculates a misfire frequency threshold value CNTR_thres which is compared with the cycle number CNTR between misfires in the exhaust gas deterioration determination unit 42g. Here, when the engine speed is high, a large misfire frequency threshold value CNTR_thres is generated so that misfire, which is evaluated as short-time remisfire, is likely to occur. This is because when the engine speed is high, the amount of secondary air introduced into the exhaust pipe 18 by pulsation decreases, and as a result, the air-fuel ratio in the exhaust pipe 18 decreases, and the purification action of the catalyst 28 tends to decrease. Because it is.

また、吸気管圧力が大きい場合にも、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、一般的に、吸気管圧力が大きいと、排気系空燃比が低下する程に多くの燃料が燃料噴射装置２１から噴射される制御が実行され、排気管１８に多くの排ガスが流入する一方、排気管１８に導入される二次空気の量には限界があることから、結果として、排気管１８における空燃比が低下し、触媒２８の浄化作用が低下する傾向にあるからである。   Further, even when the intake pipe pressure is large, a large misfire frequency threshold value CNTR_thres is generated so that misfire, which is evaluated as short-time remisfire, is likely to occur. In general, when the intake pipe pressure is large, control is performed such that more fuel is injected from the fuel injection device 21 as the exhaust air-fuel ratio decreases, and more exhaust gas flows into the exhaust pipe 18. On the other hand, since the amount of secondary air introduced into the exhaust pipe 18 is limited, as a result, the air-fuel ratio in the exhaust pipe 18 decreases and the purification action of the catalyst 28 tends to decrease.

また、二次空気量制御バルブ３４が開放されている場合、短時間再失火と評価される失火が生じにくくなるよう、小さな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、二次空気量制御バルブ３４が開放されている場合、排気管１８に二次空気が導入され、触媒２８の浄化作用が大きく働くようになるからである。   In addition, when the secondary air amount control valve 34 is opened, the misfire frequency threshold value CNTR_thres having a small value is generated so that misfire, which is evaluated as re-misfire for a short time, is less likely to occur. This is because when the secondary air amount control valve 34 is opened, the secondary air is introduced into the exhaust pipe 18 and the purification action of the catalyst 28 is greatly activated.

また、エンジン１２の冷却水の温度が高い場合にも、短時間再失火と評価される失火が生じにくくなるよう、小さな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、エンジン１２の冷却水の温度が高い場合には触媒２８の温度も一般的に高く、それ故、触媒２８の浄化作用が大きく働くようになるからである。   In addition, even when the temperature of the cooling water of the engine 12 is high, a small misfire frequency threshold value CNTR_thres is generated so that misfire that is evaluated as re-misfire for a short time is less likely to occur. This is because when the temperature of the cooling water of the engine 12 is high, the temperature of the catalyst 28 is generally high, so that the purification action of the catalyst 28 is greatly activated.

逆に、燃料噴射装置２１による燃料噴射量が多い場合、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成している。これは、燃料噴射量が多いと、触媒２８の浄化能力を上回る未燃焼又は不完全燃焼のガスが触媒２８に流入すると考えられるからである。   Conversely, when the amount of fuel injected by the fuel injection device 21 is large, a large misfire frequency threshold value CNTR_thres is generated so that misfire, which is evaluated as short-time re-fire, is likely to occur. This is because it is considered that unburned or incompletely burned gas exceeding the purification ability of the catalyst 28 flows into the catalyst 28 when the fuel injection amount is large.

テーブル記憶部４２ｉは、以上のようにして失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを生成するために必要な各種テーブルを記憶している。すなわち、テーブル記憶部４２ｉには、図６乃至図１０に示すテーブル群が記憶されている。図６に示されているのは、二次空気量制御バルブ３４が開放されている時の排気系空燃比（推定値）、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルである。図７に示されているのは、二次空気量制御バルブ３４が閉止されている時の排気系空燃比（推定値）、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルである。図８に示されているのは、浄化係数ｋｃと排気系空燃比（推定値）の関係を示すテーブルである。図９に示されているのは、失火間サイクル数ＣＮＴＲの基本閾値ＣＮＴＲＢと燃料噴射量との関係を示すテーブルである。さらに、図１０に示されているのは、水温補正係数ｋｗとエンジン冷却水温度の関係を示すテーブルである。   The table storage unit 42i stores various tables necessary for generating the misfire frequency threshold value CNTR_thres as described above. That is, the table storage unit 42 i stores the table group illustrated in FIGS. 6 to 10. FIG. 6 is a table showing the relationship among the exhaust system air-fuel ratio (estimated value), the engine speed, and the intake pipe pressure when the secondary air amount control valve 34 is opened. FIG. 7 shows a table showing the relationship among the exhaust system air-fuel ratio (estimated value), the engine speed, and the intake pipe pressure when the secondary air amount control valve 34 is closed. FIG. 8 shows a table showing the relationship between the purification coefficient kc and the exhaust system air-fuel ratio (estimated value). FIG. 9 is a table showing the relationship between the basic threshold value CNTRB of the cycle number CNTR between misfires and the fuel injection amount. Further, FIG. 10 shows a table showing the relationship between the water temperature correction coefficient kw and the engine coolant temperature.

ここで、失火検出部４２ｃによる失火検出処理を説明する。図１１は、この失火検出処理を示すフロー図である。同図に示される処理は、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。   Here, misfire detection processing by the misfire detection unit 42c will be described. FIG. 11 is a flowchart showing this misfire detection process. The process shown in the figure is repeatedly executed at an extremely short time interval as compared with the period of one engine cycle of the engine 12.

この処理では、まずクランク１４のクランク角ＣＡが０°であるか否かを判断する（Ｓ１０１）。このとき、クランク角ＣＡは、クランクパルスセンサ３６から出力されるクランクパルスにより判断される。そして、クランク角ＣＡが０°でなければＳ１０３に進む。一方、クランク角ＣＡが０°であれば変数Ｎ０にその時のエンジン回転数Ｎｅを格納する（Ｓ１０２）。エンジン回転数Ｎｅは、失火検出部４２ｃが、クランクパルスセンサ３６から出力されるクランクパルスの時間間隔を計測することで取得している。   In this process, it is first determined whether or not the crank angle CA of the crank 14 is 0 ° (S101). At this time, the crank angle CA is determined by the crank pulse output from the crank pulse sensor 36. If the crank angle CA is not 0 °, the process proceeds to S103. On the other hand, if the crank angle CA is 0 °, the engine speed Ne at that time is stored in the variable N0 (S102). The engine speed Ne is acquired by the misfire detection unit 42c measuring the time interval of the crank pulse output from the crank pulse sensor 36.

次に、クランク角ＣＡが１８０°であるか否かを判断する（Ｓ１０３）。そして、１８０°でなければ失火検出処理を一旦終了する。一方、１８０°であればその時のエンジン回転数を変数Ｎ１８０に格納する（Ｓ１０４）。そして、この変数Ｎ１８０の値から既に記憶されている変数Ｎ０の値を減算することにより、回転数上昇量ΔＮｅを算出する（Ｓ１０５）。   Next, it is determined whether or not the crank angle CA is 180 ° (S103). And if it is not 180 degrees, a misfire detection process will be once complete | finished. On the other hand, if it is 180 °, the engine speed at that time is stored in the variable N180 (S104). Then, the rotational speed increase amount ΔNe is calculated by subtracting the already stored value of the variable N0 from the value of the variable N180 (S105).

続いて、現在ＥＣＵ４２がエンジン１２に対して燃料カットを実施中であるか否かを判断する（Ｓ１０６）。燃料カット中であれば、失火検出のタイミングとしては不適切であるから失火を検出しなかったものとして、失火フラグＦ＿ｍｆに０を格納する（Ｓ１１０）。一方、燃料カットを実施中でない場合には、現在の運転領域が検出禁止領域に属しているか否かを判断する（Ｓ１０７）。検出禁止領域は、高回転域及び低負荷（低吸気管圧）に設定されている。高回転域ではクランク１４に慣性が働き、エンジン１２の回転数変動が少なくなって、失火検出が困難になるからである。また、低負荷時にも爆発行程における回転数上昇が小さく、失火検出が困難になるからである。現在の運転領域が検出禁止領域に属している場合にも、失火フラグＦ＿ｍｆに０を格納する（Ｓ１１０）。   Subsequently, it is determined whether or not the ECU 42 is currently performing fuel cut on the engine 12 (S106). If the fuel cut is in progress, 0 is stored in the misfire flag F_mf on the assumption that no misfire has been detected because the misfire detection timing is inappropriate (S110). On the other hand, when the fuel cut is not being performed, it is determined whether or not the current operation region belongs to the detection prohibition region (S107). The detection prohibition region is set to a high rotation region and a low load (low intake pipe pressure). This is because inertia acts on the crank 14 in the high speed range, and the rotational speed fluctuation of the engine 12 is reduced, making it difficult to detect misfire. Further, the increase in the number of revolutions in the explosion stroke is small even at low loads, making it difficult to detect misfire. Even when the current operation region belongs to the detection prohibition region, 0 is stored in the misfire flag F_mf (S110).

一方、現在の運転領域が検出禁止領域に属していない場合には、Ｓ１０５で算出された回転数上昇量ΔＮｅが図５に示すテーブルから得た閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超えるか否かを判断する（Ｓ１０８）。そして、閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超える場合には、失火フラグＦ＿ｍｆに０を格納し（Ｓ１１０）、失火検出処理を終了する。一方、閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超えない場合には、失火フラグＦ＿ｍｆに１を格納し（Ｓ１０９）、やはり失火検出処理を終了する。   On the other hand, when the current operation region does not belong to the detection prohibition region, it is determined whether or not the rotation speed increase amount ΔNe calculated in S105 exceeds the threshold value ΔNe_thres obtained from the table shown in FIG. 5 (S108). . If the threshold value ΔNe_thres is exceeded, 0 is stored in the misfire flag F_mf (S110), and the misfire detection process is terminated. On the other hand, if the threshold value ΔNe_thres is not exceeded, 1 is stored in the misfire flag F_mf (S109), and the misfire detection process is also terminated.

この失火検出処理によれば、エンジンサイクル毎に、クランク角０°と１８０°のエンジン回転数の変化量を回転数上昇量ΔＮｅとして算出し、それが閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを超えるか否かによって失火フラグＦ＿ｍｆを設定することができる。この際、燃料カット中及び検出禁止領域での運転中には、回転数上昇量ΔＮｅの値に関わらず、失火フラグＦ＿ｍｆに０を設定するので、信頼性の高い失火検出を実現できる。なお、以上の説明では閾値ΔＮｅ＿ｔｈｒｅｓを図５に示すテーブルから都度得ることとしたが、所定の値としてもよい。   According to this misfire detection process, for each engine cycle, the amount of change in the engine speed at the crank angle of 0 ° and 180 ° is calculated as the speed increase amount ΔNe, and the misfire flag F_mf is determined depending on whether or not it exceeds the threshold value ΔNe_thres. Can be set. At this time, during the fuel cut and during the operation in the detection prohibited region, the misfire flag F_mf is set to 0 regardless of the value of the rotation speed increase amount ΔNe, so that highly reliable misfire detection can be realized. In the above description, the threshold value ΔNe_thres is obtained from the table shown in FIG. 5 each time, but may be a predetermined value.

次に、負荷変動検出部４２ｂによる負荷変動検出処理を説明する。図１２は、この負荷変動検出処理を示すフロー図である。同図に示される処理も、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。   Next, load variation detection processing by the load variation detection unit 42b will be described. FIG. 12 is a flowchart showing this load fluctuation detection process. The processing shown in the figure is also repeatedly executed at an extremely short time interval as compared with the period of one engine cycle of the engine 12.

この処理では、まず現在のクランク角ＣＡが所定のクランク角ＣＡ＿ｉｄであるか否かを判断する（Ｓ２０１）。そして、所定のクランク角ＣＡ＿ｉｄでなければ今回の負荷変動検出処理を終了する。一方、所定のクランク角ＣＡ＿ｉｄであれば、次に吸気管圧力センサ４０により検出される吸気管圧力Ｐｍを取得する（Ｓ２０２）。そして、該吸気管圧力Ｐｍに平滑化処理を施す（Ｓ２０３）。具体的には、次式によって平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅを算出する。
Ｐａｖｅ（ｋ）＝λＰｍ（ｋ）＋（１−λ）Ｐａｖｅ（ｋ−１） In this process, first, it is determined whether or not the current crank angle CA is a predetermined crank angle CA_id (S201). If it is not the predetermined crank angle CA_id, the current load fluctuation detection process is terminated. On the other hand, if the crank angle is CA_id, the intake pipe pressure Pm detected by the intake pipe pressure sensor 40 is acquired (S202). Then, the intake pipe pressure Pm is smoothed (S203). Specifically, the smoothed intake pipe pressure Pave is calculated by the following equation.
Pave (k) = λPm (k) + (1−λ) Pave (k−1)

なお、λは０以上１未満の定数であり、Ｐｍ（ｋ）は今回の負荷変動検出処理のＳ２０２で取得された吸気管圧力である。また、Ｐａｖｅ（ｋ）は今回の負荷変動検出処理のＳ２０３で算出される平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅであり、Ｐａｖｅ（ｋ−１）は前回の負荷変動検出処理のＳ２０３で既に算出された平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅである。   Note that λ is a constant greater than or equal to 0 and less than 1, and Pm (k) is the intake pipe pressure acquired in S202 of the current load fluctuation detection process. Pave (k) is the smoothed intake pipe pressure Pave calculated in S203 of the current load fluctuation detection process, and Pave (k-1) is the smoothness already calculated in S203 of the previous load fluctuation detection process. This is the converted intake pipe pressure Pave.

次に、負荷変動検出部４２ｂでは、Ｓ２０１で取得された吸気管圧力Ｐｍから、Ｓ２０３で今回算出された平滑化済み吸気管圧力Ｐａｖｅを減算することにより、吸気管圧力の変動量データΔＰを算出する（Ｓ２０４）。こうして算出される変動量データΔＰは履歴記憶部４２ａに格納される。さらに、負荷変動検出部４２ｂでは、履歴記憶部４２ａに記憶された所定エンジンサイクル数分の変動量データの中から最大値及び最小値を検索する（Ｓ２０５）。そして、最大値ΔＰｍａｘが負であるか、又は最小値ΔＰｍｉｎが正であるかを判断する（Ｓ２０６）。最大値ΔＰｍａｘが負であれば変動量データΔＰは所定のエンジンサイクル数にわたって減少中であり、また最小値ΔＰｍｉｎが正であれば変動量データΔＰは所定のエンジンサイクル数にわたって増加中であり、いずれの場合にも変動幅データΔΔＰｍを０に設定する（Ｓ２０８）。一方、最大値ΔＰｍａｘが負でないか、或いは最小値ΔＰｍｉｎが正でない場合には、最大値ΔＰｍａｘから最小値ΔＰｍｉｎを減算することにより、変動幅データΔΔＰｍを算出する（Ｓ２０７）。   Next, the load fluctuation detection unit 42b calculates intake pipe pressure fluctuation amount data ΔP by subtracting the smoothed intake pipe pressure Pave calculated this time in S203 from the intake pipe pressure Pm acquired in S201. (S204). The fluctuation amount data ΔP calculated in this way is stored in the history storage unit 42a. Further, the load fluctuation detection unit 42b searches for the maximum value and the minimum value from the fluctuation amount data corresponding to the predetermined number of engine cycles stored in the history storage unit 42a (S205). Then, it is determined whether the maximum value ΔPmax is negative or the minimum value ΔPmin is positive (S206). If the maximum value ΔPmax is negative, the fluctuation amount data ΔP is decreasing over a predetermined engine cycle number. If the minimum value ΔPmin is positive, the fluctuation amount data ΔP is increasing over a predetermined engine cycle number. In this case, the fluctuation range data ΔΔPm is set to 0 (S208). On the other hand, if the maximum value ΔPmax is not negative or the minimum value ΔPmin is not positive, the fluctuation range data ΔΔPm is calculated by subtracting the minimum value ΔPmin from the maximum value ΔPmax (S207).

そして、こうして得られる変動幅データΔΔＰｍが所定の閾値Ｐｔｈｒｅｓより大きいか否かを判断する（Ｓ２０９）。所定の閾値Ｐｔｈｒｅｓよりも大きければ、所定のエンジンサイクル数の間に吸気管圧力（すなわちアクセル開度）に大きな変動があったものと評価して、負荷カウンタＣＮＴを１だけ増加させる（Ｓ２１０）。一方、所定の閾値Ｐｔｈｒｅｓ以下であれば負荷カウンタＣＮＴを１だけ減少させる（Ｓ２１１）。なお、負荷カウンタＣＮＴに上限及び下限を設けるのが好適である。   Then, it is determined whether or not the fluctuation range data ΔΔPm obtained in this way is larger than a predetermined threshold value Pthres (S209). If it is larger than the predetermined threshold value Pthres, it is evaluated that the intake pipe pressure (that is, the accelerator opening) has greatly fluctuated during the predetermined number of engine cycles, and the load counter CNT is increased by 1 (S210). On the other hand, if it is less than or equal to the predetermined threshold value Pthres, the load counter CNT is decreased by 1 (S211). It is preferable to provide an upper limit and a lower limit for the load counter CNT.

さらに、負荷変動検出部４２ｂでは、負荷カウンタＣＮＴが所定の閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２１２）。そして、所定の閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓよりも大きければ、負荷フラグＦ＿ＬＦを１に設定し（Ｓ２１３）、その値を負荷フラグ記憶部４２ｄに格納して負荷変動検出処理を終了する。また、所定の閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓ以下であれば、負荷フラグＦ＿ＬＦを０に設定し（Ｓ２１４）、その値を負荷フラグ記憶部４２ｄに格納して負荷変動検出処理を終了する。   Further, the load fluctuation detecting unit 42b determines whether or not the load counter CNT is larger than a predetermined threshold value CNT_thres (S212). If it is larger than the predetermined threshold value CNT_thres, the load flag F_LF is set to 1 (S213), the value is stored in the load flag storage unit 42d, and the load fluctuation detection process is terminated. If it is equal to or less than the predetermined threshold value CNT_thres, the load flag F_LF is set to 0 (S214), the value is stored in the load flag storage unit 42d, and the load fluctuation detection process is terminated.

この負荷変動検出処理によれば、エンジンサイクル毎に負荷フラグＦ＿ＬＦが最新の値に更新され、負荷フラグ記憶部４２ｄに格納される。このとき、エンジンサイクル毎に、それまでの所定のエンジンサイクル数における吸気管圧力の変動幅を評価し、その大きさによって負荷カウンタＣＮＴを増減させている。そして、負荷カウンタＣＮＴが閾値ＣＮＴ＿ｔｈｒｅｓを超えると負荷フラグを１に設定している。この結果、吸気管圧力の変動幅が大きい状態がある程度続くと負荷フラグが１に設定され、そうでない限り、負荷フラグは０に設定される。これにより、必要且つ十分な範囲で負荷フラグを１に設定でき、ＭＩＬ４４の点灯制限を最小限に押さえることができる。   According to this load fluctuation detection process, the load flag F_LF is updated to the latest value for each engine cycle and stored in the load flag storage unit 42d. At this time, for each engine cycle, the fluctuation range of the intake pipe pressure in a predetermined number of engine cycles so far is evaluated, and the load counter CNT is increased or decreased according to the magnitude. When the load counter CNT exceeds the threshold value CNT_thres, the load flag is set to 1. As a result, the load flag is set to 1 if the state where the fluctuation range of the intake pipe pressure is large continues to some extent, and the load flag is set to 0 unless otherwise. Thereby, the load flag can be set to 1 within a necessary and sufficient range, and the lighting limit of the MIL 44 can be minimized.

次に、排ガス悪化判断部４２ｇによる排ガス悪化判断処理を説明する。図１３乃至図１５は、この排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。これらの図に示される処理も、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。   Next, the exhaust gas deterioration determination process by the exhaust gas deterioration determination unit 42g will be described. 13 to 15 are flowcharts showing the exhaust gas deterioration determination process. The processes shown in these drawings are also repeatedly executed at an extremely short time interval as compared with the period of one engine cycle of the engine 12.

この処理では、まず現在のクランク角ＣＡが所定のクランク角ＣＡ＿ｒｔであるか否かを判断する（Ｓ３０１）。そして、所定のクランク角ＣＡ＿ｒｔでなければ排ガス悪化判断処理を終了する。一方、所定のクランク角ＣＡ＿ｒｔであれば、負荷フラグ記憶部４２ｄに格納されている負荷フラグＦ＿ＬＦを読み出し、その値が１であるか否かを調べる（Ｓ３０２）。そして、値が１であれば失火フラグバッファ４２ｅに格納されている全ての失火フラグＦ＿ｍｆを０に変更する（Ｓ３０３）。そして、失火検出部４２ｃで算出された最新の失火フラグＦ＿ｍｆも０に変更する（Ｓ３０４）。値が１でなければＳ３０３及びＳ３０４の処理はスキップする。   In this process, first, it is determined whether or not the current crank angle CA is a predetermined crank angle CA_rt (S301). If the predetermined crank angle CA_rt is not satisfied, the exhaust gas deterioration determination process is terminated. On the other hand, if it is a predetermined crank angle CA_rt, the load flag F_LF stored in the load flag storage unit 42d is read to check whether or not the value is 1 (S302). If the value is 1, all the misfire flags F_mf stored in the misfire flag buffer 42e are changed to 0 (S303). Then, the latest misfire flag F_mf calculated by the misfire detection unit 42c is also changed to 0 (S304). If the value is not 1, the processing of S303 and S304 is skipped.

次に、排ガス悪化判断部４２ｇは、失火検出部４２ｃから渡された最新の失火フラグＦ＿ｍｆを失火フラグバッファ４２ｅに格納する（３０５）。その後、失火フラグバッファ４２ｅに格納された最も旧い失火フラグＦ＿ｍｆ、つまり失火フラグバッファ４２ｅの失火フラグの記憶個数と同数のエンジンサイクル数だけ前の失火フラグＦ＿ｍｆを読み出し、その値が１であるか否かを判断する（Ｓ３０６）。そして、値が１でなければ失火間サイクル数ＣＮＴＲを１だけ増加させる（Ｓ３０７；図１４）。そして、失火間サイクル数ＣＮＴＲが上限値ＣＮＴＲ＿ｍａｘ未満であれば（Ｓ３０８）、排ガス悪化判断処理を終了する。また、失火間サイクル数ＣＮＴＲが上限値ＣＮＴＲ＿ｍａｘ以上であれば、失火間サイクル数ＣＮＴＲを上限値ＣＮＴＲ＿ｍａｘに設定するとともに（Ｓ３０９）、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲの値を零（０）にリセットしてから（Ｓ３１０）、排ガス悪化判断処理を終了する。   Next, the exhaust gas deterioration determination unit 42g stores the latest misfire flag F_mf passed from the misfire detection unit 42c in the misfire flag buffer 42e (305). Thereafter, the oldest misfire flag F_mf stored in the misfire flag buffer 42e, that is, the previous misfire flag F_mf by the same number of engine cycles as the number of stored misfire flags in the misfire flag buffer 42e is read, and the value is 1 or not. Is determined (S306). If the value is not 1, the misfire cycle number CNTR is increased by 1 (S307; FIG. 14). If the misfire cycle number CNTR is less than the upper limit CNTR_max (S308), the exhaust gas deterioration determination process is terminated. If the misfire cycle number CNTR is equal to or greater than the upper limit value CNTR_max, the misfire cycle number CNTR is set to the upper limit value CNTR_max (S309), and the misfire NG counter CNTRR is reset to zero (0) ( S310), the exhaust gas deterioration determination process is terminated.

一方、図１３のＳ３０６において値が１であれば、失火間サイクル数ＣＮＴＲが所定の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下であるか否かを判断する（Ｓ３１１）。失火間サイクル数ＣＮＴＲは、Ｓ３０７、Ｓ３０９、或いは後述するＳ３１７の処理によって更新されるものであり、原則として、Ｓ３１１で読み出される失火間サイクル数ＣＮＴＲは、失火フラグバッファ４２ｅに格納された最も旧い失火フラグＦ＿ｍｆが生成されたエンジンサイクルと、その前に値が１の失火フラグＦ＿ｍｆが生成されたエンジンサイクルとの間のエンジンサイクル数である。Ｓ３１１において、この失火間サイクル数ＣＮＴＲが所定の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓ以下であれば、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ増加させる（Ｓ３１２）。一方、所定の失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓより大きければ、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ減少させる（Ｓ３１３）。すなわち、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲは失火に応じて更新されるものであり、該失火が短時間再失火であれば１だけ増加し、短時間再失火でなければ１だけ減少する。排ガス悪化判断部４２ｇでは、その後、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲが閾値ＣＮＴＲＲ＿ｔｈｒｅｓ以上であるか否かを判断する（Ｓ３１４）。そして、閾値ＣＮＴＲＲ＿ｔｈｒｅｓ以上であれば警告フラグＦ＿ＭＩＬを１に設定し（Ｓ３１５）、閾値ＣＮＴＲＲ＿ｔｈｒｅｓ未満であれば警告フラグＦ＿ＭＩＬを０に設定する（Ｓ３１６）。その後、失火間サイクル数ＣＮＴＲを０にリセットして排ガス悪化判断処理を終了する（Ｓ３１７）。警告フラグＦ＿ＭＩＬは車両制御部４２ｆにより定期的に読み出され、警告フラグＦ＿ＭＩＬが１であればＭＩＬ４４が点灯する。   On the other hand, if the value is 1 in S306 of FIG. 13, it is determined whether or not the cycle number CNTR between misfires is equal to or less than a predetermined misfire frequency threshold value CNTR_thres (S311). The misfire cycle number CNTR is updated by the processing of S307, S309, or S317 described later. As a general rule, the misfire cycle number CNTR read in S311 is the oldest misfire stored in the misfire flag buffer 42e. This is the number of engine cycles between the engine cycle in which the flag F_mf has been generated and the engine cycle in which the misfire flag F_mf having a value of 1 was previously generated. If the cycle number CNTR between misfires is equal to or smaller than a predetermined misfire frequency threshold value CNTR_thres in S311, the misfire NG counter CNTRR is incremented by 1 (S312). On the other hand, if it is larger than the predetermined misfire frequency threshold value CNTR_thres, the misfire NG counter CNTRR is decreased by 1 (S313). That is, the misfire NG counter CNTRR is updated in response to a misfire, and is incremented by 1 if the misfire is a short refire, and decremented by 1 if the misfire is not a short refire. Thereafter, the exhaust gas deterioration determination unit 42g determines whether or not the misfire NG counter CNTRR is greater than or equal to the threshold value CNTRR_thres (S314). If it is equal to or greater than the threshold value CNTRR_thres, the warning flag F_MIL is set to 1 (S315), and if it is less than the threshold value CNTRR_thres, the warning flag F_MIL is set to 0 (S316). Thereafter, the misfire cycle number CNTR is reset to 0, and the exhaust gas deterioration determination process is terminated (S317). The warning flag F_MIL is periodically read by the vehicle control unit 42f. If the warning flag F_MIL is 1, the MIL 44 is lit.

この排ガス悪化判断処理によれば、エンジンサイクル毎に負荷フラグＦ＿ＬＦがチェックされ、その値が１であれば失火フラグバッファ４２ｅの内容がリセットされる。これにより、負荷フラグＦ＿ＬＦに１が設定され、スロットル２２が頻繁に操作されていると判断されている場合に、失火フラグバッファ４２ｅの記憶内容に従って警告フラグＦ＿ＭＩＬが１に設定されないようにできる。これにより、スロットル２２が頻繁に操作されていると判断される場合にＭＩＬ４４の点灯を抑制するようにしている。   According to this exhaust gas deterioration determination process, the load flag F_LF is checked every engine cycle, and if the value is 1, the contents of the misfire flag buffer 42e are reset. Thus, when the load flag F_LF is set to 1 and it is determined that the throttle 22 is frequently operated, the warning flag F_MIL can be prevented from being set to 1 according to the stored contents of the misfire flag buffer 42e. Thereby, when it is determined that the throttle 22 is frequently operated, the lighting of the MIL 44 is suppressed.

また、上記排ガス悪化判断処理では、失火が生じる毎にその失火と次の失火との間のエンジンサイクル数が計数され、その値が失火間エンジンサイクル数ＣＮＴＲとして利用されるようになっている。そして、失火毎に、その失火が前回の失火から短時間で再度発生した短時間再失火であれば失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ増加させ、そうでなければ失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲを１だけ減少させている。この結果、短時間再失火に該当する失火の回数とそうでない失火の回数に応じて、失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲが増減するようになり、該失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲの大きさによって短時間再失火に該当する失火の多さを適切に評価できる。   In the exhaust gas deterioration determination process, every time misfire occurs, the number of engine cycles between the misfire and the next misfire is counted, and the value is used as the engine cycle number CNTR between misfires. For each misfire, the misfire NG counter CNTRR is incremented by 1 if the misfire is a short-time refire that has occurred again in a short time from the previous misfire, otherwise the misfire NG counter CNTRR is decremented by 1. Yes. As a result, the misfire NG counter CNTRR increases or decreases according to the number of misfires corresponding to the short-time re-fire and the number of misfires that are not so, and corresponds to the short-time re-fire depending on the size of the misfire NG counter CNTRR. Appropriately evaluate the number of misfires.

次に、失火頻度閾値算出部４２ｈによる失火頻度閾値算出処理を説明する。上述した失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓの大きさは失火ＮＧカウンタＣＮＴＲＲが大きな値になり易いか（つまりＭＩＬ４４が点灯し易いか）、大きな値になり難いか（つまりＭＩＬ４４が点灯し難いか）に関連する。失火頻度閾値算出部４２ｈでは、各種データを用いてこの失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓの値を算出している。図１６は、この失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出するための失火頻度閾値算出処理を示すフロー図である。同図に示される処理も、エンジン１２の１エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。   Next, misfire frequency threshold value calculation processing by the misfire frequency threshold value calculation unit 42h will be described. The magnitude of the misfire frequency threshold value CNTR_thres described above is related to whether the misfire NG counter CNTRR is likely to be a large value (that is, whether the MIL 44 is easily lit) or is not likely to be a large value (that is, whether the MIL 44 is difficult to be lit). The misfire frequency threshold value calculation unit 42h calculates the value of the misfire frequency threshold value CNTR_thres using various data. FIG. 16 is a flowchart showing misfire frequency threshold value calculation processing for calculating the misfire frequency threshold value CNTR_thres. The processing shown in the figure is also repeatedly executed at an extremely short time interval as compared with the period of one engine cycle of the engine 12.

この処理では、まず触媒温度センサ３０から触媒２８の温度を取得し、該温度が所定の許容温度以下であるか否かを判断する（Ｓ４０１）。そして、触媒２８の温度が所定の許容温度より大きい場合には、失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓの値を所定値Ｃに設定し（Ｓ４０８）、処理を終了する。所定値Ｃは、非常に大きな値としてＭＩＬ４４が点灯し易いようにしてもよい。また、非常に小さな値としてＭＩＬ４４が点灯し難く、又は点灯しないようにしてもよい。   In this process, first, the temperature of the catalyst 28 is acquired from the catalyst temperature sensor 30, and it is determined whether or not the temperature is equal to or lower than a predetermined allowable temperature (S401). If the temperature of the catalyst 28 is higher than the predetermined allowable temperature, the misfire frequency threshold value CNTR_thres is set to the predetermined value C (S408), and the process is terminated. The predetermined value C may be a very large value so that the MIL 44 can be easily turned on. Also, the MIL 44 may be difficult to light or not light as a very small value.

一方、触媒２８の温度が所定の許容温度以下であれば、次に二次空気量制御バルブ３４が開放状態であるか、閉止状態であるかを取得する（Ｓ４０２）。そして、テーブル記憶部４２ｉに記憶された、図４及び図５に示されるテーブルのうち、二次空気量制御バルブ３４の状態に応じた方から排気系空燃比を取得する（Ｓ４０３）。すなわち、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気管圧力を取得し、それらの値に対応する排気系空燃比をテーブルから読み出す。また、図８に示されるテーブルから、Ｓ４０３で取得された排気系空燃比に対応する浄化係数ｋｃを取得する（Ｓ４０４）。また、図９に示されるテーブルから、現在の燃料噴射装置２１からの燃料噴射量に対応する基本閾値ＣＮＴＲＢを取得する（Ｓ４０５）。さらに、図１０に示されるテーブルから、現在のエンジン１２の冷却水の温度に対応する水温補正係数ｋｗを取得する（Ｓ４０６）。   On the other hand, if the temperature of the catalyst 28 is equal to or lower than the predetermined allowable temperature, it is next acquired whether the secondary air amount control valve 34 is in an open state or a closed state (S402). Then, the exhaust system air-fuel ratio is acquired from the table shown in FIG. 4 and FIG. 5 stored in the table storage unit 42i according to the state of the secondary air amount control valve 34 (S403). That is, the engine speed Ne and the intake pipe pressure are acquired, and the exhaust system air-fuel ratio corresponding to these values is read from the table. Further, the purification coefficient kc corresponding to the exhaust system air-fuel ratio acquired in S403 is acquired from the table shown in FIG. 8 (S404). Further, the basic threshold value CNTRB corresponding to the current fuel injection amount from the fuel injection device 21 is acquired from the table shown in FIG. 9 (S405). Further, a water temperature correction coefficient kw corresponding to the current coolant temperature of the engine 12 is acquired from the table shown in FIG. 10 (S406).

その後、失火頻度閾値算出部４２ｈでは、Ｓ４０４乃至Ｓ４０６で取得される値を掛け合わせることにより失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出し（Ｓ４０７）、算出処理を終了する。   Thereafter, the misfire frequency threshold value calculation unit 42h calculates the misfire frequency threshold value CNTR_thres by multiplying the values acquired in S404 to S406 (S407), and ends the calculation process.

この失火頻度閾値算出処理によれば、特に二次空気量制御バルブ３４の開閉状態を取得して、それに応じて失火頻度閾値ＣＮＴＲ＿ｔｈｒｅｓを算出するようにしているので、触媒２８に供給されるガスの空燃比を考慮してＭＩＬ４４の点灯のし易さを設定することができる。この結果、ＭＩＬ４４を好適に点灯させることができる。   According to this misfire frequency threshold value calculation process, in particular, the open / close state of the secondary air amount control valve 34 is acquired, and the misfire frequency threshold value CNTR_thres is calculated accordingly. The ease of lighting of the MIL 44 can be set in consideration of the air-fuel ratio. As a result, the MIL 44 can be suitably turned on.

以上説明したエンジン制御システム１０によれば、エンジン１２の回転数の変化に基づいて失火検出を行うことができる。また、エンジン制御システム１０では、スロットル２２の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして吸気管圧力を順次取得し、所定サイクル数の間の吸気管圧力の変動を評価することで、スロットル２２が頻繁に操作されたか否かを判断している。そして、この判断結果に応じてＭＩＬ４４の点灯を制限するようにしたので、搭乗者に信頼性の高い警告を行うことができる。   According to the engine control system 10 described above, misfire detection can be performed based on a change in the rotational speed of the engine 12. In the engine control system 10, the intake pipe pressure is sequentially acquired as throttle opening degree interlocking data that changes in accordance with the change of the throttle 22, and the fluctuation of the intake pipe pressure during a predetermined number of cycles is evaluated. It is determined whether or not is frequently operated. And since lighting of MIL44 was restricted according to this judgment result, a highly reliable warning can be performed to a passenger.

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。   The present invention is not limited to the above embodiment.

例えば、以上の説明ではスロットル２２の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして吸気管圧力を用いるようにしたが、吸気管圧力と排気管圧力は連動しているから、排気管圧力をスロットル開度連動データとして用いてもよい。また、エンジン制御システム１０ではスロットルセンサ２４を備えているから、該スロットルセンサ２４により検出されるスロットル２２の開度をそのままスロットル開度連動データとして用いてもよい。これらの場合、上記説明において吸気管圧力をそのまま排気管圧力又はスロットル開度に置き換えればよい。   For example, in the above description, the intake pipe pressure is used as the throttle opening interlocking data that changes according to the change of the throttle 22, but since the intake pipe pressure and the exhaust pipe pressure are linked, the exhaust pipe pressure is set to the throttle. It may be used as opening degree interlocking data. Further, since the engine control system 10 includes the throttle sensor 24, the opening degree of the throttle 22 detected by the throttle sensor 24 may be used as it is as the throttle opening degree interlocking data. In these cases, the intake pipe pressure in the above description may be replaced with the exhaust pipe pressure or the throttle opening as it is.

次に、負荷変動検出部４２ｂによる負荷フラグＦ＿ＬＦの設定は以上の処理に限定されず、種々の方法を採用してよい。また、上記の説明では車両制御部４２ｆは警告フラグＦ＿ＭＩＬに応じてＭＩＬ４４を点灯させるようにしたが、警告フラグＦ＿ＭＩＬに応じてエンジン１２の運転領域を制限してもよい。例えば、エンジン１２の回転数に上限を設けたり、スロットル開度に制限を設けたり、燃料噴射量に制限を設けたりすることで、それ以上の排ガス悪化を防ぐことができる。   Next, the setting of the load flag F_LF by the load fluctuation detection unit 42b is not limited to the above processing, and various methods may be adopted. In the above description, the vehicle control unit 42f lights the MIL 44 according to the warning flag F_MIL. However, the operation region of the engine 12 may be limited according to the warning flag F_MIL. For example, further deterioration of exhaust gas can be prevented by setting an upper limit on the rotational speed of the engine 12, limiting the throttle opening, or limiting the fuel injection amount.

また、以上の説明では負荷フラグＦ＿ＬＦに応じて失火フラグバッファ４２ｅをリセットし、それによりＭＩＬ４４が点灯し難いようにしたが、車両制御部４２ｆに直接ＭＩＬ４４の点灯を制限（禁止等）するように指示してもよい。さらに、失火検出部４２ｃによる失火検出を停止させるようにしてもよい。   In the above description, the misfire flag buffer 42e is reset in accordance with the load flag F_LF so that the MIL 44 is difficult to turn on. However, the lighting of the MIL 44 is directly restricted (prohibited, etc.) to the vehicle control unit 42f. You may instruct. Further, misfire detection by the misfire detection unit 42c may be stopped.

本発明の実施形態に係る自動二輪車の外観側面図である。1 is an external side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る失火検出装置を含むエンジン制御システムの全体構成を示す図である。It is a figure showing the whole engine control system composition containing a misfire detection device concerning an embodiment of the present invention. 通常燃焼時及び失火時のエンジンの回転数変動を示す図である。It is a figure which shows the rotation speed fluctuation | variation of the engine at the time of normal combustion and misfire. ＥＣＵにて実現される機能を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the function implement | achieved by ECU. 失火判定に用いるエンジン回転数差の閾値、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the table which shows the threshold value of the engine speed difference used for misfire determination, an engine speed, and the relationship of an intake pipe pressure. 二次空気量制御バルブ開放時の排気系空燃比、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the table which shows the relationship between the exhaust system air fuel ratio at the time of secondary air quantity control valve opening, an engine speed, and an intake pipe pressure. 二次空気量制御バルブ閉止時の排気系空燃比、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the table which shows the relationship between an exhaust system air fuel ratio at the time of secondary air quantity control valve closing, an engine speed, and an intake pipe pressure. 浄化係数と排気系空燃比の関係を示すテーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the table which shows the relationship between a purification coefficient and an exhaust system air fuel ratio. 失火間サイクル数の基本閾値と燃料噴射量との関係を示すテーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the table which shows the relationship between the basic threshold value of the cycle number between misfires, and fuel injection quantity. 水温補正係数とエンジン冷却水温度の関係を示すテーブルの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the table which shows the relationship between a water temperature correction coefficient and engine cooling water temperature. 失火検出処理を示すフロー図である。It is a flowchart which shows a misfire detection process. 負荷変動検出処理を示すフロー図である。It is a flowchart which shows a load fluctuation detection process. 排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。It is a flowchart which shows exhaust gas deterioration judgment processing. 排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。It is a flowchart which shows exhaust gas deterioration judgment processing. 排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。It is a flowchart which shows exhaust gas deterioration judgment processing. 失火頻度閾値算出処理を示すフロー図である。It is a flowchart which shows a misfire frequency threshold value calculation process.

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジン制御システム、１２ エンジン、１４ クランク、１６ 燃焼室、１７ 点火プラグ、１８ 排気管（排気系）、２０ 吸気管（吸気系）、２１ 燃料噴射装置、２２ スロットル、２３ 吸気側カムシャフト、２４ スロットルセンサ、２５ 吸気バルブ、２６ エアクリーナ、２７ 排気側カムシャフト、２８ 触媒、２９ 排気バルブ、３０ 触媒温度センサ、３２ 二次空気導入路、３４ 二次空気量制御バルブ、３６ クランクパルスセンサ、３７ 後輪、３８ エンジン冷却水温度センサ、３９ リヤアーム、４０ 吸気管圧力センサ、４１ サスペンション、４２ ＥＣＵ、４２ａ 履歴記憶部、４２ｂ 負荷変動検出部、４２ｃ 失火検出部、４２ｄ 負荷フラグ記憶部、４２ｅ 失火フラグバッファ、４２ｆ 車両制御部、４２ｇ 排ガス悪化判断部、４２ｈ 失火頻度閾値算出部、４２ｉ テーブル記憶部、４３ ラジエータ、４４ ＭＩＬ（警告灯）、４５ シート、４７ ハンドル、４８ 駆動ユニット、４９ 車体フレーム、５０ フロア部材、５１ 前輪、５３ フロントフォーク。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine control system, 12 Engine, 14 Crank, 16 Combustion chamber, 17 Spark plug, 18 Exhaust pipe (exhaust system), 20 Intake pipe (intake system), 21 Fuel injection device, 22 Throttle, 23 Intake side camshaft, 24 Throttle sensor, 25 intake valve, 26 air cleaner, 27 exhaust side camshaft, 28 catalyst, 29 exhaust valve, 30 catalyst temperature sensor, 32 secondary air introduction path, 34 secondary air amount control valve, 36 crank pulse sensor, 37 rear Wheel, 38 Engine coolant temperature sensor, 39 Rear arm, 40 Intake pipe pressure sensor, 41 Suspension, 42 ECU, 42a History storage unit, 42b Load fluctuation detection unit, 42c Misfire detection unit, 42d Load flag storage unit, 42e Misfire flag buffer 42f Vehicle control unit, 42g Exhaust gas deterioration judgment unit, 42h Misfire frequency threshold calculation unit, 42i Table storage unit, 43 Radiator, 44 MIL (warning light), 45 Seat, 47 Handle, 48 Drive unit, 49 Body frame, 50 Floor member, 51 Front wheel, 53 Front fork.

Claims (9)

鞍乗型車両に搭載されるエンジンの失火検出装置において、
前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段により検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出手段と、
前記失火検出手段による検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作手段と、
前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得手段と、
前記スロットル開度連動データ取得手段により順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限手段と、
を含むことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 In a misfire detection device for an engine mounted on a saddle-ride type vehicle,
Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine;
Misfire detection means for detecting misfire of the engine based on the rotation speed of the engine detected by the rotation speed detection means;
An operation means for causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation in accordance with a detection result by the misfire detection means;
Throttle opening interlocking data acquisition means for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in response to a change in the throttle opening of the engine;
Operation restriction means for restricting the straddle-type vehicle from performing the predetermined operation by the operation means based on the throttle opening degree linkage data sequentially obtained by the throttle opening degree linkage data obtaining means;
An engine misfire detection device comprising: 請求項１に記載のエンジンの失火検出装置において、
前記所定動作は、前記鞍乗型車両に備えられた警告灯の点灯又は点滅である、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to claim 1,
The predetermined operation is lighting or blinking of a warning light provided in the saddle riding type vehicle.
An engine misfire detection device characterized by that. 請求項１に記載のエンジンの失火検出装置において、
前記所定動作は、前記エンジンの動作制限である、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to claim 1,
The predetermined operation is an operation limitation of the engine.
An engine misfire detection device characterized by that. 請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
前記スロットル開度連動データは、前記エンジンのスロットル開度を示すデータである、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to any one of claims 1 to 3,
The throttle opening interlocking data is data indicating the throttle opening of the engine.
An engine misfire detection device characterized by that. 請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
前記スロットル開度連動データは、前記エンジンの吸気管圧力又は排気管圧力を示すデータである、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to any one of claims 1 to 3,
The throttle opening interlocking data is data indicating the intake pipe pressure or the exhaust pipe pressure of the engine.
An engine misfire detection device characterized by that. 請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置において、
前記動作制限手段は、前記スロットル開度連動データに基づく基礎データを順次記憶する基礎データ記憶手段を含み、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to any one of claims 1 to 5,
The operation limiting means includes basic data storage means for sequentially storing basic data based on the throttle opening interlocking data, and based on the stored contents of the basic data storage means, the operation means adds the straddle-type vehicle to the straddle-type vehicle. Restricting certain actions to be performed,
An engine misfire detection device characterized by that. 請求項６に記載のエンジンの失火検出装置において、
前記動作制限手段は、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記スロットル開度連動データの変動幅を算出し、該変動幅に基づいて前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to claim 6,
The operation restricting means calculates a fluctuation range of the throttle opening interlocking data based on the stored contents of the basic data storage means, and the predetermined action is applied to the straddle-type vehicle by the operating means based on the fluctuation range. To restrict
An engine misfire detection device characterized by that. 請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンの失火検出装置を備えた鞍乗型車両。   A straddle-type vehicle comprising the engine misfire detection device according to any one of claims 1 to 7. 鞍乗型車両に搭載されるエンジンの失火検出方法において、
前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出ステップと、
前記回転速度検出ステップで検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出ステップと、
前記失火検出ステップでの検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作ステップと、
前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得ステップと、
前記スロットル開度連動データ取得ステップで順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作ステップで前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限ステップと、
を含むことを特徴とするエンジンの失火検出方法。
In a misfire detection method for an engine mounted on a saddle-ride type vehicle,
A rotational speed detecting step for detecting the rotational speed of the engine;
A misfire detection step of detecting misfire of the engine based on the rotation speed of the engine detected in the rotation speed detection step;
An operation step for causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation according to a detection result in the misfire detection step;
A throttle opening interlocking data acquisition step for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in accordance with a change in the throttle opening of the engine;
An operation restriction step for restricting the straddle-type vehicle from performing the predetermined operation in the operation step based on the throttle opening degree interlocking data sequentially acquired in the throttle opening degree interlocking data acquisition step;
An engine misfire detection method comprising:

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