JP2006183501A - Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle - Google Patents
Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006183501A JP2006183501A JP2004375713A JP2004375713A JP2006183501A JP 2006183501 A JP2006183501 A JP 2006183501A JP 2004375713 A JP2004375713 A JP 2004375713A JP 2004375713 A JP2004375713 A JP 2004375713A JP 2006183501 A JP2006183501 A JP 2006183501A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- misfire
- throttle opening
- misfire detection
- type vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title description 43
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 110
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 17
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 7
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 8
- 238000013500 data storage Methods 0.000 claims description 7
- 230000004397 blinking Effects 0.000 claims description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract description 32
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 45
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 45
- 230000008569 process Effects 0.000 description 36
- 125000000205 L-threonino group Chemical group [H]OC(=O)[C@@]([H])(N([H])[*])[C@](C([H])([H])[H])([H])O[H] 0.000 description 33
- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 26
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 19
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 19
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 11
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 10
- 238000000746 purification Methods 0.000 description 10
- MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N Nitric oxide Chemical compound O=[N] MWUXSHHQAYIFBG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 5
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 5
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Chemical compound O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N Carbon dioxide Chemical compound O=C=O CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 239000004215 Carbon black (E152) Substances 0.000 description 1
- UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N Carbon monoxide Chemical compound [O+]#[C-] UGFAIRIUMAVXCW-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000001569 carbon dioxide Substances 0.000 description 1
- 229910002092 carbon dioxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910002091 carbon monoxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Instrument Panels (AREA)
Abstract
Description
本発明はエンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両に関し、特にエンジンの失火検出に応じた車両動作の適正化に関する。 The present invention relates to an engine misfire detection apparatus and method, and a saddle-ride type vehicle, and more particularly to optimization of vehicle operation in accordance with engine misfire detection.
自動二輪車等の鞍乗型車両にも環境対策が迫られている。特にエンジンの失火は、エンジンの排気ガスを悪化させ、或いはエンジンの排気系に備えられた触媒にダメージを与えることから、その正確な検出が望まれている。この点、下記特許文献1には、エンジンの回転速度(クランク軸の回転速度)の変化を監視して、そこからエンジンの失火を検出するようにしている。すなわち、爆発行程において所期のエンジンの回転速度の上昇が現れない場合には失火が生じたと判断するようにしている。この方法によれば、特段コストアップさせることなくエンジンの失火を検出できる。
自動二輪車等の鞍乗型車両においては、通常、運転時にライダーはスロットルグリップを握ったままである。このため、悪路走行時等において、任意に又は無意識にスロットル操作を頻繁に行うことがある。また、悪路走行等でなくてもスナップ運転等、ライダーが任意にスロットル操作を頻繁に行うことがある。 In a saddle riding type vehicle such as a motorcycle, the rider usually holds the throttle grip during driving. For this reason, the throttle operation may be frequently performed arbitrarily or unconsciously when traveling on a rough road. In addition, a rider may frequently perform a throttle operation arbitrarily such as a snap operation even if the vehicle is not traveling on a rough road.
このようにスロットル操作が頻繁に行われると、エンジンの回転速度の変化を監視する方法では、失火検出の精度が悪化する。特にガソリン噴射量制御をコンピュータで行う電子制御式の燃料噴射装置(フューエルインジェクション)を備えた鞍乗型車両では、スロットル操作が頻繁に行われると制御系の遅れが生じ、燃料調整の精度が悪化し、燃焼が不安定になることがある。この場合、エンジンの回転速度の変化にも制御遅れの影響は表れ、その結果、失火検出の精度も悪化する。 If the throttle operation is frequently performed in this way, the accuracy of misfire detection is deteriorated in the method of monitoring the change in the rotational speed of the engine. In particular, in a straddle-type vehicle equipped with an electronically controlled fuel injection device (fuel injection) that performs gasoline injection amount control with a computer, if the throttle operation is frequently performed, a delay in the control system occurs, and the accuracy of fuel adjustment deteriorates. However, combustion may become unstable. In this case, the influence of the control delay also appears in the change in the rotational speed of the engine, and as a result, the accuracy of misfire detection also deteriorates.
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、エンジンの回転速度の変化に基づく失火検出を行う場合に、スロットル操作が頻繁に行われたと判断されると失火検出に基づく車両動作を制限することができるエンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and restricts vehicle operation based on misfire detection when it is determined that throttle operation is frequently performed when misfire detection is performed based on a change in engine speed. Another object of the present invention is to provide an engine misfire detection apparatus and method, and a saddle riding type vehicle.
上記課題を解決するために、本発明に係るエンジンの失火検出装置は、鞍乗型車両に搭載されるエンジンの失火検出装置において、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段により検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出手段と、前記失火検出手段による検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作手段と、前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得手段と、前記スロットル開度連動データ取得手段により順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限手段と、を含むことを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, an engine misfire detection apparatus according to the present invention includes an engine misfire detection apparatus mounted on a saddle-ride type vehicle, a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the engine, and the rotation A misfire detecting means for detecting misfire of the engine based on the rotational speed of the engine detected by the speed detecting means, and an operation for causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation in accordance with a detection result by the misfire detecting means. Means, throttle opening interlocking data acquisition means for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in response to changes in the throttle opening of the engine, and throttle opening sequentially acquired by the throttle opening interlocking data acquisition means Based on interlocking data, the operation restricting means restricts the operation means from causing the saddle riding type vehicle to perform the predetermined operation. , Characterized in that it comprises a.
また、本発明に係るエンジンの失火検出方法は、鞍乗型車両に搭載されるエンジンの失火検出方法において、前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出ステップと、前記回転速度検出ステップで検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出ステップと、前記失火検出ステップでの検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作ステップと、前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得ステップと、前記スロットル開度連動データ取得ステップで順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作ステップで前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限ステップと、を含むことを特徴とする。 The engine misfire detection method according to the present invention is an engine misfire detection method mounted on a saddle-ride type vehicle. The engine misfire detection method includes a rotation speed detection step for detecting the rotation speed of the engine, and the rotation speed detection step. A misfire detection step of detecting misfire of the engine based on the rotational speed of the engine, an operation step of causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation according to a detection result in the misfire detection step, and the engine Based on the throttle opening interlocking data acquisition step for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in response to changes in the throttle opening, and the throttle opening interlocking data that is sequentially acquired in the throttle opening interlocking data acquisition step An operation limiting step for restricting the saddle riding type vehicle from performing the predetermined operation in the operation step. Characterized in that it comprises a and.
本発明によれば、スロットル開度連動データを順次取得し、それらに基づいて鞍乗型車両に所定動作を行わせることを制限する。この制限は、エンジンの回転速度に基づくエンジンの失火検出そのものを禁止又は抑制するものであってもよいし、検出結果に応じた前記所定動作を禁止又は抑制するものであってもよい。順次取得されるスロットル開度連動データによれば、スロットル開度の頻繁な変動を判断できるので、本発明によれば、スロットル操作が頻繁に行われた場合に、失火検出に基づく車両動作を制限することができるようになる。 According to the present invention, throttle position interlocking data is sequentially acquired, and based on these, the saddle riding type vehicle is restricted from performing a predetermined operation. This limitation may prohibit or suppress the engine misfire detection itself based on the engine speed, or may prohibit or suppress the predetermined operation according to the detection result. According to the throttle opening interlocking data acquired sequentially, frequent fluctuations in the throttle opening can be determined. Therefore, according to the present invention, when the throttle operation is frequently performed, the vehicle operation based on the misfire detection is limited. Will be able to.
本発明の一態様では、前記所定動作は、前記鞍乗型車両に備えられた警告灯の点灯又は点滅である。この態様によれば、スロットル開度の頻繁な変動がない場合に、鞍乗型車両に備えられた警告灯を点灯又は点滅させて失火発生を搭乗者に報知することができ、スロットル開度の頻繁な変動がある場合にはその報知を制限できる。 In one aspect of the present invention, the predetermined operation is lighting or blinking of a warning light provided in the saddle riding type vehicle. According to this aspect, when there is no frequent fluctuation in the throttle opening, it is possible to notify the passenger of the occurrence of misfire by turning on or blinking the warning light provided in the saddle riding type vehicle. When there are frequent fluctuations, the notification can be limited.
また、本発明の一態様では、前記所定動作は、前記エンジンの動作制限である。動作制限は、例えば回転数の上限を設けるといった動作領域の限定等である。この態様によれば、スロットル開度の頻繁な変動がない場合、エンジンの動作制限を行って失火発生に適切な対応を行い、スロットル開度の頻繁な変動がある場合にはそのような対応を制限できるようになる。 In the aspect of the invention, the predetermined operation is an operation limitation of the engine. The operation limitation is, for example, limitation of an operation region such as setting an upper limit of the rotation speed. According to this aspect, when there is no frequent fluctuation of the throttle opening, the engine operation is limited to appropriately cope with the occurrence of misfire, and when there is frequent fluctuation of the throttle opening, such a countermeasure is taken. You can limit it.
また、本発明の一態様では、前記スロットル開度連動データは、前記エンジンのスロットル開度を示すデータである。この態様によれば、直接的にスロットル開度の頻繁な変動を判断できる。 In the aspect of the invention, the throttle opening interlocking data is data indicating the throttle opening of the engine. According to this aspect, frequent fluctuations in the throttle opening can be determined directly.
また、本発明の一態様では、前記スロットル開度連動データは、前記エンジンの吸気管圧力又は排気管圧力を示すデータである。エンジンの吸気管圧力又は排気管圧力はスロットル開度の変化に応じて変化するので、この態様によれば、スロットル開度を示すデータを直接的に取得できない場合でも、スロットル開度の頻繁な変動を判断できる。 In the aspect of the invention, the throttle opening degree interlocking data is data indicating the intake pipe pressure or the exhaust pipe pressure of the engine. Since the intake pipe pressure or the exhaust pipe pressure of the engine changes according to the change in the throttle opening, according to this aspect, even when data indicating the throttle opening cannot be obtained directly, frequent fluctuations in the throttle opening Can be judged.
また、本発明の一態様では、前記動作制限手段は、前記スロットル開度連動データに基づく基礎データを順次記憶する基礎データ記憶手段を含み、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する。この態様によれば、基礎データ記憶手段に順次記憶される基礎データに基づいてスロットル開度の頻繁な変動を判断できるので、より適切な判断をすることができる。 In one aspect of the present invention, the operation limiting means includes basic data storage means for sequentially storing basic data based on the throttle opening interlocking data, and based on the stored contents of the basic data storage means, The means restricts the saddle riding type vehicle from performing the predetermined operation. According to this aspect, since frequent fluctuations in the throttle opening can be determined based on the basic data sequentially stored in the basic data storage means, a more appropriate determination can be made.
この態様では、前記動作制限手段は、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記スロットル開度連動データの変動幅を算出し、該変動幅に基づいて前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限するようにしてもよい。 In this aspect, the operation restriction means calculates a fluctuation range of the throttle opening interlocking data based on the stored contents of the basic data storage means, and the operation means calculates the straddle-type vehicle based on the fluctuation width. It may be possible to limit the predetermined operation to be performed.
また、本発明に係る鞍乗型車両は、上記いずれかのエンジンの失火検出装置を備えた鞍乗型車両である。鞍乗型車両は、例えば自動二輪車(電動機付き自転車(モータバイク)・スクータを含む。)、四輪バギー(全地形型車両)、スノーモービル等である。本発明によれば、スロットル開度の頻繁な変動がある場合に失火検出に応じた動作を制限して、鞍乗型車両の動作を適正化できる。 A straddle-type vehicle according to the present invention is a straddle-type vehicle including any one of the above-described engine misfire detection devices. The straddle-type vehicle is, for example, a motorcycle (including a bicycle with an electric motor (motorbike) or a scooter), a four-wheel buggy (all-terrain vehicle), a snowmobile, or the like. According to the present invention, the operation of the saddle riding type vehicle can be optimized by limiting the operation according to the misfire detection when the throttle opening is frequently fluctuated.
以下、本発明の実施形態について図面に基づき詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の全体構成図である。同図に示される自動二輪車は本発明に係る鞍乗型車両の一形態であり、本発明の一実施形態に係るエンジンの失火検出装置として機能するエンジン制御システムが備えられる。車体は、車体前部Aと車体後部Bから構成され、車体前部Aと車体後部Bはこの車体の骨格をなす車体フレーム49とフロア部材50とを介して連結されている。
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. The motorcycle shown in the figure is an embodiment of a saddle type vehicle according to the present invention, and includes an engine control system that functions as an engine misfire detection device according to an embodiment of the present invention. The vehicle body is composed of a vehicle body front portion A and a vehicle body rear portion B, and the vehicle body front portion A and the vehicle body rear portion B are connected via a
車体前部Aは、この車体フレーム49の前端部に操向可能に取り付けられたフロントフォーク53と、このフロントフォーク53の下端部に軸支される前輪51と、フロントフォーク53の上端部に支持される操向用のハンドル47とを含んで構成されている。ハンドル47の上方には計器類が配されており、特にこの自動二輪車にはMIL(警告灯)44が設けられている。
The vehicle body front portion A is supported by a
車体後部Bは、車体の前後方向に延びてその後部側が上下に揺動可能となるようにその前部側が車体フレーム49の前後方向の中途部に軸支されるリヤアーム39と、このリヤアーム39の揺動可能な後端部に取り付けられた後輪37と、車体フレーム49の後端部とリヤアーム39の揺動可能な後端部とに掛け渡して設置するサスペンション41と、シート45の下方に配置されリヤアーム39と車体フレーム49とに支持される駆動ユニット48とを含んで構成されている。
The rear part B of the vehicle body extends in the front-rear direction of the vehicle body, and a rear arm 39 whose front side is pivotally supported by a middle part in the front-rear direction of the
駆動ユニット48は、シート45の前部下方に配置される4ストローク単気筒エンジン12と、自動クラッチを介してエンジンの駆動力を後輪に伝動する自動変速機構と、シート45の中央部下方に配設されるラジエータ43と、同じくシート45の中央部下方に配置される発電機(図示しない)等の各種電装装置と、を含んで構成されている。シート45の下方にはECU(エンジンコントロールユニット)42も配置されている。
The drive unit 48 includes a four-stroke
図2は、本発明の実施形態に係る失火検出装置を含むエンジン制御システムの全体構成を示す図である。同図に示すように、このエンジン制御システム10は、エンジン12、ECU42、MIL44を含んで構成されている。また、エンジン12は自動二輪車に搭載されている。そして、スロットル22は自動二輪車のハンドル47に取り付けられたスロットルグリップに連結され、鞍乗型車両の搭乗者は該スロットルグリップを回転させることによりスロットル22の開度を調整できるようになっている。
FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of an engine control system including a misfire detection device according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the
このエンジン制御システム10では、ECU42にてエンジン12の回転数の変動、特に爆発行程前後の回転数(回転速度)の変動に基づき、失火を検出するようにしている。図3は、エンジン12の回転数の変動例を示しており、横方向はクランク角を示しており、縦方向はエンジン回転数を示している。エンジン12は4ストロークエンジンであり、クランク角0〜720度が1エンジンサイクルに対応する。また、クランク角0度は圧縮上死点に対応する。また、横方向に表された複数の目盛りはそれぞれクランクパルスタイミングを示している。同図に示すように、通常燃焼時には爆発行程の前後(例えばクランク角が0度と180度)にてエンジン回転数は急激に増加している。一方、失火時には爆発行程の前後にてエンジン回転数は減少している。エンジン制御システム10では、1エンジンサイクル中に設定された2つのクランク角にてエンジン回転数を取得し、その差が所定閾値を超えない場合にはエンジン12が失火したと判断するようにしている。そして、失火検出が続く場合にはMIL44を点灯させるようになっている。
In the
ところで、この失火検出の方法では、悪路走行時等に検出精度が低下する。すなわち、上記のようにスロットル22はスロットルグリップに連結されており、鞍乗型車両が悪路を走行する場合、搭乗者によりスロットルグリップが細かく回転操作され、それによりスロットル22の開度が細かく変動することになる。ところで、ECU42は、スロットルセンサ24により検出されるスロットル開度、吸気管圧力センサ40により検出される吸気管圧力、クランクパルスセンサ36により検出されるクランクパルスに基づいて算出されるエンジン回転数に基づき、公知の制御方法、例えばフィードフォワード制御を用いて電磁式の燃料噴射装置21を制御し、その燃料噴射量を調整するようにしている。そのため、スロットル22の開度が上記のように細かく変動すると、制御の遅れが生じ、エンジン12の燃焼室16に供給する空気と燃料の比率、すなわち空燃比の調整精度が低下する場合がある。この空燃比の調整精度の低下はエンジン12の回転数の変動にも影響を与える。この結果、悪路走行時等、スロットルグリップが搭乗者により細かく動かされる場合には、エンジン12の回転数に基づく失火検出は、その精度が低下する。そこで、本実施形態では、このようにスロットル22が細かく変動する状態を検知し、その場合にはMIL44の点灯を制限するようにしている。
By the way, in this misfire detection method, the detection accuracy decreases when traveling on a rough road. That is, as described above, the
ここで図2に基づき、エンジン制御システム10の構成を説明する。同図に示すように、エンジン12には、その吸気ポートに吸気管20(吸気系)が接続されており、排気ポートに排気管18(排気系)が接続されている。吸気ポートは吸気側カムシャフト23に連動する吸気バルブ25によって開閉し、排気ポートは排気側カムシャフト27に連動する排気バルブ29によって開閉する。吸気管20にはスロットルグリップに連結されたスロットル22が設けられるとともに、電子制御式の燃料噴射装置21も設けられている。また、スロットル22の近傍にはスロットルセンサ24が取り付けられており、スロットル22の開度を検出し、スロットル開度データをECU42に供給するようになっている。また、吸気管20には吸気管圧力センサ40も取り付けられており、吸気管20の内部圧力を検出し、それをECU42に入力するようになっている。吸気管20の中途部にはエアクリーナ(エアフィルタ)26が設けられており、該エアクリーナ26にて浄化された外気はスロットル22を介してエンジン12側に流入するようになっている。そして、ECU42からの制御に応じて燃料噴射装置21から噴射される燃料と混じって混合ガスとなり、燃焼室16に流入するようになっている。燃焼室16に流入した混合ガスは点火プラグ17によって点火され、燃焼室16内で混合ガスが爆発燃焼する。その後、燃焼後の排気ガスは排気管18に流出するようになっている。排気管18には触媒28が設けられており、排気管18を流通する排気ガスは該触媒28によって浄化されるようになっている。すなわち、排気ガスに含まれるHC(ハイドロカーボン)やCO(一酸化炭素)は触媒28にて酸化され、二酸化炭素と水蒸気に変換される。また、排気ガスに含まれるNOx(窒素酸化物)は触媒28にて還元されるようになっている。この触媒28の浄化作用を効率的に利用するため、排気管18のうちエンジン12の排気ポート側には二次空気を排気管18に導入するための二次空気導入路32の一端が連結されている。二次空気導入路32の他端はエアクリーナ26に連結されており、該エアクリーナ26により浄化された外気は二次空気導入路32を通って排気管18の触媒28より上流側に流入するようになっている。これにより、排気管18を流通するガスの空燃比が上昇し(燃料に対する空気(特に酸素)の比率が上昇し)、触媒28における浄化作用が効率的に行われるようになっている。なお、二次空気導入路32の中途部には電磁式の二次空気量制御バルブ34が取り付けられており、ECU42からの制御によって該二次空気量制御バルブ34を開放状態としたり、逆に閉止状態としたりすることができる。また、二次空気量制御バルブ34の状態(開放状態か閉止状態か等)はECU42に入力されるようになっている。さらに、触媒28には触媒温度センサ30が取り付けられており、触媒28の温度を検出するようになっている。この触媒温度はECU42に入力されている。
Here, based on FIG. 2, the structure of the
その他、このエンジン12は水冷式であり、冷却水の温度を測定する冷却水温度センサ38も設けられている。冷却水温度センサ38により取得される冷却水温度もECU42に入力される。また、エンジン12のクランク14側方にはクランクパルスセンサ36が固定されている。クランク14には回転方向に沿って30度おき(図3に示すように150°の位置だけ欠けている)の外周上に突起部が形成されており、該突起部の到来を、コイル等を含んで構成されたクランクパルスセンサ36が検知し、それによりクランク角度を検出するようになっている。クランクパルスセンサ36により検出されるクランクパルスもECU42に入力される。
In addition, the
ECU42は、CPU、ROM、RAM等を含んで構成された公知の制御用コンピュータであり、以上のようにして各部から入力される情報に基づき、燃料噴射装置21の燃料噴射量を制御するとともに、クランクパルスセンサ36から出力されるクランクパルスに従ってエンジンの回転数を算出し、その変化量からエンジン12の失火を検知するようになっている。また、エンジン12の失火検出の結果に応じて、MIL44を点灯させるようになっている。また、ECU42では、吸気管圧力センサ40により検出される吸気管圧力に基づき、スロットル22が頻繁に操作されたか否かを判断している。そして、頻繁に操作されたと判断される場合には、失火検出に応じたMIL44の点灯を抑制するようになっている。さらに、MIL44を点灯させるか否かを判断する場合、すなわち排ガスの悪化を判断する場合、二次空気量制御バルブ34が開放状態か閉止状態かによって判断基準を変化させるようにしている。このため、排気管18に導入される(特に触媒28に到達する)ガスの空燃比を考慮して排ガスの悪化を的確に判断できる。なお、MIL44は電球又はLEDによって構成されるもので、ECU42の制御に従って点灯したり、点滅したり、或いは消灯するようになっている。
The
ここで、ECU42で実現される各種機能について説明する。図4は、ECU42で実現される各種機能の関係を示す機能ブロック図である。同図にはECU42の持つ多くの機能のうち本発明に関係するものを中心に示している。これらの機能はECU42にて、該ECU42に内蔵されるROM(記憶媒体)に格納された制御プログラムを読み出し、実行することによって実現されるものである。
Here, various functions realized by the
同図に示すようにECU42は、機能的には、履歴記憶部42a、負荷変動検出部42b、失火検出部42c、負荷フラグ記憶部42d、失火フラグバッファ42e、車両制御部42f、排ガス悪化判断部42g、失火頻度閾値算出部42h、テーブル記憶部42iを含んでいる。
As shown in the figure, the
失火検出部42cは、エンジンサイクル毎に、エンジン12の回転数(回転速度)の変化に基づいてエンジン12の失火を検出する。具体的には、所定の第1クランク角におけるエンジン12の回転数と、所定の第2クランク角におけるエンジン12の回転数と、の差を演算し、この回転数差が、図5に示されるテーブルから読み出された閾値ΔNe_thres以下であるか否かに応じて、失火の有無を判断する。そして、その判断結果を排ガス悪化判断部42gに順次渡す。排ガス悪化判断部42gは必要によりその値を修正してから、それを失火フラグバッファ42eに順次記憶する。失火検出部42cでは、通常燃焼したと判断される場合には失火フラグF_mf=0を排ガス悪化判断部42gに渡し、失火したと判断される場合には失火フラグF_mf=1を排ガス悪化判断部42gに渡す。なお、失火検出部42cは記憶手段を含んで構成されており、閾値ΔNe_thres、吸気管圧力及びエンジン12の回転数の関係を示すテーブル(図5)が該記憶手段に記憶されている。そして、吸気管圧力センサ40により検出される吸気管圧力、クランクパルスセンサ36により検出されるクランクパルスに基づいて算出されるエンジン12の回転数を同テーブルに照査し、失火判定に用いる上記閾値ΔNe_thresを読み出すようにしている。
The
失火フラグバッファ42eは、所定個数の失火フラグを記憶するようになっており、失火検出部42cが生成した失火フラグが該所定個数を超える場合には、最初に格納した失火フラグから順に削除され、新たに生成した失火フラグが格納されるようになっている。こうして、最新ものもから順に所定個数の失火フラグが失火フラグバッファ42eに格納されるようになっている。
The misfire flag buffer 42e stores a predetermined number of misfire flags. When the misfire flag generated by the
負荷変動検出部42bは、エンジン12のスロットル22の開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして、吸気管圧力センサ40から吸気管圧を順次取得する。そして、順次取得される吸気管圧に基づいて、車両制御部42fがMIL44を点灯させることを制限する処理を行う。すなわち、順次取得される吸気管圧に基づき、該吸気管圧(すなわちスロットル開度)が激しく変動したかを評価する。そして、激しく変動したと評価される場合には、排ガスが悪化したと排ガス悪化判断部42gが判断することを制限するようにしている。ここでは、失火フラグバッファ42eに格納された失火フラグF_mfを全て0にリセットして、排ガス悪化判断部42gが当面の間、排ガスが悪化したと判断しないようにしている。そのため、負荷変動検出部42bは、吸気管圧が激しく変動したと評価した場合、負荷フラグ記憶部42dに負荷フラグF_LF=1を記憶させるようにしている。また、吸気管圧が激しく変動していないと評価した場合、負荷フラグ記憶部42dに負荷フラグF_LF=0を記憶させるようにしている。この負荷フラグF_LFを介して負荷変動検出部42bから排ガス悪化判断部42gに、スロットル22に激しい変動があったことが通知されるようになっている。
The load
履歴記憶部42aは、負荷変動検出部42bによる負荷変動検出処理において生成される吸気管圧力の変動量データ(後述するΔP)を新しいものから順に所定個数だけ(所定エンジンサイクル数分の変動量データ)順次記憶している。負荷変動検出部42bでは、この所定個数の変動量データのうち最大値から最小値を減算することで、吸気管圧力の変化幅データ(後述するΔΔPm)を生成するようにしている。
The
排ガス悪化判断部42gは、失火フラグバッファ42eに格納された2つの失火フラグの失火フラグバッファ42eへの格納タイミングの差、すなわち失火間サイクル数(後述するCNTR)を計数し、その値が後述する失火頻度閾値CNTR_thres以下であるか否かを判断している。そして、失火間サイクル数CNTRが失火頻度閾値CNTR_thres以下となる失火(短時間再失火)の頻度を評価して、それにより排ガスの悪化を推測している。そして、排ガスの悪化が推測される場合には、車両制御部42fにMIL44の点灯を指示するようになっている。また、排ガス悪化判断部42gは、エンジンサイクル毎に負荷フラグ記憶部42dに記憶されている負荷フラグF_LFを読み出しており、その値が1であれば、すなわちスロットル22が激しく動かされていると判断されていれば、失火フラグバッファ42eに格納されている失火フラグを全て0にリセットし、MIL44が当面点灯しないようにしている。
The exhaust gas
車両制御部42fは、燃料噴射装置21の制御等、鞍乗型車両の各部を制御する。特に、ここでは排ガス悪化判断部42gからの指示に応じてMIL44を点灯させるようにしている。
The
失火頻度閾値算出部42hは、排ガス悪化判断部42gにおいて失火間サイクル数CNTRと比較される、失火頻度閾値CNTR_thresを算出する。ここでは、エンジン回転数が大きい場合には、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値CNTR_thresを生成している。これは、エンジン回転数が大きいと、脈動により排気管18に導入される二次空気の量が少なくなり、その結果、排気管18における空燃比が低下し、触媒28の浄化作用が低下する傾向にあるからである。
The misfire frequency threshold
また、吸気管圧力が大きい場合にも、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値CNTR_thresを生成している。これは、一般的に、吸気管圧力が大きいと、排気系空燃比が低下する程に多くの燃料が燃料噴射装置21から噴射される制御が実行され、排気管18に多くの排ガスが流入する一方、排気管18に導入される二次空気の量には限界があることから、結果として、排気管18における空燃比が低下し、触媒28の浄化作用が低下する傾向にあるからである。
Further, even when the intake pipe pressure is large, a large misfire frequency threshold value CNTR_thres is generated so that misfire, which is evaluated as short-time remisfire, is likely to occur. In general, when the intake pipe pressure is large, control is performed such that more fuel is injected from the
また、二次空気量制御バルブ34が開放されている場合、短時間再失火と評価される失火が生じにくくなるよう、小さな値の失火頻度閾値CNTR_thresを生成している。これは、二次空気量制御バルブ34が開放されている場合、排気管18に二次空気が導入され、触媒28の浄化作用が大きく働くようになるからである。
In addition, when the secondary air
また、エンジン12の冷却水の温度が高い場合にも、短時間再失火と評価される失火が生じにくくなるよう、小さな値の失火頻度閾値CNTR_thresを生成している。これは、エンジン12の冷却水の温度が高い場合には触媒28の温度も一般的に高く、それ故、触媒28の浄化作用が大きく働くようになるからである。
In addition, even when the temperature of the cooling water of the
逆に、燃料噴射装置21による燃料噴射量が多い場合、短時間再失火と評価される失火が生じ易くなるよう、大きな値の失火頻度閾値CNTR_thresを生成している。これは、燃料噴射量が多いと、触媒28の浄化能力を上回る未燃焼又は不完全燃焼のガスが触媒28に流入すると考えられるからである。
Conversely, when the amount of fuel injected by the
テーブル記憶部42iは、以上のようにして失火頻度閾値CNTR_thresを生成するために必要な各種テーブルを記憶している。すなわち、テーブル記憶部42iには、図6乃至図10に示すテーブル群が記憶されている。図6に示されているのは、二次空気量制御バルブ34が開放されている時の排気系空燃比(推定値)、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルである。図7に示されているのは、二次空気量制御バルブ34が閉止されている時の排気系空燃比(推定値)、エンジン回転数及び吸気管圧力の関係を示すテーブルである。図8に示されているのは、浄化係数kcと排気系空燃比(推定値)の関係を示すテーブルである。図9に示されているのは、失火間サイクル数CNTRの基本閾値CNTRBと燃料噴射量との関係を示すテーブルである。さらに、図10に示されているのは、水温補正係数kwとエンジン冷却水温度の関係を示すテーブルである。
The
ここで、失火検出部42cによる失火検出処理を説明する。図11は、この失火検出処理を示すフロー図である。同図に示される処理は、エンジン12の1エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。
Here, misfire detection processing by the
この処理では、まずクランク14のクランク角CAが0°であるか否かを判断する(S101)。このとき、クランク角CAは、クランクパルスセンサ36から出力されるクランクパルスにより判断される。そして、クランク角CAが0°でなければS103に進む。一方、クランク角CAが0°であれば変数N0にその時のエンジン回転数Neを格納する(S102)。エンジン回転数Neは、失火検出部42cが、クランクパルスセンサ36から出力されるクランクパルスの時間間隔を計測することで取得している。
In this process, it is first determined whether or not the crank angle CA of the
次に、クランク角CAが180°であるか否かを判断する(S103)。そして、180°でなければ失火検出処理を一旦終了する。一方、180°であればその時のエンジン回転数を変数N180に格納する(S104)。そして、この変数N180の値から既に記憶されている変数N0の値を減算することにより、回転数上昇量ΔNeを算出する(S105)。 Next, it is determined whether or not the crank angle CA is 180 ° (S103). And if it is not 180 degrees, a misfire detection process will be once complete | finished. On the other hand, if it is 180 °, the engine speed at that time is stored in the variable N180 (S104). Then, the rotational speed increase amount ΔNe is calculated by subtracting the already stored value of the variable N0 from the value of the variable N180 (S105).
続いて、現在ECU42がエンジン12に対して燃料カットを実施中であるか否かを判断する(S106)。燃料カット中であれば、失火検出のタイミングとしては不適切であるから失火を検出しなかったものとして、失火フラグF_mfに0を格納する(S110)。一方、燃料カットを実施中でない場合には、現在の運転領域が検出禁止領域に属しているか否かを判断する(S107)。検出禁止領域は、高回転域及び低負荷(低吸気管圧)に設定されている。高回転域ではクランク14に慣性が働き、エンジン12の回転数変動が少なくなって、失火検出が困難になるからである。また、低負荷時にも爆発行程における回転数上昇が小さく、失火検出が困難になるからである。現在の運転領域が検出禁止領域に属している場合にも、失火フラグF_mfに0を格納する(S110)。
Subsequently, it is determined whether or not the
一方、現在の運転領域が検出禁止領域に属していない場合には、S105で算出された回転数上昇量ΔNeが図5に示すテーブルから得た閾値ΔNe_thresを超えるか否かを判断する(S108)。そして、閾値ΔNe_thresを超える場合には、失火フラグF_mfに0を格納し(S110)、失火検出処理を終了する。一方、閾値ΔNe_thresを超えない場合には、失火フラグF_mfに1を格納し(S109)、やはり失火検出処理を終了する。 On the other hand, when the current operation region does not belong to the detection prohibition region, it is determined whether or not the rotation speed increase amount ΔNe calculated in S105 exceeds the threshold value ΔNe_thres obtained from the table shown in FIG. 5 (S108). . If the threshold value ΔNe_thres is exceeded, 0 is stored in the misfire flag F_mf (S110), and the misfire detection process is terminated. On the other hand, if the threshold value ΔNe_thres is not exceeded, 1 is stored in the misfire flag F_mf (S109), and the misfire detection process is also terminated.
この失火検出処理によれば、エンジンサイクル毎に、クランク角0°と180°のエンジン回転数の変化量を回転数上昇量ΔNeとして算出し、それが閾値ΔNe_thresを超えるか否かによって失火フラグF_mfを設定することができる。この際、燃料カット中及び検出禁止領域での運転中には、回転数上昇量ΔNeの値に関わらず、失火フラグF_mfに0を設定するので、信頼性の高い失火検出を実現できる。なお、以上の説明では閾値ΔNe_thresを図5に示すテーブルから都度得ることとしたが、所定の値としてもよい。 According to this misfire detection process, for each engine cycle, the amount of change in the engine speed at the crank angle of 0 ° and 180 ° is calculated as the speed increase amount ΔNe, and the misfire flag F_mf is determined depending on whether or not it exceeds the threshold value ΔNe_thres. Can be set. At this time, during the fuel cut and during the operation in the detection prohibited region, the misfire flag F_mf is set to 0 regardless of the value of the rotation speed increase amount ΔNe, so that highly reliable misfire detection can be realized. In the above description, the threshold value ΔNe_thres is obtained from the table shown in FIG. 5 each time, but may be a predetermined value.
次に、負荷変動検出部42bによる負荷変動検出処理を説明する。図12は、この負荷変動検出処理を示すフロー図である。同図に示される処理も、エンジン12の1エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。
Next, load variation detection processing by the load
この処理では、まず現在のクランク角CAが所定のクランク角CA_idであるか否かを判断する(S201)。そして、所定のクランク角CA_idでなければ今回の負荷変動検出処理を終了する。一方、所定のクランク角CA_idであれば、次に吸気管圧力センサ40により検出される吸気管圧力Pmを取得する(S202)。そして、該吸気管圧力Pmに平滑化処理を施す(S203)。具体的には、次式によって平滑化済み吸気管圧力Paveを算出する。
Pave(k)=λPm(k)+(1−λ)Pave(k−1)
In this process, first, it is determined whether or not the current crank angle CA is a predetermined crank angle CA_id (S201). If it is not the predetermined crank angle CA_id, the current load fluctuation detection process is terminated. On the other hand, if the crank angle is CA_id, the intake pipe pressure Pm detected by the intake
Pave (k) = λPm (k) + (1−λ) Pave (k−1)
なお、λは0以上1未満の定数であり、Pm(k)は今回の負荷変動検出処理のS202で取得された吸気管圧力である。また、Pave(k)は今回の負荷変動検出処理のS203で算出される平滑化済み吸気管圧力Paveであり、Pave(k−1)は前回の負荷変動検出処理のS203で既に算出された平滑化済み吸気管圧力Paveである。 Note that λ is a constant greater than or equal to 0 and less than 1, and Pm (k) is the intake pipe pressure acquired in S202 of the current load fluctuation detection process. Pave (k) is the smoothed intake pipe pressure Pave calculated in S203 of the current load fluctuation detection process, and Pave (k-1) is the smoothness already calculated in S203 of the previous load fluctuation detection process. This is the converted intake pipe pressure Pave.
次に、負荷変動検出部42bでは、S201で取得された吸気管圧力Pmから、S203で今回算出された平滑化済み吸気管圧力Paveを減算することにより、吸気管圧力の変動量データΔPを算出する(S204)。こうして算出される変動量データΔPは履歴記憶部42aに格納される。さらに、負荷変動検出部42bでは、履歴記憶部42aに記憶された所定エンジンサイクル数分の変動量データの中から最大値及び最小値を検索する(S205)。そして、最大値ΔPmaxが負であるか、又は最小値ΔPminが正であるかを判断する(S206)。最大値ΔPmaxが負であれば変動量データΔPは所定のエンジンサイクル数にわたって減少中であり、また最小値ΔPminが正であれば変動量データΔPは所定のエンジンサイクル数にわたって増加中であり、いずれの場合にも変動幅データΔΔPmを0に設定する(S208)。一方、最大値ΔPmaxが負でないか、或いは最小値ΔPminが正でない場合には、最大値ΔPmaxから最小値ΔPminを減算することにより、変動幅データΔΔPmを算出する(S207)。
Next, the load
そして、こうして得られる変動幅データΔΔPmが所定の閾値Pthresより大きいか否かを判断する(S209)。所定の閾値Pthresよりも大きければ、所定のエンジンサイクル数の間に吸気管圧力(すなわちアクセル開度)に大きな変動があったものと評価して、負荷カウンタCNTを1だけ増加させる(S210)。一方、所定の閾値Pthres以下であれば負荷カウンタCNTを1だけ減少させる(S211)。なお、負荷カウンタCNTに上限及び下限を設けるのが好適である。 Then, it is determined whether or not the fluctuation range data ΔΔPm obtained in this way is larger than a predetermined threshold value Pthres (S209). If it is larger than the predetermined threshold value Pthres, it is evaluated that the intake pipe pressure (that is, the accelerator opening) has greatly fluctuated during the predetermined number of engine cycles, and the load counter CNT is increased by 1 (S210). On the other hand, if it is less than or equal to the predetermined threshold value Pthres, the load counter CNT is decreased by 1 (S211). It is preferable to provide an upper limit and a lower limit for the load counter CNT.
さらに、負荷変動検出部42bでは、負荷カウンタCNTが所定の閾値CNT_thresよりも大きいか否かを判断する(S212)。そして、所定の閾値CNT_thresよりも大きければ、負荷フラグF_LFを1に設定し(S213)、その値を負荷フラグ記憶部42dに格納して負荷変動検出処理を終了する。また、所定の閾値CNT_thres以下であれば、負荷フラグF_LFを0に設定し(S214)、その値を負荷フラグ記憶部42dに格納して負荷変動検出処理を終了する。
Further, the load
この負荷変動検出処理によれば、エンジンサイクル毎に負荷フラグF_LFが最新の値に更新され、負荷フラグ記憶部42dに格納される。このとき、エンジンサイクル毎に、それまでの所定のエンジンサイクル数における吸気管圧力の変動幅を評価し、その大きさによって負荷カウンタCNTを増減させている。そして、負荷カウンタCNTが閾値CNT_thresを超えると負荷フラグを1に設定している。この結果、吸気管圧力の変動幅が大きい状態がある程度続くと負荷フラグが1に設定され、そうでない限り、負荷フラグは0に設定される。これにより、必要且つ十分な範囲で負荷フラグを1に設定でき、MIL44の点灯制限を最小限に押さえることができる。
According to this load fluctuation detection process, the load flag F_LF is updated to the latest value for each engine cycle and stored in the load
次に、排ガス悪化判断部42gによる排ガス悪化判断処理を説明する。図13乃至図15は、この排ガス悪化判断処理を示すフロー図である。これらの図に示される処理も、エンジン12の1エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。
Next, the exhaust gas deterioration determination process by the exhaust gas
この処理では、まず現在のクランク角CAが所定のクランク角CA_rtであるか否かを判断する(S301)。そして、所定のクランク角CA_rtでなければ排ガス悪化判断処理を終了する。一方、所定のクランク角CA_rtであれば、負荷フラグ記憶部42dに格納されている負荷フラグF_LFを読み出し、その値が1であるか否かを調べる(S302)。そして、値が1であれば失火フラグバッファ42eに格納されている全ての失火フラグF_mfを0に変更する(S303)。そして、失火検出部42cで算出された最新の失火フラグF_mfも0に変更する(S304)。値が1でなければS303及びS304の処理はスキップする。
In this process, first, it is determined whether or not the current crank angle CA is a predetermined crank angle CA_rt (S301). If the predetermined crank angle CA_rt is not satisfied, the exhaust gas deterioration determination process is terminated. On the other hand, if it is a predetermined crank angle CA_rt, the load flag F_LF stored in the load
次に、排ガス悪化判断部42gは、失火検出部42cから渡された最新の失火フラグF_mfを失火フラグバッファ42eに格納する(305)。その後、失火フラグバッファ42eに格納された最も旧い失火フラグF_mf、つまり失火フラグバッファ42eの失火フラグの記憶個数と同数のエンジンサイクル数だけ前の失火フラグF_mfを読み出し、その値が1であるか否かを判断する(S306)。そして、値が1でなければ失火間サイクル数CNTRを1だけ増加させる(S307;図14)。そして、失火間サイクル数CNTRが上限値CNTR_max未満であれば(S308)、排ガス悪化判断処理を終了する。また、失火間サイクル数CNTRが上限値CNTR_max以上であれば、失火間サイクル数CNTRを上限値CNTR_maxに設定するとともに(S309)、失火NGカウンタCNTRRの値を零(0)にリセットしてから(S310)、排ガス悪化判断処理を終了する。
Next, the exhaust gas
一方、図13のS306において値が1であれば、失火間サイクル数CNTRが所定の失火頻度閾値CNTR_thres以下であるか否かを判断する(S311)。失火間サイクル数CNTRは、S307、S309、或いは後述するS317の処理によって更新されるものであり、原則として、S311で読み出される失火間サイクル数CNTRは、失火フラグバッファ42eに格納された最も旧い失火フラグF_mfが生成されたエンジンサイクルと、その前に値が1の失火フラグF_mfが生成されたエンジンサイクルとの間のエンジンサイクル数である。S311において、この失火間サイクル数CNTRが所定の失火頻度閾値CNTR_thres以下であれば、失火NGカウンタCNTRRを1だけ増加させる(S312)。一方、所定の失火頻度閾値CNTR_thresより大きければ、失火NGカウンタCNTRRを1だけ減少させる(S313)。すなわち、失火NGカウンタCNTRRは失火に応じて更新されるものであり、該失火が短時間再失火であれば1だけ増加し、短時間再失火でなければ1だけ減少する。排ガス悪化判断部42gでは、その後、失火NGカウンタCNTRRが閾値CNTRR_thres以上であるか否かを判断する(S314)。そして、閾値CNTRR_thres以上であれば警告フラグF_MILを1に設定し(S315)、閾値CNTRR_thres未満であれば警告フラグF_MILを0に設定する(S316)。その後、失火間サイクル数CNTRを0にリセットして排ガス悪化判断処理を終了する(S317)。警告フラグF_MILは車両制御部42fにより定期的に読み出され、警告フラグF_MILが1であればMIL44が点灯する。
On the other hand, if the value is 1 in S306 of FIG. 13, it is determined whether or not the cycle number CNTR between misfires is equal to or less than a predetermined misfire frequency threshold value CNTR_thres (S311). The misfire cycle number CNTR is updated by the processing of S307, S309, or S317 described later. As a general rule, the misfire cycle number CNTR read in S311 is the oldest misfire stored in the misfire flag buffer 42e. This is the number of engine cycles between the engine cycle in which the flag F_mf has been generated and the engine cycle in which the misfire flag F_mf having a value of 1 was previously generated. If the cycle number CNTR between misfires is equal to or smaller than a predetermined misfire frequency threshold value CNTR_thres in S311, the misfire NG counter CNTRR is incremented by 1 (S312). On the other hand, if it is larger than the predetermined misfire frequency threshold value CNTR_thres, the misfire NG counter CNTRR is decreased by 1 (S313). That is, the misfire NG counter CNTRR is updated in response to a misfire, and is incremented by 1 if the misfire is a short refire, and decremented by 1 if the misfire is not a short refire. Thereafter, the exhaust gas
この排ガス悪化判断処理によれば、エンジンサイクル毎に負荷フラグF_LFがチェックされ、その値が1であれば失火フラグバッファ42eの内容がリセットされる。これにより、負荷フラグF_LFに1が設定され、スロットル22が頻繁に操作されていると判断されている場合に、失火フラグバッファ42eの記憶内容に従って警告フラグF_MILが1に設定されないようにできる。これにより、スロットル22が頻繁に操作されていると判断される場合にMIL44の点灯を抑制するようにしている。
According to this exhaust gas deterioration determination process, the load flag F_LF is checked every engine cycle, and if the value is 1, the contents of the misfire flag buffer 42e are reset. Thus, when the load flag F_LF is set to 1 and it is determined that the
また、上記排ガス悪化判断処理では、失火が生じる毎にその失火と次の失火との間のエンジンサイクル数が計数され、その値が失火間エンジンサイクル数CNTRとして利用されるようになっている。そして、失火毎に、その失火が前回の失火から短時間で再度発生した短時間再失火であれば失火NGカウンタCNTRRを1だけ増加させ、そうでなければ失火NGカウンタCNTRRを1だけ減少させている。この結果、短時間再失火に該当する失火の回数とそうでない失火の回数に応じて、失火NGカウンタCNTRRが増減するようになり、該失火NGカウンタCNTRRの大きさによって短時間再失火に該当する失火の多さを適切に評価できる。 In the exhaust gas deterioration determination process, every time misfire occurs, the number of engine cycles between the misfire and the next misfire is counted, and the value is used as the engine cycle number CNTR between misfires. For each misfire, the misfire NG counter CNTRR is incremented by 1 if the misfire is a short-time refire that has occurred again in a short time from the previous misfire, otherwise the misfire NG counter CNTRR is decremented by 1. Yes. As a result, the misfire NG counter CNTRR increases or decreases according to the number of misfires corresponding to the short-time re-fire and the number of misfires that are not so, and corresponds to the short-time re-fire depending on the size of the misfire NG counter CNTRR. Appropriately evaluate the number of misfires.
次に、失火頻度閾値算出部42hによる失火頻度閾値算出処理を説明する。上述した失火頻度閾値CNTR_thresの大きさは失火NGカウンタCNTRRが大きな値になり易いか(つまりMIL44が点灯し易いか)、大きな値になり難いか(つまりMIL44が点灯し難いか)に関連する。失火頻度閾値算出部42hでは、各種データを用いてこの失火頻度閾値CNTR_thresの値を算出している。図16は、この失火頻度閾値CNTR_thresを算出するための失火頻度閾値算出処理を示すフロー図である。同図に示される処理も、エンジン12の1エンジンサイクルの期間に比して極めて短い時間間隔で繰り返し実行されるものである。
Next, misfire frequency threshold value calculation processing by the misfire frequency threshold
この処理では、まず触媒温度センサ30から触媒28の温度を取得し、該温度が所定の許容温度以下であるか否かを判断する(S401)。そして、触媒28の温度が所定の許容温度より大きい場合には、失火頻度閾値CNTR_thresの値を所定値Cに設定し(S408)、処理を終了する。所定値Cは、非常に大きな値としてMIL44が点灯し易いようにしてもよい。また、非常に小さな値としてMIL44が点灯し難く、又は点灯しないようにしてもよい。
In this process, first, the temperature of the
一方、触媒28の温度が所定の許容温度以下であれば、次に二次空気量制御バルブ34が開放状態であるか、閉止状態であるかを取得する(S402)。そして、テーブル記憶部42iに記憶された、図4及び図5に示されるテーブルのうち、二次空気量制御バルブ34の状態に応じた方から排気系空燃比を取得する(S403)。すなわち、エンジン回転数Ne及び吸気管圧力を取得し、それらの値に対応する排気系空燃比をテーブルから読み出す。また、図8に示されるテーブルから、S403で取得された排気系空燃比に対応する浄化係数kcを取得する(S404)。また、図9に示されるテーブルから、現在の燃料噴射装置21からの燃料噴射量に対応する基本閾値CNTRBを取得する(S405)。さらに、図10に示されるテーブルから、現在のエンジン12の冷却水の温度に対応する水温補正係数kwを取得する(S406)。
On the other hand, if the temperature of the
その後、失火頻度閾値算出部42hでは、S404乃至S406で取得される値を掛け合わせることにより失火頻度閾値CNTR_thresを算出し(S407)、算出処理を終了する。
Thereafter, the misfire frequency threshold
この失火頻度閾値算出処理によれば、特に二次空気量制御バルブ34の開閉状態を取得して、それに応じて失火頻度閾値CNTR_thresを算出するようにしているので、触媒28に供給されるガスの空燃比を考慮してMIL44の点灯のし易さを設定することができる。この結果、MIL44を好適に点灯させることができる。
According to this misfire frequency threshold value calculation process, in particular, the open / close state of the secondary air
以上説明したエンジン制御システム10によれば、エンジン12の回転数の変化に基づいて失火検出を行うことができる。また、エンジン制御システム10では、スロットル22の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして吸気管圧力を順次取得し、所定サイクル数の間の吸気管圧力の変動を評価することで、スロットル22が頻繁に操作されたか否かを判断している。そして、この判断結果に応じてMIL44の点灯を制限するようにしたので、搭乗者に信頼性の高い警告を行うことができる。
According to the
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。 The present invention is not limited to the above embodiment.
例えば、以上の説明ではスロットル22の変化に応じて変化するスロットル開度連動データとして吸気管圧力を用いるようにしたが、吸気管圧力と排気管圧力は連動しているから、排気管圧力をスロットル開度連動データとして用いてもよい。また、エンジン制御システム10ではスロットルセンサ24を備えているから、該スロットルセンサ24により検出されるスロットル22の開度をそのままスロットル開度連動データとして用いてもよい。これらの場合、上記説明において吸気管圧力をそのまま排気管圧力又はスロットル開度に置き換えればよい。
For example, in the above description, the intake pipe pressure is used as the throttle opening interlocking data that changes according to the change of the
次に、負荷変動検出部42bによる負荷フラグF_LFの設定は以上の処理に限定されず、種々の方法を採用してよい。また、上記の説明では車両制御部42fは警告フラグF_MILに応じてMIL44を点灯させるようにしたが、警告フラグF_MILに応じてエンジン12の運転領域を制限してもよい。例えば、エンジン12の回転数に上限を設けたり、スロットル開度に制限を設けたり、燃料噴射量に制限を設けたりすることで、それ以上の排ガス悪化を防ぐことができる。
Next, the setting of the load flag F_LF by the load
また、以上の説明では負荷フラグF_LFに応じて失火フラグバッファ42eをリセットし、それによりMIL44が点灯し難いようにしたが、車両制御部42fに直接MIL44の点灯を制限(禁止等)するように指示してもよい。さらに、失火検出部42cによる失火検出を停止させるようにしてもよい。
In the above description, the misfire flag buffer 42e is reset in accordance with the load flag F_LF so that the
10 エンジン制御システム、12 エンジン、14 クランク、16 燃焼室、17 点火プラグ、18 排気管(排気系)、20 吸気管(吸気系)、21 燃料噴射装置、22 スロットル、23 吸気側カムシャフト、24 スロットルセンサ、25 吸気バルブ、26 エアクリーナ、27 排気側カムシャフト、28 触媒、29 排気バルブ、30 触媒温度センサ、32 二次空気導入路、34 二次空気量制御バルブ、36 クランクパルスセンサ、37 後輪、38 エンジン冷却水温度センサ、39 リヤアーム、40 吸気管圧力センサ、41 サスペンション、42 ECU、42a 履歴記憶部、42b 負荷変動検出部、42c 失火検出部、42d 負荷フラグ記憶部、42e 失火フラグバッファ、42f 車両制御部、42g 排ガス悪化判断部、42h 失火頻度閾値算出部、42i テーブル記憶部、43 ラジエータ、44 MIL(警告灯)、45 シート、47 ハンドル、48 駆動ユニット、49 車体フレーム、50 フロア部材、51 前輪、53 フロントフォーク。
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記回転速度検出手段により検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出手段と、
前記失火検出手段による検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作手段と、
前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得手段と、
前記スロットル開度連動データ取得手段により順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限手段と、
を含むことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 In a misfire detection device for an engine mounted on a saddle-ride type vehicle,
Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine;
Misfire detection means for detecting misfire of the engine based on the rotation speed of the engine detected by the rotation speed detection means;
An operation means for causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation in accordance with a detection result by the misfire detection means;
Throttle opening interlocking data acquisition means for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in response to a change in the throttle opening of the engine;
Operation restriction means for restricting the straddle-type vehicle from performing the predetermined operation by the operation means based on the throttle opening degree linkage data sequentially obtained by the throttle opening degree linkage data obtaining means;
An engine misfire detection device comprising:
前記所定動作は、前記鞍乗型車両に備えられた警告灯の点灯又は点滅である、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to claim 1,
The predetermined operation is lighting or blinking of a warning light provided in the saddle riding type vehicle.
An engine misfire detection device characterized by that.
前記所定動作は、前記エンジンの動作制限である、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to claim 1,
The predetermined operation is an operation limitation of the engine.
An engine misfire detection device characterized by that.
前記スロットル開度連動データは、前記エンジンのスロットル開度を示すデータである、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to any one of claims 1 to 3,
The throttle opening interlocking data is data indicating the throttle opening of the engine.
An engine misfire detection device characterized by that.
前記スロットル開度連動データは、前記エンジンの吸気管圧力又は排気管圧力を示すデータである、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to any one of claims 1 to 3,
The throttle opening interlocking data is data indicating the intake pipe pressure or the exhaust pipe pressure of the engine.
An engine misfire detection device characterized by that.
前記動作制限手段は、前記スロットル開度連動データに基づく基礎データを順次記憶する基礎データ記憶手段を含み、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to any one of claims 1 to 5,
The operation limiting means includes basic data storage means for sequentially storing basic data based on the throttle opening interlocking data, and based on the stored contents of the basic data storage means, the operation means adds the straddle-type vehicle to the straddle-type vehicle. Restricting certain actions to be performed,
An engine misfire detection device characterized by that.
前記動作制限手段は、前記基礎データ記憶手段の記憶内容に基づいて、前記スロットル開度連動データの変動幅を算出し、該変動幅に基づいて前記動作手段により前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する、
ことを特徴とするエンジンの失火検出装置。 The engine misfire detection apparatus according to claim 6,
The operation restricting means calculates a fluctuation range of the throttle opening interlocking data based on the stored contents of the basic data storage means, and the predetermined action is applied to the straddle-type vehicle by the operating means based on the fluctuation range. To restrict
An engine misfire detection device characterized by that.
前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出ステップと、
前記回転速度検出ステップで検出される前記エンジンの回転速度に基づいて、前記エンジンの失火を検出する失火検出ステップと、
前記失火検出ステップでの検出結果に応じて前記鞍乗型車両に所定動作を行わせる動作ステップと、
前記エンジンのスロットル開度の変化に応じて変化するスロットル開度連動データを順次取得するスロットル開度連動データ取得ステップと、
前記スロットル開度連動データ取得ステップで順次取得されるスロットル開度連動データに基づいて、前記動作ステップで前記鞍乗型車両に前記所定動作を行わせることを制限する動作制限ステップと、
を含むことを特徴とするエンジンの失火検出方法。
In a misfire detection method for an engine mounted on a saddle-ride type vehicle,
A rotational speed detecting step for detecting the rotational speed of the engine;
A misfire detection step of detecting misfire of the engine based on the rotation speed of the engine detected in the rotation speed detection step;
An operation step for causing the saddle riding type vehicle to perform a predetermined operation according to a detection result in the misfire detection step;
A throttle opening interlocking data acquisition step for sequentially acquiring throttle opening interlocking data that changes in accordance with a change in the throttle opening of the engine;
An operation restriction step for restricting the straddle-type vehicle from performing the predetermined operation in the operation step based on the throttle opening degree interlocking data sequentially acquired in the throttle opening degree interlocking data acquisition step;
An engine misfire detection method comprising:
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004375713A JP2006183501A (en) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle |
TW094145376A TW200632300A (en) | 2004-12-27 | 2005-12-20 | Detection device and method for engine misfiring, saddle-riding type vehicle |
CNB2005101356423A CN100533104C (en) | 2004-12-27 | 2005-12-27 | Detection device and method for engine misfiring, and cross-ride vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004375713A JP2006183501A (en) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006183501A true JP2006183501A (en) | 2006-07-13 |
Family
ID=36736798
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004375713A Pending JP2006183501A (en) | 2004-12-27 | 2004-12-27 | Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006183501A (en) |
CN (1) | CN100533104C (en) |
TW (1) | TW200632300A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015190337A (en) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 大阪瓦斯株式会社 | engine |
CN114136628A (en) * | 2021-10-20 | 2022-03-04 | 中国航发四川燃气涡轮研究院 | Experimental angularly adjustable throttle lever stop device of aeroengine |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100445542C (en) * | 2006-12-22 | 2008-12-24 | 吉林大学 | Fire detecting method and system of internal combustion engine |
US8688944B2 (en) * | 2011-09-20 | 2014-04-01 | Nuvoton Technology Corporation | Memory sharing between embedded controller and central processing unit chipset |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03225079A (en) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Misfire diagnostic device for internal combustion engine |
JPH04313044A (en) * | 1991-03-25 | 1992-11-05 | Mitsubishi Electric Corp | Misfire detecting apparatus for internal combustion engine |
JPH0754705A (en) * | 1993-08-19 | 1995-02-28 | Honda Motor Co Ltd | Flame out detection device for internal combustion engine |
JPH0861131A (en) * | 1994-08-10 | 1996-03-05 | Yamaha Motor Co Ltd | Irregular combustion reducing device for two-cycle engine |
-
2004
- 2004-12-27 JP JP2004375713A patent/JP2006183501A/en active Pending
-
2005
- 2005-12-20 TW TW094145376A patent/TW200632300A/en not_active IP Right Cessation
- 2005-12-27 CN CNB2005101356423A patent/CN100533104C/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03225079A (en) * | 1990-01-31 | 1991-10-04 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Misfire diagnostic device for internal combustion engine |
JPH04313044A (en) * | 1991-03-25 | 1992-11-05 | Mitsubishi Electric Corp | Misfire detecting apparatus for internal combustion engine |
JPH0754705A (en) * | 1993-08-19 | 1995-02-28 | Honda Motor Co Ltd | Flame out detection device for internal combustion engine |
JPH0861131A (en) * | 1994-08-10 | 1996-03-05 | Yamaha Motor Co Ltd | Irregular combustion reducing device for two-cycle engine |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015190337A (en) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 大阪瓦斯株式会社 | engine |
CN114136628A (en) * | 2021-10-20 | 2022-03-04 | 中国航发四川燃气涡轮研究院 | Experimental angularly adjustable throttle lever stop device of aeroengine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
TW200632300A (en) | 2006-09-16 |
CN100533104C (en) | 2009-08-26 |
TWI294516B (en) | 2008-03-11 |
CN1796961A (en) | 2006-07-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2007198176A (en) | Control device for engine | |
JP2006307782A (en) | Control device for vehicle engine, control method and its program | |
JP2009068406A (en) | Cetane number determining device of fuel of diesel engine | |
JP2004324524A (en) | Misfire judgement device of internal combustion engine | |
EP3290675A1 (en) | Straddle-type vehicle | |
JPH04109021A (en) | Deterioration detecting device of catalytic converter rhodium (ccro) for internal combustion engine | |
US9371791B2 (en) | Combustion state control device for vehicular internal combustion engine | |
JP2006183502A (en) | Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle | |
JP2006183501A (en) | Misfire detecting device and method of engine and saddle-riding type vehicle | |
EP3252288A1 (en) | Engine unit | |
US11401874B2 (en) | Engine, vehicle and engine control method | |
WO2016021247A1 (en) | Engine unit and saddled vehicle | |
JPS63186942A (en) | Fuel stop device for automobile engine | |
WO2022137252A1 (en) | An exhaust gas monitoring system | |
TWI568923B (en) | Air-cooled engine unit | |
EP3239504B1 (en) | Engine unit | |
JP2006046071A (en) | Atmospheric pressure estimating device for vehicle | |
JP2008082855A (en) | Fall sensor of saddle riding type vehicle | |
JP5010893B2 (en) | Vehicle state detection device | |
JP2013253565A (en) | Combustion state control device for internal combustion engine of vehicle | |
JP3627417B2 (en) | Fuel property detection device for internal combustion engine | |
JP2005240618A (en) | Engine control device | |
JP2004060613A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP5010892B2 (en) | Vehicle fall detection device | |
WO2021181599A1 (en) | Saddle-riding-type vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071009 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090826 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100209 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100706 |