JP2006177488A - Controller of power train - Google Patents

Controller of power train Download PDF

Info

Publication number
JP2006177488A
JP2006177488A JP2004373217A JP2004373217A JP2006177488A JP 2006177488 A JP2006177488 A JP 2006177488A JP 2004373217 A JP2004373217 A JP 2004373217A JP 2004373217 A JP2004373217 A JP 2004373217A JP 2006177488 A JP2006177488 A JP 2006177488A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
upshift
accelerator pedal
engine
prohibition condition
supercharging
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2004373217A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4586529B2 (en
Inventor
Yoshio Ito
良雄 伊藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2004373217A priority Critical patent/JP4586529B2/en
Publication of JP2006177488A publication Critical patent/JP2006177488A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4586529B2 publication Critical patent/JP4586529B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To set up-shift prohibiting conditions in consideration of the transient state of supercharging. <P>SOLUTION: This controller of a power train comprises an engine having a throttle opening changing according to the opening of an accelerator pedal, a supercharger connected to the engine, and an automatic transmission connected to the engine. The controller also comprises an up-shift prohibiting condition set means setting the up-shift prohibiting conditions according to the speed of the closing operation of the accelerator pedal (steps S3, S11, S13), an up-shift prohibiting condition change means changing the up-shift prohibiting conditions according to a supercharge state by the supercharger (steps S4, S8), and an up-shift prohibiting means prohibiting an up-shift when the up-shift prohibiting conditions are established (step S19). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、過給機を有するエンジンと変速機とを有するパワートレインの制御装置に関するものである。   The present invention relates to a powertrain control device having an engine having a supercharger and a transmission.

エンジンが連結された自動変速機において、運転者の意図を反映させて車両の加速性を向上させるために、アクセルペダルの踏み込み速度が速い場合に、自動変速機のアップシフトを規制し、駆動力の低下を抑制させることがある。一方、エンジンに過給機が連結されている場合、アクセルペダルの踏み込み開始から、実際の過給圧が充分に上昇するまでには、応答に遅れが生じる。そこで、この駆動力の低下を防止するために、過給圧が上昇している場合には、自動変速機のアップシフトを禁止するように構成された発明が特許文献１に記載されている。
特開平２−１９７４３１号公報 In an automatic transmission with an engine connected, in order to improve the acceleration of the vehicle by reflecting the driver's intention, when the accelerator pedal depressing speed is high, the automatic transmission upshift is restricted and the driving force May be suppressed. On the other hand, when a supercharger is connected to the engine, there is a delay in response from the start of depression of the accelerator pedal until the actual supercharging pressure sufficiently increases. Therefore, Patent Document 1 discloses an invention configured to prohibit the upshift of the automatic transmission when the supercharging pressure is increased in order to prevent the reduction of the driving force.
JP-A-2-197431

特許文献１の発明によれば、過給実行に伴う出力の増大により車速が増大しアップシフト線を横切ったとしても、アップシフトが規制されるので、変速比の低下が生じず駆動力の低下が生じないので、過給による出力増大効果が減殺されない。しかし、特許文献１に記載されている発明では、変速比が車速とスロットル開度（またはアクセル開度）とに基づいて決定されるので、車速に基づいてアップシフトを規制したとしても、スロットル開度（またはアクセル開度）の減少、すなわちアクセルペダルが戻されていれば、アップシフトが実行される。このとき過給がおこなわれていれば、過給の制御応答遅れが要因となって、アップシフトが過給停止に先行しておこなわれることになる。そのため、アクセルペダルが戻されたのち再度踏み込まれた場合、過給は実質的に継続するものの、アップシフトとダウンシフトが連続して発生し、それに伴う駆動力変化が違和感を伴うことがある。   According to the invention of Patent Document 1, even if the vehicle speed increases due to an increase in supercharging and the vehicle crosses the upshift line, the upshift is restricted, so that the gear ratio does not decrease and the driving force decreases. Therefore, the effect of increasing the output due to supercharging is not diminished. However, in the invention described in Patent Document 1, since the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the throttle opening (or the accelerator opening), even if the upshift is restricted based on the vehicle speed, the throttle opening is not performed. If the degree (or accelerator opening) decreases, that is, if the accelerator pedal is returned, an upshift is executed. If supercharging is performed at this time, an upshift is performed prior to supercharging stop due to a delay in control response of supercharging. For this reason, when the accelerator pedal is depressed and then depressed again, supercharging continues substantially, but upshifts and downshifts occur continuously, and the accompanying change in driving force may be uncomfortable.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、過給機を有する車両において、アクセルペダルを踏み込んだ後に戻した場合の駆動力の変化やそれに伴う違和感を抑制することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and in a vehicle having a supercharger, it is possible to suppress a change in driving force and a sense of discomfort associated therewith when the accelerator pedal is returned after being depressed. Objective.

上記の目的を達成するために、この発明は、アップシフトの禁止を過給状態に応じて制御することを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、アクセルペダルの開度に応じてスロットル開度が変化するエンジンと、前記エンジンに接続された過給機と、前記エンジンに連結された自動変速機とを有するパワートレインの制御装置において、前記アクセルペダル閉操作の速度に応じてアップシフト禁止条件を設定するアップシフト禁止条件設定手段と、前記過給機による過給状態に応じて前記アップシフト禁止条件を変更するアップシフト禁止条件変更手段と、前記アップシフト禁止条件が成立した場合にアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。   In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that the prohibition of upshifting is controlled in accordance with the supercharging state. More specifically, the invention of claim 1 is directed to an engine whose throttle opening changes in accordance with the opening of an accelerator pedal, a supercharger connected to the engine, and an automatic transmission connected to the engine. An upshift prohibition condition setting means for setting an upshift prohibition condition according to the speed of the accelerator pedal closing operation, and the upshift prohibition according to a supercharged state by the supercharger A control apparatus comprising: an upshift prohibition condition changing unit that changes a condition; and an upshift prohibiting unit that prohibits an upshift when the upshift prohibition condition is satisfied.

また、請求項２の発明は、請求項１において、前記アップシフト禁止条件設定手段手段が、スロットル開度とエンジン回転数とに基づいた標準トルクと、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいた実トルクとの差に基づいて前記アップシフト禁止条件を変更する手段を含むことを特徴とする制御装置である。   According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the upshift prohibition condition setting means is based on a standard torque based on a throttle opening and an engine speed, an intake air amount, and an engine speed. The control apparatus includes means for changing the upshift prohibition condition based on a difference from the actual torque.

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２において、前記アップシフト禁止手段は、アクセルペダルを閉操作した時の前記実トルクが所定値に満たない場合にはアップシフト禁止制御がおこなわれない手段を含むことを特徴とする制御装置である。   Furthermore, the invention of claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, wherein the upshift prohibiting means performs upshift prohibition control when the actual torque when the accelerator pedal is closed is less than a predetermined value. It is a control apparatus characterized by including a means.

請求項１の発明によれば、アップシフト禁止条件がアクセルペダルの閉操作の速度に応じて設定され、過給機の過給状態に応じてアップシフト禁止条件が変更される。そして、前記アップシフト禁止条件が成立した場合にはアップシフトが禁止される。したがって、アクセルペダルが再度踏み込まれるまでの駆動力の低下を抑制することができる。   According to the first aspect of the invention, the upshift prohibition condition is set according to the speed of the accelerator pedal closing operation, and the upshift prohibition condition is changed according to the supercharging state of the supercharger. When the upshift prohibition condition is satisfied, the upshift is prohibited. Therefore, it is possible to suppress a decrease in driving force until the accelerator pedal is depressed again.

また、請求項２の発明によれば、過給過渡判定がスロットル開度とエンジン回転数とに基づいた標準トルクと、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいた実トルクとの差に基づいておこなわれる。したがって、過給機の過給状態をアップシフト禁止の判定に適切に反映させることができる。   According to the invention of claim 2, the supercharging transient determination is based on the difference between the standard torque based on the throttle opening and the engine speed, and the actual torque based on the intake air amount and the engine speed. It is carried out. Therefore, the supercharging state of the supercharger can be appropriately reflected in the determination of prohibiting upshifting.

さらに、請求項３の発明によれば、実トルクが所定値に満たない場合には、アップシフト禁止制御が終了される。これにより、違和感を防止できる。例えば、短時間のアクセル開閉を行った場合でも、アップシフトが禁止されないので、違和感を防止できる。   Further, according to the invention of claim 3, when the actual torque is less than the predetermined value, the upshift prohibition control is terminated. Thereby, a sense of incongruity can be prevented. For example, even when the accelerator is opened and closed for a short time, the upshift is not prohibited, so that a sense of incongruity can be prevented.

次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および自動変速機を含む駆動系統を図３に基づいて説明すると、過給機７付きのエンジン１と、自動変速機２とが設けられている。   Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a drive system including a power source and an automatic transmission targeted in the present invention will be described with reference to FIG. 3. An engine 1 with a supercharger 7 and an automatic transmission 2 are provided.

過給機７はエンジンのクランク軸からプーリとクラッチを介して連結されており、クラッチを係合・解放することにより作動・停止が行われるように構成されている。吸気管９に過給機７をバイパスして取り付けられたバイパス制御弁８の開閉を制御することにより過給圧を調整可能なように構成されている。また、過給機上流に設けられたスロットル弁６をアクセルペダル５の踏み込み具合に応じて開閉することにより、エンジンの出力が制御可能なように構成されている。また、吸気管９には空気流量センサ１１が取り付けられている。なお、ここでは過給機としてスーパーチャージャーを適用した例を説明したが、他の種類の過給機、例えばターボチャージャーを適用することも可能である。   The supercharger 7 is connected from the crankshaft of the engine via a pulley and a clutch, and is configured to be operated and stopped by engaging and releasing the clutch. The supercharging pressure can be adjusted by controlling the opening and closing of a bypass control valve 8 attached to the intake pipe 9 by bypassing the supercharger 7. The engine output can be controlled by opening and closing a throttle valve 6 provided upstream of the supercharger in accordance with the degree of depression of the accelerator pedal 5. An air flow sensor 11 is attached to the intake pipe 9. In addition, although the example which applied the supercharger as a supercharger was demonstrated here, another kind of supercharger, for example, a turbocharger, is also applicable.

エンジン１の出力軸には自動変速機２が接続されており、車速やアクセル開度もしくはエンジン回転数等の走行状態の変化に応じて変速比を変化させるように構成されている。   An automatic transmission 2 is connected to the output shaft of the engine 1 and is configured to change the gear ratio according to changes in the running state such as the vehicle speed, the accelerator opening, or the engine speed.

また、エンジン１のトルク制御や回転数制御を行うＥ／ＧーＥＣＵ３や、自動変速機２の変速制御を行うＴーＥＣＵ４が設けられている。   Further, an E / G-ECU 3 that performs torque control and rotation speed control of the engine 1 and a T-ECU 4 that performs shift control of the automatic transmission 2 are provided.

上記の構成のようにエンジンに過給機が連結されている場合で過給が十分おこなわれている場合には、アクセルペダルが踏み込まれた状態からアクセルペダルが急激に戻されても、過給圧はすぐには低下しない。すなわちアクセルペダルが戻されてからしばらくは過給圧が低下しないので、この間エンジン１の出力トルクは低下しないので、自動変速機２をアップシフトして良い。一方過給が充分におこなわれていない場合には、アクセルペダルが急激に戻されると過給圧が低下するためエンジン１の出力トルクが低下するので、この場合はアップシフトをおこなわせたくない。そこで、過給圧の状態を考慮してアップシフト制御を行う必要がある。このため以下に示す制御が行われる。   If the turbocharger is connected to the engine as in the above configuration and the turbocharger is sufficiently charged, the turbocharger will be able to operate even if the accelerator pedal is suddenly returned from the depressed state. The pressure does not drop immediately. That is, since the supercharging pressure does not decrease for a while after the accelerator pedal is returned, the output torque of the engine 1 does not decrease during this time, so the automatic transmission 2 may be upshifted. On the other hand, when the supercharging is not sufficiently performed, if the accelerator pedal is suddenly returned, the supercharging pressure decreases, and the output torque of the engine 1 decreases. In this case, it is not desired to perform an upshift. Therefore, it is necessary to perform upshift control in consideration of the supercharging pressure state. For this reason, the following control is performed.

図１はその制御例を示すフローチャートである。まず、エンジン回転数NE、吸入空気量KL、アクセルペダル開度PA、車速SPDを読み込む（ステップＳ１）。そして、エンジン回転数NE、および補正なしスロットル開度TABからマップに基づいて標準トルクetqbを算出し、また吸入空気量KL、およびエンジン回転数NEからマップに基づいて実際に発生するトルクである実トルクetqが算出される。また、アクセルペダル開度変化量ΔPAが算出される。また、フラグ初期値として、過給過渡判定フラグ＝OFF、アクセル急戻し判定フラグ＝OFFが設定される（ステップＳ２）。   FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control. First, the engine speed NE, the intake air amount KL, the accelerator pedal opening PA, and the vehicle speed SPD are read (step S1). Then, the standard torque etqb is calculated based on the map from the engine speed NE and the uncorrected throttle opening TAB, and the actual torque generated based on the map from the intake air amount KL and the engine speed NE. Torque etq is calculated. Further, an accelerator pedal opening change amount ΔPA is calculated. Further, the supercharging transient determination flag = OFF and the accelerator rapid return determination flag = OFF are set as initial flag values (step S2).

つづいて、アクセルペダル開度変化量ΔPAが零よりも大きいか否かすなわち、アクセルペダルが踏み込まれているか否かが判断される（ステップＳ３）。そして、過給過渡判定フラグがオンか否かが判断される（ステップＳ４）。このフラグは過給機の過渡判定が成立している場合にオンとなるフラグである。   Subsequently, it is determined whether or not the accelerator pedal opening change amount ΔPA is greater than zero, that is, whether or not the accelerator pedal is depressed (step S3). Then, it is determined whether or not the supercharging transient determination flag is on (step S4). This flag is turned on when the turbocharger transition determination is established.

そして、ステップＳ４で否定的に判断された場合、過給過渡状態の判定が行われる（ステップＳ５）。過給過渡状態の判定はステップＳ２で求められた標準トルクetqbと実トルクetqとの差分が所定値Aよりも大きいか否かで判断される。すなわち、過給圧や吸入空気量は不可避的な遅れを伴って変化するので、過給圧の増大に伴って標準トルクetqbと実トルクetqとの差分が減少する。そして、この差分が所定値Aよりも大きい場合は、過給圧が増大しておらず、過渡状態が収束していないと判断されるので、その場合にはステップＳ５で肯定的に判断されステップＳ６へ進み、過給過渡判定フラグをオンとする。その上でステップＳ７に進み、標準トルクetqbと実トルクetqとの差分を、差分ΔTQとして保存しておく。このΔTQには過給状態が反映されることになる。   Then, if a negative determination is made in step S4, a supercharging transient state is determined (step S5). The determination of the supercharging transient state is made based on whether or not the difference between the standard torque etqb obtained in step S2 and the actual torque etq is larger than a predetermined value A. That is, since the supercharging pressure and the intake air amount change with an unavoidable delay, the difference between the standard torque etqb and the actual torque etq decreases as the supercharging pressure increases. If this difference is larger than the predetermined value A, it is determined that the supercharging pressure has not increased and the transient state has not converged. In that case, the determination is affirmative in step S5, and the step Proceeding to S6, the supercharging transient determination flag is turned on. In step S7, the difference between the standard torque etqb and the actual torque etq is stored as a difference ΔTQ. This ΔTQ reflects the supercharging state.

なお、標準トルクetqbと実トルクetqとの差分が所定値B以下になったか否かが判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で肯定的に判断された場合には標準トルクetqbと実トルクetqとの差分が減少しているので、過給過渡判定フラグをオフにする（ステップＳ９）。   It is determined whether or not the difference between the standard torque etqb and the actual torque etq is equal to or less than a predetermined value B (step S8). If the determination in step S8 is affirmative, the difference between the standard torque etqb and the actual torque etq has decreased, so the supercharging transient determination flag is turned off (step S9).

そして、アクセル急戻しフラグがオンか否かが判断される（ステップＳ１０）。このフラグはアクセルが急戻しされたと判断された場合にオンとされるフラグである。ステップＳ１０で否定的に判断された場合、すなわち、アクセル急戻しフラグがオフの場合、アクセルペダル開度変化量ΔPAがマップ値KDPAPよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、マップ値KDPAPは車速SPDと差分ΔTQとに基づくマップ値であるが、ΔTQには過給状態が反映されているので、過給状態を考慮してアクセルが急戻しされているか否かを判定することができるのである。   Then, it is determined whether or not the accelerator quick return flag is on (step S10). This flag is turned on when it is determined that the accelerator is suddenly returned. If a negative determination is made in step S10, that is, if the accelerator rapid return flag is off, it is determined whether or not the accelerator pedal opening change amount ΔPA is smaller than the map value KDPAP (step S11). Here, the map value KDPAP is a map value based on the vehicle speed SPD and the difference ΔTQ. Since ΔTQ reflects the supercharged state, whether or not the accelerator is suddenly returned in consideration of the supercharged state. Can be determined.

なお、ステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれていない場合や、ステップＳ５やステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち過渡状態が収束していない場合にも、ステップＳ１１へ処理が移される。   In addition, when it is determined negative in step S3, that is, when the accelerator pedal is not depressed, or when it is determined negative in step S5 or step S8, that is, when the transient state has not converged, The process is moved to step S11.

また、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１およびステップＳ１２を経由せずにステップＳ１３の判断がおこなわれる。   If the determination in step S10 is affirmative, the determination in step S13 is made without going through steps S11 and S12.

一方、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合、すなわち、アクセルペダルが戻される際のアクセルペダル開度変化量ΔPAが低下し、アクセルペダル開度変化量ΔPAがマップ値KDPAPよりも小さくなった場合、アクセル急戻し判定が成立し、アクセル急戻しフラグをオンする（ステップＳ１２）。そして、アクセルペダル開度変化量ΔPAが零より大きいか否かが判断される（ステップＳ１３）。そして、ステップＳ１３で肯定的に判断されると、アクセル急戻し判定フラグがオフされる（ステップＳ１４）。また、ステップＳ１１で否定的に判断された場合や、ステップＳ１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ処理を移す。   On the other hand, when an affirmative determination is made in step S11, that is, when the accelerator pedal opening change amount ΔPA when the accelerator pedal is returned decreases, the accelerator pedal opening change amount ΔPA becomes smaller than the map value KDPAP. Then, the accelerator rapid return determination is established, and the accelerator rapid return flag is turned on (step S12). Then, it is determined whether or not the accelerator pedal opening change amount ΔPA is greater than zero (step S13). If the determination in step S13 is affirmative, the accelerator rapid return determination flag is turned off (step S14). Further, when a negative determination is made at step S11 or when a negative determination is made at step S13, the process proceeds to step S15.

そして、ステップＳ１４の処理が終了するとアクセル急戻し判定フラグがオンか否かが判断される（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で肯定的に判断されると、現在アイドルスイッチがオンか否か、すなわちアクセルが全閉か否かが判断される（ステップＳ１６）。そして、ステップＳ１６で肯定的に判断されると、実トルクetqが所定値Cよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１７）。ステップＳ１７で肯定的に判断されると、車両の走行状態がアップシフト線を横切るか否かが判断される。すなわちアップシフトが必要か否かが判断される（ステップＳ１８）。この判断は、現在のスロットル開度や車速を勘案して判断される。そして、ステップＳ１８で肯定的に判断された場合、アップシフトが禁止される（ステップＳ１９）。   Then, when the process of step S14 ends, it is determined whether or not the accelerator rapid return determination flag is on (step S15). If a positive determination is made in step S15, it is determined whether or not the idle switch is currently on, that is, whether or not the accelerator is fully closed (step S16). If the determination in step S16 is affirmative, it is determined whether or not the actual torque etq is greater than a predetermined value C (step S17). If an affirmative determination is made in step S17, it is determined whether or not the traveling state of the vehicle crosses the upshift line. That is, it is determined whether an upshift is necessary (step S18). This determination is made in consideration of the current throttle opening and vehicle speed. If an affirmative determination is made in step S18, upshifting is prohibited (step S19).

一方、ステップＳ１５で否定的に判断された場合、すなわちアクセルペダルが急戻しされていない場合や、ステップＳ１６で否定的に判断された場合、すなわちアクセルが踏み込まれている場合や、ステップＳ１７で否定的に判断された場合、すなわち実トルクが所定値Ｃを超えていない場合や、ステップＳ１８で否定的に判断された場合、すなわちアップシフト線を横切らない場合等には、アップシフトの禁止が解除される（ステップＳ２０）。   On the other hand, when a negative determination is made in step S15, that is, when the accelerator pedal is not suddenly returned, when a negative determination is made in step S16, that is, when the accelerator is depressed, a negative determination is made in step S17. Upshift prohibition is canceled if the actual torque is not determined to exceed the predetermined value C, or if negative determination is made in step S18, that is, if the upshift line is not crossed. (Step S20).

次に本発明の制御を実施した場合の時間経過をタイムチャートにより説明する。図２はこの制御を実施した場合のタイムチャートの一例である。アクセルペダルの踏み込みが開始されると（Ａ時点）、アクセルペダル開度変化量ΔPAが増大し、アクセル開度PAも増大する。そして、アクセル開度PAの増大に伴ってエンジンの実トルクetqが遅れて増大する（Ａ時点からＢ時点）。そしてアクセルペダルが戻され実トルクetqが減少すると過給過渡判定フラグがオフとなる（Ｂ時点）。   Next, the passage of time when the control of the present invention is performed will be described with reference to a time chart. FIG. 2 is an example of a time chart when this control is performed. When the depression of the accelerator pedal is started (time A), the accelerator pedal opening change amount ΔPA increases and the accelerator opening PA also increases. As the accelerator pedal opening PA increases, the actual torque etq of the engine increases with a delay (from time A to time B). When the accelerator pedal is returned and the actual torque etq decreases, the supercharging transient determination flag is turned off (time B).

その後、アクセルペダルが再度踏み込まれ（Ｃ時点）、アクセル開度PAの増大とともに標準トルクetqbが増大するが、実トルクetqは遅れて増大する（Ｃ時点からＤ時点）。この間は加速過渡状態であるので、加速過渡判定が成立し過給過渡判定フラグがオンとなる。そして、標準トルクetqbと実トルクetqとの差が小さくなった時点（Ｄ時点）で、過給過渡判定フラグがオフとなる。   Thereafter, the accelerator pedal is depressed again (time C), and the standard torque etqb increases as the accelerator pedal opening PA increases, but the actual torque etq increases with a delay (from time C to time D). During this time, since the acceleration is in a transient state, acceleration transient determination is established and the supercharge transient determination flag is turned on. Then, when the difference between the standard torque etqb and the actual torque etq becomes small (time D), the supercharging transient determination flag is turned off.

その後、アクセル開度が一定に保たれるが（Ｄ時点からＥ時点）、アクセルペダルが戻され、アクセル開度が急激に小さくなった場合、標準トルクetqbは減少する（Ｅ時点）が実トルクetqはすぐには減少しない。そこで、実トルクetqの大きさが十分にある場合にはアクセルペダル開度変化量ΔPAと、標準トルクetqbと実トルクetqとの差ΔTQに応じて設定されるKDPAPとの比較を行い、ΔPA＜KDPAPの場合、アクセル急戻し判定フラグをオンとしてアップシフトを禁止する。   After that, although the accelerator opening is kept constant (from time D to time E), when the accelerator pedal is returned and the accelerator opening decreases rapidly, the standard torque etqb decreases (time E) but the actual torque. etq does not decrease immediately. Therefore, when the actual torque etq is sufficiently large, the accelerator pedal opening variation ΔPA is compared with the KDPAP set in accordance with the difference ΔTQ between the standard torque etqb and the actual torque etq, and ΔPA < In the case of KDPAP, the upshift is prohibited by turning on the accelerator rapid return determination flag.

過給状態に応じてアップシフト禁止条件が変更され、変更したアップシフト条件が成立した場合には（ステップＳ１５〜Ｓ１８で肯定的に判断された場合）、自動変速機のアップシフトが禁止される。したがって、アクセルペダルが再度踏み込まれるまでの駆動力の低下を抑制することができる。   When the upshift prohibition condition is changed according to the supercharging state, and the changed upshift condition is satisfied (when affirmative determination is made in steps S15 to S18), the upshift of the automatic transmission is prohibited. . Therefore, it is possible to suppress a decrease in driving force until the accelerator pedal is depressed again.

また、過給過渡状態はスロットル開度とエンジン回転数とに基づいた標準トルクetqbと、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいた実トルクetqとの差ΔTQに反映され、このΔTQを考慮してアクセル急戻し判定やそれに基づくアップシフト禁止判断を行うので、過給状態を考慮したアップシフト禁止制御をおこなうことが可能となる。   The supercharging transient state is reflected in the difference ΔTQ between the standard torque etqb based on the throttle opening and the engine speed and the actual torque etq based on the intake air amount and the engine speed. Thus, the accelerator rapid return determination and the upshift prohibition determination based on the accelerator rapid return determination are performed, so that it is possible to perform the upshift prohibition control in consideration of the supercharging state.

さらに、実トルクetqが所定値Cに満たない場合には、アップシフト禁止制御が終了される。これにより、違和感を防止できる。例えば、短時間のアクセル開閉を行った場合でも、アップシフトが禁止されないので、違和感を防止することができる。   Further, when the actual torque etq is less than the predetermined value C, the upshift prohibition control is terminated. Thereby, a sense of incongruity can be prevented. For example, even when the accelerator is opened and closed for a short time, the upshift is not prohibited, so that a sense of incongruity can be prevented.

ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ３、ステップＳ１１、およびステップＳ１３の機能的手段がアップシフト禁止条件設定手段に相当し、ステップＳ４およびステップＳ８の機能的手段がアップシフト禁止条件変更手段に相当する。また、ステップＳ１９の機能的手段がアップシフト禁止手段に相当し、ステップＳ２０の機能的手段がアップシフト禁止制御がおこなわれない手段に相当する。   Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of step S3, step S11, and step S13 correspond to the upshift prohibition condition setting means, and the function of step S4 and step S8. The appropriate means corresponds to the upshift prohibition condition changing means. Further, the functional means in step S19 corresponds to upshift prohibiting means, and the functional means in step S20 corresponds to means for which upshift prohibition control is not performed.

この発明の制御装置における制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of control in the control apparatus of this invention. この発明の制御装置における制御の一例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating an example of control in the control apparatus of this invention. この発明で対象とする自動変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically an example of the drive system containing the automatic transmission made into object by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ３…エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）、 ４…変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）、 ５…アクセルペダル、 ７…過給機、 ８…バイパス制御弁、 １１…空気流量センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Automatic transmission, 3 ... Electronic control unit for engines (E / G-ECU), 4 ... Electronic control unit for transmission (T-ECU), 5 ... Accelerator pedal, 7 ... Supercharger, 8: Bypass control valve, 11: Air flow sensor.

Claims (3)

アクセルペダルの開度に応じてスロットル開度が変化するエンジンと、前記エンジンに接続された過給機と、前記エンジンに連結された自動変速機とを有するパワートレインの制御装置において、
前記アクセルペダル閉操作の速度に応じてアップシフト禁止条件を設定するアップシフト禁止条件設定手段と、
前記過給機による過給状態に応じて前記アップシフト禁止条件を変更するアップシフト禁止条件変更手段と
前記アップシフト禁止条件が成立した場合にアップシフトを禁止するアップシフト禁止手段を備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。 In a control apparatus for a powertrain having an engine whose throttle opening changes in accordance with the opening of an accelerator pedal, a supercharger connected to the engine, and an automatic transmission connected to the engine,
Upshift prohibition condition setting means for setting an upshift prohibition condition according to the speed of the accelerator pedal closing operation;
Upshift prohibition condition changing means for changing the upshift prohibition condition according to a supercharging state by the supercharger, and upshift prohibition means for prohibiting an upshift when the upshift prohibition condition is satisfied. A powertrain control device. 前記アップシフト禁止条件変更手段が、スロットル開度とエンジン回転数とに基づいた標準トルクと、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいた実トルクとの差に基づいて前記アップシフト禁止条件を変更する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの制御装置。   The upshift prohibition condition changing means changes the upshift prohibition condition based on a difference between a standard torque based on the throttle opening and the engine speed and an actual torque based on the intake air amount and the engine speed. The powertrain control device according to claim 1, further comprising: 前記アップシフト禁止手段は、アクセルペダルを閉操作した時の前記実トルクが所定値に満たない場合にはアップシフト禁止制御がおこなわれない手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のパワートレインの制御装置。   3. The upshift prohibiting means includes means for preventing upshift prohibition when the actual torque when the accelerator pedal is closed is less than a predetermined value. Powertrain control device.
JP2004373217A 2004-12-24 2004-12-24 Powertrain control device Expired - Fee Related JP4586529B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004373217A JP4586529B2 (en) 2004-12-24 2004-12-24 Powertrain control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004373217A JP4586529B2 (en) 2004-12-24 2004-12-24 Powertrain control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006177488A true JP2006177488A (en) 2006-07-06
JP4586529B2 JP4586529B2 (en) 2010-11-24

Family

ID=36731765

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004373217A Expired - Fee Related JP4586529B2 (en) 2004-12-24 2004-12-24 Powertrain control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4586529B2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006300253A (en) * 2005-04-22 2006-11-02 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
JP2007263200A (en) * 2006-03-28 2007-10-11 Aisin Seiki Co Ltd Shift control device for automatic transmission
JP2010210042A (en) * 2009-03-11 2010-09-24 Toyota Motor Corp Shift control device
WO2013121510A1 (en) * 2012-02-13 2013-08-22 トヨタ自動車株式会社 Control unit for vehicle driving device
WO2013128649A1 (en) * 2012-03-02 2013-09-06 トヨタ自動車株式会社 Control device for vehicle drive device

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02197431A (en) * 1989-01-24 1990-08-06 Mazda Motor Corp Speed change controller for automatic transmission with supercharged engine
JPH0539861A (en) * 1991-08-02 1993-02-19 Toyota Motor Corp Speed change control device for automatic transmission for car
JPH08135783A (en) * 1994-11-14 1996-05-31 Nissan Motor Co Ltd Shift control device for automatic transmission
JPH11153218A (en) * 1997-11-25 1999-06-08 Jatco Corp Control device for automatic transmission
JP2002323130A (en) * 2001-04-24 2002-11-08 Aisin Aw Co Ltd Shift control device for automatic transmission
JP2004262340A (en) * 2003-02-28 2004-09-24 Toyota Motor Corp Speed change control device of vehicle

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02197431A (en) * 1989-01-24 1990-08-06 Mazda Motor Corp Speed change controller for automatic transmission with supercharged engine
JPH0539861A (en) * 1991-08-02 1993-02-19 Toyota Motor Corp Speed change control device for automatic transmission for car
JPH08135783A (en) * 1994-11-14 1996-05-31 Nissan Motor Co Ltd Shift control device for automatic transmission
JPH11153218A (en) * 1997-11-25 1999-06-08 Jatco Corp Control device for automatic transmission
JP2002323130A (en) * 2001-04-24 2002-11-08 Aisin Aw Co Ltd Shift control device for automatic transmission
JP2004262340A (en) * 2003-02-28 2004-09-24 Toyota Motor Corp Speed change control device of vehicle

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006300253A (en) * 2005-04-22 2006-11-02 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
JP4655737B2 (en) * 2005-04-22 2011-03-23 トヨタ自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
JP2007263200A (en) * 2006-03-28 2007-10-11 Aisin Seiki Co Ltd Shift control device for automatic transmission
JP2010210042A (en) * 2009-03-11 2010-09-24 Toyota Motor Corp Shift control device
WO2013121510A1 (en) * 2012-02-13 2013-08-22 トヨタ自動車株式会社 Control unit for vehicle driving device
JPWO2013121510A1 (en) * 2012-02-13 2015-05-11 トヨタ自動車株式会社 Control device for vehicle drive device
WO2013128649A1 (en) * 2012-03-02 2013-09-06 トヨタ自動車株式会社 Control device for vehicle drive device
CN104145107A (en) * 2012-03-02 2014-11-12 丰田自动车株式会社 Control device for vehicle drive device
CN104145107B (en) * 2012-03-02 2017-02-22 丰田自动车株式会社 Control device for vehicle drive device

Also Published As

Publication number Publication date
JP4586529B2 (en) 2010-11-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4765914B2 (en) Control device for vehicle powertrain
US20040102288A1 (en) Driving control apparatus for vehicle and driving control method for vehicle
US9434373B2 (en) Automatic transmission control device
JP4274100B2 (en) Engine control device
JP2009180231A (en) Controller of power train
WO2015056382A1 (en) Transmission control device and transmission control method
JP4743289B2 (en) Control device for vehicle drive device
JP2009041626A (en) Control device and control method for vehicle, program achieving the method in computer, and recording medium recording the program
JP4888371B2 (en) Control device and control method for automatic transmission
JP4586529B2 (en) Powertrain control device
US10137895B2 (en) Vehicle control apparatus
JP5082943B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission for vehicle
JP3985469B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission
JP5903940B2 (en) Vehicle drive control device
JP2013199854A (en) Drive control device for vehicle
JPH1018876A (en) Controller for engine with automatic transmission
JP4930212B2 (en) Engine control device
JP2921261B2 (en) Shift control device for automatic transmission for vehicle
JP5811916B2 (en) Vehicle drive control device
JP2006138391A (en) Control device of power train
JP3417715B2 (en) Powertrain controls
JPH1044833A (en) Compound control device for prime mover and automatic transmission
JPH11350999A (en) Idling control system for vehicle with automatic transmission
JP2006300171A (en) Controller of continuously variable transmission
JP3070253B2 (en) Shift control device for automatic transmission for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070523

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20091228

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100105

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100224

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100810

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100823

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130917

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees