JP2006168541A - ホイールモータ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 油圧モータユニットによって駆動車軸を独立駆動し得るように構成されたホイールモータ装置において、前記油圧モータユニットの小型化を図る。
【解決手段】 車輌フレームに連結されるアクスルハウジングと、離間配置された油圧ポンプユニットとの共働下にHSTを構成するラジアルピストン型油圧モータユニットであって、少なくとも一部がアクスルハウジングの内部空間内に位置する油受継部材と、油受継部材に対して油給排可能且つ相対回転自在な状態で、アクスルハウジングの内部空間内に配置された油圧モータ本体と、油圧モータ本体に対して相対回転不能とされたモータ軸とを有する油圧モータユニットと、アクスルハウジングの内部空間内に配設され、油圧モータ本体の回転出力を駆動車軸に減速伝達する減速伝動ユニットとを備える。
【選択図】 図4
【解決手段】 車輌フレームに連結されるアクスルハウジングと、離間配置された油圧ポンプユニットとの共働下にHSTを構成するラジアルピストン型油圧モータユニットであって、少なくとも一部がアクスルハウジングの内部空間内に位置する油受継部材と、油受継部材に対して油給排可能且つ相対回転自在な状態で、アクスルハウジングの内部空間内に配置された油圧モータ本体と、油圧モータ本体に対して相対回転不能とされたモータ軸とを有する油圧モータユニットと、アクスルハウジングの内部空間内に配設され、油圧モータ本体の回転出力を駆動車軸に減速伝達する減速伝動ユニットとを備える。
【選択図】 図4
Description
本発明は、駆動車軸毎に設けられるホイールモータ装置であって、油圧ポンプユニットと共働して駆動車軸を独立駆動させるホイールモータ装置に関する。
離間配置された油圧ポンプユニットと共働して無段変速装置を形成する油圧モータユニットを備えたホイールモータ装置であって、対応する駆動車軸を独立して駆動し得るように車輌フレームに設置されるホイールモータ装置は、従来から公知である(例えば、下記特許文献1参照)。
斯かるホイールモータ装置は、一対の駆動車軸をそれぞれ独立して変速駆動することができる為、車輌の旋回性能、特に、小旋回性を向上させることができると共に、一対の車輌フレームの間に自由空間を確保できるという利点がある。
しかしながら、従来のホイールモータ装置は、モータ軸が駆動車軸に直結されている為、油圧モータ本体として、ラジアル・ピストン式に構成された大トルク・低回転型のモータ本体を用いなければならず、従って、該油圧モータ本体の大型化及びコスト高を招くと共に、該油圧モータ本体からの作動油リーク量が多くなり、伝動効率が悪化するという問題があった。
又、アキシャル・ピストン式に構成されたモータ本体も存在するが、それ自身、回転軸線方向に長尺化しているため、前述したフレーム内の自由空間を確保する目的にはそぐわない。
米国特許第4903792号明細書
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、油圧モータユニットによって駆動車軸を独立駆動し得るように構成されたホイールモータ装置であって、前記油圧モータユニットの小型化を図り得るホイールモータ装置の提供を、一の目的とする。
本発明は、前記目的を達成するために、車輌フレームに連結されるアクスルハウジングであって、車輌幅方向外端部が駆動輪のホイールに連結された駆動車軸を軸線回り回転自在に支持する外壁と、前記外壁との間に画される内部空間内に前記駆動車軸の車輌幅方向内端部が位置するように該外壁から車輌幅方向内方へ離間された内壁とを有するアクスルハウジングと、離間配置された油圧ポンプユニットとの共働下に無段変速装置を構成するラジアルピストン型油圧モータユニットであって、少なくとも一部が前記アクスルハウジングの内部空間内に位置するように該アクスルハウジングにおける前記内壁に連結される油受継部材と、前記油受継部材に対して油給排可能且つ相対回転自在とされた状態で、前記アクスルハウジングの内部空間内に配置された油圧モータ本体と、該油圧モータ本体に対して相対回転不能とされたモータ軸とを有する油圧モータユニットと、前記アクスルハウジングの内部空間内に配設された減速伝動ユニットであって、前記油圧モータ本体の回転出力を前記駆動車軸に減速伝達する減速伝動ユニットとを備えているホイールモータ装置を提供する。
好ましくは、前記油受継部材は、前記アクスルハウジングの内部空間に突入された軸部であって、前記油圧モータ本体を相対回転自在に支持する軸部と、前記油圧ポンプユニットに対する作動油ポートが設けられたプレート部であって、前記アクスルハウジングにおける前記内壁の外表面に連結されるプレート部とを有しする。
斯かる態様において、前記油受継部材は、前記アクスルハウジングを前記車輌フレームに連結させた状態において、前記作動油ポートが該車輌フレームより車輌幅方向内方に位置するように構成される。
斯かる態様において、前記油受継部材は、前記アクスルハウジングを前記車輌フレームに連結させた状態において、前記作動油ポートが該車輌フレームより車輌幅方向内方に位置するように構成される。
前記好ましい態様において、前記車輌フレームに貫通孔を設けると共に、前記アクスルハウジングを、前記油受継部材のプレート部を前記貫通孔に挿通させた状態で、前記車輌フレームにおける車輌幅方向外方を向く表面に連結させることができる。
前記種々の態様において、好ましくは、外部操作に基づき、前記モータ軸に対して選択的に制動力を付加し得るブレーキユニットを備えることができる。
前記種々の態様において、好ましくは、前記モータ軸は前記駆動車軸に対して同芯上に配置され、且つ、前記モータ軸及び前記駆動車軸は、互いの対向端部が軸線回り相対回転可能な状態で凹凸係合される。
好ましくは、前記減速伝動ユニットは、前記モータ軸に対して相対回転不能とされたサンギヤと、該サンギヤの回りを公転するように該サンギヤと噛合する遊星ギヤと、該遊星ギヤと噛合するインターナルギヤと、前記遊星ギヤを支持する枢支軸を有し、前記遊星ギヤの公転に応じて前記サンギヤ回りに回転するキャリアであって、前記駆動車軸に作動連結されたキャリアとを有する遊星ギヤトレーンとされる。
より好ましくは、前記インターナルギヤは、前記アクスルハウジングに対して着脱自在とされる。斯かる態様において、該インターナルギヤは、前記モータ軸に対して軸線回り回転不能で且つ該モータ軸に対する径方向位置を調整し得るように、前記アクスルハウジングの内表面に対して凹凸係合され得る。
好ましくは、前記減速伝動ユニットは、前記モータ軸に対して相対回転不能とされたサンギヤと、該サンギヤの回りを公転するように該サンギヤと噛合する遊星ギヤと、該遊星ギヤと噛合するインターナルギヤと、前記遊星ギヤを支持する枢支軸を有し、前記遊星ギヤの公転に応じて前記サンギヤ回りに回転するキャリアであって、前記駆動車軸に作動連結されたキャリアとを有する遊星ギヤトレーンとされる。
より好ましくは、前記インターナルギヤは、前記アクスルハウジングに対して着脱自在とされる。斯かる態様において、該インターナルギヤは、前記モータ軸に対して軸線回り回転不能で且つ該モータ軸に対する径方向位置を調整し得るように、前記アクスルハウジングの内表面に対して凹凸係合され得る。
前記減速伝動ユニットとして前記遊星ギヤトレーンを備える態様においては、好ましくは、前記ブレーキユニットは、前記インターナルギヤにおける車輌幅方向内方を向く内側面に対向するように前記モータ軸に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持されたブレーキディスクと、該ブレーキディスクを前記インターナルギヤの内側面に向けて押動する押動部材とを有し得る。
前記種々の態様において、好ましくは、前記アクスルハウジングは、前記内部空間を前記油圧モータ本体を収容するモータ収容室及び前記減速伝動ユニットを収容するギヤ室に液密に分離する隔壁部材を有するものとされ、且つ、前記モータ収容室内の油を外部に取り出し可能とされ得る。
本発明に係るホイールモータ装置によれば、油圧モータユニットの出力を減速伝動ユニットを介して駆動車軸に伝達するように構成した為、油圧モータユニットとして低トルク・高回転型の油圧モータユニットを用いることができ、これにより、該油圧モータユニットの小型化及び低コスト化と共に、伝動効率の向上を図ることができる。
さらに、前記油圧モータユニットにおけるモータ軸に対して選択的に制動力を付加し得るブレーキユニットを備えれば、前記油圧モータユニットから前記駆動車軸へ至る伝動経路に対して、前記減速伝動ユニットによる減速前の段階で制動力を付加することができる。従って、前記ブレーキユニットの小型化を図ることができる。
以下、本発明に係るホイールモータ装置の好ましい一実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図1〜図3は、それぞれ、本実施の形態に係るホイールモータ装置100が適用された車輌1Aの側面図,平面図及び油圧回路図である。
図1〜図3は、それぞれ、本実施の形態に係るホイールモータ装置100が適用された車輌1Aの側面図,平面図及び油圧回路図である。
図1〜図3に示すように、本実施の形態に係るホイールモータ装置100は、離間配置された油圧ポンプユニット500と共働して、対応する駆動車軸50を変速駆動し得るように構成されている。
まず、本実施の形態に係るホイールモータ装置100が適用される車輌1Aの一形態について説明する。
前記車輌1Aは、図1及び図2に示すように、車輌前後方向に沿って配設された一対のメインフレーム31を有する機体フレーム30と、該機体フレーム30に支持されたエンジン40と、該エンジン40によって作動的に駆動される前記油圧ポンプユニット500と、一対の駆動輪60a,60bと、該一対の駆動輪60a,60bにそれぞれ相対回転不能に連結された一対の第1及び第2駆動車軸50a,50bと、前記第1及び第2駆動車軸50a,50bをそれぞれ独立駆動し得るように構成された本実施の形態に係る第1及び第2ホイールモータ装置100a,100bとを備えている。
前記車輌1Aは、図1及び図2に示すように、車輌前後方向に沿って配設された一対のメインフレーム31を有する機体フレーム30と、該機体フレーム30に支持されたエンジン40と、該エンジン40によって作動的に駆動される前記油圧ポンプユニット500と、一対の駆動輪60a,60bと、該一対の駆動輪60a,60bにそれぞれ相対回転不能に連結された一対の第1及び第2駆動車軸50a,50bと、前記第1及び第2駆動車軸50a,50bをそれぞれ独立駆動し得るように構成された本実施の形態に係る第1及び第2ホイールモータ装置100a,100bとを備えている。
なお、図示の形態においては、前記車輌1Aは、前記構成に加えて、機体フレーム30の前方に支持された一対の操舵輪70と、車輌前後方向に関し、前記一対の操舵輪70及び前記駆動輪60の間に配設されたモア装置80と、該モア装置80によって刈り取られた草を車輌後方へ搬送するための搬送経路を形成するディスチャージダクト90とを備えている。
図1に示すように、前記エンジン40は、車輌前方位置において、前記一対のメインフレーム31に支持されている。
図示の形態においては、前記エンジン40は、前記一対のメインフレーム31を跨ぐように該一対のメインフレーム31の上面に載置されるクロスメンバ45を介して、該一対のメインフレーム31に支持されている。
なお、図示の形態においては、前記クロスメンバ45には貫通孔(図示せず)が設けられており、前記エンジン40の出力軸41は該貫通孔を介して下方へ延在されている。
そして、下方へ延在された出力軸41は、プーリー及び伝動ベルト15を介して、前記油圧ポンプユニット500の入力軸510に作動連結されると共に、プーリー及び伝動ベルト16を介して前記モア装置80の入力軸81とに作動連結されている。
好ましくは、該エンジン40は、前後左右の4カ所において防振ゴムを介して前記ベースプレート45に載置される。
図示の形態においては、前記エンジン40は、前記一対のメインフレーム31を跨ぐように該一対のメインフレーム31の上面に載置されるクロスメンバ45を介して、該一対のメインフレーム31に支持されている。
なお、図示の形態においては、前記クロスメンバ45には貫通孔(図示せず)が設けられており、前記エンジン40の出力軸41は該貫通孔を介して下方へ延在されている。
そして、下方へ延在された出力軸41は、プーリー及び伝動ベルト15を介して、前記油圧ポンプユニット500の入力軸510に作動連結されると共に、プーリー及び伝動ベルト16を介して前記モア装置80の入力軸81とに作動連結されている。
好ましくは、該エンジン40は、前後左右の4カ所において防振ゴムを介して前記ベースプレート45に載置される。
図1及び図2に示すように、前記油圧ポンプユニット500は、前記一対のメインフレーム31に支持されている。
詳しくは、該油圧ポンプユニット500は、図1〜図3に示すように、前記エンジンの出力軸41に作動連結される入力軸510と、前記入力軸510によって駆動される油圧ポンプ本体520と、前記油圧ポンプ本体520を囲繞すると共に、前記入力軸510を支持するポンプケース530を有している。
詳しくは、該油圧ポンプユニット500は、図1〜図3に示すように、前記エンジンの出力軸41に作動連結される入力軸510と、前記入力軸510によって駆動される油圧ポンプ本体520と、前記油圧ポンプ本体520を囲繞すると共に、前記入力軸510を支持するポンプケース530を有している。
本実施の形態においては、前記油圧ポンプユニット500は、外部操作に応じて、前記油圧ポンプ本体520の給排油量を変化させ得る可変容積型とされている(図3参照)。
即ち、該油圧ポンプユニット500は、前記構成に加えて、前記油圧ポンプ本体520の給排油量を変化させる可動斜板等の出力調整部材540(図3参照)と、該出力調整部材540の傾転位置を操作させる制御軸550(図1及び図2参照)とを有している。
図1に示すように、前記制御軸550は、適宜のリンク機構25を介して、運転席近傍に備えられた変速ペダル20等の変速操作部材に連係されている。
即ち、該油圧ポンプユニット500は、前記構成に加えて、前記油圧ポンプ本体520の給排油量を変化させる可動斜板等の出力調整部材540(図3参照)と、該出力調整部材540の傾転位置を操作させる制御軸550(図1及び図2参照)とを有している。
図1に示すように、前記制御軸550は、適宜のリンク機構25を介して、運転席近傍に備えられた変速ペダル20等の変速操作部材に連係されている。
さらに、前記油圧ポンプユニット500は、図3に示すように、前記入力軸510によって作動的に駆動される補助ポンプ本体580を有している。
該補助ポンプ本体580は、図3に示すように、作業機用油圧機構85(本実施の形態においては、前記モア装置80の油圧昇降機構)に対して、作動油を供給するようになっている。
なお、該補助ポンプ本体580は、前記車輌1Aに備えられる外部タンク10から油を吸引している。
又、該油圧ポンプユニット500には、前記入力軸510によって作動的に駆動される冷却ファン590を備えることができる(図2参照)。
該補助ポンプ本体580は、図3に示すように、作業機用油圧機構85(本実施の形態においては、前記モア装置80の油圧昇降機構)に対して、作動油を供給するようになっている。
なお、該補助ポンプ本体580は、前記車輌1Aに備えられる外部タンク10から油を吸引している。
又、該油圧ポンプユニット500には、前記入力軸510によって作動的に駆動される冷却ファン590を備えることができる(図2参照)。
前記ポンプケース530は、前記一対のメインフレーム31を跨ぐように該一対のメインフレーム31の上面に載置されるクロスメンバ(図示せず)を介して、該一対のメインフレーム31に支持されている。
詳しくは、該ポンプケース530は、図1及び図2に示すように、前記油圧ポンプ本体520が挿通し得る開口が設けられたケース本体531と、前記開口を閉塞するように前記ケース本体531に連結される油受継部材535とを備えている。
詳しくは、該ポンプケース530は、図1及び図2に示すように、前記油圧ポンプ本体520が挿通し得る開口が設けられたケース本体531と、前記開口を閉塞するように前記ケース本体531に連結される油受継部材535とを備えている。
前記油受継部材535には、前記油圧ポンプ本体520に対する給排油路が形成されている。
具体的には、図3に示すように、前記油受継部材535には、一端部が外表面に開口してポンプ側作動油ポート610Pを形成し、且つ、他端部が前記油圧ポンプ本体520の吸引/吐出口に流体接続された一対のポンプ側作動油路610と、一端部が外表面に開口してチャージポート620Pを形成し、且つ、他端部が前記一対のポンプ側作動油路610のそれぞれにチェック弁625を介して流体接続されたチャージ油路620と、前記一対のポンプ側作動油路610の間を連通するバイパス油路630であって、該バイパス油路630を連通/遮断するバイパス弁635が介挿されたバイパス油路630と、前記一対のポンプ側作動油路610のうち前進時低圧側作動油路610(R)を油溜まりに連通するフラッシング油路640であって、フラッシング弁645が介挿されたフラッシング油路とが形成されている。
具体的には、図3に示すように、前記油受継部材535には、一端部が外表面に開口してポンプ側作動油ポート610Pを形成し、且つ、他端部が前記油圧ポンプ本体520の吸引/吐出口に流体接続された一対のポンプ側作動油路610と、一端部が外表面に開口してチャージポート620Pを形成し、且つ、他端部が前記一対のポンプ側作動油路610のそれぞれにチェック弁625を介して流体接続されたチャージ油路620と、前記一対のポンプ側作動油路610の間を連通するバイパス油路630であって、該バイパス油路630を連通/遮断するバイパス弁635が介挿されたバイパス油路630と、前記一対のポンプ側作動油路610のうち前進時低圧側作動油路610(R)を油溜まりに連通するフラッシング油路640であって、フラッシング弁645が介挿されたフラッシング油路とが形成されている。
前記一対のポンプ側作動油路610は、前記油圧ポンプ本体520と前記第1及び第2ホイールモータ装置100a,100bにおける第1及び第2各油圧モータ本体170a,170bとを流体接続する一対の作動ライン400の一部を形成している。
即ち、前記一対のポンプ側作動油路610は、前記ポンプ側作動油ポート610Pに接続される外部配管(図1〜図3参照)を介して、前記第1及び第2油圧モータ本体170a,170bに流体接続されている。
即ち、前記一対のポンプ側作動油路610は、前記ポンプ側作動油ポート610Pに接続される外部配管(図1〜図3参照)を介して、前記第1及び第2油圧モータ本体170a,170bに流体接続されている。
前記チャージ油路620には、図3に示すように、チャージ圧を設定するチャージリリーフ弁621が介挿されており、前記駆動源40によって作動的に駆動されるチャージポンプ本体16からの圧油が前記チャージリリーフ弁621によって設定油圧に調整されて、前記一対のポンプ側作動油路610へ補充されるようになっている。
前記フラッシング弁645は、前記一対のポンプ側作動油路610のうち前進時高圧側作動油路610(F)の油圧が所定値以上になると、前記一対のポンプ側作動油路610のうち前進時低圧側作動油路610(R)の作動油を油溜まり(前記ポンプケース530の内部空間)にドレンし、これにより、前記チャージ油路620を介して供給される作動油補充を促進させて、前記一対の作動ライン400を流れる作動油の油量を確保しつつ、該作動油の高温化を有効に防止している。
次に、前記第1及び第2ホイールモータ装置100a,100bについて説明する。
図4に、前記第1ホイールモータ装置100aの縦断背面図を示す。又、図5に、図4におけるV-V線断面図を示す。
なお、前記第2ホイールモータ装置100bは、車輌の仮想中央長手線L(図2参照)を基準にして前記第1ホイールモータ装置と鏡像関係とされる点を除き、該第1ホイールモータ装置100aと実質的に同一構成を有している。
従って、該第2ホイールモータ装置100bについては、前記第1ホイールモータ装置100aにおける相当部材の符号の末尾をbに代えて、適宜その詳細な説明を省略する。
図4に、前記第1ホイールモータ装置100aの縦断背面図を示す。又、図5に、図4におけるV-V線断面図を示す。
なお、前記第2ホイールモータ装置100bは、車輌の仮想中央長手線L(図2参照)を基準にして前記第1ホイールモータ装置と鏡像関係とされる点を除き、該第1ホイールモータ装置100aと実質的に同一構成を有している。
従って、該第2ホイールモータ装置100bについては、前記第1ホイールモータ装置100aにおける相当部材の符号の末尾をbに代えて、適宜その詳細な説明を省略する。
図4に示すように、前記第1ホイールモータ装置100aは、対応する第1駆動車軸50aを軸線回り回転自在に支持する第1アクスルハウジング110と、前記第1アクスルハウジング110に連結支持されるラジアルピストン型第1油圧モータユニット150と、前記第1油圧モータユニット150aの出力を前記第1駆動車軸50aに減速伝達する第1減速伝動ユニット200aとを備えている。
図4に示すように、前記第1アクスルハウジング110は、車輌幅方向外端部がホイール61aに連結された第1駆動車軸50aの車輌幅方向内端部を軸線回り回転自在に支持するように構成されている。
即ち、前記第1駆動車軸50aは、車輌幅方向内端部が前記アクスルハウジング110の内部空間に突入され、且つ、車輌幅方向外端部が対応する駆動輪60aのホイール61aに連結可能なように前記第1アクスルハウジング110の外方に突出された状態で、該第1アクスルハウジング110に軸線回り回転自在に支持されている。
即ち、前記第1駆動車軸50aは、車輌幅方向内端部が前記アクスルハウジング110の内部空間に突入され、且つ、車輌幅方向外端部が対応する駆動輪60aのホイール61aに連結可能なように前記第1アクスルハウジング110の外方に突出された状態で、該第1アクスルハウジング110に軸線回り回転自在に支持されている。
該第1アクスルハウジング110は、図2及び図4に示すように、対応するメインフレーム31における車輌幅方向外方を向く外側面に、連結されるようになっている。
このように、前記アクスルハウジング110を、対応するメインフレーム31の車輌幅方向外側面に連結させることにより、前記一対のメインフレーム31の車輌幅方向間隔を拡げることなく該一対のメインフレーム31の間に自由空間を有効に確保することができる。従って、一対の駆動車軸50a,50b間にモア装置70のディスチャージ用ダクト90を配設するセンターディスチャージタイプ(図1参照)と、他のタイプとの仕様変更を容易に行うことができる。
このように、前記アクスルハウジング110を、対応するメインフレーム31の車輌幅方向外側面に連結させることにより、前記一対のメインフレーム31の車輌幅方向間隔を拡げることなく該一対のメインフレーム31の間に自由空間を有効に確保することができる。従って、一対の駆動車軸50a,50b間にモア装置70のディスチャージ用ダクト90を配設するセンターディスチャージタイプ(図1参照)と、他のタイプとの仕様変更を容易に行うことができる。
詳しくは、前記第1アクスルハウジング110aは、対応する駆動車軸(第1ホイールモータ装置100aにおいては、第1駆動車軸50a)を軸線回り回転自在に支持する外壁121と、前記外壁121との間に該駆動車軸50aの車輌幅方向内端部が位置するように該外壁121から車輌幅方向内方へ離間された内壁126とを有している。
即ち、該第1アクスルハウジング110は、前記外壁121及び前記内壁126によって収容空間が画されるようになっており、対応する駆動車軸50aの内端部を前記収容空間内に位置させた状態で、該駆動車軸50aを支持するようになっている。
即ち、該第1アクスルハウジング110は、前記外壁121及び前記内壁126によって収容空間が画されるようになっており、対応する駆動車軸50aの内端部を前記収容空間内に位置させた状態で、該駆動車軸50aを支持するようになっている。
本実施の形態においては、前記第1アクスルハウジング110は、前記外壁121を有する外側部材120と、前記内壁126を有する内側部材125とを有しており、該外側部材120及び内側部材125の周縁部同士を当接させてボルト等の締結部材115(図5参照)によって分離可能に連結されている。
なお、図5中の符号129は、前記内壁の周縁部に形成されたフレーム取付用貫通孔であり、該貫通孔129に挿通される締結部材(図示せず)によって、前記内側部材125対応するメインフレーム31に連結されるようになっている。
なお、図5中の符号129は、前記内壁の周縁部に形成されたフレーム取付用貫通孔であり、該貫通孔129に挿通される締結部材(図示せず)によって、前記内側部材125対応するメインフレーム31に連結されるようになっている。
前記第1油圧モータユニット150aは、前記油圧ポンプユニット500と共働してHSTを形成するように、前記一対の作動ライン400を介して、該油圧ポンプユニット500に流体接続されている。
詳しくは、本実施の形態においては、前記第1及び第2ホイールモータ装置100a,100bにおける第1及び第2油圧モータユニット150a,150bは、前記一対の作動ライン400を介して、前記油圧ポンプユニット500に対して、並列に流体接続されるようになっている。
即ち、図3に示すように、前記一対の作動ライン400のうち前進時高圧側作動ライン400(F)は、一端部が前記油圧ポンプ本体520の前進時吐出口に流体接続され、且つ、他端部が前記第1油圧モータユニット150aにおける油圧モータ本体170の前進時吸引口と前記第2油圧モータユニット150bにおける油圧モータ本体170の前進時吸引口とに流体接続されている。
同様に、前記一対の作動ライン400のうち前進時低圧側作動ライン(後進時高圧側作動ライン)400(R)は、一端部が前記油圧ポンプ本体520の前進時吸引口に流体接続され、且つ、他端部が前記第1油圧モータユニット150aにおける油圧モータ本体170の前進時吐出口と前記第2油圧モータユニット150bにおける油圧モータ本体170の前進時吐出口とに流体接続されている。
即ち、図3に示すように、前記一対の作動ライン400のうち前進時高圧側作動ライン400(F)は、一端部が前記油圧ポンプ本体520の前進時吐出口に流体接続され、且つ、他端部が前記第1油圧モータユニット150aにおける油圧モータ本体170の前進時吸引口と前記第2油圧モータユニット150bにおける油圧モータ本体170の前進時吸引口とに流体接続されている。
同様に、前記一対の作動ライン400のうち前進時低圧側作動ライン(後進時高圧側作動ライン)400(R)は、一端部が前記油圧ポンプ本体520の前進時吸引口に流体接続され、且つ、他端部が前記第1油圧モータユニット150aにおける油圧モータ本体170の前進時吐出口と前記第2油圧モータユニット150bにおける油圧モータ本体170の前進時吐出口とに流体接続されている。
このように、前記第1及び第2油圧モータユニット150a,150bを、単一の油圧ポンプ本体520を有する前記油圧ポンプユニット500に対して並列に流体接続することにより、前記油圧ポンプ本体520から前記第1及び第2油圧モータユニット150a,150bの各油圧モータ本体170へ供給される作動油圧を、前記第1及び第2駆動輪60a,60bに掛かる負荷に応じて、自動的に分配させることができる。
従って、機械的なディファレンシャルギヤ機構を備えることなく、前記第1及び第2駆動軸50a,50bを差動的に駆動することが可能となる。
従って、機械的なディファレンシャルギヤ機構を備えることなく、前記第1及び第2駆動軸50a,50bを差動的に駆動することが可能となる。
詳しくは、前記第1油圧モータユニット150aは、前記一対の作動ライン400の一部を構成する一対のモータ側作動油路410が形成された油受継部材160と、前記一対のモータ側作動油路410に対して給排可能なように前記油受継部材160に相対回転自在に支持された油圧モータ本体170と、前記油圧モータ本体170に対して相対回転不能とされたモータ軸180とを備えている。
前記油受継部材160は、少なくとも一部が前記アクスルハウジング110の内部空間に位置する状態で、該アクスルハウジング110に連結されている。
図6に、図4におけるVI-VI線に沿った断面図を示す。又、図7に、図6におけるVII-VII線に沿った断面図を示す。
図6に、図4におけるVI-VI線に沿った断面図を示す。又、図7に、図6におけるVII-VII線に沿った断面図を示す。
図4に示すように、前記油受継部材160は、前記第1アクスルハウジング110aの内部空間に突入される軸部161であって、該第1アクスルハウジング110aの内部空間内において前記油圧モータ本体170を相対回転自在に支持する軸部161と、前記第1アクスルハウジング110aにおける前記内壁126の外表面(車輌幅方向内方を向く表面)に連結されるプレート部165とを有している。
そして、前記一対のモータ側作動油路410は、図4〜図7に示すように、一端部が前記プレート部165の外表面(図示の形態においては、車輌前方及び後方を向く外表面)に開口して一対のモータ側作動油ポート410Pを形成し、且つ、他端部が前記油圧モータ本体170に対して流体接続されるように前記軸部161における前記油圧モータ本体170の支持領域において外表面に開口している。
本実施の形態においては、図4に示すように、前記油受継部材160は、前記第1アクスルハウジング110aを対応するメインフレーム31に連結させた状態で、前記モータ側作動油ポート410Pが該対応するメインフレーム31より車輌幅方向内方に位置するように、該第1アクスルハウジング110aに連結されている。
このように、前記モータ側作動油ポート410Pを、対応するメインフレーム31より車輌幅方向内方に位置させることにより、該モータ側作動油ポート410Pに接続される外部配管411(図2及び図6参照)を一対のメインフレーム31の車輌幅方向内方空間に位置させることができ、これにより、該外部配管411が車輌走行中等において外部部材に干渉することを有効に防止できる。
このように、前記モータ側作動油ポート410Pを、対応するメインフレーム31より車輌幅方向内方に位置させることにより、該モータ側作動油ポート410Pに接続される外部配管411(図2及び図6参照)を一対のメインフレーム31の車輌幅方向内方空間に位置させることができ、これにより、該外部配管411が車輌走行中等において外部部材に干渉することを有効に防止できる。
好ましくは、図4に示すように、前記メインフレーム31に、車輌幅方向内表面及び車輌幅方向外表面を貫通する貫通孔32を設け、前記油受継部材160のプレート部165を車輌幅方向外方から該貫通孔32に挿通させた状態で、前記第1アクスルハウジング110aを該メインフレーム31の車輌幅方向外表面に連結させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記第1アクスルハウジング110aを前記メインフレーム31に安定して連結させつつ、前記モータ側作動油ポート410Pを該メインフレーム31より車輌幅方向内方に位置させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記第1アクスルハウジング110aを前記メインフレーム31に安定して連結させつつ、前記モータ側作動油ポート410Pを該メインフレーム31より車輌幅方向内方に位置させることができる。
前記油圧モータ本体170は、図4,図5及び図7に示すように、前記一対のモータ側作動油路410に対して油給排可能な状態で前記油受継部材160の軸部161に相対回転自在に支持されたシリンダブロック171と、前記シリンダブロック171に対して径方向進退自在に収容されたピストンユニット172と、前記ピストンユニット172の自由端部と摺接するベアリング部材173であって、前記油受継部材160の軸部161に対して偏心配置されたベアリング部材173とを有している。
斯かる油圧モータ本体170は、前記一対のモータ側作動油路410を介して給排される作動油によって、前記ピストンユニット172が径方向に往復動し、これによって、前記シリンダブロック171が前記油受継部材160の軸部161回りに回転するようになっている。
なお、本実施の形態においては、前記油圧モータ本体170は、前記油受継部材160の軸部161に対する前記ベアリング部材173の偏心位置が固定された固定容積型とされているが、当然ながら、該偏心位置を外部操作に基づき変更可能な可変容積型とすることも可能である。
本実施の形態においては、前記モータ軸180は、前記シリンダブロック171にボルト等の締結部材を介して着脱可能に連結されている。
詳しくは、前記モータ軸180は、前記シリンダブロック171の車輌幅方向外方を向く端面に連結される基端部181と、該基端部181から車輌幅方向外方へ延在された軸部182とを有している。
詳しくは、前記モータ軸180は、前記シリンダブロック171の車輌幅方向外方を向く端面に連結される基端部181と、該基端部181から車輌幅方向外方へ延在された軸部182とを有している。
好ましくは、前記油受継部材160の軸部161を対応する前記第1駆動車軸50aと同芯上に配置させ、これにより、前記モータ軸180の軸部182を該第1駆動車軸50aと同芯上に配置させることができる。そして、互いに同芯上に配置された該モータ軸180の軸部181及び前記第1駆動車軸50aの互いの対向端部を、軸線回り相対回転可能な状態で、凹凸係合させることができる(図4参照)。
斯かる構成を備えることにより、前記モータ軸180及び前記第1駆動車軸50aの回転ブレを防止して、両軸180,50aの回転を安定化させることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記モータ軸180及び前記第1駆動車軸50aの回転ブレを防止して、両軸180,50aの回転を安定化させることができる。
より好ましくは、前記モータ軸180及び前記第1駆動車軸50aの互いの対向端部を突き合わせることができる(図4参照)。
このように構成することにより、位置固定手段を備えることなく、前記シリンダブロック171及び前記モータ軸180の車輌幅方向外方への移動を防止できる。
このように構成することにより、位置固定手段を備えることなく、前記シリンダブロック171及び前記モータ軸180の車輌幅方向外方への移動を防止できる。
なお、前記シリンダブロック171の車輌幅方向内方を向く端面は、図4及び図7に示すように、前記第1アクスルハウジング110aの内壁126に設けられたマウント部127と当接されており、これにより、前記シリンダブロック171及び前記モータ軸180の車輌幅方向内方への移動が防止されている。
即ち、前記第1アクスルハウジング110aの内壁126は、前記油受継部材160の軸部161を軸受支持する部分が肉厚のマウント部127とされており、該マウント部127が前記シリンダブロック171の車輌幅方向内方を向く端面と当接されている。
即ち、前記第1アクスルハウジング110aの内壁126は、前記油受継部材160の軸部161を軸受支持する部分が肉厚のマウント部127とされており、該マウント部127が前記シリンダブロック171の車輌幅方向内方を向く端面と当接されている。
前記第1減速伝動ユニット200aは、前述の通り、前記第1油圧モータユニット150aの回転出力を、前記第1駆動車軸50aに減速させて伝達するように構成されている。
このように、本実施の形態に係る第1ホイールモータ装置100aにおいては、前記第1油圧モータ本体150aと、対応する第1駆動車軸50aとの間に前記減速伝動ユニット200aを備えており、これにより、前記第1油圧モータ本体150aとして、信頼性の高い低トルク・高回転型モータを使用し得るようになっている。
斯かる低トルク・高回転型モータは、高トルク・低回転型モータに比して、コンパクト化を図れると共に、作動油のリーク量が少なく伝動効率の向上を図ることができる。
このように、本実施の形態に係る第1ホイールモータ装置100aにおいては、前記第1油圧モータ本体150aと、対応する第1駆動車軸50aとの間に前記減速伝動ユニット200aを備えており、これにより、前記第1油圧モータ本体150aとして、信頼性の高い低トルク・高回転型モータを使用し得るようになっている。
斯かる低トルク・高回転型モータは、高トルク・低回転型モータに比して、コンパクト化を図れると共に、作動油のリーク量が少なく伝動効率の向上を図ることができる。
好ましくは、前記第1アクスルハウジング110aの内部空間を、前記第1油圧モータ本体170aを収容するモータ収容室と、前記第1減速伝動ユニット200aを収容するギヤ室とに液密に分離させることができる。
このようにモータ室とギヤ室とを液密に分離させることにより、前記第1油圧モータ本体170aからのリーク油が、前記第1減速伝動ユニット200aに対して撹拌抵抗となることを有効に防止できる。
本実施の形態においては、図4に示すように、前記第1アクスルハウジング110aは、前記モータ軸180の軸部181が液密に挿通される貫通孔を有する隔壁部材111であって、前記内側部材125の周縁部に締結部材を介して締結される隔壁部材111を備えており、該隔壁部材111によって前記モータ収容室と前記ギヤ室とが分離されている。
このようにモータ室とギヤ室とを液密に分離させることにより、前記第1油圧モータ本体170aからのリーク油が、前記第1減速伝動ユニット200aに対して撹拌抵抗となることを有効に防止できる。
本実施の形態においては、図4に示すように、前記第1アクスルハウジング110aは、前記モータ軸180の軸部181が液密に挿通される貫通孔を有する隔壁部材111であって、前記内側部材125の周縁部に締結部材を介して締結される隔壁部材111を備えており、該隔壁部材111によって前記モータ収容室と前記ギヤ室とが分離されている。
さらに好ましくは、前記モータ収容室内の油を取り出し可能とし、これにより、該モータ収容室内の油の滞留を防止して、該モータ収容室に収容される油圧モータ本体170の冷却効率の向上を図ることができる。
本実施の形態においては、図4及び図6に示すように、前記第1アクスルハウジング110aの内壁126に、モータ収容室と外部とを連通する貫通孔425を設けている。そして、該第1アクスルハウジング110aの内壁126に連結される前記油受継部材160のプレート部165に、一端部が前記貫通孔425に流体接続されるように前記第1アクスルハウジング110aの内壁126との当接面に開口し、且つ、他端部が外表面(本実施の形態においては、上面)に開口して取出ポート420Pを形成する取出油路420を形成している。
斯かる構成を備えることにより、一端部が前記取出ポート420Pに流体接続され且つ他端部が前記外部タンク10に流体接続される外部配管425を、前記一対のメインフレーム31より車輌幅方向内方に位置させることができ、該外部配管125が車輌走行中等において外部部材と干渉することを有効に防止できる(図2及び図4参照)。
本実施の形態においては、図4及び図6に示すように、前記第1アクスルハウジング110aの内壁126に、モータ収容室と外部とを連通する貫通孔425を設けている。そして、該第1アクスルハウジング110aの内壁126に連結される前記油受継部材160のプレート部165に、一端部が前記貫通孔425に流体接続されるように前記第1アクスルハウジング110aの内壁126との当接面に開口し、且つ、他端部が外表面(本実施の形態においては、上面)に開口して取出ポート420Pを形成する取出油路420を形成している。
斯かる構成を備えることにより、一端部が前記取出ポート420Pに流体接続され且つ他端部が前記外部タンク10に流体接続される外部配管425を、前記一対のメインフレーム31より車輌幅方向内方に位置させることができ、該外部配管125が車輌走行中等において外部部材と干渉することを有効に防止できる(図2及び図4参照)。
本実施の形態においては、前記第1減速伝動ユニット200aは遊星ギヤトレーンとされており、減速比を確保しつつ可及的なコンパクト化を図っている。
具体的には、該第1減速伝動ユニット200aは、図4に示すように、前記モータ軸180に対して相対回転不能とされたサンギヤ210と、該サンギヤ210の回りを公転するように該サンギヤ210と噛合する遊星ギヤ220と、該遊星ギヤ220と噛合するインターナルギヤ230と、前記遊星ギヤ220の公転と共に前記サンギヤ210回りに回転するキャリア240とを有している。
具体的には、該第1減速伝動ユニット200aは、図4に示すように、前記モータ軸180に対して相対回転不能とされたサンギヤ210と、該サンギヤ210の回りを公転するように該サンギヤ210と噛合する遊星ギヤ220と、該遊星ギヤ220と噛合するインターナルギヤ230と、前記遊星ギヤ220の公転と共に前記サンギヤ210回りに回転するキャリア240とを有している。
図8に、図4におけるVIII-VIII線に沿った断面図を示す。
図4及び図8に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ210は、前記モータ軸180の軸部182に一体形成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記サンギヤ210のピッチ径を可及的に縮小させることができ、これにより、前記遊星ギヤトレーンの減速比を確保しつつ、該遊星ギヤトレーン全体の小型化を図ることができる。
なお、当然ながら、前記サンギヤ210を前記モータ軸180とは別部材とすることも可能である。斯かる場合には、該サンギヤ210は、前記モータ軸180の軸部に相対回転不能に外挿される。
図4及び図8に示すように、本実施の形態においては、前記サンギヤ210は、前記モータ軸180の軸部182に一体形成されている。
斯かる構成を備えることにより、前記サンギヤ210のピッチ径を可及的に縮小させることができ、これにより、前記遊星ギヤトレーンの減速比を確保しつつ、該遊星ギヤトレーン全体の小型化を図ることができる。
なお、当然ながら、前記サンギヤ210を前記モータ軸180とは別部材とすることも可能である。斯かる場合には、該サンギヤ210は、前記モータ軸180の軸部に相対回転不能に外挿される。
前記インターナルギヤ230は、回転不能な固定要素とされている。
本実施の形態においては、該インターナルギヤ230は、前記第1アクスルハウジング110aに対して着脱自在で、且つ、該第1アクスルハウジング110aに装着された状態において径方向回転不能とされている。
詳しくは、図5及び図8に示すように、前記第1アクスルハウジング110aの内周面には、径方向内方へ突出された突出部117と、該突出部によって画されるリセス118とが設けられている。
そして、前記インターナルギヤ230は、前記突出部117及び前記リセス118と凹凸係合するような外周形状を有している。
本実施の形態においては、該インターナルギヤ230は、前記第1アクスルハウジング110aに対して着脱自在で、且つ、該第1アクスルハウジング110aに装着された状態において径方向回転不能とされている。
詳しくは、図5及び図8に示すように、前記第1アクスルハウジング110aの内周面には、径方向内方へ突出された突出部117と、該突出部によって画されるリセス118とが設けられている。
そして、前記インターナルギヤ230は、前記突出部117及び前記リセス118と凹凸係合するような外周形状を有している。
好ましくは、前記第1アクスルハウジング110aと前記インターナルギヤ230との凹凸係合を径方向に関し余裕を持たせ、これにより、前記インターナルギヤ230が前記サンギヤ210の軸線を基準にして径方向に若干移動することを許容し得るように構成し得る。
斯かる構成を備えることにより、前記遊星ギヤトレーンの負荷等配を図ることができる。
斯かる構成を備えることにより、前記遊星ギヤトレーンの負荷等配を図ることができる。
前記キャリア240は、前記遊星ギヤ220を支持する枢支軸241を有しており、且つ、前記第1駆動車軸50aに対して相対回転不能とされている。
従って、前記遊星ギヤ220が前記サンギヤ210回りに公転すると、前記枢支軸241を介して前記キャリア240が前記サンギヤ210回りに自転し、これにより、前記第1駆動車軸50aが回転駆動されるようになっている。
従って、前記遊星ギヤ220が前記サンギヤ210回りに公転すると、前記枢支軸241を介して前記キャリア240が前記サンギヤ210回りに自転し、これにより、前記第1駆動車軸50aが回転駆動されるようになっている。
このように、前記モータ軸180と前記第1駆動車軸50aとを同軸配置させつつ、該モータ軸180から該第1駆動車軸50aへ動力を減速伝達する前記減速伝動ユニット200として遊星ギヤトレーンを採用することにより、図4に示すように、前記減速伝動ユニット200の少なくとも一部を前記第1駆動輪のリム62a内に位置させることができる。
従って、前記一対の第1及び第2駆動輪60a,60bの車輌幅方向設置間隔を拡げることなく、前記一対の第1及び第2ホイールモータ装置100a,100b間の自由空間を可及的に確保することができる。
従って、前記一対の第1及び第2駆動輪60a,60bの車輌幅方向設置間隔を拡げることなく、前記一対の第1及び第2ホイールモータ装置100a,100b間の自由空間を可及的に確保することができる。
さらに、前記第1ホイールモータ装置100aは、図4及び図8に示すように、外部操作に基づき、対応する前記第1駆動車軸50aに対して作動的に制動力を付加し得る第1ブレーキユニット300aを備えている。
本実施の形態においては、前記第1ブレーキユニット300aは、前記第1減速伝動ユニット200aによって減速される前のモータ軸180に対して制動力を付加し得るように構成されており、これにより、必要なブレーキ容量の少量化を図っている。
本実施の形態においては、前記第1ブレーキユニット300aは、前記第1減速伝動ユニット200aによって減速される前のモータ軸180に対して制動力を付加し得るように構成されており、これにより、必要なブレーキ容量の少量化を図っている。
具体的には、該第1ブレーキユニット300aは、図4及び図8に示すように、前記モータ軸180の軸部182に軸線方向移動可能且つ相対回転不能に支持されたブレーキディスク310と、該ブレーキディスク310を制動面に向けて押動する押動部材320と、外部操作に基づき前記押動部材320を作動させるブレーキ操作軸330とを有しており、前記モータ軸180に対して制動力を付加するように構成されている。
前記ブレーキディスク310は、前記インターナルギヤ230における車輌幅方向内方を向く内側面と対向するように、前記モータ軸180に支持されている。
そして、前記押動部材320は、前記ブレーキディスク310を挟んで前記インターナルギヤ230の内側面とは反対側に配設されており、外部操作に基づき、該ブレーキディスク310を前記インターナルギヤ230の内側面に向けて押圧し得るようになっている。
即ち、本実施の形態においては、前記制動面として、前記インターナルギヤ230の内側面を用いており、これにより、減速ギヤ装置全体の小型化を図っている。
なお、前記インターナルギヤ230の車輌幅方向外方を向く外側面は、図4に示すように、前記第1アクスルハウジング110aの内周面に当接しており、これにより、該インターナルギヤ230の車輌幅方向外方への移動が防止されている。
そして、前記押動部材320は、前記ブレーキディスク310を挟んで前記インターナルギヤ230の内側面とは反対側に配設されており、外部操作に基づき、該ブレーキディスク310を前記インターナルギヤ230の内側面に向けて押圧し得るようになっている。
即ち、本実施の形態においては、前記制動面として、前記インターナルギヤ230の内側面を用いており、これにより、減速ギヤ装置全体の小型化を図っている。
なお、前記インターナルギヤ230の車輌幅方向外方を向く外側面は、図4に示すように、前記第1アクスルハウジング110aの内周面に当接しており、これにより、該インターナルギヤ230の車輌幅方向外方への移動が防止されている。
本実施の形態においては、前述の通り、前記インターナルギヤ230の内側面を前記第1ブレーキユニット300aの制動面としたが、当然ながら、前記制動面として、例えば、前記第1アクスルハウジング110aの何れかの部位を用いることもできるし、若しくは、前記インターナルギヤ230と噛合する別部材(図示せず)を軸方向移動不能に設け、該別部材を前記制動面として用いることも可能である。
前記押動部材320は、前記ブレーキ操作軸330の軸線回りの回動によって、前記ブレーキディスク310を前記制動面に向けて押圧するようになっている。
具体的には、図4及び図8に示すように、前記ブレーキ操作軸330は、内端部が前記第1アクスルハウジング110aの内部空間に突入され、且つ、外端部が外方からアクセス可能な状態で、前記ブレーキディスク310の径方向に沿うように前記第1アクスルハウジング110aに軸線回り回転自在に支持されている。
具体的には、図4及び図8に示すように、前記ブレーキ操作軸330は、内端部が前記第1アクスルハウジング110aの内部空間に突入され、且つ、外端部が外方からアクセス可能な状態で、前記ブレーキディスク310の径方向に沿うように前記第1アクスルハウジング110aに軸線回り回転自在に支持されている。
本実施の形態においては、図4に示すように、前記ブレーキ操作軸330の内端部には切り欠き部が設けられており、前記押動部材320は前記ブレーキディスク310と前記ブレーキ操作軸330との間に位置するように前記切り欠き部に係合されている。
斯かる構成により、前記ブレーキ操作軸330を軸線回り何れの方向へ回転させても、前記押動部材320が前記ブレーキディスク310を前記制動面(本実施の形態においては、前記インターナルギヤ230の内側面)に向けて押圧するようになっている。
斯かる構成により、前記ブレーキ操作軸330を軸線回り何れの方向へ回転させても、前記押動部材320が前記ブレーキディスク310を前記制動面(本実施の形態においては、前記インターナルギヤ230の内側面)に向けて押圧するようになっている。
なお、前記ブレーキ操作軸330の外端部にはブレーキアーム340が連結されており、該ブレーキアーム340は適宜のリンク機構(図示せず)を介して運転席近傍に配設されたブレーキ操作部材(図示せず)に連係されている。
斯かる第1ブレーキユニット300aは、走行停止時の補助ブレーキとして、また或いは駐車ブレーキとして用いられる。
斯かる第1ブレーキユニット300aは、走行停止時の補助ブレーキとして、また或いは駐車ブレーキとして用いられる。
このように、前記ブレーキ操作軸330を前記ブレーキディスク310の径方向に沿うように配設すると共に、該ブレーキ操作軸330を軸線回り何れの方向に回転させても前記押動部材320が前記ブレーキディスク310を前記制動面へ向けて押動するように構成することにより、該ブレーキ操作軸330を操作する為のリンク機構の設計自由度を向上させることができる。
特に、本実施の形態においては、図4及び図8に示すように、前記ブレーキ操作軸330は、前記第1アクスルハウジング110aを対応する前記メインフレーム31に連結させた状態において、前記略垂直方向に沿うように該第1アクスルハウジング110aに支持されている。
従って、該ブレーキ操作軸330を軸線回りに操作する前記ブレーキアーム340を容易に車輌幅方向内方へ延在させることができ、これにより、該ブレーキアーム340及び該ブレーキアーム340に連結される前記リンク機構が前記駆動輪60aに干渉することを有効に防止することができる。
従って、該ブレーキ操作軸330を軸線回りに操作する前記ブレーキアーム340を容易に車輌幅方向内方へ延在させることができ、これにより、該ブレーキアーム340及び該ブレーキアーム340に連結される前記リンク機構が前記駆動輪60aに干渉することを有効に防止することができる。
又、斯かる構成においては、前記ブレーキアーム340及び前記リンク機構を、何ら追加構成を備えることなく、前記一対のメインフレーム31間に位置させることができ、従って、車輌全体の幅方向距離を可及的に短縮し得ると共に、該ブレーキアーム340及びリンク機構が車輌走行中等に外部部材と衝突して損傷又は破損することを有効に防止できる。
さらに、前記ブレーキ操作軸330を軸線回り何れの方向に回転させても、前記押動部材320が前記ブレーキディスク310を制動面へ向けて押動させる為に、一種類のアクスルハウジングを左右一対の駆動輪の何れにも適用することができ、部品共用化を図ることができる。
さらに、前記ブレーキ操作軸330を軸線回り何れの方向に回転させても、前記押動部材320が前記ブレーキディスク310を制動面へ向けて押動させる為に、一種類のアクスルハウジングを左右一対の駆動輪の何れにも適用することができ、部品共用化を図ることができる。
なお、本実施の形態においては、図4に示すように、前記メインフレーム31に前記ブレーキアーム340が挿通される貫通孔33を設け、該貫通孔33を介して該ブレーキアーム340の自由端部が該メインフレーム31より車輌幅方向内方に位置するように構成している。
さらに、本実施の形態においては、図4に示すように、前記ブレーキ操作軸330の内端部に前記切り欠き部を設け、該切り欠き部に前記押動部材320を係合させている。
従って、該ブレーキ操作軸330,前記押動部材320,前記ブレーキディスク310及び前記制動面(本実施の形態においては、インターナルギヤ230の内側面)を含むブレーキユニットの車輌幅方向距離(即ち、ブレーキディスク230と直交する方向の距離)を可及的に短縮させることができ、これにより、ブレーキ作用を備えつつ、ホイールモータ装置全体の小型化を有効に図ることができる。
従って、該ブレーキ操作軸330,前記押動部材320,前記ブレーキディスク310及び前記制動面(本実施の形態においては、インターナルギヤ230の内側面)を含むブレーキユニットの車輌幅方向距離(即ち、ブレーキディスク230と直交する方向の距離)を可及的に短縮させることができ、これにより、ブレーキ作用を備えつつ、ホイールモータ装置全体の小型化を有効に図ることができる。
本実施の形態においては、本発明に係る第1及び第2ホイールモータ装置を、非駆動輪が操舵輪70とされた前記車輌1Aに適用した場合を例に説明したが、当然ながら、本発明は他の形態の車輌に適用することも可能である。
例えば、非駆動輪がキャスタ輪とされた車輌であって、前記第1及び第2駆動輪60a,60bをそれぞれ独立して変速駆動するように構成された車輌に適用することも可能である。
例えば、非駆動輪がキャスタ輪とされた車輌であって、前記第1及び第2駆動輪60a,60bをそれぞれ独立して変速駆動するように構成された車輌に適用することも可能である。
斯かる車輌1Bは、図9に示すように、単一の油圧ポンプ本体500を有する前記油圧ポンプユニット500に代えて、第1油圧ポンプ本体520a及び第2油圧ポンプ本体520bを有する油圧ポンプユニット500Bを備えている。
該車輌1Bにおいては、前記第1及び第2ホイールモータ装置100a,100bは、それぞれ、前記第1及び第2油圧ポンプ本体520a,520bに、一対の第1作動ライン400a及び一対の第2作動ライン400bを介して流体接続される。
該車輌1Bにおいては、前記第1及び第2ホイールモータ装置100a,100bは、それぞれ、前記第1及び第2油圧ポンプ本体520a,520bに、一対の第1作動ライン400a及び一対の第2作動ライン400bを介して流体接続される。
1A,1B 車輌
50a,50b 第1駆動車軸,第2駆動車軸
60a,60b 第1駆動輪,第2駆動輪
100a 第1ホイールモータ装置,第2ホイールモータ装置
110a,110b 第1アクスルハウジング,第2アクスルハウジング
111 隔壁部材
121 外壁
126 内壁
150a,150b 第1油圧モータユニット,第2油圧モータユニット
160 油受継部材
161 軸部
165 プレート部
170 油圧モータ本体
180 モータ軸
200 減速伝動ユニット
210 サンギヤ
220 遊星ギヤ
230 インターナルギヤ
240 キャリア
300 ブレーキユニット
310 ブレーキディスク
320 押動部材
330 ブレーキ操作軸
410P 作動油ポート
500,500B 油圧ポンプユニット
50a,50b 第1駆動車軸,第2駆動車軸
60a,60b 第1駆動輪,第2駆動輪
100a 第1ホイールモータ装置,第2ホイールモータ装置
110a,110b 第1アクスルハウジング,第2アクスルハウジング
111 隔壁部材
121 外壁
126 内壁
150a,150b 第1油圧モータユニット,第2油圧モータユニット
160 油受継部材
161 軸部
165 プレート部
170 油圧モータ本体
180 モータ軸
200 減速伝動ユニット
210 サンギヤ
220 遊星ギヤ
230 インターナルギヤ
240 キャリア
300 ブレーキユニット
310 ブレーキディスク
320 押動部材
330 ブレーキ操作軸
410P 作動油ポート
500,500B 油圧ポンプユニット
Claims (9)
- 車輌フレームに連結されるアクスルハウジングであって、車輌幅方向外端部が駆動輪のホイールに連結された駆動車軸を軸線回り回転自在に支持する外壁と、前記外壁との間に画される内部空間内に前記駆動車軸の車輌幅方向内端部が位置するように該外壁から車輌幅方向内方へ離間された内壁とを有するアクスルハウジングと、
離間配置された油圧ポンプユニットとの共働下に無段変速装置を構成するラジアルピストン型油圧モータユニットであって、少なくとも一部が前記アクスルハウジングの内部空間内に位置するように該アクスルハウジングにおける前記内壁に連結される油受継部材と、前記油受継部材に対して油給排可能且つ相対回転自在とされた状態で、前記アクスルハウジングの内部空間内に配置された油圧モータ本体と、該油圧モータ本体に対して相対回転不能とされたモータ軸とを有する油圧モータユニットと、
前記アクスルハウジングの内部空間内に配設された減速伝動ユニットであって、前記油圧モータ本体の回転出力を前記駆動車軸に減速伝達する減速伝動ユニットとを備えていることを特徴とするホイールモータ装置。 - 前記油受継部材は、前記アクスルハウジングの内部空間に突入された軸部であって、前記油圧モータ本体を相対回転自在に支持する軸部と、前記油圧ポンプユニットに対する作動油ポートが設けられたプレート部であって、前記アクスルハウジングにおける前記内壁の外表面に連結されるプレート部とを有しており、
前記油受継部材は、前記アクスルハウジングを前記車輌フレームに連結させた状態において、前記作動油ポートが該車輌フレームより車輌幅方向内方に位置するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載のホイールモータ装置。 - 前記車輌フレームには、貫通孔が設けられており、
前記アクスルハウジングは、前記油受継部材のプレート部を前記貫通孔に挿通させた状態で、前記車輌フレームにおける車輌幅方向外方を向く表面に連結されることを特徴とする請求項2に記載のホイールモータ装置。 - 外部操作に基づき、前記モータ軸に対して選択的に制動力を付加し得るブレーキユニットを備えていることを特徴とする請求項1から3の何れかに記載のホイールモータ装置。
- 前記モータ軸は、前記駆動車軸に対して同芯上に配置されており、
前記モータ軸及び前記駆動車軸は、互いの対向端部が軸線回り相対回転可能な状態で凹凸係合されていることを特徴とする請求項1から4の何れかに記載のホイールモータ装置。 - 前記減速伝動ユニットは、前記モータ軸に対して相対回転不能とされたサンギヤと、該サンギヤの回りを公転するように該サンギヤと噛合する遊星ギヤと、該遊星ギヤと噛合すると共に前記モータ軸に対し軸線回り回転不能に前記アクスルハウジングに固定されたインターナルギヤと、前記遊星ギヤを支持する枢支軸を有し、前記遊星ギヤの公転に応じて前記サンギヤ回りに回転するキャリアであって、前記駆動車軸に作動連結されたキャリアとを有しする遊星ギヤトレーンとされていることを特徴とする請求項5に記載のホイールモータ装置。
- 前記インターナルギヤは、前記アクスルハウジングに対して着脱自在とされており、
該インターナルギヤは、前記モータ軸に対する径方向位置を調整し得るように、前記アクスルハウジングの内表面に対して凹凸係合されていることを特徴とする請求項6に記載のホイールモータ装置。 - 前記インターナルギヤにおける車輌幅方向内方を向く内側面に対向するように前記モータ軸に相対回転不能且つ軸線方向摺動自在に支持されたブレーキディスクと、外部操作に基づき、前記ブレーキディスクを前記インターナルギヤの内側面に向けて押動する押動部材とを有していることを特徴とする請求項6又は7に記載のホイールモータ装置。
- 前記アクスルハウジングは、前記内部空間を前記油圧モータ本体を収容するモータ収容室及び前記減速伝動ユニットを収容するギヤ室に液密に分離する隔壁部材を有しており、
前記モータ収容室内の油を外部に取り出し可能とされていることを特徴とする請求項1から8の何れかに記載のホイールモータ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004363994A JP2006168541A (ja) | 2004-12-16 | 2004-12-16 | ホイールモータ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2006168541A true JP2006168541A (ja) | 2006-06-29 |
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ID=36669740
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JP2004363994A Withdrawn JP2006168541A (ja) | 2004-12-16 | 2004-12-16 | ホイールモータ装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2006168541A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008114660A (ja) * | 2006-11-01 | 2008-05-22 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 油圧式無段変速装置 |
CN102892607A (zh) * | 2010-03-13 | 2013-01-23 | R.&D.有限公司 | 液压马达和中心轮组 |
JP2015113961A (ja) * | 2013-12-13 | 2015-06-22 | 株式会社クボタ | 作業車 |
CN105216616A (zh) * | 2015-10-20 | 2016-01-06 | 山东蓬翔汽车有限公司 | 一种主减速器带有液压缓速功能的驱动桥 |
-
2004
- 2004-12-16 JP JP2004363994A patent/JP2006168541A/ja not_active Withdrawn
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