JP2006160138A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの駆動力のみで走行する領域を拡大しながら、モータ走行からエンジン走行へと移行する際に発生する不感帯を抑制する。
【解決手段】
本発明は、第１モータジェネレータ（２）または第２モータジェネレータ（７）の駆動力のみで走行中に運転者の要求トルクが所定トルクより大きくなったとき、モータ変速機（１９）の変速段を変速比のより小さい変速段へ変更しながらエンジン（１）のクランキングを行うことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関するものである。

エンジン及びモータによって車両の駆動力を発生させて走行するハイブリッド車両が知られている。

ハイブリッド車両において、モータのみを駆動力源とする走行モード、エンジンのみを駆動力源とする走行モードまたはモータ及びエンジンの両方を駆動力源とする走行モードを車両の運転状態に応じて切り替えて走行する技術が特許文献１に記載されている。
特開平１０−０８３１８７号公報

上記従来の技術において燃費を向上させるためには、比較的低車速のときにモータの駆動力のみで走行し、車速が高くなってモータのみでは要求駆動力を発生させることができなくなると、エンジンを始動して少なくともエンジンの駆動力によって走行するように走行モードを切り替える。このとき、要求駆動力がモータの限界駆動力を超えてからエンジンを始動するとエンジントルクが始動するまでの間に時間を要すること、さらにエンジン始動中はクランキングのための電力が消費されることによりモータの駆動力が低下することによって駆動力の不感帯を生じる。

ここで、モータの限界駆動力を実際の限界駆動力より低く設定するとモータの駆動力が限界に達する前にエンジンを始動することができるので、駆動力の不感帯の発生を抑制することはできるが、その分モータ走行を行う領域が減少して燃費が悪化する。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、モータの駆動力のみで走行する領域を拡大しながら、モータ走行からエンジン走行へと移行する際に発生する不感帯を抑制することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的としている。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、駆動軸（４）を介して駆動輪（６）に接続されるエンジン（１）と、駆動軸（４）に接続される第１モータジェネレータ（２）と、複数の変速段を有するモータ変速機（１９）を介して駆動軸（４）に接続される第２モータジェネレータ（７）と、第１モータジェネレータ（２）または第２モータジェネレータ（７）の駆動力のみで走行中に運転者の要求トルクが所定トルクより大きくなったとき、第１モータジェネレータ（２）を力行させてエンジン（１）をクランキングする第１モータジェネレータ制御手段（Ｓ４３０）と、第１モータジェネレータ制御手段（Ｓ４３０）の実行に合わせてモータ変速機（１９）の変速段を変速比のより小さい変速段へ変更する変速制御手段（Ｓ５１０、Ｓ５２０）とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、モータ走行しているときに運転者の要求トルクが所定トルクよりも大きくなったとき、第１モータジェネレータによってクランキングを行ってエンジンを始動させるとともに、要求トルクに基づいて第２モータジェネレータのトルクを制御しながらモータ変速機の変速段をトルク増幅率のより小さい変速段へ切り替える。これにより、バッテリから第２モータジェネレータへの供給電力が低下して車両の駆動力が不足しても、エンジンが始動するまで不足する駆動力を第２モータジェネレータの慣性トルクで補うことができるので、モータ走行できる運転領域を拡大しながらモータ走行からエンジン走行への移行時に生じる駆動力の不感帯を抑制できる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置を示す全体構成図である。エンジン１は、車両の駆動力を発生させるとともに発電のための駆動力をモータジェネレータ（ＭＧ）２へ供給する。エンジン変速機３は、運転者の要求駆動力に応じてエンジン１の回転速度を変速する。エンジン変速機３において変換されたエンジン１の駆動力は駆動軸４及び後輪ディファレンシャルギア５を介して駆動輪である後輪６へ伝達される。また、前輪８は操舵輪であり、従動輪である。

ＭＧ（第１モータジェネレータ）２は、車両の駆動力を発生させるとともにエンジン１の駆動力によって回転して発電する。また、ＭＧ２はエンジン１に駆動力を伝達してクランキングすることでエンジン１を始動させる。

ＭＧ（第２モータジェネレータ）７は、車両の駆動力を発生させるとともに車両の惰性走行時に後輪６に連れ回されて回転することで車両の運動エネルギーを回生する。

ＭＧ変速機（モータ変速機）１９は、ＭＧ７と駆動軸４との間に設けられ、ローギア９及びローギア９より変速比が小さい、すなわちトルク増幅率が低いハイギア１０の２種類の変速段を有する。車両が発進してから低車速の状態においてはローギア９が選択され、それ以上の車速においてはハイギア１０が選択される。ＭＧ７とローギア９及びハイギア１０はそれぞれクラッチ１１、１２によって断続されクラッチ１１の締結力を上げることでローギア９が嵌合され、クラッチ１２の締結力を上げることでハイギア１０が嵌合される。またクラッチアクチュエータ１３は各クラッチ１１、１２の締結力を発生させる。

インバータ１４、１５はそれぞれＭＧ２とＭＧ７へ供給する電圧を制御することでＭＧ２、７のトルクを制御する。バッテリ１８はインバータ１４、１５を介してＭＧ２、７へ供給する電力及びＭＧ２、７の発電電力を蓄える。

車輪速センサ１６は各車輪６、８の回転速度を検出する。ＭＧ回転速度センサ２０はＭＧ７の回転速度を検出する。ハイブリッドコントロールモジュール（ＨＣＭ）１７は、各車輪６、８の回転速度、ＭＧ７の回転速度及びバッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）を受信して、運転者が要求する駆動力を発生させるようにエンジン１、インバータ１４、１５、エンジン変速機３及びＭＧ変速機１９を制御する。

次にＨＣＭ１７で行う制御について図２を参照しながら説明する。図２は本実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の制御を示したフローチャートである。本制御は、モータ走行からエンジン走行へと移行する際にＭＧ変速機を変速してＭＧ７の慣性トルクを駆動力として利用することでエンジントルクが立ち上がるまでの間の駆動力の低下を抑制しようとするものである。

ステップＳ１００では、ＭＧ変速機変速段変更を伴うエンジン始動判定を行う。エンジン始動判定では、モータ走行からエンジン走行へと移行する必要があるか否かを判定する。また、要求トルクに応じてエンジン始動時にＭＧ変速機１９による変速段の変更が必要である否かを判定する。

ステップＳ２００では、ＭＧ変速機変速段変更を伴うエンジン始動指令が検出されたか否かを判定する。変速指令が検出されればステップＳ３００へ進み、検出されなければ本制御を行う必要はないので処理を終了する。

ステップＳ３００では、ＭＧ７のトルク目標値を算出する。ＭＧ７のトルク目標値はＭＧ７の慣性トルクを加えても要求トルクを超えないように設定される。

ステップＳ４００では、エンジン始動制御を実行する。エンジン始動制御は、モータ走行からエンジン走行へと移行するときに行うエンジン始動であってＭＧ変速機１９の変速段の変更を伴うときのエンジン始動制御である。

ステップＳ５００では、ＭＧ変速機１９の変速制御を実行する。ＭＧ変速機１９の変速制御はモータ走行からエンジン走行へと移行するときに行う変速制御である。なお、ステップＳ４００とＳ５００とは同時に実行される。

以下、前述のステップＳ１００〜Ｓ５００の制御について図３〜７を参照しながらさらに詳しく説明する。

図３はステップＳ１００におけるＭＧ変速機１９の変速段の変更を伴うエンジン始動判定の制御を示したフローチャートである。

ステップＳ１１０では、車両の要求トルクを読み込む。要求トルクは運転者によるアクセルペダル開度（ＡＰＯ）に基づいて判断される。

ステップＳ１２０では、要求トルクが所定トルクより大きいか否かを判定する。要求トルクが所定トルクより大きければステップＳ１３０へ進み、所定トルク以下であれば処理を終了する。所定トルクとは、ＭＧ７のトルクのみでは要求トルクを実現することができなくなると判断できる要求トルク値であり、予め実験などによって求めておく。

ステップＳ１３０では、エンジン１の目標回転速度を算出する。エンジン変速機３では車速やＡＰＯに基づいて適切な変速段が選択されており、エンジン１の目標回転速度は車速、ＡＰＯ及びエンジン変速機３の変速段のギア比に基づいて算出される。

ステップＳ１４０では、エンジン１の始動に要する電力を算出する。エンジン始動所要電力はエンジン１の目標回転速度及び要求トルクに基づいて算出される。エンジン始動所要電力はエンジン１の目標回転速度が高いほど、また要求トルクが大きいほど大きくなるよう算出される。

ステップＳ１５０では、エンジン始動時のＭＧ７のトルクが要求トルク以上であるか否かを判定する。エンジン始動時のＭＧ７のトルクが要求トルク以上であればステップＳ１６０へ進み、要求トルク未満であればステップＳ１７０へ進む。エンジン１を始動する際にはエンジン１をクランキングするＭＧ２へエンジン始動所要電力を供給する必要があるので、その分だけＭＧ７への供給可能電力は低下する。ここで従来技術における不感体の発生とは、ＭＧ７への供給可能電力がＭＧ７に必要な電力を下回った場合に発生するが本発明では以下のステップで不感体の発生を抑えている。

ステップＳ１６０では、エンジン１を始動する。このエンジン始動はエンジン１が始動するまでＭＧ７によって要求トルクを発生させ、エンジン始動後はエンジン１及びＭＧ７によって要求トルクを発生させる従来のエンジン始動である。

一方、ステップＳ１５０においてエンジン始動時のＭＧ７のトルクが要求トルク未満であると判定されたとき、ステップＳ１７０へ進みＭＧ変速機１９の変速段変更を伴うエンジン始動指令を出力する。エンジン始動時のＭＧ７のトルクが要求トルク未満であればエンジン始動時にトルクの不感帯を生じることになるので、これを防止するために以下の制御を行う。

図４はステップＳ３００におけるＭＧ７トルク目標値を算出する制御を示したフローチャートである。

ステップＳ３１０では、ＭＧ７の目標トルクを読み込む。ＭＧ７の目標トルクとはステップＳ１５０において判定に用いたエンジン始動時のＭＧ７トルクであり、エンジン始動によってＭＧ７への供給電力が低下することを考慮したときのＭＧ７の最大トルクである。

ステップＳ３２０では、ＭＧ７の回転速度を読み込む。ＭＧ７の回転速度はインバータ１５によって検出される。

ステップＳ３３０では、ＭＧ７の慣性トルクＴＭＧ７を算出する。ＭＧ７の回転速度は車速の上昇と共に上昇しており、この回転速度の上昇率に応じてＭＧ７は慣性トルクＴＭＧ７を発生している。慣性トルクＴＭＧ７は以下の（１）式に基づいて算出される。

ＴＭＧ７＝ＪＭＧ７×ΔＮ／Δｔ ・・・（１）
ここで、ＪＭＧ７はＭＧ７の回転慣性、ΔＮはＭＧ変速機１９の変速前後におけるＭＧ７の回転速度差、ΔｔはＭＧ変速機１９のクラッチ１１、１２の架け換えに要する時間である。

ステップＳ３４０では、ＭＧ７目標トルクとＭＧ７慣性トルクとの和が要求トルクより大きいか否かを判定する。ＭＧ７目標トルクとＭＧ７慣性トルクとの和が要求トルクより大きければステップＳ３５０へ進み、要求トルク以下であれば処理を終了する。

ステップＳ３５０では、ＭＧ７目標トルクを変更する。ＭＧ変速機１９の変速段を変更すると車両にはＭＧ７の目標トルクに加えてＭＧ７の慣性トルクが加わるので、ステップＳ３４０においてＭＧ７目標トルクにＭＧ７慣性トルクを加算した値が要求トルクより大きいと判定されたときはＭＧ７目標トルクを低下させる。

図５はステップＳ４００におけるエンジン始動制御を示したフローチャートである。

ステップＳ４１０では、エンジン変速機３の選択ギアのギア比を読み込む。ギア比はギアごとに予めＨＣＭに記憶されている。

ステップＳ４２０では、エンジン１の目標回転速度を読み込む。目標回転速度はステップＳ１３０で算出した回転速度である。

ステップＳ４３０では、ＭＧ２の回転速度を制御する。ＭＧ２の回転速度はバッテリから供給されるエンジン始動所要電力によってエンジン１の目標回転速度となるように制御され、これによりエンジン１をクランキングする。なお、バッテリの出力はクランキングを行うＭＧ２に優先的に供給される。

ステップＳ４４０では、エンジン１が完爆したか否かを判定する。エンジン１が完爆していればステップＳ４５０へ進み、完爆していなければステップＳ４３０へ戻ってクランキングを続行する。エンジン１の完爆は、クランキング中のＭＧ２の回転速度の変化やクランクの回転速度の変化などに基づいて判断する。

ステップＳ４５０では、エンジン１のトルクを制御する。エンジントルクはエンジン回転速度が目標回転速度となるように全開トルクを発生させるように制御される。

ステップＳ４６０では、エンジン回転速度が目標回転速度以上であるか否かを判定する。エンジン回転速度が目標回転速度以上であればステップＳ４７０へ進み、目標回転速度未満であればステップＳ４５０へ戻ってエンジントルクの制御を続行する。

ステップＳ４７０では、エンジン変速機３のクラッチ締結を開始する。

ステップＳ４８０では、ＭＧ２の回転速度制御を停止する。

ステップＳ４９０では、エンジントルクを制御する。ここで行うエンジントルク制御はステップＳ４５０の制御とは異なり、車両の要求トルクを実現するトルクに制御される。

図６はステップＳ５００におけるＭＧ変速機変速制御を示したフローチャートである。

ステップＳ５１０では、クラッチ１１の締結力を低下させる。

ステップＳ５２０では、クラッチ１２の締結力を上昇させる。

ステップＳ５３０では、エンジン１が完爆したか否かを判定する。エンジン１が完爆していればステップＳ５４０へ進み、完爆していなければステップＳ５３０へ戻って再度エンジン１の完爆を判定する。なお、エンジン１を始動するためのＭＧ２の制御はステップＳ４３０において実行されているので、ここでは完爆判定のみを行う。

ステップＳ５４０では、ＭＧ７目標トルクとＭＧ７慣性トルクとの和が要求トルクより小さいか否かを判定する。ＭＧ７目標トルクとＭＧ７慣性トルクとの和が要求トルクより小さければステップＳ５５０へ進み、要求トルク以上であれば処理を終了する。

ステップＳ５５０では、バッテリ電力が所定電力より大きいか否かを判定する。バッテリ電力が所定電力より大きければステップＳ５６０へ進み、所定電力以下であれば処理を終了する。所定電力とはＭＧ７へ電力供給する余裕があるか否かを判断する電力値であり、予め実験などによって求めておく。

ステップＳ５６０では、ＭＧ７の目標トルクを変更する。ステップＳ５５０にいおいてＭＧ７に電力供給する余裕があると判定されているので、その余裕電力によってＭＧ７の目標トルクを上昇させる。

次にステップＳ１００においてエンジン始動時のＭＧ変速が必要か否かを判定する方法ついて、さらに理解を容易にするために図７を参照しながら説明する。図７はＭＧ７のトルク特性、エンジントルクの特性及び車両の走行抵抗を示した特性図である。ＭＧ７は幅広い等出力領域を有するのでローギア９及びハイギア１０を選択したときの等出力線が一部で重複している。なお、等出力線はＭＧ７を供給可能な最大電力で駆動したときの出力特性を示している。また、線図Ｃはエンジン始動時にＭＧ７への供給電力が低下したときのＭＧ７の最大出力特性であり、線図Ｄはエンジン始動が必要か否かを判定する閾値である。

車両がＡ点の状態でモータ走行しているとき運転者による要求トルクがＡ’点となった場合、Ａ’点は線図Ｃと線図Ｄとの間にあるので、エンジン始動が必要であるが、エンジン１が始動するまでの間にＭＧ７のトルクのみで要求トルクを発生させることができる。よって、ステップＳ１６０に示す従来のエンジン始動を行って、少なくともエンジン１の駆動力によって走行する。

また、車両がＢ点の状態でモータ走行しているとき運転者による要求トルクがＢ’点となった場合、Ｂ’点はＭＧ７の最大出力よりも大きいので要求トルクをＭＧ７のみで発生させることができない。よって、エンジン１を始動させ、さらにエンジン始動制御と同時にＭＧ変速機１９の変速制御も実施する。これにより、
エンジン１が始動するまでの間にクラッチ１２の締結によってＭＧ７の慣性トルクが駆動軸に伝達されるので、車両の駆動力に不感帯が生じることを抑制できる。

次に図８を参照しながら本実施形態の作用について説明する。図８は本実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の制御を示したタイムチャートである。図８（ａ）はアクセルペダル開度指令（ＡＰＯ）、図８（ｂ）はエンジントルク、図８（ｃ）はＭＧ２のトルク、図８（ｄ）はＭＧ７のトルク、図８（ｅ）はエンジン１の回転速度、図８（ｆ）はエンジン変速機３のクラッチの締結力、図８（ｇ）はＭＧ７の回転速度、図８（ｈ）はクラッチ１１の締結力、図８（ｉ）はクラッチ１２の締結力、図８（ｊ）は車両の駆動力をそれぞれ示している。

以下、モータ走行においてエンジン始動を行いエンジン走行へと移行する場合について説明する。なお、本実施形態のエンジン走行はエンジン１のみの駆動力で走行するものではなく、エンジン１の駆動力をＭＧ７の駆動力でアシストしながら走行するものである。

時刻ｔ０において車両はモータ走行しながら加速しており、ＭＧ７の回転速度が上昇している（図８（ｇ））。時刻ｔ１において運転者による要求トルクの増大によってＡＰＯが上昇すると要求トルクを実現するためにＭＧ７トルクを増大させる（図８（ａ）、（ｄ））。これによって車両の駆動力も上昇する（図８（ｊ））。その後もＡＰＯが上昇して要求トルクが所定トルクを超え、ＭＧ７のトルクのみでは要求トルクを発生させることができないと判断されるとＭＧ変速を伴うエンジン始動指令が発せられる。

時刻ｔ２において、エンジン始動のために必要な電力をＭＧ２へ供給してエンジン１をクランキングする（図８（ｂ）、（ｃ））。これによりＭＧ７への供給電力は低下するのでＭＧ７のトルクは低下する（図８（ｄ））。その後、エンジン１が完爆して自立回転を開始するとエンジン回転速度は上昇してＭＧ２のトルクは低下する（図８（ｂ）、（ｃ））。これにより、バッテリ１８の電力に余裕が生じるのでＭＧ７のトルクは上昇する（図８（ｄ））。

また同じく時刻ｔ２において、クラッチ１１の締結力を低下させ、クラッチ１２の締結力を上昇させることで、ＭＧ７の回転速度は低下する（図８（ｇ）、（ｈ）、（ｉ））。クラッチ１２の締結によってＭＧ７のトルクが駆動軸に伝達されるので、車両の駆動力は上昇する（図８（ｊ））。このときエンジン始動のためにＭＧ２へ優先的に電力を配分してＭＧ７の発生トルクが低下しても、クラッチ１１、１２の架け換えによってＭＧ７の慣性トルクＴＭＧ７が車両に伝達されるので、車両の駆動力の落ち込みを抑制することができる。

時刻ｔ３においてエンジン始動制御及びクラッチ１１、１２の締結制御は終了し、エンジン変速機３の締結力を増大させるのでエンジン１の駆動力が駆動軸に伝達され、車両の駆動力は要求トルクに応じた値となる（図８（ｆ）、（ｊ））。

ここで、ＭＧ変速機１９の変速段変更中におけるＭＧ７の目標トルクを算出するステップＳ３５０の制御方法について図９、図１０を参照しながら説明する。図９はＡＰＯに応じたＭＧ７の目標トルクの制御を示したタイムチャートである。図１０はＭＧ７の回転速度に応じたＭＧ７の目標トルクの制御を示したタイムチャートである。いずれも（ａ）はＡＰＯ、（ｂ）はＭＧ７の回転速度、（ｃ）はＭＧ７のトルク、（ｄ）はクラッチ１１の締結力、（ｅ）はクラッチ１２の締結力、（ｆ）は車両の駆動力を示している。なお、図９、図１０に示す時刻は図８に示す時刻と対応している。

初めにＡＰＯに応じたＭＧ７の目標トルクの制御について図９を用いて説明する。時刻ｔ１において運転者による要求トルクの増大によってＡＰＯが上昇すると要求トルクを実現するためにＭＧ７トルクを増大させる。時刻ｔ２においてクラッチ１１、１２の締結制御を開始し、このときのＭＧ７の目標トルクはＭＧ７の慣性トルクを加えても要求トルクを超えないように要求トルクが小さいほど小さく設定される。これにより、時刻ｔ３において車両の駆動力は要求トルクに応じた値となる。

次に車速に応じたＭＧ７の目標トルクの制御について図１０を用いて説明する。時刻ｔ１において運転者による要求トルクの増大によってＡＰＯが上昇すると要求トルクを実現するためにＭＧ７トルクを増大させる。時刻ｔ２においてクラッチ１１、１２の締結制御を開始する。このとき、ＭＧ７の慣性トルクはＭＧ７の回転速度すなわち車速が低いほど小さくなるので、その分ＭＧ７の目標トルクは大きく設定される。これにより、時刻ｔ３において車両の駆動力は車速によらず要求トルクに応じた値となる。

以上のように本実施形態では、ＭＧ７の駆動力のみでモータ走行しているときに運転者の要求トルクが所定トルクよりも大きくなったとき、ＭＧ２によってクランキングを行ってエンジン１を始動させるとともに、要求トルクに基づいてＭＧ７のトルクを制御しながらＭＧ変速機１９の変速段をハイギア９へ切り替える。これにより、ＭＧ２によるクランキングによってバッテリ１８からＭＧ７への供給電力が低下して車両の駆動力が不足しても、エンジン１が始動するまで不足する駆動力をＭＧ７の慣性トルクで補うことができる。よって、モータ走行できる運転領域を拡大して燃費を向上できるとともに、エンジン走行への移行時に生じる駆動力の不感帯を抑制して滑らかな走行モードの切り替えを実施できる。

また、バッテリ１８の電力はエンジン始動を行うＭＧ２へ優先的に供給されるので、エンジン１の始動性を悪化させることなく駆動力の不感帯を抑制することができる。

さらに、クランキング時のＭＧ２の回転速度はエンジン変速機３において選択されたギアのギア比と車速とに基づいて制御されるので、エンジン変速機３の制御系を変更することなくコストアップを抑制しながら駆動力の不感帯を抑制できる。

さらにまた、ＭＧ変速機１９の変速段の変更中のＭＧ７のトルクは運転者の要求トルクが大きいほど大きく設定されるので、要求トルクに応じた車両の駆動力を発生させることができる。

さらにまた、ＭＧ変速機１９の変速段の変更中のＭＧ７のトルクはＭＧ７の慣性トルクが大きいほど小さく設定されるので、ＭＧ７のトルクと慣性トルクとの合計トルクが要求トルクを超えることを防止して常に適切な駆動力制御を行うことができる。

さらにまた、要求トルクの不足分があるときはエンジン１が始動した後にＭＧ７によって不足するトルクを補うので、エンジン始動を確実に行いかつより確実に要求トルクを実現することができる。

（第２実施形態）
図１１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置を示す全体構成図である。本実施形態で用いる車両は前輪８を駆動する前輪駆動車両である。全体の構成は第１実施形態とほぼ同様であり、エンジン１及びＭＧ２の駆動力はエンジン変速機３で変速されて駆動ギア３０及び前輪ディファレンシャルギア３１を介して駆動輪である前輪８へ伝達される。また、ＭＧ７の駆動力はＭＧ変速機１９で変速されて駆動ギア３０及び前輪ディファレンシャルギア３１を介して駆動輪である前輪８へ伝達される。

本実施形態は以上のように構成され、制御については第１実施形態と全く同一である。

これにより、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。

例えば、本実施形態ではＭＧ変速機１９の変速段の変更中のＭＧ７のトルクは運転者の要求トルク及びＭＧ７の慣性トルクに応じて設定しているが、これに限らずいずれか一方のみに基づいて設定してもよい。

また、本実施形態で用いるエンジン変速機３は、遊星歯車と多板クラッチとから構成される自動変速機、手動変速機の変速動作を自動化した自動ＭＴまたは無段変速機などのいずれであってもよい。

さらに、本実施形態では、ＭＧ変速機１９は２種類の変速段を有しているが、３種類以上の変速段を有していてもよい。

第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の全体構成図である。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の制御を示したフローチャートである。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の制御を示したフローチャートである。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の制御を示したフローチャートである。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の制御を示したフローチャートである。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の制御を示したフローチャートである。 ＭＧ７のトルク特性、エンジントルクの特性及び車両の走行抵抗を示した特性図である。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の内容を示したタイムチャートである。 ＡＰＯに応じたＭＧ７の目標トルクの制御を示したタイムチャートである。 ＭＧ７の回転速度に応じたＭＧ７の目標トルクの制御を示したタイムチャートである。 第２実施形態におけるハイブリッド車両の駆動装置の全体構成図である。

符号の説明

１ エンジン
２ ＭＧ（モータジェネレータ）
３ エンジン変速機
４ 駆動軸
５ 後輪ディファレンシャルギア
６ 後輪
７ ＭＧ（モータジェネレータ）
８ 前輪
９ ローギア
１０ ハイギア
１１ クラッチ
１２ クラッチ
１３ クラッチアクチュエータ
１４ インバータ
１５ インバータ
１６ 車輪速センサ
１７ ＨＣＭ（ハイブリッドコントロールモジュール）
１８ バッテリ
１９ ＭＧ変速機
３０ 駆動ギア
３１ 前輪ディファレンシャルギア

Claims (7)

1. 駆動軸を介して駆動輪に接続されるエンジンと、
   前記駆動軸に接続される第１モータジェネレータと、
   複数の変速段を有するモータ変速機を介して前記駆動軸に接続される第２モータジェネレータと、
   前記第１モータジェネレータまたは前記第２モータジェネレータの駆動力のみで走行中に運転者の要求トルクが所定トルクより大きくなったとき、前記第１モータジェネレータを力行させて前記エンジンをクランキングする第１モータジェネレータ制御手段と、
   前記第１モータジェネレータ制御手段の実行に合わせて前記モータ変速機の変速段を変速比のより小さい変速段へ変更する変速制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータに電力を供給するバッテリと
   前記第１モータジェネレータ制御手段の作動開始後に前記第２モータジェネレータを力行させる第２モータジェネレータ制御手段と、
   をさらに備え、
   前記第１モータジェネレータ制御手段は、前記バッテリから供給される電力によって前記第１モータジェネレータを力行させ、前記第２モータジェネレータ制御手段は、前記第１モータジェネレータ制御手段によって消費された残りの電力によって前記第２モータジェネレータを力行させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記エンジン及び前記第１モータジェネレータの回転速度を変速して前記駆動軸に伝達するエンジン変速機をさらに備え、
   前記第１モータジェネレータ制御手段は、前記エンジン変速機によって選択されたギアのギア比と車速とに基づいて前記第１モータジェネレータの回転速度を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記第２モータジェネレータ制御手段は、運転者の要求トルクに基づいて前記第２モータジェネレータのトルクを制御することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記第２モータジェネレータ制御手段は、前記第２モータジェネレータの回転速度に基づいて前記第２モータジェネレータのトルクを制御することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記第２モータジェネレータ制御手段は、運転者の要求トルク及び前記第２モータジェネレータの回転速度に基づいて前記第２モータジェネレータのトルクを制御することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記エンジンが完爆した後に、前記第２モータジェネレータのトルクと前記第２モータジェネレータの回転によって発生する慣性トルクとの合計トルクが前記要求トルク未満であるとき、前記第２モータジェネレータ制御手段は、前記合計トルクが前記要求トルク以上となるように前記第２モータジェネレータのトルクを増大させることを特徴とする請求項４から６までのいずれか１項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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