JP2006159929A - Hybrid vehicle control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve comfortableness in riding and drive feeling by normally and stably absorbing a gear shift shock without being greatly affected by a change in motor capacity. <P>SOLUTION: A transmission ECU 40 that controls hydraulic pressure inside an automatic transmission and calculates a torque-down request amount for a drive source side at the time of a gear change according to operation state is provided, and a torque control ECU 41 that calculates torque distribution amount between an engine 1 and motor 2 according to operation state and outputs the calculation result to an engine control part 45 and a motor ECU 43 is also provided. The torque control ECU 41 receives information on the torque-down request amount from the transmission ECU 40 via communication at the time of a gear change and then it gives priority in allocation of torque-down amount to the engine 1 and allocates the residual torque-down amount to the motor 2. At the time of a gear change, the engine 1 is given priority in torque-down, thus being unlikely to be affected by a change in the capacity of the motor 2. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、駆動源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、とりわけ、自動変速機の変速ショックを低減する機能を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle having an engine and a motor as drive sources, and more particularly to a control device for a hybrid vehicle having a function of reducing a shift shock of an automatic transmission.

一般に、車両に搭載される自動変速機は、変速段の切り替えのための複数のクラッチを備え、変速時には、これらのクラッチの摩擦係合面を滑らせつつ動力の断切を行うようになっている。変速時におけるこのクラッチの滑り（「半クラッチ状態」）は変速ショックを低減するうえで有効であるが、この半クラッチ状態が長すぎると、変速完了時間が長くなり、摩擦係合面の滑りによる発熱が大きくなる。
このため、従来、この半クラッチ状態を長引かせることなく変速ショックを低減する技術として、変速時に駆動源側のトルクを一時的に減少させる技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。 In general, an automatic transmission mounted on a vehicle includes a plurality of clutches for changing gears, and at the time of shifting, the power is cut off while sliding the friction engagement surfaces of these clutches. . This clutch slip at the time of shifting (“half clutch state”) is effective in reducing the shift shock. However, if this half clutch state is too long, the shift completion time becomes longer and the friction engagement surface slips. Increases heat generation.
For this reason, conventionally, as a technique for reducing the shift shock without prolonging the half-clutch state, a technique for temporarily reducing the torque on the drive source side during a shift has been developed (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１に記載の制御装置はハイブリッド車両に適用されるものであり、変速時に自動変速機でトルクダウン要求が発生すると、そのときのトルクダウン要求量に応じてコントローラが駆動源であるエンジンとモータにトルクダウン指令を発するようになっている。このときのコントローラによるエンジンとモータのトルクダウン量の割り振りは、モータのトルクダウン量を先に大きく確保し、残余のトルクダウン分をエンジンに割り当てるようになっている。
特開２００２−２０４５０６号公報 The control device described in Patent Document 1 is applied to a hybrid vehicle. When a torque down request is generated in an automatic transmission at the time of a shift, an engine whose controller is a drive source according to the torque down request amount at that time A torque down command is issued to the motor. At this time, the controller and the motor torque-down amounts are allocated by securing a large torque-down amount of the motor first and assigning the remaining torque-down amount to the engine.
JP 2002-204506 A

しかし、この従来のハイブリッド車両の制御装置においては、変速時におけるトルクダウン量を、モータ側を優先して大きく割り振るようにしているため、バッテリ残容量の低下等によってモータによるトルクダウン量が充分に確保できなくなると、そのモータ能力の低下が変速ショックの吸収に大きく影響してしまう。つまり、バッテリ残容量の低下等によってモータで実際にトルクダウンし得るトルクが減少すると、自動変速機での必要トルクダウン量と、実際のトルクダウン量（エンジンとモータのトルクダウン量の総和）の差が大きくなり、変速ショックを充分に吸収できなくなる。そして、この変速ショックの吸収性能は、電力状況によって変動し易いモータ能力に大きく関与するため、変速ショックの吸収性能を安定維持することが難しいというのが実情である。   However, in this conventional hybrid vehicle control device, the torque-down amount at the time of shifting is preferentially allocated with priority on the motor side, so that the torque-down amount by the motor is sufficient due to a decrease in the remaining battery capacity, etc. If it cannot be ensured, the reduction in motor capacity greatly affects the absorption of shift shock. In other words, if the torque that can actually be reduced by the motor decreases due to a decrease in the remaining battery capacity, etc., the required torque reduction amount in the automatic transmission and the actual torque reduction amount (the total torque reduction amount of the engine and the motor) The difference increases and the shift shock cannot be absorbed sufficiently. The shift shock absorption performance is greatly related to the motor capacity that is likely to vary depending on the power condition, and it is therefore difficult to stably maintain the shift shock absorption performance.

そこでこの発明は、モータ能力の変動の影響を大きく受けることなく、常時安定して変速ショックを吸収できるようにして、快適な乗り心地と運転フィーリングの向上を図ることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供しようとするものである。   Accordingly, the present invention provides a control device for a hybrid vehicle that is capable of absorbing a shift shock stably at all times without being greatly affected by fluctuations in motor capacity, thereby improving a comfortable ride and driving feeling. Is to provide.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、駆動源としてエンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジン１）とモータ（例えば、後述の実施形態におけるモータ２）を備え、これらエンジンとモータの駆動力が自動変速機（例えば、後述の実施形態における自動変速機５）を介して車輪（例えば、後述の実施形態における車輪７）に伝達されるハイブリッド車両に搭載され、自動変速機での変速時に、駆動源のトルクを一時的に減少させることによって変速ショックを低減する制御装置において、自動変速機内のクラッチ油圧を制御すると共に、運転状況に応じて変速時における駆動源側へのトルクダウン要求量を演算する変速機コントローラ（例えば、後述の実施形態における変速機ＥＣＵ４０）と、運転状況に応じて駆動源のエンジンとモータのトルク配分量を演算して、その演算結果をエンジン制御部（例えば、後述の実施形態におけるエンジン制御部４５）とモータ制御部（例えば、後述の実施形態におけるモータＥＣＵ４３）に出力するトルク管理コントローラ（例えば、後述の実施形態におけるトルク管理ＥＣＵ）と、を備え、前記変速機コントローラとトルク管理コントローラは、変速機コントローラからトルク管理コントローラへのトルクダウン要求の通信が可能とされ、前記トルク管理コントローラは、変速時に、変速機コントローラからトルクダウン要求量の情報入力を受けたときに、エンジンのトルクダウン分を優先して割り当て、残余のトルクダウン分をモータに割り当てるようにした。   In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes an engine (for example, an engine 1 in an embodiment described later) and a motor (for example, a motor 2 in an embodiment described later) as a drive source. And the driving force of the motor is mounted on a hybrid vehicle in which the driving force is transmitted to wheels (for example, wheels 7 in the embodiments described later) via an automatic transmission (for example, automatic transmission 5 in the embodiments described later). In the control device that reduces the shift shock by temporarily reducing the torque of the drive source at the time of shifting at the engine, the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission is controlled, and the drive source side at the time of shifting is controlled according to the driving situation. A transmission controller (for example, a transmission ECU 40 in an embodiment to be described later) that calculates a torque-down request amount, and a drive according to the driving situation. The torque distribution amount of the source engine and the motor is calculated, and the calculation result is sent to an engine control unit (for example, an engine control unit 45 in an embodiment described later) and a motor control unit (for example, a motor ECU 43 in an embodiment described later). An output torque management controller (for example, a torque management ECU in an embodiment described later), and the transmission controller and the torque management controller can communicate a torque down request from the transmission controller to the torque management controller. The torque management controller assigns the torque reduction amount of the engine preferentially and allocates the remaining torque reduction amount to the motor when receiving information on the torque reduction request amount from the transmission controller at the time of shifting. .

この場合、自動変速機で変速を行う状況になると、変速機コントローラは運転者のアクセル操作や車速等の入力情報（運転状況の入力）に基づいて自動変速機内のクラッチ油圧を制御し、それと同時に駆動源側へのトルクダウン要求量を演算する。ここで演算されたトルクダウン要求量は所定のタイミングでトルク管理コントローラに通信される。トルクダウン要求を受けたトルク管理コントローラは、エンジンでのトルクダウン分を優先して割り当て、残余のトルクダウン分をモータに割り当てる。この結果、変速段が切り替わるときには、エンジンを優先した駆動源の一時的なトルクダウンが実行される。   In this case, when the automatic transmission is in the state of shifting, the transmission controller controls the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission based on input information (input of driving conditions) such as the driver's accelerator operation and vehicle speed, and at the same time Calculate the amount of torque reduction required for the drive source. The torque reduction request amount calculated here is communicated to the torque management controller at a predetermined timing. The torque management controller that has received the torque down request gives priority to the torque reduction in the engine and assigns the remaining torque reduction to the motor. As a result, when the gear position is switched, a temporary torque reduction of the drive source giving priority to the engine is executed.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記変速機コントローラは、自動変速機内のクラッチ油圧、入出力の回転差、回転比の少なくともいずれか一つを監視し、この監視情報を基にして所定タイミングでトルク管理コントローラに対するトルクダウン要求の通信を行うようにした。
これにより、変速時に、締結が解除されるクラッチと新たに締結されるクラッチが滑り始めたところで、最適タイミングで駆動源のトルクダウンが行われるようになる。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the transmission controller monitors at least one of clutch hydraulic pressure, input / output rotational difference, and rotational ratio in the automatic transmission. Based on the monitoring information, a torque down request is communicated to the torque management controller at a predetermined timing.
As a result, at the time of shifting, when the clutch to be released and the clutch to be newly engaged start to slip, the torque of the drive source is reduced at the optimum timing.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記変速機コントローラとトルク管理コントローラの間に通信故障が発生したときには、変速機コントローラは運転状況の入力に基づいて駆動源側の現在の発生トルクを演算し、その演算結果に基づいて自動変速機内のクラッチ油圧を制御するようにした。
この場合、通信故障によって変速機コントローラのトルクダウン要求がエンジンやモータの出力に正確に反映できない状況下になると、変速機コントローラは、運転者のアクセル操作や車速等の入力情報（運転状況の入力）に基づいて駆動源側の現在の発生トルクを単独で演算し、自動変速機内のクラッチの滑りによって変速ショックを吸収するようにクラッチ油圧を制御する。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, when a communication failure occurs between the transmission controller and the torque management controller, the transmission controller is driven based on an input of an operation state. The current generated torque on the source side is calculated, and the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission is controlled based on the calculation result.
In this case, if the transmission controller torque-down request cannot be accurately reflected in the engine or motor output due to a communication failure, the transmission controller will input information such as the driver's accelerator operation and vehicle speed (input of driving conditions). ), The current generated torque on the drive source side is independently calculated, and the clutch hydraulic pressure is controlled so that the shift shock is absorbed by the slippage of the clutch in the automatic transmission.

請求項４に記載の発明は、駆動源としてエンジンとモータを備え、これらエンジンとモータの駆動力が自動変速機を介して車輪に伝達されるハイブリッド車両に搭載され、自動変速機での変速時に、自動変速機内のクラッチ油圧を制御して変速ショックを低減する制御装置において、自動変速機内のクラッチ油圧を変速時の運転状況に応じて制御する変速機コントローラと、運転状況に応じて駆動源のエンジンとモータのトルク配分量を演算して、その演算結果をエンジン制御部とモータ制御部に出力するトルク管理コントローラと、を備え、前記変速機コントローラとトルク管理コントローラは、トルク管理コントローラから変速機コントローラへの情報通信が可能とされ、前記トルク管理コントローラは、エンジンの全開トルクを超える駆動トルク要求を運転者側から受け、そのときモータがモータ分担分のトルクを発生できないときには、そのときのモータトルク不足量情報を変速機コントローラに通信し、前記変速機コントローラでは、運転状況に応じて決まる自動変速機内のクラッチ油圧を、前記モータトルク不足量情報に基づいて補正するようにした。   According to a fourth aspect of the present invention, an engine and a motor are provided as driving sources, and the driving force of the engine and motor is mounted on a wheel that is transmitted to wheels via an automatic transmission. In the control device that controls the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission to reduce the shift shock, a transmission controller that controls the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission according to the driving situation at the time of shifting, and a drive source according to the driving situation A torque management controller for calculating a torque distribution amount between the engine and the motor and outputting the calculation result to the engine control unit and the motor control unit, wherein the transmission controller and the torque management controller are transmitted from the torque management controller to the transmission. The information communication to the controller is enabled, and the torque management controller exceeds the full opening torque of the engine When a dynamic torque request is received from the driver side and the motor cannot generate torque for the motor, the motor torque shortage information at that time is communicated to the transmission controller, and the transmission controller responds to the driving situation. The clutch hydraulic pressure determined in the automatic transmission is corrected based on the motor torque shortage information.

この場合、自動変速機で変速を行う状況になると、変速機コントローラは、基本的に運転者のアクセル操作や車速等の入力情報（運転状況の入力）に基づいて自動変速機内のクラッチ油圧を制御する。しかし、運転者の駆動トルク要求がエンジンの全開トルクを超え、かつ、そのときモータがモータ分担分のトルクを発生できない状況下になると、トルク不足量情報がトルク管理コントローラから変速機コントローラに通信される。変速機コントローラでは、このときそのトルク不足量情報を受け、自動変速機内のクラッチ油圧を駆動源のトルク低下に応じた圧力に補正する。   In this case, when the automatic transmission is in the state of shifting, the transmission controller basically controls the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission based on the driver's accelerator operation, input information such as vehicle speed (input of driving conditions). To do. However, if the driver's drive torque request exceeds the engine's full-open torque and the motor is unable to generate torque for the motor at that time, the torque shortage information is communicated from the torque management controller to the transmission controller. The At this time, the transmission controller receives the torque shortage amount information and corrects the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission to a pressure corresponding to the torque drop of the drive source.

請求項１に記載の発明によると、自動変速機の変速時に、トルク管理コントローラが変速機コントローラからのトルクダウン要求を受け、エンジンでのトルクダウン分を優先して割り当て、残余のトルクダウン分をモータに割り当てる制御を行うため、バッテリ容量の低下等によってモータ能力が変動しても変速時におけるトルクダウン量が大きな影響を受け難くなり、その結果、変速ショックを常時安定して吸収することが可能になる。したがって、この発明の採用により、快適な車両の乗り心地と運転フィーリングの向上を図ることができる。   According to the first aspect of the present invention, at the time of shifting of the automatic transmission, the torque management controller receives a torque down request from the transmission controller, assigns the torque down amount in the engine with priority, and allocates the remaining torque down amount. Because control is assigned to the motor, even if the motor capacity fluctuates due to a decrease in battery capacity, etc., the amount of torque reduction during shifting is not greatly affected, and as a result, shift shocks can be absorbed stably at all times. become. Therefore, by adopting the present invention, it is possible to improve the riding comfort and driving feeling of the vehicle.

請求項２に記載の発明によると、自動変速機内のクラッチ油圧や入出力の回転差、回転比の情報を基に最適タイミングで駆動源のトルクダウンを実行することができるため、変速ショックをより安定して確実に吸収することが可能になる。   According to the second aspect of the present invention, the torque reduction of the drive source can be executed at the optimum timing based on the information on the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission, the input / output rotation difference, and the rotation ratio. It becomes possible to absorb stably and reliably.

請求項３に記載の発明によると、通信故障によってトルクダウン要求をエンジンやモータの出力に反映できない状況に陥った場合にあっても、変速機コントローラが運転状況の入力に基づいてクラッチ油圧の制御を行い、その油圧の制御によって変速ショックを吸収できるようにしているため、通信故障による変速ショックの吸収性能の低下を未然に防止することができる。   According to the third aspect of the present invention, the transmission controller controls the clutch hydraulic pressure based on the input of the driving situation even when the torque down request cannot be reflected in the engine or motor output due to a communication failure. Since the shift shock can be absorbed by controlling the hydraulic pressure, it is possible to prevent the shift shock absorption performance from being lowered due to a communication failure.

請求項４に記載の発明によると、運転者の駆動トルク要求がエンジンの全開トルクを超え、かつ、そのときモータがモータ分担分のトルクを発生できない状況になった場合であっても、変速機コントローラがトルク管理コントローラからトルク不足量の情報を受け、自動変速機内のクラッチの油圧を駆動源のトルク低下に応じた圧力に補正することができるため、自動変速機内のクラッチの適切な滑りによって変速ショックを確実に防止することができる。したがって、この発明を採用した場合には、変速ショックを常時安定して吸収できることから、快適な車両の乗り心地と運転フィーリングの向上を図ることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, even if the driver's drive torque request exceeds the full opening torque of the engine and the motor is unable to generate the torque shared by the motor at that time, the transmission The controller receives information on the torque shortage amount from the torque management controller and can correct the hydraulic pressure of the clutch in the automatic transmission to a pressure corresponding to the torque drop of the drive source. A shock can be reliably prevented. Therefore, when the present invention is adopted, the shift shock can be absorbed stably at all times, so that it is possible to improve the comfortable ride of the vehicle and the driving feeling.

次に、この発明の各実施形態を、図面を参照して説明する。
最初に、図１〜図５に示すこの発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、この発明を採用したハイブリッド車両の動力系を示す概略構成図である。この実施形態のハイブリッド車両は、車両の駆動源であるエンジン１とモータ２が機械的に連結された所謂パラレル式のものであり、発電機を兼ねるモータ２は走行状況に応じてエンジン１の駆動補助と制動時にエネルギー回生を行うようになっている。 Next, each embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, a first embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 to 5 will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a power system of a hybrid vehicle employing the present invention. The hybrid vehicle of this embodiment is a so-called parallel type in which an engine 1 and a motor 2 that are drive sources of the vehicle are mechanically connected, and the motor 2 that also serves as a generator drives the engine 1 in accordance with a traveling situation. Energy regeneration is performed during assistance and braking.

エンジン１とモータ２の動力が取り出される駆動軸３は、トルクコンバータ４を介して多段式の自動変速機５に連結され、自動変速機５の出力軸６は図示しないディファレンシャル機構を介して左右の駆動車輪７に連結されている。なお、図１では一方の車輪７のみを模式的に示している。また、トルクコンバータ４は、作動油を媒体とするトルク伝達と、摩擦係合による機械連結式のトルク伝達とを切り換えるためのロックアップクラッチ８を備えている。このロックアップクラッチ８の締結と解除は自動変速機５の変速操作と同様に油圧制御回路９から供給される制御油圧によって行われる。   A drive shaft 3 from which the power of the engine 1 and the motor 2 is taken out is connected to a multistage automatic transmission 5 via a torque converter 4, and an output shaft 6 of the automatic transmission 5 is connected to left and right via a differential mechanism (not shown). Connected to the drive wheel 7. In FIG. 1, only one wheel 7 is schematically shown. The torque converter 4 includes a lockup clutch 8 for switching between torque transmission using hydraulic oil as a medium and mechanically connected torque transmission by friction engagement. The lockup clutch 8 is engaged and released by the control oil pressure supplied from the oil pressure control circuit 9 in the same manner as the speed change operation of the automatic transmission 5.

エンジン１は、レシプロタイプの多気筒エンジンであり、各気筒での燃料噴射と点火は、点火プラグと燃料噴射弁が一体に組み込まれた燃焼操作ユニット１０によって行われる。この燃焼操作ユニット１０は、車両の運転状況に応じて後述するコントローラ群１１（ＥＣＵ群）のエンジン制御部によって制御される。また、エンジン１の吸入空気量を調整するスロットル（図示せず）は電子制御スロットルによって構成されている。この電子制御スロットルのバルブ開度は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて前記エンジン制御部によって同様に制御される。   The engine 1 is a reciprocating type multi-cylinder engine, and fuel injection and ignition in each cylinder are performed by a combustion operation unit 10 in which a spark plug and a fuel injection valve are integrated. The combustion operation unit 10 is controlled by an engine control unit of a controller group 11 (ECU group), which will be described later, according to the driving situation of the vehicle. A throttle (not shown) for adjusting the intake air amount of the engine 1 is constituted by an electronically controlled throttle. The valve opening of the electronically controlled throttle is similarly controlled by the engine control unit in accordance with the depression amount of the accelerator pedal.

なお、コントローラ群１１の入力側には主要な検出手段として以下のようなものが接続されている。
（ａ） ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ１２
（ｂ） アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１３
（ｃ） エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ１４
（ｄ） 自動変速機５の入力軸１５の回転数を検出する入力軸回転センサ１６
（ｅ） 車速を検出するための車速センサ１７
（ｆ） 自動変速機５のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１８
（ｇ） 自動変速機５内の変速用の各クラッチの油圧を検出するクラッチ圧センサ（図示せず）
（ｈ） バッテリ１９の残容量を検出する残容量センサ（図示せず）
（ｉ） 自動変速機５内の作動油の温度を検出する油温センサ２０（油温検出手段） The following is connected to the input side of the controller group 11 as main detection means.
(A) Brake switch 12 for detecting whether or not the brake pedal has been depressed.
(B) Accelerator pedal sensor 13 for detecting the depression amount of the accelerator pedal
(C) Crank angle sensor 14 for detecting the engine speed
(D) Input shaft rotation sensor 16 for detecting the rotational speed of the input shaft 15 of the automatic transmission 5
(E) Vehicle speed sensor 17 for detecting the vehicle speed
(F) Shift position sensor 18 for detecting the shift position of the automatic transmission 5
(G) A clutch pressure sensor (not shown) for detecting the hydraulic pressure of each clutch for shifting in the automatic transmission 5
(H) Remaining capacity sensor (not shown) for detecting the remaining capacity of the battery 19
(I) Oil temperature sensor 20 (oil temperature detecting means) for detecting the temperature of hydraulic oil in the automatic transmission 5

また、モータ２は、ＰＤＵ（パワードライブユニット）２１を介してバッテリ１９に接続され、コントローラ群１１によるＰＤＵ２１の制御によりバッテリ１９の電力によって駆動軸３を回転させる。また、車両の制動時にはモータ２は発電機として機能し、コントローラ群１１によるＰＤＵ２１の制御によって回生エネルギーをバッテリ１９に充電する。   The motor 2 is connected to the battery 19 via a PDU (power drive unit) 21 and rotates the drive shaft 3 by the power of the battery 19 under the control of the PDU 21 by the controller group 11. The motor 2 functions as a generator during braking of the vehicle, and charges the battery 19 with regenerative energy under the control of the PDU 21 by the controller group 11.

このハイブリッド車両は、油圧制御回路９に対する油圧供給源として、機械式オイルポンプ２２と電動オイルポンプ２３を備えている。機械式オイルポンプ２２はエンジン１の回転軸に連係され、エンジン１またはモータ２の駆動力によって作動する。また、電動オイルポンプ２３は、ポンプドライバ２４を介して１２Ｖの補助バッテリ２５に接続された電動モータ２６によって駆動される。   This hybrid vehicle includes a mechanical oil pump 22 and an electric oil pump 23 as a hydraulic pressure supply source for the hydraulic control circuit 9. The mechanical oil pump 22 is linked to the rotating shaft of the engine 1 and is operated by the driving force of the engine 1 or the motor 2. The electric oil pump 23 is driven by an electric motor 26 connected to a 12V auxiliary battery 25 via a pump driver 24.

また、油圧制御回路９は、シフトレバー（図示せず）に連動して前進、中立、後退の基本となる油路を選択切り替えするマニュアルバルブ（図示せず）と、作動油の圧力や細部の油路の切り替えを制御する他の複数のバルブ（図示せず）を備えており、車両の運転状況に応じてこれらのバルブがコントローラ群１１によって制御され、それによって自動変速機５内のクラッチ類の操作圧を調整する。これにより、自動変速機５では変速段の変更や動力の断切が行われる。   In addition, the hydraulic control circuit 9 is linked to a shift lever (not shown), a manual valve (not shown) for selecting and switching the basic oil path of forward, neutral and reverse, and the hydraulic oil pressure and details. A plurality of other valves (not shown) for controlling the switching of the oil passage are provided, and these valves are controlled by the controller group 11 in accordance with the driving situation of the vehicle, whereby the clutches in the automatic transmission 5 are controlled. Adjust the operating pressure. As a result, the automatic transmission 5 changes the gear position and cuts off the power.

自動変速機５は、変速段が油圧操作される周知の多段式の変速機であり、遊星歯車機構（図示せず）と、変速機内の動力伝達経路を変更するための複数のクラッチ（図１では、二つのクラッチのみを符号３０，３１を付して図示）を備えている。なお、この明細書において、「クラッチ」とは、相対回動する部材の一方がケーシングに固定されているブレーキも含むものとする。自動変速機内５の各クラッチ３０，３１…は作動油の給排によって締結と解放が行われ、その作動油の給排は油圧制御回路９を介して制御される。また、自動変速機５の変速段の変更（リバースへの変更も含む）は、締結するクラッチと解放するクラッチの組み合わせを適宜切り換えることによって行われる。   The automatic transmission 5 is a well-known multi-stage transmission whose gears are hydraulically operated, and includes a planetary gear mechanism (not shown) and a plurality of clutches (FIG. 1) for changing a power transmission path in the transmission. Then, only two clutches are provided with reference numerals 30, 31). In this specification, the “clutch” includes a brake in which one of the relatively rotating members is fixed to the casing. The clutches 30, 31... In the automatic transmission 5 are engaged and disengaged by supplying and discharging hydraulic oil, and the hydraulic oil supply and discharge is controlled via a hydraulic control circuit 9. The change of the gear position of the automatic transmission 5 (including change to reverse) is performed by appropriately switching the combination of the clutch to be engaged and the clutch to be released.

ここで、上記のコントローラ群１１の構成について説明する。
コントローラ群１１は、図２に示すように主なコントローラとして以下の（１）〜（４）のようなものを備えている。 Here, the configuration of the controller group 11 will be described.
As shown in FIG. 2, the controller group 11 includes the following controllers (1) to (4) as main controllers.

（１）変速機コントローラ４０（以下、「変速機ＥＣＵ４０」と呼ぶ。）
車両の運転状況に応じて油圧制御回路９（図１参照）を介して自動変速機５を制御し、かつ、変速時に、駆動源側に要求するトルクダウン要求量を演算する。このトルクダウン要求量は、例えば、現在の車速とアクセルペダル開度、変速段、クラッチ圧等を基にして演算する。
この変速機ＥＣＵ４０の場合、車速やアクセル開度等の駆動要求を判断し得る情報は基本的に直接変速機ＥＣＵ４０に入力されるようになっている。 (1) Transmission controller 40 (hereinafter referred to as “transmission ECU 40”)
The automatic transmission 5 is controlled via the hydraulic control circuit 9 (see FIG. 1) according to the driving condition of the vehicle, and a torque-down request amount required on the drive source side is calculated at the time of shifting. The torque reduction request amount is calculated based on, for example, the current vehicle speed, accelerator pedal opening, gear position, clutch pressure, and the like.
In the case of the transmission ECU 40, information that can determine a driving request such as a vehicle speed and an accelerator opening is basically directly input to the transmission ECU 40.

（２）トルク管理コントローラ４１（以下、「トルク管理ＥＣＵ４１」と呼ぶ。）
運転者の駆動要求と車両の状態、バッテリ残容量等に応じて駆動源のエンジン１とモータ２のトルク配分量を演算し、その演算結果に基づいてエンジン１とモータ２にトルクを割り当てる。また、変速機ＥＣＵ４０から通信によってトルクダウン要求量の情報を受け、その要求量に応じたトルクダウン量をエンジン１とモータ２に割り当てる。このトルクダウン量の割り当てに際しては、まず、エンジン１のトルクダウン分を優先して（例えば、許容範囲内で最大になるように）割り当て、残余のトルクダウン分をモータ２に割り当てるようになっている。
なお、この実施形態の場合、トルク管理ＥＣＵ４１には、エンジン出力を燃焼操作ユニット１０（図１参照）と電子制御スロットルを通して制御するエンジン制御部４５が一体に組み込まれている。ただし、このエンジン制御部４５は、トルク管理ＥＣＵ４５と別のエンジンＥＣＵとして構成し、トルク管理ＥＣＵ４５との間で通信を行うようにしても良い。また、エンジン１のトルクダウンは、例えば、燃焼操作ユニット１０を通して各気筒の点火時期を遅らせることによって任意に調整することができる。 (2) Torque management controller 41 (hereinafter referred to as “torque management ECU 41”)
A torque distribution amount between the engine 1 and the motor 2 of the drive source is calculated according to the driver's drive request, the state of the vehicle, the remaining battery capacity, etc., and torque is assigned to the engine 1 and the motor 2 based on the calculation result. Further, information on the torque reduction request amount is received from the transmission ECU 40 by communication, and the torque reduction amount corresponding to the request amount is assigned to the engine 1 and the motor 2. When assigning the torque-down amount, first, the torque-down amount of the engine 1 is preferentially assigned (for example, so as to be the maximum within the allowable range), and the remaining torque-down amount is assigned to the motor 2. Yes.
In this embodiment, the torque management ECU 41 is integrated with an engine control unit 45 that controls the engine output through the combustion operation unit 10 (see FIG. 1) and an electronic control throttle. However, the engine control unit 45 may be configured as a separate engine ECU from the torque management ECU 45 and communicate with the torque management ECU 45. Further, the torque reduction of the engine 1 can be arbitrarily adjusted by, for example, delaying the ignition timing of each cylinder through the combustion operation unit 10.

（３）バッテリコントローラ４２（以下、「バッテリＥＣＵ４２」と呼ぶ。）
バッテリ１９の残容量の管理や、ＰＤＵ２１を介したバッテリ１９の充放電の制御を行う。 (3) Battery controller 42 (hereinafter referred to as “battery ECU 42”)
Management of the remaining capacity of the battery 19 and control of charge / discharge of the battery 19 via the PDU 21 are performed.

（４）モータコントローラ４３（以下、「モータＥＣＵ４３」と呼ぶ。）
トルク管理ＥＣＵ４１でのトルク配分量の演算結果に基づいて、モータ２の出力トルクを制御する。なお、モータＥＣＵ４３は、この発明におけるモータ制御部を構成している。 (4) Motor controller 43 (hereinafter referred to as “motor ECU 43”)
Based on the calculation result of the torque distribution amount in the torque management ECU 41, the output torque of the motor 2 is controlled. The motor ECU 43 constitutes a motor control unit in the present invention.

以上説明した各ＥＣＵ４０〜４３は相互に通信可能とされ、各ＥＣＵ４０〜４３で行った演算や制御の情報を相互に共有し得るようになっている。   The ECUs 40 to 43 described above can communicate with each other, and can share information on calculations and controls performed by the ECUs 40 to 43.

つづいて、上述したコントローラ群１１による車両走行時における具体的な制御について説明する。
＜通常走行時＞
自動変速機５内の変速段がある段に固定された通常走行時には、運転者の駆動要求信号（例えば、アクセルペダル開度信号）と車両状態信号（例えば、車速信号）に基づいてトルク管理ＥＣＵ４１の駆動トルク演算部４６（図２参照）が必要駆動トルクを演算し、その一方で、トルク管理ＥＣＵ４１のモータ制限トルク演算部４７が、バッテリＥＣＵ４２とモータＥＣＵ４３からの電源状態とモータ状態の情報（例えば、バッテリ１９の充放電状態やモータ巻線の負荷状態の情報）を基にしてモータ２の制限トルクを演算する。トルク管理ＥＣＵ４１では、これらの演算結果を基にし、さらにトルク配分演算部４８において、エンジン１とモータ２のトルク配分を演算する。ここで演算されたトルク配分の情報はエンジン制御部４５とモータＥＣＵ４３に出力され、エンジン制御部４５とモータＥＣＵ４３はその演算結果を反映させるようにエンジン１とモータ２の出力トルクを制御する。 Next, specific control during vehicle travel by the controller group 11 will be described.
<During normal driving>
During normal driving in which the gear position in the automatic transmission 5 is fixed at a certain level, the torque management ECU 41 is based on the driver's drive request signal (for example, an accelerator pedal opening signal) and a vehicle state signal (for example, a vehicle speed signal). The drive torque calculation unit 46 (see FIG. 2) calculates the required drive torque, while the motor limit torque calculation unit 47 of the torque management ECU 41 detects the power state and motor state information from the battery ECU 42 and the motor ECU 43 ( For example, the limit torque of the motor 2 is calculated based on information on the charge / discharge state of the battery 19 and the load state of the motor winding. The torque management ECU 41 calculates torque distribution between the engine 1 and the motor 2 in the torque distribution calculation unit 48 based on these calculation results. The torque distribution information calculated here is output to the engine control unit 45 and the motor ECU 43, and the engine control unit 45 and the motor ECU 43 control the output torque of the engine 1 and the motor 2 to reflect the calculation results.

＜変速制御時＞
走行中に自動変速機５の変速を行うときには、変速機ＥＣＵ４０が油圧制御回路９の各バルブ類に指令を出力し、自動変速機５内の変速に関与するクラッチの油圧を制御する。具体的には、例えば、車速の上昇に伴って自動変速機５の変速段を２速から３速に変速する場合であれば、２速用のクラッチの油圧を漸減し、かつ、３速用のクラッチの油圧を漸増するように油圧の制御を開始する。こうして油圧の制御が開始されると、両クラッチが次第に半クラッチ状態に移行する。このとき、変速機ＥＣＵ４０には、自動変速機５内のクラッチ油圧や入力側と出力側の回転差、または回転比等の情報が入力され、変速機ＥＣＵ４０はこれらの情報に基づいて、トルクダウン制御（駆動源の出力トルクを一時的に減少させる制御）を開始する。 <During gear shift control>
When shifting the automatic transmission 5 during traveling, the transmission ECU 40 outputs a command to each valve of the hydraulic control circuit 9 to control the hydraulic pressure of the clutch involved in the shift in the automatic transmission 5. Specifically, for example, if the shift speed of the automatic transmission 5 is changed from the second speed to the third speed as the vehicle speed increases, the hydraulic pressure of the clutch for the second speed is gradually reduced and the speed for the third speed is increased. The hydraulic pressure control is started so as to gradually increase the hydraulic pressure of the clutch. When hydraulic pressure control is thus started, both clutches gradually shift to the half-clutch state. At this time, information such as the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission 5, the rotation difference between the input side and the output side, or the rotation ratio is input to the transmission ECU 40, and the transmission ECU 40 performs torque reduction based on such information. Control (control for temporarily reducing the output torque of the drive source) is started.

図４，図５は、トルクダウン制御を示すフローチャートであり、図４は変速機ＥＣＵ４０側の制御を示し、図５はトルク管理ＥＣＵ４１側の制御を示す。以下、トルクダウン制御の具体例について説明する。
変速機ＥＣＵ４０では、まず、図４のＳ１０１において、トルクダウン制御を開始する所定のタイミングに達したかどうかを判断する。このタイミングの判断は、上記のクラッチ油圧や入出力の回転差、回転比等の情報に基づいて行う。このＳ１０１において、所定のタイミングに達したと判断したときにはＳ１０２に進み、達していないと判断したときには以降のフローを抜ける。
Ｓ１０２においては、変速機ＥＣＵ４０に予め記憶されている変速段毎のテーブルを参照して、現在のアクセル開度と車速に応じたトルクダウン要求量を求める。そして、この後Ｓ１０３において、Ｓ１０２で求めた要求量をトルク管理ＥＣＵ４１に通信して変速機ＥＣＵ４０での処理を終了する。 4 and 5 are flowcharts showing the torque down control, FIG. 4 shows the control on the transmission ECU 40 side, and FIG. 5 shows the control on the torque management ECU 41 side. Hereinafter, a specific example of torque down control will be described.
First, the transmission ECU 40 determines in S101 of FIG. 4 whether or not a predetermined timing for starting the torque-down control has been reached. This timing is determined based on information such as the clutch hydraulic pressure, the input / output rotation difference, and the rotation ratio. When it is determined in S101 that the predetermined timing has been reached, the process proceeds to S102, and when it is determined that the predetermined timing has not been reached, the subsequent flow is exited.
In S102, a torque-down request amount corresponding to the current accelerator opening and vehicle speed is obtained by referring to a table for each gear position stored in advance in the transmission ECU 40. Thereafter, in S103, the requested amount obtained in S102 is communicated to the torque management ECU 41, and the processing in the transmission ECU 40 is terminated.

一方、トルク管理ＥＣＵ４１では、図５のＳ２０１において、変速機ＥＣＵ４０からのトルクダウン要求の有無を判断し、トルクダウン要求がないと判断したときには処理を抜け、有りと判断したときには、次のＳ２０２へと進む。Ｓ２０２においては、現在のエンジン１やモータ２の状態、車両の走行状況等を基にし、トルクダウン量をエンジン１とモータ２にエンジン１を優先して（例えば、エンジン１側のトルクダウン分が許容範囲内で最大になるように）割り振り（図３参照）、次のＳ２０３において、その結果をエンジン制御部４５とモータＥＣＵ４３に通信してトルク管理ＥＣＵ４１での処理を終了する。   On the other hand, in S201 of FIG. 5, the torque management ECU 41 determines whether or not there is a torque down request from the transmission ECU 40. If it is determined that there is no torque down request, the process exits. If it is determined that there is a torque down request, the process proceeds to S202. Proceed with In S202, the engine 1 is given priority over the engine 1 and the motor 2 based on the current state of the engine 1 and the motor 2, the running state of the vehicle, and the like (for example, the torque down amount on the engine 1 side is reduced). In order to allocate the maximum value within the permissible range (see FIG. 3), in the next S203, the result is communicated to the engine control unit 45 and the motor ECU 43, and the process in the torque management ECU 41 is terminated.

このようにしてトルクダウン制御が行われると、自動変速機５内の２速と３速のクラッチが半クラッチ状態にあるときに駆動源のトルクが一時的に減少するため、この間に変速ショックが吸収されつつ、２速側クラッチから３速側クラッチへの締結の切り替わりが迅速に行われる。   When torque down control is performed in this way, the torque of the drive source temporarily decreases when the second and third speed clutches in the automatic transmission 5 are in the half-clutch state. While being absorbed, the switching from the second speed side clutch to the third speed side clutch is quickly performed.

このハイブリッド車両の制御装置においては、変速機ＥＣＵからトルク管理ＥＣＵに通信されたトルクダウン要求量が、エンジン１側の分担分が大きくなるようにモータ２との間で割り振られるため、バッテリ１９の状態等によって性能の変化し易いモータ２のトルクダウンへの寄与分が相対的に小さくなる。したがって、バッテリ容量の低下等によってモータ２の能力が低下した場合にあっても、変速時におけるトルクダウン量が大きく減少する不具合が生じず、常に安定した変速ショックの吸収を行うことが可能である。   In this hybrid vehicle control device, the torque down request amount communicated from the transmission ECU to the torque management ECU is allocated to the motor 2 so that the share on the engine 1 side becomes large. The contribution to the torque reduction of the motor 2 whose performance is likely to change depending on the state or the like becomes relatively small. Therefore, even when the capacity of the motor 2 is reduced due to a decrease in battery capacity or the like, there is no problem that the amount of torque reduction during the shift is greatly reduced, and it is possible to always absorb the shift shock stably. .

また、このハイブリッド車両の制御装置の場合、変速機ＥＣＵ４０が駆動源側のトルク情報を通信によって受けとってトルク補正量を演算し、さらにそのトルク補正量を駆動源側に返すのではなく、変速機ＥＣＵ４０が車速やアクセル開度等の情報を基に単独でトルクダウン要求量を演算するため、変速時のトルクダウンの開始の判断から実際にトルクダウンが実行されるまでの時間を短縮することができる。そして、変速機ＥＣＵ４０からトルク管理ＥＣＵ４１へのトルクダウン要求の通信は、クラッチ油圧や入出力の回転差、回転比等の情報を基にして最適なタイミングで行われるため、変速ショックをより確実に吸収することができる。   Further, in the case of this hybrid vehicle control device, the transmission ECU 40 receives torque information on the drive source side through communication to calculate a torque correction amount, and returns the torque correction amount to the drive source side. Since the ECU 40 calculates the torque-down request amount independently based on information such as the vehicle speed and the accelerator opening, it is possible to shorten the time from the determination of the torque-down start at the time of shifting until the torque-down is actually executed. it can. The communication of the torque reduction request from the transmission ECU 40 to the torque management ECU 41 is performed at an optimal timing based on information such as the clutch hydraulic pressure, the input / output rotation difference, the rotation ratio, etc. Can be absorbed.

ところで、この実施形態の制御装置は、変速機ＥＣＵ４０とトルク管理ＥＣＵ４１の間の通信故障に対するフェールセーフ機能が備えられている。
即ち、この制御装置は、前述のように車速やアクセル開度等の運転者の駆動トルク要求を判断可能な信号が変速機ＥＣＵ４０に直接入力されるようになっているため、通信故障の発生によって駆動源側のトルクダウンが不可能になったときには、変速機ＥＣＵ４０が車速やアクセル開度等の信号を基にして駆動源側の現在の出力トルクを演算し、その演算結果に基づいて自動変速機内のクラッチ油圧を制御するようになっている。具体的には、変速の開始前に通信故障が発見されたときには、例えば、クラッチ締結を解放する際の油圧を調整し、それによって変速ショックを吸収する。 By the way, the control device of this embodiment is provided with a fail-safe function against a communication failure between the transmission ECU 40 and the torque management ECU 41.
That is, as described above, the control device is configured such that a signal that can determine the driver's drive torque request such as the vehicle speed and the accelerator opening is directly input to the transmission ECU 40. When it is impossible to reduce the torque on the drive source side, the transmission ECU 40 calculates the current output torque on the drive source side based on signals such as the vehicle speed and the accelerator opening, and automatically shifts based on the calculation result. The clutch hydraulic pressure in the machine is controlled. Specifically, when a communication failure is discovered before the start of a shift, for example, the hydraulic pressure when releasing the clutch engagement is adjusted, thereby absorbing the shift shock.

したがって、この制御装置においては、通信故障が発生した場合にも変速ショックの発生を未然に防止することができる。   Therefore, in this control device, it is possible to prevent a shift shock from occurring even when a communication failure occurs.

次に、図６〜図９に示すこの発明の第２の実施形態について説明する。なお、この実施形態のハイブリッド車両の全体構成は第１の実施形態と同様であり、図面で示すと図１，図２と同様になるため、図１，図２はそのまま流用し、相違する機能についてのみ説明を加えるものとする。   Next, a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 6 to 9 will be described. Note that the overall configuration of the hybrid vehicle of this embodiment is the same as that of the first embodiment, and is the same as FIGS. 1 and 2 when shown in the drawing. Therefore, FIGS. Only the explanation will be added.

この実施形態の制御装置は、変速機ＥＣＵ４０とトルク管理ＥＣＵ４１の機能が以下のように異なっている。   In the control device of this embodiment, the functions of the transmission ECU 40 and the torque management ECU 41 are different as follows.

（１Ａ）変速機ＥＣＵ４０
車両の運転状況に応じて油圧制御回路９を介して自動変速機５を制御し、変速時には、駆動源側のトルクに応じて自動変速機５内のクラッチ油圧を制御し、それによって変速ショックを吸収する。なお、この実施形態の制御装置の場合も、車速やアクセル開度等の駆動要求を判断し得る情報は、基本的に第１の実施形態と同様に直接変速機ＥＣＵ４０に入力されるようになっている。
この実施形態の変速機ＥＣＵ４０の場合、車速やアクセル開度等の直接入力される情報から運転者の駆動トルク要求量を演算し、その駆動トルク要求量に対応するクラッチ油圧を求めると共に、トルク管理ＥＣＵ４１から通信によって受け取ったモータトルク不足量情報を基にしてクラッチ油圧を補正する。 (1A) Transmission ECU 40
The automatic transmission 5 is controlled via the hydraulic control circuit 9 according to the driving state of the vehicle, and at the time of shifting, the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission 5 is controlled according to the torque on the drive source side, thereby causing a shift shock. Absorb. In the case of the control device of this embodiment as well, information that can determine the drive request such as the vehicle speed and the accelerator opening is basically directly input to the transmission ECU 40 as in the first embodiment. ing.
In the case of the transmission ECU 40 of this embodiment, the driver's drive torque request amount is calculated from directly input information such as the vehicle speed and the accelerator opening, and the clutch hydraulic pressure corresponding to the drive torque request amount is obtained, and torque management is performed. The clutch hydraulic pressure is corrected based on the motor torque deficiency information received from the ECU 41 by communication.

（２Ａ）トルク管理ＥＣＵ４１
運転者の駆動要求と車両の状態、バッテリ残容量等に応じて駆動源のエンジン１とモータ２のトルク配分量を演算し、その演算結果に基づいてエンジン１とモータ２にトルクを割り当てる。
また、エンジンの全開トルクを超える駆動トルク要求がトルク管理ＥＣＵ４１に入った場合には、エンジン１側が全開トルク分だけトルクを分担し、残余のトルクをモータ２が分担するようにトルクの割り当てを行う（図６参照）。つまり、この実施形態のハイブリッド車両の場合、駆動トルク要求に対して常にエンジン１の出力のみでカバーし得る仕様にはなっておらず、ある値以上の駆動トルク要求に対してはエンジン１の全開トルクとモータ２のトルクの和によって対応するようになっている。
このようなハイブリッド車両においては、バッテリ１９の残容量の減少等によってモータ２が所期のトルクを発生できなくなることがあり、この場合、図６に示すモータトルク不足量ΔＭtが発生する。この実施形態のトルク管理ＥＣＵ４１においては、このモータトルク不足量ΔＭtを求め、そのモータトルク不足量ΔＭtの情報を変速機ＥＣＵ４０に通信する。 (2A) Torque management ECU 41
A torque distribution amount between the engine 1 and the motor 2 of the drive source is calculated according to the driver's drive request, the state of the vehicle, the remaining battery capacity, etc., and torque is assigned to the engine 1 and the motor 2 based on the calculation result.
Further, when a drive torque request exceeding the fully opened torque of the engine enters the torque management ECU 41, the torque is assigned so that the engine 1 side shares the torque by the fully opened torque and the motor 2 shares the remaining torque. (See FIG. 6). That is, in the hybrid vehicle of this embodiment, the specification is not always covered only by the output of the engine 1 for the drive torque request, and the engine 1 is fully opened for a drive torque request of a certain value or more. It corresponds to the sum of the torque and the torque of the motor 2.
In such a hybrid vehicle, the motor 2 may not be able to generate a desired torque due to a decrease in the remaining capacity of the battery 19, and in this case, a motor torque shortage amount ΔMt shown in FIG. 6 is generated. In the torque management ECU 41 of this embodiment, the motor torque shortage amount ΔMt is obtained, and information on the motor torque shortage amount ΔMt is communicated to the transmission ECU 40.

以下、変速時における変速機ＥＣＵ４０でのクラッチ油圧制御について、図９のフローチャートに従って説明する。
まず、Ｓ３０１においては、自動変速機５の変速開始条件が満たされたか否かを判断し、満たさないと判断したときには処理を抜け、満たしたと判断したときにはＳ３０２に進む。ここでは、現在の変速段と、車速とアクセルペダル開度に対応する（駆動トルク要求に対応する）最適なクラッチ油圧を求める。このクラッチ油圧は、例えば、車速とアクセルペダル開度に対応する値を規定した図７に示すようなテーブルを変速段毎に変速機ＥＣＵ４０に予め記憶させておき、このテーブルを検索することによって求める。なお、ここで「最適なクラッチ油圧」とは、半クラッチ状態を長引かせることなく変速ショックを確実に吸収し得る油圧のことを言う。
次のＳ３０３においては、トルク管理ＥＣＵ４１から受け取ったモータ２のトルク不足量情報を読み込み、トルク不足量に対応するクラッチ油圧補正値を求める。クラッチ油圧補正値は、例えば、図８に示すようなテーブルを変速段とアップシフト、ダウンシフト毎に変速機ＥＣＵ４０に予め記憶させておき、このテーブルを検索することによって求める。
この後、Ｓ３０４に進み、変速時における自動変速機５内のクラッチ油圧を、Ｓ３０２で求めたクラッチ油圧からＳ３０３で求めた補正値を差し引くことによって求め、その値になるようにクラッチ油圧を制御する。 Hereinafter, clutch hydraulic pressure control in the transmission ECU 40 during shifting will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in S301, it is determined whether or not the shift start condition of the automatic transmission 5 is satisfied. When it is determined that the automatic transmission 5 is not satisfied, the process is terminated. When it is determined that the automatic transmission 5 is satisfied, the process proceeds to S302. Here, the optimum clutch hydraulic pressure corresponding to the current shift speed, the vehicle speed, and the accelerator pedal opening (corresponding to the drive torque request) is obtained. The clutch hydraulic pressure is obtained by, for example, storing a table as shown in FIG. 7 in which values corresponding to the vehicle speed and the accelerator pedal opening are defined in the transmission ECU 40 in advance for each gear position, and searching this table. . Here, the “optimum clutch hydraulic pressure” refers to a hydraulic pressure that can reliably absorb a shift shock without prolonging the half-clutch state.
In the next S303, the torque shortage information of the motor 2 received from the torque management ECU 41 is read, and a clutch hydraulic pressure correction value corresponding to the torque shortage is obtained. The clutch hydraulic pressure correction value is obtained, for example, by storing a table as shown in FIG. 8 in advance in the transmission ECU 40 for each shift stage, upshift, and downshift, and searching this table.
Thereafter, the process proceeds to S304, and the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission 5 at the time of shifting is obtained by subtracting the correction value obtained in S303 from the clutch hydraulic pressure obtained in S302, and the clutch hydraulic pressure is controlled to be the value. .

このハイブリッド車両の制御装置は、以上のように運転者の駆動トルク要求がエンジン１の全開トルクを超え、そのときモータ２がモータ分担分のトルクを発生できない状況になった場合にも、変速機ＥＣＵ４０側において、モータトルク不足量を差し引いた適正なクラッチ油圧の補正を行うことができるため、モータ２の能力の変動に拘らず常時変速ショックを確実に吸収することができる。   As described above, the control apparatus for a hybrid vehicle can also be used for transmission even when the driver's drive torque request exceeds the full-open torque of the engine 1 and the motor 2 cannot generate torque for the motor. On the ECU 40 side, it is possible to correct the appropriate clutch hydraulic pressure by subtracting the motor torque shortage, so that it is possible to reliably absorb the shift shock constantly regardless of fluctuations in the capacity of the motor 2.

なお、この発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary.

この発明の第１の実施形態と第２の実施形態のハイブリッド車両の駆動系を中心とした全体構成図。The whole block diagram centering on the drive system of the hybrid vehicle of 1st Embodiment of this invention and 2nd Embodiment. 第１の実施形態と第２の実施形態のコントローラ群の構成を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows the structure of the controller group of 1st Embodiment and 2nd Embodiment. 第１の実施形態の変速段、エンジン回転数、要求トルク、モータトルク、エンジントルクの時系列的な関係を示すタイムチャータ。4 is a time chart showing a time-series relationship among the gear position, engine speed, required torque, motor torque, and engine torque of the first embodiment. 同実施形態の変速機ＥＣＵの制御を示すフローチャート。The flowchart which shows control of transmission ECU of the same embodiment. 同実施形態のトルク管理ＥＣＵの制御を示すフローチャート。The flowchart which shows control of torque management ECU of the same embodiment. この発明の第２の実施形態を示すものであり、バッテリ残容量の大小に応じたアクセルペダル開度とエンジントルク、モータトルクの関係を示すグラフ。The graph which shows 2nd Embodiment of this invention and shows the relationship of the accelerator pedal opening degree according to the magnitude of battery remaining capacity, an engine torque, and a motor torque. 同実施形態を示すものであり、車速、アクセルペダル開度と、クラッチ油圧の関係を規定したテーブル。The table which shows the same embodiment and prescribed | regulated the relationship between a vehicle speed, an accelerator pedal opening degree, and clutch hydraulic pressure. 同実施形態を示すものであり、トルク不足量とクラッチ油圧補正値の関係を規定したテーブル。The table which shows the same embodiment and prescribed | regulated the relationship between a torque shortage amount and a clutch hydraulic pressure correction value. 同実施形態の変速機ＥＣＵの制御を示すフローチャート。The flowchart which shows control of transmission ECU of the same embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１…エンジン ２…モータ ５…自動変速機 ７…車輪 ４０…変速機ＥＣＵ（変速機コントローラ） ４１…トルク管理ＥＣＵ（トルク管理コントローラ） ４３…モータＥＣＵ（モータ制御部） ４５…エンジン制御部

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... Motor 5 ... Automatic transmission 7 ... Wheel 40 ... Transmission ECU (transmission controller) 41 ... Torque management ECU (torque management controller) 43 ... Motor ECU (motor control part) 45 ... Engine control part

Claims (4)

駆動源としてエンジンとモータを備え、これらエンジンとモータの駆動力が自動変速機を介して車輪に伝達されるハイブリッド車両に搭載され、自動変速機での変速時に、駆動源のトルクを一時的に減少させることによって変速ショックを低減する制御装置において、
自動変速機内のクラッチ油圧を制御すると共に、運転状況に応じて変速時における駆動源側へのトルクダウン要求量を演算する変速機コントローラと、
運転状況に応じて駆動源のエンジンとモータのトルク配分量を演算して、その演算結果をエンジン制御部とモータ制御部に出力するトルク管理コントローラと、を備え、
前記変速機コントローラとトルク管理コントローラは、変速機コントローラからトルク管理コントローラへのトルクダウン要求の通信が可能とされ、
前記トルク管理コントローラは、変速時に、変速機コントローラからトルクダウン要求量の情報入力を受けたときに、エンジンのトルクダウン分を優先して割り当て、残余のトルクダウン分をモータに割り当てることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine and a motor are provided as driving sources, and the driving force of these engines and motors is mounted on a hybrid vehicle that is transmitted to the wheels via an automatic transmission. During shifting with the automatic transmission, the torque of the driving source is temporarily In a control device that reduces shift shock by reducing
A transmission controller that controls the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission and calculates a torque-down request amount to the drive source side at the time of shifting according to the driving situation;
A torque management controller that calculates the torque distribution amount of the engine and motor of the drive source according to the driving situation and outputs the calculation result to the engine control unit and the motor control unit,
The transmission controller and the torque management controller can communicate a torque down request from the transmission controller to the torque management controller.
The torque management controller preferentially allocates the engine torque-down amount and allocates the remaining torque-down amount to the motor when receiving information on the torque-down request amount from the transmission controller during shifting. A control device for a hybrid vehicle. 前記変速機コントローラは、自動変速機内のクラッチ油圧、入出力の回転差、回転比の少なくともいずれか一つを監視し、この監視情報を基にして所定タイミングでトルク管理コントローラに対するトルクダウン要求の通信を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The transmission controller monitors at least one of clutch hydraulic pressure, input / output rotation difference, and rotation ratio in the automatic transmission, and communicates a torque down request to the torque management controller at a predetermined timing based on the monitoring information. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein: 前記変速機コントローラとトルク管理コントローラの間に通信故障が発生したときには、変速機コントローラは運転状況の入力に基づいて駆動源側の現在の発生トルクを演算し、その演算結果に基づいて自動変速機内のクラッチ油圧を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。   When a communication failure occurs between the transmission controller and the torque management controller, the transmission controller calculates the current generated torque on the drive source side based on the operating status input, and based on the calculation result, The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the clutch hydraulic pressure is controlled. 駆動源としてエンジンとモータを備え、これらエンジンとモータの駆動力が自動変速機を介して車輪に伝達されるハイブリッド車両に搭載され、自動変速機での変速時に、自動変速機内のクラッチ油圧を制御して変速ショックを低減する制御装置において、
自動変速機内のクラッチ油圧を変速時の運転状況に応じて制御する変速機コントローラと、
運転状況に応じて駆動源のエンジンとモータのトルク配分量を演算して、その演算結果をエンジン制御部とモータ制御部に出力するトルク管理コントローラと、を備え、
前記変速機コントローラとトルク管理コントローラは、トルク管理コントローラから変速機コントローラへの情報通信が可能とされ、
前記トルク管理コントローラは、エンジンの全開トルクを超える駆動トルク要求を運転者側から受け、そのときモータがモータ分担分のトルクを発生できないときには、そのときのモータトルク不足量情報を変速機コントローラに通信し、
前記変速機コントローラでは、運転状況に応じて決まる自動変速機内のクラッチ油圧を、前記モータトルク不足量情報に基づいて補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

Equipped with an engine and motor as driving sources, and the driving force of these engine and motor is transmitted to the wheels via the automatic transmission. The clutch hydraulic pressure in the automatic transmission is controlled when shifting with the automatic transmission. In the control device for reducing the shift shock,
A transmission controller for controlling the clutch hydraulic pressure in the automatic transmission according to the driving situation at the time of shifting;
A torque management controller that calculates the torque distribution amount of the engine and motor of the drive source according to the driving situation and outputs the calculation result to the engine control unit and the motor control unit,
The transmission controller and the torque management controller can communicate information from the torque management controller to the transmission controller.
The torque management controller receives a drive torque request exceeding the fully open torque of the engine from the driver side, and at that time, when the motor cannot generate torque for the motor share, it communicates the motor torque shortage information at that time to the transmission controller. And
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the transmission controller corrects a clutch hydraulic pressure in the automatic transmission that is determined according to a driving situation based on the motor torque shortage information.

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