JP2006152968A - Controller of internal combustion engine with variable valve timing mechanism - Google Patents

Controller of internal combustion engine with variable valve timing mechanism Download PDF

Info

Publication number
JP2006152968A
JP2006152968A JP2004347230A JP2004347230A JP2006152968A JP 2006152968 A JP2006152968 A JP 2006152968A JP 2004347230 A JP2004347230 A JP 2004347230A JP 2004347230 A JP2004347230 A JP 2004347230A JP 2006152968 A JP2006152968 A JP 2006152968A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
internal combustion
valve
combustion engine
exhaust
timing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2004347230A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Koji Yoshizaki
康二 吉▲崎▼
Sadanobu Shimizu
定信 清水
Kazuhisa Inagaki
和久 稲垣
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Industries Corp
Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
Original Assignee
Toyota Industries Corp
Toyota Motor Corp
Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Industries Corp, Toyota Motor Corp, Toyota Central R&D Labs Inc filed Critical Toyota Industries Corp
Priority to JP2004347230A priority Critical patent/JP2006152968A/en
Publication of JP2006152968A publication Critical patent/JP2006152968A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To rapidly lower the rotational speed of an internal combustion engine if the over-rotation of the internal combustion engine occurs or a vehicle is decelerating. <P>SOLUTION: This internal combustion engine having the variable valve timing mechanism comprises an over-rotation determination means determining whether the over-rotation of the internal combustion engine occurs or not and/or a deceleration determination means determining whether the vehicle is in a decelerating state or not. When the internal combustion engine is determined to cause the over-rotation (positive determination in S101) or the vehicle is determined to be in the decelerating state (positive determination in S102), the variable valve timing mechanism advances the valve closing timing of the exhaust valve more than in a case where the over-rotation of the internal combustion engine is determined not to cause over-rotation or the vehicle is determined to be not in the decelerating state (S103 to S104). Thus, since a pump loss is increased, the rotational speed of the engine can be rapidly lowered. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、バルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine including a variable valve timing mechanism capable of changing valve timing.

内燃機関のシリンダ（燃焼室）内に潤滑油が流入し、この潤滑油が燃焼すると、内燃機関の回転数がそのときの必要回転数よりも上昇することがある。そして、内燃機関の回転数が上昇して許容回転数を超えると、該内燃機関が破損するおそれがある。   When the lubricating oil flows into the cylinder (combustion chamber) of the internal combustion engine and this lubricating oil burns, the rotational speed of the internal combustion engine may increase from the required rotational speed at that time. If the rotational speed of the internal combustion engine rises and exceeds the allowable rotational speed, the internal combustion engine may be damaged.

このような内燃機関の過回転（オーバーラン）が検出されたときに、吸気絞り弁を閉じて内燃機関の吸入空気量を減少させることにより、機関回転数を低下させたり、トルク変動を抑制したりして過回転を解消する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００３−２５４１４４号公報 実開平６−７３３４６号公報 特開平９−７９０５６号公報 特開平１０−２５２５７５号公報 特開２００１−３５５４６２号公報 特開２００１−３５５４８７号公報 When such over-rotation (overrun) of the internal combustion engine is detected, the intake throttle valve is closed to reduce the intake air amount of the internal combustion engine, thereby reducing the engine speed or suppressing torque fluctuations. For example, a technique for eliminating over-rotation is known (see, for example, Patent Document 1).
JP 2003-254144 A Japanese Utility Model Publication No. 6-73346 Japanese Patent Laid-Open No. 9-79056 JP-A-10-252575 JP 2001-355462 A JP 2001-355487 A

しかし、吸気絞り弁から燃焼室までの吸気通路には、ある程度の容積があり、吸気絞り弁を閉じたとしても、吸気絞り弁から燃焼室までの吸気通路に存在する空気が燃焼室に吸入されるため、シリンダ内の酸素量はすぐには減少しない。また、ポンプ損失も速やかに大きくなるわけではなく、徐々に大きくなっていく。そのため、内燃機関の過回転を速やかに解消させることが困難であった。   However, the intake passage from the intake throttle valve to the combustion chamber has a certain volume, and even if the intake throttle valve is closed, air existing in the intake passage from the intake throttle valve to the combustion chamber is sucked into the combustion chamber. Therefore, the amount of oxygen in the cylinder does not decrease immediately. Further, the pump loss does not increase rapidly but gradually increases. Therefore, it has been difficult to quickly eliminate the overspeed of the internal combustion engine.

また、燃焼室内で潤滑油等が燃焼している途中で急激に吸気絞り弁を閉じると、ターボチャージャのコンプレッサから吸気絞り弁までの間の吸気通路の圧力が上昇し、該コンプレッサや吸気通路を構成する部材が破損するおそれがあった。   Also, if the intake throttle valve is suddenly closed while lubricating oil or the like is burning in the combustion chamber, the pressure in the intake passage between the compressor of the turbocharger and the intake throttle valve increases, and the compressor and intake passage are There was a possibility that the constituent members were damaged.

さらに、内燃機関の過回転が発生したとき、排気絞り弁を閉じたり、可変容量型ターボチャージャのノズルベーンを閉じたりすることも考えられる。これにより、ポンプ損失を大きくすることができ、機関回転数を低下させることができる。しかし、ノズルベーンを閉じるとターボチャージャの回転数が上昇してしまうので、該ターボチャージャの限界回転数を超えてまでノズルベーンを閉じることができなかった。また、運転者がブレーキを踏むたびにノズルベーンを閉じると、ノズルベーンが振動するおそれがある。さらに、排気絞り弁を閉じたりノズルベーンを閉じたりすると背圧が上昇し、その後の再加速時において、背圧が下降するまで燃焼室内での燃焼状態が悪化して、スモークが排出されるおそれがある。また、アクチュエータで作動する排気絞り弁では、機関回転数の低下の度合いを制御することが困難であった。   Further, when an overspeed of the internal combustion engine occurs, it is conceivable to close the exhaust throttle valve or close the nozzle vane of the variable displacement turbocharger. Thereby, a pump loss can be enlarged and an engine speed can be reduced. However, since the rotation speed of the turbocharger increases when the nozzle vane is closed, the nozzle vane cannot be closed until the limit rotation speed of the turbocharger is exceeded. Further, if the nozzle vane is closed every time the driver steps on the brake, the nozzle vane may vibrate. Furthermore, when the exhaust throttle valve is closed or the nozzle vane is closed, the back pressure increases, and during subsequent acceleration, the combustion state in the combustion chamber deteriorates until the back pressure decreases, and smoke may be discharged. is there. Moreover, it is difficult to control the degree of decrease in engine speed with an exhaust throttle valve that is operated by an actuator.

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置において、内燃機関の回転数を低下させる必要が生じたときに、内燃機関の回転数を速やかに低下させることができる技術を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and in an internal combustion engine control apparatus equipped with a variable valve timing mechanism, when it is necessary to reduce the rotational speed of the internal combustion engine, the internal combustion engine An object of the present invention is to provide a technique capable of rapidly reducing the rotational speed of the slab.

上記課題を達成するために本発明による可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置は、以下のことを特徴とする。すなわち、
排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
内燃機関の過回転が発生しているか否か判定する過回転判定手段をさらに備え、
内燃機関の過回転が発生していると前記過回転判定手段が判定した場合には、前記可変バルブタイミング機構は、内燃機関の過回転が発生していないと判定された場合よりも排気弁の閉弁時期を進角させることを特徴とする。 In order to achieve the above object, an internal combustion engine control apparatus provided with a variable valve timing mechanism according to the present invention is characterized by the following. That is,
In an internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening and closing timing of the exhaust valve,
An overspeed determination means for determining whether or not an overspeed of the internal combustion engine has occurred;
When the overspeed determination means determines that an overspeed of the internal combustion engine has occurred, the variable valve timing mechanism determines that the exhaust valve is more inactive than when it is determined that no overspeed of the internal combustion engine has occurred. The valve closing timing is advanced.

すなわち、可変バルブタイミング機構により排気弁の閉弁時期が進角されると、排気行程におけるピストン上昇途中で排気弁が閉じられる。そうすると、シリンダ内には既燃ガスが閉じこめられるので、この既燃ガスをピストンが圧縮するためにピストンが仕事をすることとなり、その分ポンプ損失が大きくなる。   That is, when the valve closing timing of the exhaust valve is advanced by the variable valve timing mechanism, the exhaust valve is closed during the piston ascending in the exhaust stroke. Then, the burnt gas is confined in the cylinder, and the piston works by compressing the burned gas, and the pump loss increases accordingly.

また、排気弁の閉弁時期が進角されると、既燃ガスが圧縮された状態で吸気弁が開かれるため、吸気通路に既燃ガスが逆流する。そして、この既燃ガスは、吸気行程においてシリンダ内に再度流入する。このように、吸気通路に一度流出した既燃ガスを再度シリンダ内に吸入することにより、ポンプ損失を大きくすることができる。   Further, when the closing timing of the exhaust valve is advanced, the intake valve is opened in a state where the burned gas is compressed, so that the burned gas flows back into the intake passage. This burned gas flows again into the cylinder during the intake stroke. Thus, the pump loss can be increased by sucking the burned gas once flowing out into the intake passage into the cylinder again.

このようにして増大したポンプ損失により、クランクシャフトを回転させるための力が減少するので、該内燃機関の回転数を低下させることができ、過回転の発生を抑制することができ、若しくは過回転を解消することができる。   Since the force for rotating the crankshaft decreases due to the increased pump loss in this way, the rotational speed of the internal combustion engine can be reduced, the occurrence of overspeed can be suppressed, or the overspeed can be suppressed. Can be eliminated.

また、可変バルブタイミング機構により排気弁の閉弁時期が進角されると、そのサイクル若しくは次のサイクルからポンプ損失を大きくすることができるので、速やかに内燃機関の回転数を低下させることができる。   Further, when the valve closing timing of the exhaust valve is advanced by the variable valve timing mechanism, the pump loss can be increased from that cycle or the next cycle, so that the rotational speed of the internal combustion engine can be quickly reduced. .

また、上記課題を達成するために本発明による可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置は、以下のことを特徴としてもよい。すなわち、
排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
車両が減速状態であるか否か判定する減速判定手段をさらに備え、
車両が減速状態であると前記減速判定手段が判定した場合には、前記可変バルブタイミング機構は、車両が減速状態でないと判定された場合よりも排気弁の閉弁時期を進角させることを特徴としてもよい。 In order to achieve the above object, an internal combustion engine control apparatus provided with a variable valve timing mechanism according to the present invention may be characterized as follows. That is,
In an internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening and closing timing of the exhaust valve,
The vehicle further comprises deceleration determination means for determining whether or not the vehicle is in a deceleration state,
When the deceleration determination means determines that the vehicle is in a deceleration state, the variable valve timing mechanism advances the valve closing timing of the exhaust valve more than when it is determined that the vehicle is not in a deceleration state. It is good.

すなわち、上述したようにポンプ損失を増大させることにより、内燃機関の回転数を速やかに低下させることができるので、車両を速やかに減速させることができる。   That is, by increasing the pump loss as described above, the rotational speed of the internal combustion engine can be quickly reduced, so that the vehicle can be quickly decelerated.

本発明の最大の特徴は、機関回転数を低下すべきときには、排気弁の閉弁時期を進角させることにより、既燃ガスを圧縮するためのポンプ損失を発生させて、内燃機関の回転数を低下させることにある。   The greatest feature of the present invention is that when the engine speed is to be reduced, the valve closing timing of the exhaust valve is advanced, thereby generating a pump loss for compressing the burned gas, and the engine speed. It is to reduce.

なお、過回転判定手段と減速判定手段とを両方備えている場合には、内燃機関の過回転が発生していると前記過回転判定手段が判定し、若しくは車両が減速状態であると前記減速判定手段が判定した場合に、前記可変バルブタイミング機構は、内燃機関の過回転が発生していないと判定され且つ車両が減速状態でないと判定された場合よりも排気弁の閉弁時期を進角させてもよい。   If both the overspeed determination means and the deceleration determination means are provided, the overspeed determination means determines that an overspeed of the internal combustion engine has occurred, or the deceleration occurs when the vehicle is in a deceleration state. When the determination means determines, the variable valve timing mechanism advances the valve closing timing of the exhaust valve more than when it is determined that the overspeed of the internal combustion engine has not occurred and the vehicle is not decelerated. You may let them.

また、本発明においては、前記可変バルブタイミング機構は、前記排気弁の閉弁時期を
進角させたときには、前記排気弁の開弁時期も進角させることができる。 In the present invention, when the valve closing timing of the exhaust valve is advanced, the variable valve timing mechanism can also advance the valve opening timing of the exhaust valve.

このように、排気弁の開弁時期を進角させると、膨張行程途中で排気弁が開弁されるので、燃焼ガスがピストンを押し下げている途中で該燃焼ガスがシリンダ内から排出される。そのため、クランクシャフトを回転させるためのエネルギが排気の熱としてシリンダ外へ排出される。これにより、クランクシャフトを回転させるための力が減少するので、内燃機関の回転数を低下させることができる。   As described above, when the opening timing of the exhaust valve is advanced, the exhaust valve is opened during the expansion stroke, so that the combustion gas is discharged from the cylinder while the combustion gas is pushing down the piston. Therefore, energy for rotating the crankshaft is discharged out of the cylinder as heat of exhaust. Thereby, since the force for rotating the crankshaft is reduced, the rotational speed of the internal combustion engine can be reduced.

さらに、本発明においては、前記可変バルブタイミング機構は、吸気弁のバルブタイミングも変更し、前記排気弁の閉弁時期を進角させたときには、前記吸気弁の開弁時期を排気上死点とすることができる。   Further, in the present invention, the variable valve timing mechanism also changes the valve timing of the intake valve, and when the valve closing timing of the exhaust valve is advanced, the valve opening timing of the intake valve is set as the exhaust top dead center. can do.

上述のように、排気弁の閉弁時期を進角させると、既燃ガスが圧縮されてシリンダ内の圧力が上昇する。そして、ピストンが排気上死点に到達したときに、シリンダ内の空間容積が最小となるとともに、燃焼後の既燃ガスの圧力が最も高くなる。そのため、ピストンが排気上死点に達するまでは既燃ガスを圧縮するために仕事が行われ、ポンプ損失が増大する。しかし、ピストンが排気上死点を過ぎても吸気弁を閉じたままとすると、今度は圧縮された既燃ガスがピストンを押し下げることになり、クランクシャフトを回転させる力が発生する。そのため、１サイクル当たりのポンプ損失が減少してしまう。したがって、ピストンが排気上死点に達したときに吸気弁を開くことにより、ポンプ損失をより大きくすることができる。   As described above, when the closing timing of the exhaust valve is advanced, the burnt gas is compressed and the pressure in the cylinder rises. When the piston reaches the exhaust top dead center, the space volume in the cylinder is minimized and the pressure of the burned gas after combustion is the highest. Therefore, work is performed to compress the burned gas until the piston reaches exhaust top dead center, and pump loss increases. However, if the intake valve is kept closed even after the piston has passed the exhaust top dead center, the compressed burned gas will then push down the piston, generating a force to rotate the crankshaft. Therefore, the pump loss per cycle is reduced. Therefore, the pump loss can be further increased by opening the intake valve when the piston reaches the exhaust top dead center.

本発明に係る可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置によれば、排気弁の閉弁時期を進角させることによりポンプ損失を増加させて、内燃機関の回転数を速やかに低下させることができる。   According to the control apparatus for an internal combustion engine provided with the variable valve timing mechanism according to the present invention, the pump loss is increased by advancing the closing timing of the exhaust valve, and the rotational speed of the internal combustion engine is rapidly reduced. Can do.

本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。   Specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本実施例に係る内燃機関１の概略構成を表す図である。本実施例に係る内燃機関１は、４気筒ディーゼルエンジンである。なお、本実施例においては、内燃機関１を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。   FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an internal combustion engine 1 according to the present embodiment. The internal combustion engine 1 according to this embodiment is a four-cylinder diesel engine. In the present embodiment, in order to display the internal combustion engine 1 simply, some components are not shown.

シリンダ２内の燃焼室には、シリンダヘッド１０に設けられた吸気ポート３を介して吸気管４が接続されている。シリンダ（燃焼室）２への吸気の流入は吸気弁５によって制御される。吸気弁５の開閉は、吸気側カム６の回転駆動によって制御される。また、シリンダヘッド１０に設けられた排気ポート７を介して、排気管８が接続されている。シリンダ２外への排気の排出は排気弁９によって制御される。排気弁９の開閉は排気側カム１１の回転駆動によって制御される。更に、シリンダ２の頂部には、燃料噴射弁１２が設けられている。そして、内燃機関１のクランクシャフト１３にコンロッド１４を介して連結されたピストン１５が、シリンダ２内で往復運動を行う。   An intake pipe 4 is connected to the combustion chamber in the cylinder 2 via an intake port 3 provided in the cylinder head 10. Inflow of intake air into the cylinder (combustion chamber) 2 is controlled by an intake valve 5. Opening and closing of the intake valve 5 is controlled by rotational driving of the intake side cam 6. An exhaust pipe 8 is connected via an exhaust port 7 provided in the cylinder head 10. Exhaust discharge to the outside of the cylinder 2 is controlled by an exhaust valve 9. Opening and closing of the exhaust valve 9 is controlled by rotational driving of the exhaust side cam 11. Further, a fuel injection valve 12 is provided at the top of the cylinder 2. The piston 15 connected to the crankshaft 13 of the internal combustion engine 1 via the connecting rod 14 reciprocates in the cylinder 2.

また、吸気管４の途中には、該吸気管４を流れる吸気の量を調整する吸気絞り弁（スロットル弁）１６が備えられている。   An intake throttle valve (throttle valve) 16 for adjusting the amount of intake air flowing through the intake pipe 4 is provided in the middle of the intake pipe 4.

さらに、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）９０が併設されている。このＥＣＵ９０は、ＣＰＵの他、各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転
者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。 Further, the internal combustion engine 1 is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 90 for controlling the internal combustion engine 1. The ECU 90 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like for storing various programs and maps, and a unit that controls the operating condition of the internal combustion engine 1 according to the operating conditions of the internal combustion engine 1 and the driver's request. It is.

ここで、アクセル開度センサ９１がＥＣＵ９０と電気的に接続されており、ＥＣＵ９０はアクセル開度に応じた信号を受け取り、この信号に応じて内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、クランクポジションセンサ９２がＥＣＵ９０と電気的に接続されており、ＥＣＵ９０は内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度や、該機関回転速度とギア比等から内燃機関１が搭載されている車両の速度等を算出する。   Here, the accelerator opening sensor 91 is electrically connected to the ECU 90, and the ECU 90 receives a signal corresponding to the accelerator opening, and calculates an engine load and the like required for the internal combustion engine 1 according to this signal. A crank position sensor 92 is electrically connected to the ECU 90. The ECU 90 receives a signal corresponding to the rotation angle of the output shaft of the internal combustion engine 1, and the engine rotational speed of the internal combustion engine 1, the engine rotational speed and the gear. The speed or the like of the vehicle on which the internal combustion engine 1 is mounted is calculated from the ratio or the like.

次に、内燃機関１における吸気弁５および排気弁９の開閉動作および該開閉動作を行う開閉機構について説明する。   Next, an opening / closing operation of the intake valve 5 and the exhaust valve 9 in the internal combustion engine 1 and an opening / closing mechanism for performing the opening / closing operation will be described.

内燃機関１においては、吸気弁５の開閉動作は吸気側カム６によって行われる。この吸気側カム６は吸気側カムシャフト２２に取り付けられ、更に吸気側カムシャフト２２の端部には吸気側プーリ２４が設けられている。更に、吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「吸気側ＶＶＴ」という）２３が設けられている。この吸気側ＶＶＴ２３は、ＥＣＵ９０からの指令に従って吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を制御する。   In the internal combustion engine 1, the intake valve 5 is opened and closed by the intake side cam 6. The intake side cam 6 is attached to an intake side camshaft 22, and an intake side pulley 24 is provided at the end of the intake side camshaft 22. Further, a variable rotation phase mechanism (hereinafter referred to as “intake side VVT”) 23 that can change the relative rotation phase between the intake side camshaft 22 and the intake side pulley 24 is provided. The intake side VVT 23 controls the relative rotation phase between the intake side camshaft 22 and the intake side pulley 24 in accordance with a command from the ECU 90.

また、排気弁９の開閉動作は排気側カム１１によって行われる。この排気側カム１１は排気側カムシャフト２５に取り付けられ、更に排気側カムシャフト２５の端部には排気側プーリ２７が設けられている。更に、排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「排気側ＶＶＴ」という）２６が設けられている。この排気側ＶＶＴ２６は、ＥＣＵ９０からの指令に従って排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を制御する。   The opening / closing operation of the exhaust valve 9 is performed by the exhaust side cam 11. The exhaust side cam 11 is attached to the exhaust side cam shaft 25, and an exhaust side pulley 27 is provided at the end of the exhaust side cam shaft 25. Further, a variable rotation phase mechanism (hereinafter referred to as “exhaust side VVT”) 26 that can change the relative rotation phase between the exhaust side camshaft 25 and the exhaust side pulley 27 is provided. The exhaust side VVT 26 controls the relative rotation phase between the exhaust side camshaft 25 and the exhaust side pulley 27 in accordance with a command from the ECU 90.

そして、吸気側カムシャフト２２と排気側カムシャフト２５の回転駆動は、クランクシャフト１３の駆動力によって行われる。   The rotation of the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 25 is driven by the driving force of the crankshaft 13.

このようにして、クランクシャフト１３の駆動力によって吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５が回転駆動されて、以て吸気側カム６および排気側カム１１によって、吸気弁５および排気弁９の開閉動作が行われる。   In this way, the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are rotationally driven by the driving force of the crankshaft 13, so that the intake side cam 6 and the exhaust side cam 11 cause the intake valve 5 and the exhaust valve 9 to move. Opening and closing operations are performed.

そして、本実施例では、内燃機関１の過回転が発生していると判定された場合、若しくは車両が減速状態であると判定された場合には、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を進角させる。   In this embodiment, when it is determined that the overspeed of the internal combustion engine 1 is occurring, or when it is determined that the vehicle is in a decelerating state, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 are determined. Advance the angle.

ここで、図２は、本実施例によるクランクアングルに対する排気弁９および吸気弁５のリフト量の推移を示した図である。実線は内燃機関１の過回転が発生していると判定された場合若しくは車両が減速状態であると判定された場合を示し、破線は内燃機関１の過回転が発生していないと判定され且つ車両が減速状態でないと判定された場合を示している。破線で示す内燃機関１の過回転が発生していないと判定され且つ車両が減速状態でないと判定された場合には、排気弁９は、例えば下死点前１７度から２０度で開弁され、排気上死点近傍において閉弁される。   Here, FIG. 2 is a graph showing changes in the lift amounts of the exhaust valve 9 and the intake valve 5 with respect to the crank angle according to the present embodiment. A solid line indicates a case where it is determined that an overspeed of the internal combustion engine 1 has occurred, or a case where it is determined that the vehicle is in a deceleration state, and a broken line indicates that an overspeed of the internal combustion engine 1 has not occurred and The case where it is determined that the vehicle is not in a deceleration state is shown. When it is determined that the over-rotation of the internal combustion engine 1 indicated by the broken line has not occurred and it is determined that the vehicle is not decelerating, the exhaust valve 9 is opened, for example, from 17 degrees to 20 degrees before bottom dead center. The valve is closed near the exhaust top dead center.

一方、内燃機関１の過回転が発生していると判定された場合若しくは車両が減速状態であると判定された場合には、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を進角させる。これにより、燃焼ガスがピストン１５を押し下げている途中で該燃焼ガスが排気ポート７へと排出されるため、クランクシャフト１３を回転させるための力が減少して機関回転数が低下する。   On the other hand, when it is determined that the overspeed of the internal combustion engine 1 is occurring or when it is determined that the vehicle is in a decelerating state, the valve opening timing and the valve closing timing of the exhaust valve 9 are advanced. As a result, since the combustion gas is discharged to the exhaust port 7 while the combustion gas is pushing down the piston 15, the force for rotating the crankshaft 13 is reduced and the engine speed is reduced.

また、排気上死点前の排気行程の途中で排気弁９を閉じると、ピストン１５が排気上死点に達するまではシリンダ内において既燃ガスが圧縮される。そのため、燃料の燃焼により発生したエネルギの一部が、既燃ガスの圧縮のために使われるので、クランクシャフト１３を回転させるための力が減少して機関回転数が低下する。   When the exhaust valve 9 is closed during the exhaust stroke before the exhaust top dead center, the burnt gas is compressed in the cylinder until the piston 15 reaches the exhaust top dead center. Therefore, a part of the energy generated by the combustion of the fuel is used for compressing the burned gas, so that the force for rotating the crankshaft 13 is reduced and the engine speed is reduced.

さらに、既燃ガスが圧縮された状態で吸気弁５が開かれると、吸気ポート３へ既燃ガスが流れ出る。そして、この既燃ガスを再びシリンダ内に吸入するためにピストンが仕事をするため、これがポンプ損失となる。このポンプ損失を大きくするために、本実施例においては、排気弁９の閉弁時期が進角された場合には、吸気弁５の開弁時期が排気上死点（ＴＤＣ）となるように、該吸気弁５のバルブタイミングを変更する。なお、吸気弁５の開弁時期を排気上死点よりもさらに進角させると、該吸気弁５とピストン１５とが接触するおそれがあるが、接触しない範囲で吸気弁５の開弁時期を排気上死点よりもさらに進角させてもよい。   Further, when the intake valve 5 is opened in a state where the burned gas is compressed, the burned gas flows out to the intake port 3. Since the piston works to suck the burned gas into the cylinder again, this is a pump loss. In order to increase the pump loss, in this embodiment, when the closing timing of the exhaust valve 9 is advanced, the opening timing of the intake valve 5 is set to the exhaust top dead center (TDC). Then, the valve timing of the intake valve 5 is changed. Note that if the opening timing of the intake valve 5 is further advanced from the exhaust top dead center, the intake valve 5 and the piston 15 may come into contact with each other. You may advance further than exhaust top dead center.

ここで、排気弁９の開弁時期を進角させるほど、ピストンを押し下げる力が減少するため、機関回転数の低下の度合いが大きくなる。また、排気弁９の閉弁時期を進角させるほど、圧縮される既燃ガスの量が多くなり、また、吸気ポート３へ流れ出る既燃ガスの量が多くなるので、機関回転数の低下の度合いが大きくなる。   Here, as the valve opening timing of the exhaust valve 9 is advanced, the force to push down the piston decreases, so the degree of decrease in the engine speed increases. Further, as the exhaust valve 9 is closed, the amount of burned gas that is compressed increases, and the amount of burned gas that flows out to the intake port 3 increases. The degree increases.

そこで、本実施例においては、内燃機関１の回転数を速やかに低下させる必要のある内燃機関１の過回転が発生していると判定された場合には、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を可及的に早める。   Therefore, in this embodiment, when it is determined that an overspeed of the internal combustion engine 1 that requires a rapid reduction in the rotational speed of the internal combustion engine 1 has occurred, the timing for opening and closing the exhaust valve 9 is determined. Advance the valve timing as much as possible.

一方、車両が減速状態であると判定された場合には、ドライバビリティ若しくは排気浄化触媒の温度に基づいて、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を変更する。例えば、車両を減速させるだけならばエンジンブレーキが強いほどよいため、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を可及的に進角させるのがよいが、急激に車両が減速すると運転者が不快に思うことがある。また、車両の減速中は、燃料カットにより排気の温度が低下するため、該排気浄化触媒の温度が活性化温度よりも低下するおそれがある。該排気浄化触媒の温度の低下を抑制するためには、エンジンブレーキを強くして速やかに車両を減速させることにより、車両が減速状態となっている期間を短くし、その後速やかに燃料噴射を再開するほうがよい。そこで、本実施例では、車両が減速状態であると判定されたときに、要求されているエンジンブレーキの強さ、排気浄化触媒の温度、および排気の温度を考慮して、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を決定する。これらの関係は、予め実験等により求めマップ化しておき、ＥＣＵ９０に記憶させておく。   On the other hand, when it is determined that the vehicle is in a decelerating state, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 are changed based on drivability or the temperature of the exhaust purification catalyst. For example, if the vehicle is only to be decelerated, the stronger the engine brake is, the better. Therefore, it is preferable to advance the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 as much as possible. I feel uncomfortable. Further, while the vehicle is decelerating, the temperature of the exhaust gas is reduced due to the fuel cut, so that the temperature of the exhaust purification catalyst may be lower than the activation temperature. In order to suppress a decrease in the temperature of the exhaust purification catalyst, the engine brake is strengthened and the vehicle is quickly decelerated, thereby shortening the period during which the vehicle is in a decelerating state, and then quickly restarting fuel injection. Better to do. Therefore, in this embodiment, when it is determined that the vehicle is in a deceleration state, the exhaust valve 9 is opened in consideration of the required engine brake strength, exhaust purification catalyst temperature, and exhaust temperature. Determine the valve timing and valve closing timing. These relationships are obtained in advance through experiments or the like and are mapped and stored in the ECU 90.

このように、内燃機関１の過回転が発生した場合には、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を進角させることにより、機関回転数を低下させることができる。しかも、従来用いられていた吸気絞り弁や可変容量型ターボチャージャのノズルベーンと比較して排気側ＶＶＴ２６および吸気側ＶＶＴ２３の応答速度は速いため、より速やかに機関回転数を低下させることができる。   As described above, when the overspeed of the internal combustion engine 1 occurs, the engine speed can be lowered by advancing the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9. In addition, since the response speeds of the exhaust side VVT 26 and the intake side VVT 23 are faster than those of the conventionally used intake throttle valves and nozzle vanes of the variable displacement turbocharger, the engine speed can be reduced more quickly.

また、吸気絞り弁から燃焼室までの吸気通路が大きな負圧になったり、ターボチャージャのコンプレッサから吸気絞り弁までの吸気通路の圧力が上昇したりすることもないので、吸気通路を構成する部材が破損することもない。   Also, the intake passage from the intake throttle valve to the combustion chamber does not have a large negative pressure, and the pressure of the intake passage from the compressor of the turbocharger to the intake throttle valve does not increase. Will not be damaged.

さらに、排気側ＶＶＴ２６および吸気側ＶＶＴ２３の応答速度が速いことから、内燃機関１の過回転の原因によらず、該排気側ＶＶＴ２６および吸気側ＶＶＴ２３を制御することにより車速をフィードバック制御することができる。このフィードバック制御により、
該車両を例えば２０から３０ｋｍ／ｈの速度で走行させることができ、その間に車両を退避させることができる。 Further, since the response speeds of the exhaust side VVT 26 and the intake side VVT 23 are fast, the vehicle speed can be feedback controlled by controlling the exhaust side VVT 26 and the intake side VVT 23 regardless of the cause of the overspeed of the internal combustion engine 1. . With this feedback control,
For example, the vehicle can be driven at a speed of 20 to 30 km / h, and the vehicle can be retracted during that time.

また、従来の吸気絞り弁を閉じることにより機関回転数を低下させるものは、燃焼ガスによりクランクシャフトを回す力が発生した後に、該クランクシャフトを回す力に対抗する力を発生させていたため、内燃機関を構成する部材に余計な力がかかっていた。これに対し、排気弁９の開弁時期を進角させると、燃焼ガスのエネルギがクランクシャフト１３を回す力となる前に排気と供に排気ポートへ排出される。これにより、クランクシャフト１３を回す力そのものが低下するので、内燃機関１にかかる余計な力を少なくすることができる。   In addition, the conventional engine that reduces the engine speed by closing the intake throttle valve generates a force that opposes the force to turn the crankshaft after the force to turn the crankshaft is generated by the combustion gas. Excessive force was applied to the members constituting the engine. On the other hand, when the opening timing of the exhaust valve 9 is advanced, the combustion gas energy is discharged to the exhaust port together with the exhaust gas before becoming the force for turning the crankshaft 13. Thereby, since the force itself which turns the crankshaft 13 falls, the extra force concerning the internal combustion engine 1 can be decreased.

一方、従来の可変容量型ターボチャージャのノズルベーンを閉じるものと比較して、ターボチャージャの限界回転数を超えることもないので、該ターボチャージャの破損が起こることがない。また、過給圧が急上昇することもないので、内燃機関１を構成する部材が破損することもない。   On the other hand, compared to the conventional variable displacement turbocharger that closes the nozzle vane, the turbocharger's limit rotational speed is not exceeded, so that the turbocharger is not damaged. Further, since the supercharging pressure does not rise rapidly, the members constituting the internal combustion engine 1 are not damaged.

また、排気側ＶＶＴ２６はノズルベーンよりも応答性が良いため、減速後の再加速時に排気弁９の開弁時期および閉弁時期を速やかに元へ戻すことができ、これにより内燃機関１が必要とする空気量を速やかに得ることができるため、内燃機関１の過渡特性が優れている。   Further, since the exhaust side VVT 26 is more responsive than the nozzle vane, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 can be quickly returned to the original during re-acceleration after deceleration, thereby requiring the internal combustion engine 1. Therefore, the transient characteristic of the internal combustion engine 1 is excellent.

さらに、排気側ＶＶＴ２６はノズルベーンよりも応答性が良いため、機関回転数およびその変動を検出することで、ポンプ損失を緻密に制御することができ、適正な減速力を得ることができる。   Furthermore, since the exhaust side VVT 26 has better responsiveness than the nozzle vane, the pump loss can be precisely controlled by detecting the engine speed and its fluctuation, and an appropriate deceleration force can be obtained.

次に、本実施例による排気弁９の進角制御について説明する。   Next, the advance angle control of the exhaust valve 9 according to this embodiment will be described.

図３は、本実施例による排気弁９の進角制御のフローを示したフローチャートである。本処理は所定の時間毎に繰り返し実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing a flow of the advance angle control of the exhaust valve 9 according to this embodiment. This process is repeatedly executed every predetermined time.

ステップＳ１０１では、ＥＣＵ９０は、内燃機関１の過回転が発生しているか否か判定する。   In step S101, the ECU 90 determines whether or not an overspeed of the internal combustion engine 1 has occurred.

例えば、吸気絞り弁１６が開弁していないのに機関回転数が上昇している場合、アクセルが踏まれていないのに機関回転数が上昇している場合、内燃機関１の許容最高回転数から所定値だけ低い回転数が検出された場合、車速が０であるにもかかわらず機関回転数が上昇している場合において、内燃機関１の過回転が発生していると判定することができる。   For example, when the engine speed is increasing without the intake throttle valve 16 being opened, or when the engine speed is increasing without the accelerator being stepped on, the maximum allowable engine speed of the internal combustion engine 1 is increased. If the engine speed is increased even though the vehicle speed is zero, it can be determined that the overspeed of the internal combustion engine 1 has occurred. .

すなわち、吸気絞り弁１６が開弁していない場合やアクセルが踏まれていない場合には、予め定められたアイドル回転を維持するように燃料噴射弁１２から燃料が噴射される。しかし、その燃料に加えて潤滑油等が燃焼すると機関回転数が上昇する。したがって、このような場合には、内燃機関１の過回転が発生していると判定することができる。   That is, when the intake throttle valve 16 is not opened or the accelerator is not depressed, fuel is injected from the fuel injection valve 12 so as to maintain a predetermined idle rotation. However, when lubricating oil or the like is burned in addition to the fuel, the engine speed increases. Therefore, in such a case, it can be determined that the overspeed of the internal combustion engine 1 has occurred.

また、内燃機関１には、破損を防止するために許容される最高回転数が定められているが、この許容最高回転数から所定値だけ低い回転数が検出された場合には、その後に許容最高回転数に達するおそれがある。本実施例においては、このような場合にも、過回転が発生していると判定する。ここで、この所定値は、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を進角させて機関回転数を低下させるまでに要する時間に基づいて設定される。   The internal combustion engine 1 has a maximum rotational speed that is allowed to prevent damage. If a rotational speed that is lower than the maximum allowable rotational speed by a predetermined value is detected, the maximum allowable rotational speed is detected thereafter. The maximum speed may be reached. In this embodiment, even in such a case, it is determined that over-rotation has occurred. Here, the predetermined value is set based on the time required to advance the valve opening timing and valve closing timing of the exhaust valve 9 to decrease the engine speed.

さらに、車速が０である場合には、内燃機関１がアイドル回転を維持するように制御されるが、運転者が誤ってアクセルを踏んだ場合等では機関回転数が上昇する。このような場合には、過回転が発生していると判定する。   Further, when the vehicle speed is 0, the internal combustion engine 1 is controlled so as to maintain idle rotation, but when the driver steps on the accelerator accidentally, the engine speed increases. In such a case, it is determined that over-rotation has occurred.

ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進む。   If an affirmative determination is made in step S101, the process proceeds to step S103, whereas if a negative determination is made, the process proceeds to step S102.

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ９０は、車両が減速状態となっているか否か判定する。ここでは、車両の速度が低下し、且つアクセルが踏み込まれていない場合に、車両が減速状態となっていると判定される。   In step S102, the ECU 90 determines whether or not the vehicle is decelerating. Here, it is determined that the vehicle is in a decelerating state when the speed of the vehicle decreases and the accelerator is not depressed.

ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。   If an affirmative determination is made in step S102, the process proceeds to step S103. On the other hand, if a negative determination is made, this routine is temporarily terminated.

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ９０は、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を決定する。例えば、過回転が発生している場合には、排気弁９の開弁時期および閉弁時期が可及的に進角される。また、車両が減速状態となっている場合には、機関回転数および排気浄化触媒の温度に基づいて、排気弁９の開弁時期および閉弁時期が決定される。   In step S103, the ECU 90 determines the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9. For example, when over-rotation has occurred, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 are advanced as much as possible. Further, when the vehicle is in a decelerating state, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 are determined based on the engine speed and the temperature of the exhaust purification catalyst.

ステップＳ１０４では、排気弁９の開弁時期および閉弁時期が変更され、さらに排気上死点時に吸気弁５が開弁するように、該吸気弁５の開弁時期が変更される。   In step S104, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 are changed, and further, the opening timing of the intake valve 5 is changed so that the intake valve 5 is opened at the exhaust top dead center.

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ９０は、内燃機関１の過回転が発生しておらず、且つ車両が減速状態でないか否か判定する。すなわち、排気弁９の開弁時期および閉弁時期を進角させる必要がなくなったか否か判定する。   In step S105, the ECU 90 determines whether or not the overspeed of the internal combustion engine 1 has occurred and the vehicle is not in a deceleration state. That is, it is determined whether it is no longer necessary to advance the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9.

ステップＳ１０５で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０６へ進み、一方、否定判定がなされた場合にはステップＳ１０５へ戻る。   If an affirmative determination is made in step S105, the process proceeds to step S106, whereas if a negative determination is made, the process returns to step S105.

ステップＳ１０６では、ＥＣＵ９０は、排気弁９の開弁時期および閉弁時期、さらには吸気弁５の開弁時期を通常の値に戻す。   In step S106, the ECU 90 returns the valve opening timing and valve closing timing of the exhaust valve 9 and further the valve opening timing of the intake valve 5 to normal values.

以上説明したように、本実施例によれば、内燃機関の過回転が発生したとき、若しくは車両が減速状態となったときに排気弁９の開弁時期および閉弁時期を進角することにより、ポンプ損失を増大させて、機関回転数を速やかに低下させることができる。   As described above, according to the present embodiment, when the overspeed of the internal combustion engine occurs or when the vehicle is decelerated, the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 are advanced. The pump speed can be increased and the engine speed can be quickly reduced.

なお、本実施例においては、内燃機関の過回転が検出されたとき、もしくは車両を減速させるときに排気弁９の開弁時期および閉弁時期の両時期を進角させているが、排気弁９の開弁時期はそのままで閉弁時期のみを進角させてもよい。   In this embodiment, both the opening timing and closing timing of the exhaust valve 9 are advanced when an overspeed of the internal combustion engine is detected or when the vehicle is decelerated. Only the valve closing timing may be advanced while the valve opening timing of 9 is kept as it is.

実施例に係る内燃機関の概略構成を表す図である。It is a figure showing the schematic structure of the internal combustion engine which concerns on an Example. 実施例によるクランクアングルに対する排気弁および吸気弁のリフト量の推移を示した図である。It is the figure which showed transition of the lift amount of the exhaust valve and the intake valve with respect to the crank angle by an Example. 実施例による排気弁の進角制御のフローを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the flow of advance angle control of the exhaust valve by an Example.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
２ シリンダ
３ 吸気ポート
４ 吸気管
５ 吸気弁
６ 吸気側カム
７ 排気ポート
８ 排気管
９ 排気弁
１０ シリンダヘッド
１１ 排気側カム
１２ 燃料噴射弁
１３ クランクシャフト
１４ コンロッド
１５ ピストン
１６ 吸気絞り弁
２２ 吸気側カムシャフト
２３ 吸気側ＶＶＴ
２４ 吸気側プーリ
２５ 排気側カムシャフト
２６ 排気側ＶＶＴ
２７ 排気側プーリ
９０ ＥＣＵ
９１ アクセル開度センサ
９２ クランクポジションセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Cylinder 3 Intake port 4 Intake pipe 5 Intake valve 6 Intake side cam 7 Exhaust port 8 Exhaust pipe 10 Exhaust valve 10 Cylinder head 11 Exhaust side cam 12 Fuel injection valve 13 Crankshaft 14 Connecting rod 15 Piston 16 Intake throttle valve 22 Intake side camshaft 23 Intake side VVT
24 Intake side pulley 25 Exhaust side camshaft 26 Exhaust side VVT
27 Exhaust side pulley 90 ECU
91 Accelerator opening sensor 92 Crank position sensor

Claims (4)

排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
内燃機関の過回転が発生しているか否か判定する過回転判定手段をさらに備え、
内燃機関の過回転が発生していると前記過回転判定手段が判定した場合には、前記可変バルブタイミング機構は、内燃機関の過回転が発生していないと判定された場合よりも排気弁の閉弁時期を進角させることを特徴とする可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。 In an internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening and closing timing of the exhaust valve,
An overspeed determination means for determining whether or not an overspeed of the internal combustion engine has occurred;
When the overspeed determination means determines that an overspeed of the internal combustion engine has occurred, the variable valve timing mechanism determines that the exhaust valve is more inactive than when it is determined that no overspeed of the internal combustion engine has occurred. A control apparatus for an internal combustion engine, comprising a variable valve timing mechanism, wherein the valve closing timing is advanced. 排気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関において、
車両が減速状態であるか否か判定する減速判定手段をさらに備え、
車両が減速状態であると前記減速判定手段が判定した場合には、前記可変バルブタイミング機構は、車両が減速状態でないと判定された場合よりも排気弁の閉弁時期を進角させることを特徴とする可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。 In an internal combustion engine having a variable valve timing mechanism for changing the opening and closing timing of the exhaust valve,
The vehicle further comprises deceleration determination means for determining whether or not the vehicle is in a deceleration state,
When the deceleration determination means determines that the vehicle is in a deceleration state, the variable valve timing mechanism advances the valve closing timing of the exhaust valve more than when it is determined that the vehicle is not in a deceleration state. A control apparatus for an internal combustion engine comprising a variable valve timing mechanism. 前記可変バルブタイミング機構は、前記排気弁の閉弁時期を進角させたときには、前記排気弁の開弁時期も進角させることを特徴とする請求項１または２に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。   3. The variable valve timing mechanism according to claim 1, wherein when the valve closing timing of the exhaust valve is advanced, the valve opening timing of the exhaust valve is also advanced. A control device for an internal combustion engine. 前記可変バルブタイミング機構は、吸気弁のバルブタイミングも変更し、前記排気弁の閉弁時期を進角させたときには、前記吸気弁の開弁時期を排気上死点とすることを特徴とする請求項３に記載の可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の制御装置。   The variable valve timing mechanism also changes the valve timing of the intake valve, and when the closing timing of the exhaust valve is advanced, the opening timing of the intake valve is set as an exhaust top dead center. An internal combustion engine control device comprising the variable valve timing mechanism according to Item 3.
JP2004347230A 2004-11-30 2004-11-30 Controller of internal combustion engine with variable valve timing mechanism Pending JP2006152968A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004347230A JP2006152968A (en) 2004-11-30 2004-11-30 Controller of internal combustion engine with variable valve timing mechanism

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004347230A JP2006152968A (en) 2004-11-30 2004-11-30 Controller of internal combustion engine with variable valve timing mechanism

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2006152968A true JP2006152968A (en) 2006-06-15

Family

ID=36631546

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004347230A Pending JP2006152968A (en) 2004-11-30 2004-11-30 Controller of internal combustion engine with variable valve timing mechanism

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2006152968A (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009108722A (en) * 2007-10-29 2009-05-21 Nissan Motor Co Ltd Variable valve train control device for internal combustion engine
JP2014095358A (en) * 2012-11-12 2014-05-22 Suzuki Motor Corp Vehicle control device
WO2017170707A1 (en) * 2016-03-31 2017-10-05 マツダ株式会社 Engine control device
CN112267943A (en) * 2020-10-16 2021-01-26 潍柴动力股份有限公司 Protection method for over-speed dragging of engine, engine and vehicle

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001234771A (en) * 1999-12-17 2001-08-31 Toyota Motor Corp Internal combustion engine having solenoid driven valve
JP2002242711A (en) * 2001-02-14 2002-08-28 Mazda Motor Corp 4-cycle engine having catalyst
JP2003083112A (en) * 2001-09-06 2003-03-19 Mitsubishi Motors Corp Control device for hybrid vehicle
JP2003176733A (en) * 2001-12-11 2003-06-27 Denso Corp Vehicle engine brake controller

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001234771A (en) * 1999-12-17 2001-08-31 Toyota Motor Corp Internal combustion engine having solenoid driven valve
JP2002242711A (en) * 2001-02-14 2002-08-28 Mazda Motor Corp 4-cycle engine having catalyst
JP2003083112A (en) * 2001-09-06 2003-03-19 Mitsubishi Motors Corp Control device for hybrid vehicle
JP2003176733A (en) * 2001-12-11 2003-06-27 Denso Corp Vehicle engine brake controller

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009108722A (en) * 2007-10-29 2009-05-21 Nissan Motor Co Ltd Variable valve train control device for internal combustion engine
JP2014095358A (en) * 2012-11-12 2014-05-22 Suzuki Motor Corp Vehicle control device
WO2017170707A1 (en) * 2016-03-31 2017-10-05 マツダ株式会社 Engine control device
JP2017180352A (en) * 2016-03-31 2017-10-05 マツダ株式会社 Control device of engine
CN108779718A (en) * 2016-03-31 2018-11-09 马自达汽车株式会社 The control device of engine
CN112267943A (en) * 2020-10-16 2021-01-26 潍柴动力股份有限公司 Protection method for over-speed dragging of engine, engine and vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3933052B2 (en) Internal combustion engine operated while switching between compression ratio, air-fuel ratio and supercharging state
US7278383B2 (en) Internal combustion engine with variable compression ratio and valve characteristics
JP4528813B2 (en) In-cylinder injection internal combustion engine control device
JP4521426B2 (en) In-cylinder injection internal combustion engine control device
JP6380678B2 (en) Control method and control apparatus for internal combustion engine
JP5997754B2 (en) Engine system control device
JP4539538B2 (en) Energy recovery device
JP5126422B1 (en) Operation control method for internal combustion engine
JP4300312B2 (en) Control device and control method for variable compression ratio internal combustion engine
JP2006152968A (en) Controller of internal combustion engine with variable valve timing mechanism
JP2008075569A (en) Control device for internal combustion engine
JP5849634B2 (en) Control device for turbocharged diesel engine
JP2007162664A (en) Valve operation angle variable control device for internal combustion engine
JP2005163695A (en) Compression ratio control device for internal combustion engine
JP2007182828A (en) Control device for internal combustion engine
JP4258347B2 (en) Control device for internal combustion engine
JPH10288056A (en) Internal combustion engine with turbo supercharger
JP5888605B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006125276A (en) Engine start device
CN110730861B (en) Method and device for controlling internal combustion engine
JP4554343B2 (en) Control device for internal combustion engine with variable valve timing mechanism
JP2007303292A (en) Control device for internal combustion engine
JP6406158B2 (en) Engine control device
JP2009275687A (en) Variable compression ratio internal combustion engine
JP4367532B2 (en) Control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20071005

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20090826

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090901

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20091102

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20091222

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20100413