JP2006144751A - Controller for internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for an internal combustion engine capable of accurately learning both a deposit correction amount of a throttle opening and a deposit correction amount of a maximum lift amount of an intake valve. <P>SOLUTION: This device is equipped with a lift changing mechanism for changing the maximum lift amount of the intake valve, and controls the amount of intake air through change in the throttle opening and change in the maximum lift amount. When the throttle opening is a predetermined opening or less, the device estimates the amount of intake air based on the throttle opening, and learns the deposit correction amount of the throttle opening based on the divergence degree between the estimated intake air amount and the actual intake air amount (S102). The device estimates the intake pressure based on: the throttle opening corrected based on the deposit correction amount; the maximum lift amount; and the rotational speed of the engine; and based on the divergence degree between the intake pressure and the actual intake pressure, learns the deposit correction amount of the maximum lift amount (S106). Based on this deposit correction amount, the device drives the lift changing mechanism and controls the maximum lift amount (S110). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、スロットルバルブの開度を変更する変更機構と吸気バルブの最大リフト量を変更する変更機構とを備えた内燃機関の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine including a change mechanism that changes the opening degree of a throttle valve and a change mechanism that changes a maximum lift amount of an intake valve.

通常、内燃機関はその吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度（スロットル開度）を変更するスロットル変更機構を備えている。スロットル開度の調節に際しては、機関運転状態に基づいてその制御目標開度が設定されるとともに、同制御目標開度と実際のスロットル開度とが一致するようにスロットル変更機構が駆動制御される。こうしたスロットル開度の調節を通じて吸入空気量が調節される。   Usually, an internal combustion engine is provided with a throttle changing mechanism that changes the opening (throttle opening) of a throttle valve provided in the intake passage. When adjusting the throttle opening, the control target opening is set based on the engine operating state, and the throttle changing mechanism is driven and controlled so that the control target opening coincides with the actual throttle opening. . The intake air amount is adjusted through the adjustment of the throttle opening.

ここで、スロットルバルブにデポジットが付着すると、それに起因してスロットルバルブの実質的な開口面積が減少し、吸入空気量もそれに合わせて減少するようになるために、吸入空気量の調節精度が低下するようになる。   Here, when deposits adhere to the throttle valve, the substantial opening area of the throttle valve is reduced due to this, and the intake air amount also decreases accordingly. To come.

そこで従来、こうしたデポジット付着による吸入空気量の減少分を補償するために、スロットル開度についての補正量を学習することが提案されている。具体的には、スロットル開度及び機関回転速度に基づいてデポジットの付着していない基準状態での吸入空気量を予め求めておき、これと実際の吸入空気量との乖離度合いに応じて上記補正量を学習するようにしている。   Therefore, in order to compensate for such a decrease in the intake air amount due to deposit adhesion, it has been proposed to learn a correction amount for the throttle opening. Specifically, the intake air amount in a reference state where no deposit is attached is obtained in advance based on the throttle opening and the engine speed, and the above correction is made according to the degree of deviation between the intake air amount and the actual intake air amount. I am trying to learn the amount.

また近年、内燃機関における吸入空気量を調節する機構として、上記スロットル変更機構に加えて、吸気バルブの最大リフト量を機関運転状態に応じて変更するリフト量変更機構（例えば特許文献１参照）を更に備えたものが提案されている。こうした内燃機関にあっては、アイドル運転時等、必要とされる吸入空気量が少ないときに、吸気バルブの最大リフト量を小さくすることによってスロットル開度を増大させて、同スロットルバルブを絞ることによるポンピングロスの増大を極力抑制することができる。
特開２００１−２６３０１５号公報 In recent years, as a mechanism for adjusting the intake air amount in an internal combustion engine, in addition to the throttle changing mechanism, a lift amount changing mechanism that changes the maximum lift amount of the intake valve in accordance with the engine operating state (see, for example, Patent Document 1). Further provisions have been proposed. In such an internal combustion engine, when the amount of intake air required is small, such as during idling, the throttle opening is increased by reducing the maximum lift amount of the intake valve and the throttle valve is throttled. The increase in pumping loss due to can be suppressed as much as possible.
JP 2001-263015 A

ところで、上述したようなスロットル変更機構による吸入空気量の調節とリフト量変更機構による吸入空気量の調節とを併せて行うようにした場合には、以下のような不都合が生じるようになる。   By the way, when the adjustment of the intake air amount by the throttle changing mechanism and the adjustment of the intake air amount by the lift amount changing mechanism as described above are performed together, the following inconveniences occur.

吸入空気量は、スロットルバルブへのデポジット付着によって減少する他、吸気バルブへのデポジット付着によっても減少する。そして、リフト量変更機構を備えた内燃機関にあっては、吸気バルブへのデポジット付着による影響が、同リフト量変更機構によって変更される吸気バルブの最大リフト量に応じて異なったものとなる。そのため、実際の吸入空気量が前述した基準状態での吸入空気量と異なる量になった場合に、これがスロットルバルブへのデポジット付着によるものか、吸気バルブへのデポジット付着によるものかを区別することは困難である。したがって、前述した学習手法では、スロットル開度にかかる補正量を、スロットルバルブへのデポジット付着量に応じて精度よく学習することについてもこれが極めて困難なものとなる。   The intake air amount decreases due to deposit adhesion on the throttle valve, and also decreases due to deposit adhesion on the intake valve. In an internal combustion engine equipped with a lift amount changing mechanism, the influence of deposit adhesion on the intake valve differs depending on the maximum lift amount of the intake valve changed by the lift amount changing mechanism. Therefore, if the actual intake air amount is different from the intake air amount in the above-mentioned reference state, distinguish whether this is due to deposits on the throttle valve or deposits on the intake valve. It is difficult. Therefore, in the above-described learning method, it is extremely difficult to accurately learn the correction amount related to the throttle opening according to the deposit adhesion amount on the throttle valve.

また、吸気バルブへのデポジット付着による吸入空気量の減少分を補償するために、その最大リフト量にかかる補正量を学習するにしても、スロットルバルブ及び吸気バルブへのデポジット付着による影響が相互に干渉し合って吸入空気量が変化する以上、同補正量を吸気バルブへのデポジット付着量に応じて精度よく学習することは極めて困難である。   In addition, in order to compensate for the decrease in the intake air amount due to deposit adhesion to the intake valve, even if the correction amount related to the maximum lift amount is learned, the effects of deposit adhesion to the throttle valve and intake valve are mutually affected. Since the amount of intake air changes due to interference, it is extremely difficult to accurately learn the correction amount according to the amount of deposit adhering to the intake valve.

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、スロットル開度にかかるデポジット補正量、及び吸気バルブの最大リフト量にかかるデポジット補正量を共に精度よく学習することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a situation, and an object thereof is an internal combustion engine capable of accurately learning both a deposit correction amount related to the throttle opening and a deposit correction amount related to the maximum lift amount of the intake valve. It is to provide an engine control device.

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
先ず、請求項１に記載の発明は、吸気バルブの最大リフト量を変更する変更機構を備え、スロットルバルブの開度の変更及び前記変更機構による最大リフト量の変更を通じて吸入空気量を制御する内燃機関の制御装置において、前記スロットルバルブの開度が所定開度以下であるときに同スロットルバルブの開度に基づいて吸入空気量を推定し、この推定される吸入空気量と実吸入空気量との乖離度合いに基づいて前記スロットルバルブの開度にかかるデポジット補正量を学習する第１の学習手段と、前記学習されるデポジット補正量に基づいて補正されたスロットルバルブの開度、前記吸気バルブの最大リフト量、並びに機関回転速度に基づいて吸気圧を推定し、この推定される吸気圧と実吸気圧との乖離度合いに基づいて前記吸気バルブの最大リフト量にかかるデポジット補正量を学習する第２の学習手段と、前記第２の学習手段により学習されるデポジット補正量に基づき前記変更機構を駆動して前記吸気バルブの最大リフト量を制御する制御手段とを備えることをその要旨とする。 Hereinafter, means for achieving the above-described object and its operation and effects will be described.
First, the invention according to claim 1 is provided with a change mechanism for changing the maximum lift amount of the intake valve, and controls the intake air amount through change of the opening degree of the throttle valve and change of the maximum lift amount by the change mechanism. In the engine control device, when the throttle valve opening is less than or equal to a predetermined opening, the intake air amount is estimated based on the throttle valve opening, and the estimated intake air amount and the actual intake air amount are First learning means for learning a deposit correction amount related to the opening degree of the throttle valve based on the degree of deviation of the throttle valve, a throttle valve opening degree corrected based on the learned deposit correction amount, The intake pressure is estimated based on the maximum lift amount and the engine speed, and the intake valve is determined based on the degree of deviation between the estimated intake pressure and the actual intake pressure. Second learning means for learning the deposit correction amount related to the maximum lift amount, and the change mechanism is driven based on the deposit correction amount learned by the second learning means to control the maximum lift amount of the intake valve. The gist is to provide a control means.

通常、スロットルバルブを通過して機関燃焼室に導入される吸入空気の量は、スロットルバルブの開度（スロットル開度）の他、スロットルバルブよりも上流側の位置における吸気通路内圧力、すなわち大気圧ＰＡと吸気圧ＰＭとの差圧（ＰＡ−ＰＭ）に基づいて求めることができる。ただしここで、スロットル開度がある程度小さくなり、それに伴って大気圧ＰＡと吸気圧ＰＭとの圧力比（ＰＭ／ＰＡ）が低下すると、スロットルバルブを通過する吸入空気の流速が音速に近づき、スロットルバルブの下流側から上流側への圧力伝播が生じ難くなる。このため、上記差圧と吸入空気量との相関が低下し、吸入空気量は所定の大気圧ＰＡのもとスロットル開度によってほぼ決定されるようになる。   Normally, the amount of intake air that passes through the throttle valve and is introduced into the engine combustion chamber is not only the throttle valve opening (throttle opening) but also the intake passage pressure at a position upstream of the throttle valve, that is, a large amount. It can be determined based on the differential pressure (PA-PM) between the atmospheric pressure PA and the intake pressure PM. However, here, when the throttle opening is reduced to some extent and the pressure ratio (PM / PA) between the atmospheric pressure PA and the intake pressure PM is lowered accordingly, the flow velocity of the intake air passing through the throttle valve approaches the sonic velocity, and the throttle Pressure propagation from the downstream side of the valve to the upstream side is less likely to occur. For this reason, the correlation between the differential pressure and the intake air amount decreases, and the intake air amount is substantially determined by the throttle opening under a predetermined atmospheric pressure PA.

この点に鑑み、請求項１に記載の構成における第１の学習手段は、スロットル開度が所定開度以下であるときに、スロットル開度にかかるデポジット補正量を学習するようにしている。このため、吸気バルブにデポジットが付着して吸気圧ＰＭが変化した場合でも、その吸気圧ＰＭの変化による影響が極力小さい状況下でスロットル開度にかかるデポジット補正量を学習することができ、同学習を精度よく行うことができる。   In view of this point, the first learning means in the configuration according to claim 1 learns the deposit correction amount related to the throttle opening when the throttle opening is equal to or smaller than the predetermined opening. For this reason, even when deposits adhere to the intake valve and the intake pressure PM changes, it is possible to learn the deposit correction amount applied to the throttle opening in a situation where the influence of the change in the intake pressure PM is as small as possible. Learning can be performed with high accuracy.

一方、吸気圧は、スロットル開度、吸気バルブの最大リフト量、並びに機関回転速度によって求めることができる。ここで、スロットルバルブにデポジットが付着している場合には、その付着によりスロットルバルブの実質的な開口面積が変化し、その変化に伴って吸気圧も変化するようになる。   On the other hand, the intake pressure can be obtained from the throttle opening, the maximum lift amount of the intake valve, and the engine speed. Here, when deposit is attached to the throttle valve, the substantial opening area of the throttle valve changes due to the deposit, and the intake pressure also changes in accordance with the change.

このため、上記構成における第２の学習手段は、スロットル開度にかかるデポジット補正量に基づいて補正されたスロットル開度を用いて吸気圧を推定するようにしている。したがって、デポジットの付着による影響を考慮して吸気圧を推定することができる。そして、この推定された吸気圧と実際の吸気圧とが乖離している場合には、それがスロットルバルブに付着したデポジットの影響によるものではなく、吸気バルブにデポジットが付着して最大リフト状態での実質的な開口面積が変化していることに起因するものと判断することができる。したがって、スロットルバルブに付着したデポジットの影響が極力小さくなった状況下で、上記推定される吸気圧と実際の吸気圧との乖離度合いに基づき吸気バルブの最大リフト量にかかるデポジット補正量を学習することができ、同学習を精度よく行うことができる。   Therefore, the second learning means in the above configuration estimates the intake pressure using the throttle opening corrected based on the deposit correction amount related to the throttle opening. Therefore, the intake pressure can be estimated in consideration of the effect of deposit adhesion. If the estimated intake pressure and the actual intake pressure deviate from each other, this is not due to the deposit attached to the throttle valve. It can be determined that this is caused by the fact that the substantial opening area of the light source has changed. Therefore, in a situation where the influence of the deposit attached to the throttle valve becomes as small as possible, the deposit correction amount related to the maximum lift amount of the intake valve is learned based on the degree of deviation between the estimated intake pressure and the actual intake pressure. And the same learning can be performed with high accuracy.

そして、このようにして学習されるデポジット補正量に基づいて吸気バルブの最大リフト量を制御することにより、同制御をデポジットによる吸気バルブの最大リフト時における開口面積変化に見合ったものとすることができ、同制御を通じて吸入空気量を適切に制御することができるようになる。   Then, by controlling the maximum lift amount of the intake valve based on the deposit correction amount learned in this way, it is possible to make the control commensurate with the opening area change at the time of maximum lift of the intake valve by deposit. Thus, the intake air amount can be appropriately controlled through the control.

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記第１の学習手段は内燃機関がアイドル運転状態であることを条件に前記デポジット補正量の学習を実行することをその要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect, the first learning means learns the deposit correction amount on the condition that the internal combustion engine is in an idle operation state. The gist is to do it.

通常、内燃機関がアイドル運転状態であるときには、スロットルバルブが大きく絞られるために、上記圧力比（ＰＭ／ＰＡ）が臨界圧力比以下になり、スロットルバルブを通過する吸入空気の流速についてはこれが音速以上になる。   Normally, when the internal combustion engine is in an idle operation state, the throttle valve is greatly throttled, so that the pressure ratio (PM / PA) is less than the critical pressure ratio, and the flow velocity of the intake air passing through the throttle valve is the sonic velocity. That's it.

したがって、上記構成によれば、吸気バルブに付着したデポジットの影響が排除された状況下で、スロットル開度にかかるデポジット補正量を精度よく学習することができ、吸気バルブの最大リフト量にかかるデポジット補正量の学習、ひいては同デポジット補正量に基づく最大リフト量の制御をより高い精度をもって行うことができるようになる。   Therefore, according to the above configuration, it is possible to accurately learn the deposit correction amount applied to the throttle opening in a state where the influence of the deposit attached to the intake valve is eliminated, and the deposit applied to the maximum lift amount of the intake valve. Learning of the correction amount, and hence control of the maximum lift amount based on the deposit correction amount can be performed with higher accuracy.

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記第１の学習手段によるデポジット補正量の学習が実行される機関稼動期間に同第１の学習手段による学習に先立ち大気圧を検出する大気圧検出手段を更に備え、前記第１の学習手段は前記大気圧検出手段により検出される大気圧に基づいて前記デポジット補正量の学習を実行することをその要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the first learning means performs the first operation during the engine operation period in which the learning of the deposit correction amount by the first learning means is executed. Prior to learning by the learning means, the apparatus further comprises atmospheric pressure detecting means for detecting the atmospheric pressure, and the first learning means learns the deposit correction amount based on the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure detecting means. Is the gist.

同構成によれば、その時々の機関稼動期間において第１の学習手段による学習に先立ち大気圧を検出し、その検出される大気圧に基づいてスロットル開度にかかるデポジット補正量の学習が行われる。このため、その時々の機関稼動期間における大気圧を用いて同学習が行われるようになり、例えば、大気圧として予め定めた標準値を用いる場合と比較して、同学習を実際の大気圧に即して行うことができる。したがって、スロットル開度にかかるデポジット補正量の学習についてその精度を高めることができるようになる。   According to this configuration, the atmospheric pressure is detected prior to learning by the first learning means during the engine operation period, and learning of the deposit correction amount related to the throttle opening is performed based on the detected atmospheric pressure. . For this reason, the same learning is performed using the atmospheric pressure during the engine operation period at that time. For example, compared to the case where a predetermined standard value is used as the atmospheric pressure, the learning is changed to the actual atmospheric pressure. It can be done accordingly. Therefore, the accuracy of learning the deposit correction amount related to the throttle opening can be improved.

なお、大気圧の検出方法としては、例えば上記機関稼働期間における機関始動時あるいは機関始動の直前における吸気圧を上記大気圧として検出する、或いは、機関始動後においてスロットル開度が所定開度以上（望ましくは、最大開度近く）になったときの吸気圧を上記大気圧として検出する、といった方法を採用することができる。   As a method for detecting the atmospheric pressure, for example, the intake pressure at the time of engine start during the engine operation period or immediately before the engine start is detected as the atmospheric pressure, or the throttle opening is equal to or greater than a predetermined opening after engine start ( Desirably, it is possible to employ a method of detecting the intake pressure at the time of close to the maximum opening as the atmospheric pressure.

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は複数の気筒を有し、前記変更機構はそれら気筒に対応する吸気バルブの最大リフト量を同一の態様で変更するものであり、機関回転速度の変動を検出し、同変動が小さくなるように前記複数の気筒の点火時期を各別に補正する点火時期補正手段を更に備えることをその要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the internal combustion engine has a plurality of cylinders, and the change mechanism has a maximum intake valve corresponding to the cylinders. The lift amount is changed in the same manner, and further includes ignition timing correction means for detecting a variation in engine speed and individually correcting the ignition timings of the plurality of cylinders so as to reduce the variation. The gist.

上記構成によれば、混合気の燃焼爆発によって発生するトルクが気筒毎に異なり、機関回転速度が変動する場合に、その変動を各気筒の点火時期補正を通じて小さくすることができる。   According to the above configuration, when the torque generated by the combustion explosion of the air-fuel mixture varies from cylinder to cylinder and the engine rotation speed fluctuates, the fluctuation can be reduced by correcting the ignition timing of each cylinder.

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記吸気バルブのデポジット補正量に基づき同吸気バルブの最大リフト量を制御するに際し、前記点火時期補正手段による前記複数の気筒にかかる各点火時期補正量のいずれかが所定の判定値以上になったときに、前記吸気バルブの最大リフト量が大きくなるようにこれを変更することをその要旨とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the fourth aspect, the control means controls the maximum lift amount of the intake valve based on the deposit correction amount of the intake valve. When any one of the ignition timing correction amounts applied to the plurality of cylinders by the ignition timing correction means exceeds a predetermined determination value, the maximum lift amount of the intake valve is changed so as to increase. The gist.

ここで、吸気バルブにデポジットが付着した場合、その付着により開口面積が減少する割合（減少率）は、同吸気バルブの最大リフト量が小さいときほど大きくなる。したがって、吸気バルブの最大リフト量が小さく設定されているときほど、吸気バルブへのデポジット付着による吸入空気量の不足を招き易いと云える。そして、上記減少率が過度に大きくなると、吸入空気量が著しく不足して気筒内における混合気の燃焼状態が極めて悪くなり、点火時期を補正しても、その燃焼状態を改善して機関回転速度の変動を吸収することが困難になる。すなわち、点火時期の補正のみによって機関回転速度の変動を吸収しようとしてもそれには限界がある。   Here, when deposit adheres to the intake valve, the rate (decrease rate) at which the opening area decreases due to the deposit increases as the maximum lift amount of the intake valve decreases. Accordingly, it can be said that the smaller the maximum lift amount of the intake valve is, the more easily the intake air amount becomes insufficient due to deposits on the intake valve. If the reduction rate becomes excessively large, the amount of intake air becomes extremely short and the combustion state of the air-fuel mixture in the cylinder becomes extremely bad. Even if the ignition timing is corrected, the combustion state is improved and the engine speed is improved. It becomes difficult to absorb the fluctuations. That is, even if it is attempted to absorb fluctuations in the engine speed only by correcting the ignition timing, there is a limit to this.

この点、請求項５に記載の構成では、点火時期補正量が所定の判定値以上になったとき、すなわち点火時期を補正するだけでは機関回転速度の変動を吸収することが困難になったときに、デポジット付着による影響が小さくなるように吸気バルブの最大リフト量を大きくし、上記減少率が増大するのを抑制するようにしている。このため、吸入空気量が著しく不足して燃焼状態が不安定になるのを抑えることができ、その結果、点火時期の補正を通じて機関回転速度の変動を的確に抑制することができるようになる。   In this regard, in the configuration according to claim 5, when the ignition timing correction amount becomes equal to or greater than a predetermined determination value, that is, when it becomes difficult to absorb the fluctuation of the engine speed only by correcting the ignition timing. In addition, the maximum lift amount of the intake valve is increased so as to reduce the influence of deposit adhesion, and the increase in the reduction rate is suppressed. For this reason, it is possible to suppress the intake air amount from becoming extremely short and to make the combustion state unstable, and as a result, it is possible to accurately suppress fluctuations in the engine speed through correction of the ignition timing.

なお、このように点火時期補正量が所定の判定値以上になったことを条件に吸気バルブの最大リフト量が大きくなるようこれを変更する際には、同条件の成立しているときに吸気バルブの最大リフト量を常に増大させるといった態様の他、請求項６に記載されるように、前記吸気バルブの最大リフト量が大きくなるようにこれを変更するに際し、その変更される最大リフト量の下限値を増大させるといった態様を採用することができる。すなわち、同構成によれば、最大リフト量が下限値を下回った場合にのみ、同最大リフト量が大きくなるようにこれが変更される。   When changing this so that the maximum lift amount of the intake valve is increased on the condition that the ignition timing correction amount is equal to or greater than a predetermined determination value, the intake air In addition to the aspect of constantly increasing the maximum lift amount of the valve, as described in claim 6, when changing the maximum lift amount of the intake valve so as to increase, the maximum lift amount of the changed A mode in which the lower limit value is increased can be employed. That is, according to the configuration, only when the maximum lift amount falls below the lower limit value, the maximum lift amount is changed so as to increase.

こうした変更態様を採用することにより、吸気バルブにデポジットが付着することにより上記減少率が過度に大きくなることを極力回避しつつ、最大リフト量を不必要に大きくすることによるポンピングロスの増大についてもこれを適切に抑制することができるようになる。   By adopting such a modified mode, it is possible to avoid an excessive increase in the reduction rate due to deposits adhering to the intake valve, and to increase pumping loss by unnecessarily increasing the maximum lift amount. This can be suppressed appropriately.

以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施の形態について説明する。
図１に、本実施の形態にかかる内燃機関の制御装置の概略構成を示す。 Hereinafter, an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described.
FIG. 1 shows a schematic configuration of a control device for an internal combustion engine according to the present embodiment.

なお、本実施の形態では複数（具体的には４つ）の気筒を有する内燃機関が採用されており、図１には一つの気筒のみを示している。
同図１に示すように、内燃機関１０の吸気通路１２には、スロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４には、スロットルモータ１６が連結されている。そして、このスロットルモータ１６の駆動制御を通じてスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度ＴＡ）が調節され、これにより吸気通路１２を通じて各気筒の燃焼室１８内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）が調節される。また、上記吸気通路１２には各気筒に対応して燃料噴射弁２０が設けられている。燃料噴射弁２０は吸気通路１２内に燃料を噴射する。 In this embodiment, an internal combustion engine having a plurality of (specifically, four) cylinders is employed, and only one cylinder is shown in FIG.
As shown in FIG. 1, a throttle valve 14 is provided in the intake passage 12 of the internal combustion engine 10. A throttle motor 16 is connected to the throttle valve 14. Then, the opening degree of the throttle valve 14 (throttle opening degree TA) is adjusted through the drive control of the throttle motor 16, whereby the amount of air sucked into the combustion chamber 18 of each cylinder through the intake passage 12 (intake air amount). GA) is adjusted. The intake passage 12 is provided with a fuel injection valve 20 corresponding to each cylinder. The fuel injection valve 20 injects fuel into the intake passage 12.

内燃機関１０の各燃焼室１８においては、吸入空気と噴射燃料とからなる混合気に対して点火プラグ２２による点火が行われ、これによって同混合気が燃焼してピストン２４が往復移動し、クランクシャフト２６が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室１８から排気通路２８に送り出される。   In each combustion chamber 18 of the internal combustion engine 10, the air-fuel mixture composed of intake air and injected fuel is ignited by the spark plug 22, whereby the air-fuel mixture burns and the piston 24 reciprocates, The shaft 26 rotates. The air-fuel mixture after combustion is sent out from the combustion chamber 18 to the exhaust passage 28 as exhaust.

内燃機関１０において、吸気通路１２と燃焼室１８との間は吸気バルブ３０の開閉動作によって連通・遮断され、燃焼室１８と排気通路２８との間は排気バルブ３２の開閉動作によって連通・遮断される。また、吸気バルブ３０はクランクシャフト２６の回転が伝達される吸気カムシャフト３４の回転に伴って開閉動作し、排気バルブ３２は同じくクランクシャフト２６の回転が伝達される排気カムシャフト３６の回転に伴い開閉動作する。   In the internal combustion engine 10, the intake passage 12 and the combustion chamber 18 are communicated and blocked by the opening / closing operation of the intake valve 30, and the combustion chamber 18 and the exhaust passage 28 are communicated and blocked by the opening / closing operation of the exhaust valve 32. The The intake valve 30 opens and closes with the rotation of the intake camshaft 34 to which the rotation of the crankshaft 26 is transmitted, and the exhaust valve 32 similarly rotates with the rotation of the exhaust camshaft 36 to which the rotation of the crankshaft 26 is transmitted. Open and close.

一方、吸気カムシャフト３４の吸気バルブ３０との間にはリフト量変更機構４２が設けられている。このリフト量変更機構４２は、全気筒の吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを同一の態様で変更するものである。また、リフト量変更機構４２は電動モータ４４によって駆動されるものである。この駆動による吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬの変更態様を図２に示す。同図２から分かるように、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬはその開弁期間（リフト作用角）と同期して変化するものであって、例えば最大リフト量ＶＬが大きくなるほどリフト作用角も大きくなってゆく。このリフト作用角が大きくなるということは、吸気バルブ３０の開弁時期と閉弁時期とが互いに遠ざかるということであり、吸気バルブ３０の開弁期間が長くなるということを意味する。   On the other hand, a lift amount changing mechanism 42 is provided between the intake camshaft 34 and the intake valve 30. The lift amount changing mechanism 42 changes the maximum lift amount VL of the intake valves 30 of all cylinders in the same manner. The lift amount changing mechanism 42 is driven by an electric motor 44. FIG. 2 shows how the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is changed by this driving. As can be seen from FIG. 2, the maximum lift amount VL of the intake valve 30 changes in synchronization with the valve opening period (lift operation angle). For example, the lift operation angle increases as the maximum lift amount VL increases. It will become. The increase in the lift operating angle means that the valve opening timing and the valve closing timing of the intake valve 30 are moved away from each other, which means that the valve opening period of the intake valve 30 becomes longer.

本実施の形態では、スロットルバルブ１４の開度制御（スロットル制御）とリフト量変更機構４２の作動制御（リフト制御）とが併せ実行されて、吸入空気量ＧＡが調節される。吸入空気量ＧＡは、スロットル開度ＴＡが大きいほど、また吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬが大きいときほど多くなる。そのため、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを大きく設定するときにはスロットル開度ＴＡを相対的に小さく設定し、逆に同最大リフト量ＶＬを小さく設定するときにはスロットル開度ＴＡを相対的に大きく設定するといったようにスロットル制御及びリフト制御がそれぞれ実行されて、吸入空気量ＧＡが所望の量に調節される。   In the present embodiment, the opening control (throttle control) of the throttle valve 14 and the operation control (lift control) of the lift amount changing mechanism 42 are executed together to adjust the intake air amount GA. The intake air amount GA increases as the throttle opening degree TA increases and as the maximum lift amount VL of the intake valve 30 increases. Therefore, when the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is set to be large, the throttle opening degree TA is set to be relatively small, and conversely, when the maximum lift amount VL is set to be small, the throttle opening degree TA is set to be relatively large. Thus, the throttle control and the lift control are respectively executed, and the intake air amount GA is adjusted to a desired amount.

そして、このように調節される吸入空気量ＧＡに応じて各燃料噴射弁２０の駆動が制御されて、上記混合気の空燃比が所望の比率になるように燃料噴射量が調節される。
上記内燃機関１０は、その運転状態や操作状態を検出するための各種センサ類を備えている。 The drive of each fuel injection valve 20 is controlled according to the intake air amount GA adjusted in this way, and the fuel injection amount is adjusted so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes a desired ratio.
The internal combustion engine 10 includes various sensors for detecting the operation state and the operation state.

各種センサ類としては、例えばスロットル開度ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５２や、吸入空気量ＧＡを検出するための吸入空気量センサ５４、吸入空気の圧力（吸気圧ＰＭ）を検出するための吸気圧センサ５６が設けられている。なお、上記吸入空気量センサ５４は吸気通路１２におけるスロットルバルブ１４の上流側に、また吸気圧センサ５６は同スロットルバルブ１４の下流側にそれぞれ設けられている。   Various sensors include, for example, a throttle sensor 52 for detecting the throttle opening TA, an intake air amount sensor 54 for detecting the intake air amount GA, and an intake air pressure (intake pressure PM). An intake pressure sensor 56 is provided. The intake air amount sensor 54 is provided upstream of the throttle valve 14 in the intake passage 12, and the intake pressure sensor 56 is provided downstream of the throttle valve 14.

また、機関冷却水の温度ＴＨＷを検出するための水温センサ５８や、クランクシャフト２６の回転角（クランク角）及び回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ６０、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬ（詳しくは、リフト量変更機構４２の作動量）を検出するためリフトセンサ６２が設けられている。   Further, a water temperature sensor 58 for detecting the temperature THW of the engine cooling water, a crank sensor 60 for detecting the rotation angle (crank angle) and the rotation speed (engine rotation speed NE) of the crankshaft 26, and the intake valve 30 A lift sensor 62 is provided to detect the maximum lift amount VL (specifically, the operation amount of the lift amount changing mechanism 42).

その他、内燃機関１０を始動／停止させる際に運転者によって操作される始動／停止スイッチ６４等も設けられている。
また、上記内燃機関１０は、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御装置５０を備えている。この電子制御装置５０は、各種センサ類の出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいてスロットル制御や、燃料噴射制御、点火時期制御、リフト制御等といった機関制御にかかる各種制御を実行する。 In addition, a start / stop switch 64 that is operated by the driver when starting / stopping the internal combustion engine 10 is also provided.
Further, the internal combustion engine 10 includes an electronic control device 50 configured with, for example, a microcomputer. The electronic control device 50 takes in the output signals of various sensors and performs various calculations, and based on the calculation results, performs various controls related to engine control such as throttle control, fuel injection control, ignition timing control, lift control, and the like. Execute.

電子制御装置５０は、そうした各種制御の一つとして、いわゆるアイドルスピードコントロール制御（ＩＳＣ制御）を実行する。
このＩＳＣ制御は、スロットル制御の一態様である。詳しくは、内燃機関１０のアイドル運転時に、機関運転状態に応じてスロットル開度ＴＡをフィードフォワード制御することに併せて、機関回転速度ＮＥと目標回転速度Ｔｎｅとを一致させるべく、それらの偏差に応じてスロットル開度ＴＡをフィードバック制御するといったようにＩＳＣ制御は実行される。 The electronic control unit 50 executes so-called idle speed control (ISC control) as one of such various controls.
This ISC control is an aspect of throttle control. More specifically, during the idling operation of the internal combustion engine 10, in addition to feedforward control of the throttle opening degree TA according to the engine operating state, the deviation between the engine rotational speed NE and the target rotational speed Tne is adjusted to match. Accordingly, the ISC control is executed such that the throttle opening degree TA is feedback-controlled.

具体的には先ず、機関運転状態に基づいて目標制御量Ｑｃａｌについての基本値（基本制御量Ｑｂ）が算出される。次に、冷却水温度ＴＨＷに基づき機関回転速度ＮＥについての目標回転速度Ｔｎｅが算出される。そして、この目標回転速度Ｔｎｅと機関回転速度ＮＥとの偏差ΔＮＥ（＝ＮＥ−Ｔｎｅ）が算出され、その偏差ΔＮＥに基づいてフィードバック補正量Ｑｉが算出される。なお、このフィードバック補正量Ｑｉは、偏差ΔＮＥに比例する比例項と同偏差ΔＮＥの積分値に比例する積分項とが加算された値である。更に、後述するＩＳＣ学習制御において学習・記憶されている学習補正量Ｑｇが読み込まれるとともに、同じく後述するスロットル学習制御において学習・記憶されているデポジット補正量ＴＡｄｐが読み込まれる。   Specifically, first, a basic value (basic control amount Qb) for the target control amount Qcal is calculated based on the engine operating state. Next, a target rotational speed Tne for the engine rotational speed NE is calculated based on the coolant temperature THW. Then, a deviation ΔNE (= NE−Tne) between the target rotational speed Tne and the engine rotational speed NE is calculated, and a feedback correction amount Qi is calculated based on the deviation ΔNE. The feedback correction amount Qi is a value obtained by adding a proportional term proportional to the deviation ΔNE and an integral term proportional to the integral value of the deviation ΔNE. Further, a learning correction amount Qg learned and stored in ISC learning control described later is read, and a deposit correction amount TAdp learned and stored in throttle learning control described later is also read.

そして、上記基本制御量Ｑｂ、フィードバック補正量Ｑｉ、及び学習補正量Ｑｇに基づいて下式から、上記目標制御量Ｑｃａｌが算出される。

Ｑｃａｌ＝Ｑｂ＋Ｑｉ＋Ｑｇ＋ＴＡｄｐ

この目標制御量Ｑｃａｌは、スロットルバルブ１４、正確にはスロットルモータ１６に対して制御信号として出力されるものであり、これが大きな値に設定されるほどスロットル開度ＴＡが大きくなって、吸入空気量ＧＡが多くなる。そして、これに伴う燃料噴射量の増量によって機関回転速度ＮＥも上昇するようになる。 Then, the target control amount Qcal is calculated from the following equation based on the basic control amount Qb, the feedback correction amount Qi, and the learning correction amount Qg.

Qcal = Qb + Qi + Qg + TAdp

This target control amount Qcal is output as a control signal to the throttle valve 14, more precisely, the throttle motor 16, and the throttle opening TA increases as this value is set to a larger value, and the intake air amount GA increases. As the fuel injection amount increases, the engine speed NE also increases.

また、こうしたＩＳＣ制御の実行に合わせて、リフト制御が実行されて、各吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬが機関運転状態に応じて設定されている。
具体的には先ず、機関運転状態に基づいてリフト量変更機構４２の目標作動量ＶＬｃａｌ）についての基本値（基本制御量ＶＬｂ）が算出されるとともに、後述するリフト学習制御において学習されているデポジット補正量ＶＬｄｐが読み込まれる。そして、それら基本制御量ＶＬｂ及びデポジット補正量ＶＬｄｐに基づいて下式から、上記目標作動量ＶＬｃａｌが算出される。

ＶＬｃａｌ←ＶＬｂ＋ＶＬｄｐ

そして、このリフト制御では、目標作動量ＶＬｃａｌと実際の最大リフト量ＶＬとが一致するようにリフト量変更機構４２が制御される。内燃機関１０のアイドル運転時においては、こうしたリフト制御と上記ＩＳＣ制御とを通じて吸入空気量ＧＡが調節される。本実施の形態では、このリフト制御が、デポジット補正量ＶＬｄｐに基づきリフト量変更機構４２を駆動して吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを制御する制御手段として機能する。 Further, in accordance with the execution of the ISC control, the lift control is executed, and the maximum lift amount VL of each intake valve 30 is set according to the engine operating state.
Specifically, first, a basic value (basic control amount VLb) for the target operation amount VLcal) of the lift amount changing mechanism 42 is calculated based on the engine operating state, and the deposit learned in the lift learning control described later. The correction amount VLdp is read. Then, based on the basic control amount VLb and the deposit correction amount VLdp, the target operation amount VLcal is calculated from the following equation.

VLcal ← VLb + VLdp

In this lift control, the lift amount changing mechanism 42 is controlled so that the target operation amount VLcal and the actual maximum lift amount VL coincide with each other. During the idling operation of the internal combustion engine 10, the intake air amount GA is adjusted through such lift control and the ISC control. In the present embodiment, this lift control functions as a control means for controlling the maximum lift amount VL of the intake valve 30 by driving the lift amount changing mechanism 42 based on the deposit correction amount VLdp.

本実施の形態にかかる装置は、上記各種制御として、以下に記載する種々の学習制御についてもこれを実行する。
・大気圧学習制御：大気圧ＰＡを学習する。
・ＩＳＣ学習制御：ＩＳＣ制御におけるフィードバック補正量Ｑｉとその基準値「０」との定常的な偏差に応じて学習補正量Ｑｇを学習する。
・スロットル学習制御：スロットルバルブ１４へのデポジット付着による吸入空気量ＧＡの減少分を補償するべく、スロットル開度ＴＡを補正するための補正量（デポジット補正量ＴＡｄｐ）を学習する。
・リフト学習制御：吸気バルブ３０へのデポジット付着量に応じた補正量であって、同吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬにかかる補正量（デポジット補正量ＶＬｄｐ）を学習する。
・リフト下限値学習制御：機関回転速度ＮＥの変動を的確に抑制することの可能な吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬについての下限値Ｇｄを学習する。 The apparatus according to the present embodiment also executes various learning controls described below as the various controls.
-Atmospheric pressure learning control: Learn atmospheric pressure PA.
ISC learning control: learning correction amount Qg is learned according to a steady deviation between feedback correction amount Qi and its reference value “0” in ISC control.
Throttle learning control: A correction amount (deposit correction amount TAdp) for correcting the throttle opening degree TA is learned in order to compensate for a decrease in the intake air amount GA due to deposit adhesion to the throttle valve 14.
Lift learning control: A correction amount corresponding to the deposit amount on the intake valve 30 and a correction amount (deposit correction amount VLdp) applied to the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is learned.
Lift lower limit learning control: Learns a lower limit Gd for the maximum lift amount VL of the intake valve 30 that can accurately suppress fluctuations in the engine rotational speed NE.

ここで、本実施の形態にあっては、図３のフローチャートに示すように、上記各種の学習制御が以下のような順序で実行される。
すなわち先ず、大気圧学習制御における大気圧ＰＡの学習とＩＳＣ学習制御における学習補正量Ｑｇの学習とが共に完了していることを条件に（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、スロットル学習制御の実行が開始される（ステップＳ１０２）。なお、大気圧ＰＡの学習が完了したことは後述する大気圧学習完了フラグがオン操作されていることをもって、また学習補正量Ｑｇの学習が完了したことはこれも後述するＩＳＣ学習完了フラグがオン操作されていることをもってそれぞれ判断される。 Here, in the present embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 3, the above various learning controls are executed in the following order.
That is, first, on the condition that both the learning of the atmospheric pressure PA in the atmospheric pressure learning control and the learning of the learning correction amount Qg in the ISC learning control are completed (step S100: YES), the execution of the throttle learning control is started. (Step S102). Note that the learning of the atmospheric pressure PA has been completed means that the atmospheric pressure learning completion flag, which will be described later, has been turned on, and that the learning of the learning correction amount Qg has been completed has also turned on the ISC learning completion flag, which will be described later. Judgment is made based on the operation.

その後、スロットル学習制御におけるデポジット補正量ＴＡｄｐの学習が完了すると（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、これをもってリフト学習制御の実行が開始される（ステップＳ１０６）。ここでは、後述するスロットル学習完了フラグがオン操作されていることをもって、デポジット補正量ＴＡｄｐの学習が完了したと判断される。   Thereafter, when learning of the deposit correction amount TAdp in the throttle learning control is completed (step S104: YES), the execution of the lift learning control is started with this (step S106). Here, it is determined that learning of the deposit correction amount TAdp has been completed when a throttle learning completion flag described later is turned on.

更にその後、リフト学習制御におけるデポジット補正量ＶＬｄｐの学習が完了したことを条件に（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、リフト下限値学習制御の実行が開始される（ステップＳ１１０）。なお、デポジット補正量ＶＬｄｐの学習が完了したことは、後述するリフト学習完了フラグがオン操作されていることをもって判断される。   Thereafter, on the condition that the learning of the deposit correction amount VLdp in the lift learning control is completed (step S108: YES), the execution of the lift lower limit value learning control is started (step S110). Note that the completion of the learning of the deposit correction amount VLdp is determined by the fact that a lift learning completion flag, which will be described later, is turned on.

以下、それら学習制御の詳細を、上記順序で各種の学習制御を実行するようにした理由と併せて各別に説明する。
（大気圧学習制御）
大気圧学習制御では、吸気圧ＰＭが内燃機関１０の雰囲気の圧力と等しい、或いは同圧力に近い圧力となる所定の条件下において吸気圧センサ５６により検出される吸気圧ＰＭが電子制御装置５０に取り込まれ、これが大気圧ＰＡとして記憶される。なお、上記所定の条件下とは、具体的には、内燃機関１０を始動するために始動／停止スイッチ６４がオン操作されてからクランクシャフト２６が回転し始めるまでの間、或いは始動完了後においてスロットル開度ＴＡが所定開度以上（詳しくは、ほぼ最大開度）となるように内燃機関１０が運転されているときである。 Hereinafter, the details of the learning control will be described separately together with the reason why the various learning controls are executed in the above order.
(Atmospheric pressure learning control)
In the atmospheric pressure learning control, the intake pressure PM detected by the intake pressure sensor 56 under a predetermined condition in which the intake pressure PM is equal to or close to the pressure of the atmosphere of the internal combustion engine 10 is supplied to the electronic control unit 50. This is taken in and stored as atmospheric pressure PA. Specifically, the above predetermined condition refers to the period from when the start / stop switch 64 is turned on to start the internal combustion engine 10 until the crankshaft 26 starts to rotate, or after the start is completed. This is when the internal combustion engine 10 is operated such that the throttle opening degree TA is equal to or greater than a predetermined opening degree (specifically, approximately the maximum opening degree).

そして、上記大気圧ＰＡの学習が一度完了すると、大気圧学習完了フラグがオン操作される。この大気圧学習完了フラグは、始動／停止スイッチ６４がオン操作されたときにオフ操作されるフラグである。この大気圧学習完了フラグがオン操作されていることをもって、始動／停止スイッチ６４がオン操作されてからオフ操作されるまでの期間、すなわちその時々の機関稼働期間において、大気圧ＰＡの学習が既に完了したと判断することができる。   Once the learning of the atmospheric pressure PA is completed, the atmospheric pressure learning completion flag is turned on. The atmospheric pressure learning completion flag is a flag that is turned off when the start / stop switch 64 is turned on. When the atmospheric pressure learning completion flag is turned on, the atmospheric pressure PA has already been learned in the period from when the start / stop switch 64 is turned on to when the atmospheric pressure learning completion flag is turned on, that is, during the engine operation period at that time. It can be determined that it has been completed.

本実施の形態では、この大気圧学習制御にかかる処理が大気圧検出手段として機能する。
（ＩＳＣ学習制御）
ＩＳＣ学習制御では、ＩＳＣ制御の実行中において、上記学習補正量Ｑｇが以下のように学習される。 In the present embodiment, the process related to the atmospheric pressure learning control functions as an atmospheric pressure detection unit.
(ISC learning control)
In the ISC learning control, the learning correction amount Qg is learned as follows during the execution of the ISC control.

フィードバック補正量Ｑｉが所定値Ａ以上である場合には上記学習補正量Ｑｇに所定値ΔＢが加算される。一方、フィードバック補正量Ｑｉが所定値Ｃ（ただし、Ａ＞Ｃ）以下である場合には、学習補正量Ｑｇから所定値ΔＢが減算される。他方、フィードバック補正量Ｑｉが所定値Ａ未満であり、且つ所定値Ｃよりも大きい場合には、学習補正量Ｑｇが更新されない。なお、学習補正量Ｑｇが加算／減算されるときには、これによる目標制御量Ｑｃａｌの変化を回避するために、上記フィードバック補正量Ｑｉから所定値ΔＢが減算／加算される。   When the feedback correction amount Qi is equal to or greater than the predetermined value A, the predetermined value ΔB is added to the learning correction amount Qg. On the other hand, when the feedback correction amount Qi is less than or equal to the predetermined value C (A> C), the predetermined value ΔB is subtracted from the learning correction amount Qg. On the other hand, when the feedback correction amount Qi is less than the predetermined value A and larger than the predetermined value C, the learning correction amount Qg is not updated. When the learning correction amount Qg is added / subtracted, a predetermined value ΔB is subtracted / added from the feedback correction amount Qi in order to avoid a change in the target control amount Qcal due to this.

このように更新されることによって上記学習補正量Ｑｇは、フィードバック補正量Ｑｉとその基準値「０」との定常的な乖離を補償することの可能な値となる。これにより、ＩＳＣ制御のフィードバック制御が、予期できない外乱によって生じる実際の機関回転速度ＮＥと目標回転速度Ｔｎｅとの乖離を打ち消す、といったフィードバック制御本来の機能を的確に発揮するようになり、安定した状態でＩＳＣ制御が実行されるようになる。   By updating in this way, the learning correction amount Qg becomes a value that can compensate for a steady deviation between the feedback correction amount Qi and its reference value “0”. As a result, the feedback control of the ISC control accurately exhibits the original function of the feedback control such as canceling the deviation between the actual engine speed NE and the target speed Tne caused by an unexpected disturbance, and is in a stable state. With this, the ISC control is executed.

なお、ＩＳＣ学習制御の実行によってフィードバック補正量Ｑｉがほぼ「０」となり、且つその状態が所定時間以上継続されると、ＩＳＣ学習完了フラグがオン操作される。このＩＳＣ学習完了フラグは、始動／停止スイッチ６４がオン操作されたときにオフ操作されるフラグである。このＩＳＣ学習完了フラグがオン操作されていることをもって、その時々の機関稼働期間において、学習補正量Ｑｇの学習が既に完了したと判断することができる。   When the feedback correction amount Qi becomes substantially “0” by the execution of the ISC learning control and the state continues for a predetermined time or more, the ISC learning completion flag is turned on. The ISC learning completion flag is a flag that is turned off when the start / stop switch 64 is turned on. When the ISC learning completion flag is turned on, it can be determined that learning of the learning correction amount Qg has already been completed during the engine operation period.

（スロットル学習制御）
通常、スロットルバルブ１４を通過する吸入空気の量は、スロットル開度ＴＡの他、大気圧ＰＡと吸気圧ＰＭとの差圧（ＰＡ−ＰＭ）に基づいて求めることができる。 (Throttle learning control)
Normally, the amount of intake air passing through the throttle valve 14 can be obtained based on the differential pressure (PA-PM) between the atmospheric pressure PA and the intake pressure PM, in addition to the throttle opening TA.

ここで、スロットル開度ＴＡがある程度小さくなり、それに伴って大気圧ＰＡと吸気圧ＰＭとの圧力比（ＰＭ／ＰＡ）が低下すると、スロットルバルブ１４を通過する吸入空気の流速が音速に近づき、スロットルバルブ１４の下流側から上流側への圧力伝播が生じ難くなる。これにより、図４にスロットル開度ＴＡ一定の条件下における上記圧力比と吸入空気量ＧＡとの関係を示すように、上記差圧と吸入空気量ＧＡとの相関が低下し、吸入空気量ＧＡは所定の大気圧ＰＡのもとスロットル開度ＴＡによってほぼ決定されるようになる。   Here, when the throttle opening degree TA becomes small to some extent, and the pressure ratio (PM / PA) between the atmospheric pressure PA and the intake pressure PM decreases accordingly, the flow velocity of the intake air passing through the throttle valve 14 approaches the speed of sound, Pressure propagation from the downstream side to the upstream side of the throttle valve 14 is less likely to occur. As a result, as shown in FIG. 4, the relationship between the pressure ratio and the intake air amount GA under the condition that the throttle opening TA is constant, the correlation between the differential pressure and the intake air amount GA is reduced, and the intake air amount GA is reduced. Is substantially determined by the throttle opening TA under a predetermined atmospheric pressure PA.

特に、内燃機関１０がアイドル運転状態であるときには、スロットルバルブ１４が大きく絞られるために、上記圧力比が臨界圧力比Ｐｃｒ以下になり、スロットルバルブ１４を通過する吸入空気の流速についてはこれが音速以上になる。このとき、上記圧力伝播が生じなくなって、上記差圧と吸入空気量との相関がなくなり、吸入空気量ＧＡは所定の大気圧ＰＡのもとスロットル開度ＴＡによって一義的に決定されるようになる。   In particular, when the internal combustion engine 10 is in an idling operation state, the throttle valve 14 is greatly throttled, so that the pressure ratio becomes the critical pressure ratio Pcr or less, and the flow velocity of the intake air passing through the throttle valve 14 is higher than the sonic velocity. become. At this time, the pressure propagation does not occur, the correlation between the differential pressure and the intake air amount disappears, and the intake air amount GA is uniquely determined by the throttle opening TA under a predetermined atmospheric pressure PA. Become.

本実施の形態では、この点に着目し、内燃機関１０がアイドル運転状態であるとき、換言すれば、吸気バルブ３０へのデポジット付着に起因する吸気圧ＰＭの変化による影響が排除された状況下で、スロットル開度ＴＡにかかるデポジット補正量ＴＡｄｐを学習するようにしている。   In the present embodiment, paying attention to this point, when the internal combustion engine 10 is in the idling operation state, in other words, under the situation where the influence due to the change in the intake pressure PM caused by the deposit adhesion to the intake valve 30 is eliminated. Thus, the deposit correction amount TAdp applied to the throttle opening degree TA is learned.

以下、スロットル学習制御にかかる処理の処理手順について、図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、図５のフローチャートに示される一連の処理は、スロットル学習制御にかかる処理の具体的な処理手順を示したものであり、所定周期毎の処理として電子制御装置５０により実行される処理である。 Hereinafter, the processing procedure of the processing relating to the throttle learning control will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
Note that the series of processing shown in the flowchart of FIG. 5 shows a specific processing procedure of processing relating to throttle learning control, and is processing executed by the electronic control unit 50 as processing at predetermined intervals. .

図５に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２００）。ここでは、以下の各条件が全て満たされていることをもって、実行条件が成立していると判断される。
・内燃機関１０がアイドル運転状態であること。
・機関回転速度ＮＥが殆ど変動していないこと。
・吸入空気量ＧＡが殆ど変動していないこと。 As shown in FIG. 5, in this process, it is first determined whether or not an execution condition is satisfied (step S200). Here, it is determined that the execution condition is satisfied when all the following conditions are satisfied.
-The internal combustion engine 10 is in an idle operation state.
-The engine speed NE is almost unchanged.
-The intake air amount GA is almost unchanged.

そして、実行条件が成立しているときには（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、本処理の前回実行時において学習・記憶されたデポジット補正量ＴＡｄｐが読み込まれるとともに、このデポジット補正量ＴＡｄｐをスロットル開度ＴＡに加算した値（＝ＴＡ＋ＴＡｄｐ）が求められる。また、これとともに、同値と大気圧ＰＡに基づいて吸入空気量ＧＡについての基準値ＧＡｉが算出される（ステップＳ２０２）。   When the execution condition is satisfied (step S200: YES), the deposit correction amount TAdp learned and stored at the previous execution of this process is read, and this deposit correction amount TAdp is added to the throttle opening TA. The obtained value (= TA + TAdp) is obtained. At the same time, a reference value GAi for the intake air amount GA is calculated based on the same value and the atmospheric pressure PA (step S202).

次に、この基準値ＧＡｉと実際の吸入空気量ＧＡとの偏差ΔＧＡ（＝ＧＡｉ−ＧＡ）が求められる。そして、上記偏差ΔＧＡが所定値Ｊａ以上である場合には（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、上記デポジット補正量ＴＡｄｐに所定量αを加算した値が新たなデポジット補正量ＴＡｄｐとして更新・記憶される（ステップＳ２０６）。一方、上記偏差ΔＧＡが所定値Ｊｂ（ただし、Ｊｂ＜Ｊａ）以下である場合には（ステップＳ２０４：ＮＯ、且つＳ２０８：ＹＥＳ）、上記デポジット補正量ＴＡｄｐから所定量αを減算した値が新たなデポジット補正量ＴＡｄｐとして更新・記憶される（ステップＳ２１０）。他方、上記偏差ΔＧＡが所定値Ｊｂより大きく且つ所定値Ｊａ未満である場合には（ステップＳ２０４：ＮＯ且つＳ２０８：ＮＯ）、デポジット補正量ＴＡｄｐは更新されない。   Next, a deviation ΔGA (= GAi−GA) between the reference value GAi and the actual intake air amount GA is obtained. If the deviation ΔGA is greater than or equal to the predetermined value Ja (step S204: YES), a value obtained by adding the predetermined amount α to the deposit correction amount TAdp is updated and stored as a new deposit correction amount TAdp (step S204). S206). On the other hand, when the deviation ΔGA is equal to or less than the predetermined value Jb (where Jb <Ja) (step S204: NO and S208: YES), a value obtained by subtracting the predetermined amount α from the deposit correction amount TAdp is a new value. It is updated and stored as the deposit correction amount TAdp (step S210). On the other hand, when the deviation ΔGA is greater than the predetermined value Jb and less than the predetermined value Ja (step S204: NO and S208: NO), the deposit correction amount TAdp is not updated.

このように学習することにより、デポジット補正量ＴＡｄｐはデポジットの付着によってスロットルバルブ１４の実質的な開口面積が減少する分を補償することの可能な値となる。   By learning in this way, the deposit correction amount TAdp becomes a value that can compensate for the reduction in the substantial opening area of the throttle valve 14 due to the adhesion of the deposit.

そして、本処理の実行中において、上記偏差ΔＧＡがほぼ「０」となり、且つその状態が所定時間以上継続されると（ステップＳ２１２：ＹＥＳ）、スロットル学習完了フラグがオン操作される（ステップＳ２１４）。このスロットル学習完了フラグは、始動／停止スイッチ６４がオン操作されたときにオフ操作されるフラグである。このスロットル学習完了フラグがオン操作されていることをもって、その時々の機関稼働期間において、デポジット補正量ＴＡｄｐの学習が既に完了したと判断することができる。   During the execution of this process, when the deviation ΔGA becomes substantially “0” and this state continues for a predetermined time or longer (step S212: YES), the throttle learning completion flag is turned on (step S214). . The throttle learning completion flag is a flag that is turned off when the start / stop switch 64 is turned on. When the throttle learning completion flag is turned on, it can be determined that the learning of the deposit correction amount TAdp has already been completed during the engine operation period.

なお、このスロットル学習制御は、今回の機関稼働期間において大気圧ＰＡの学習が完了していることを条件に実行されるために、例えば大気圧ＰＡとして予め定めた標準値を用いる場合と比較して、実際の大気圧に即したかたちでデポジット補正量ＴＡｄｐを学習することができるようになる。また、スロットル学習制御は、今回の機関稼働期間において学習補正量Ｑｇの学習が完了していることを条件に実行されることから、安定した状態でＩＳＣ制御が実行されている状況下で、デポジット補正量ＴＡｄｐを学習することができるようになる。   Since this throttle learning control is executed on the condition that learning of the atmospheric pressure PA is completed during the current engine operation period, for example, compared with a case where a standard value determined in advance is used as the atmospheric pressure PA. Thus, the deposit correction amount TAdp can be learned in accordance with the actual atmospheric pressure. Further, since the throttle learning control is executed on the condition that the learning of the learning correction amount Qg is completed during the current engine operation period, the deposit is required under the condition that the ISC control is executed in a stable state. The correction amount TAdp can be learned.

本実施の形態では、このスロットル学習制御にかかる処理が、スロットルバルブの開度にかかるデポジット補正量を学習する第１の学習手段として機能する。
（リフト学習制御）
通常、吸気圧は、スロットル開度ＴＡ、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬ、機関回転速度ＮＥ、並びに大気圧ＰＡによって求めることができる。ここで、吸気バルブ３０にデポジットが付着すると、吸気バルブ３０の実質的な開口面積が小さくなって燃焼室１８に吸入される空気量が少なくなり、その分だけ吸気圧が高くなる。 In the present embodiment, the processing relating to the throttle learning control functions as a first learning means for learning the deposit correction amount relating to the opening of the throttle valve.
(Lift learning control)
Normally, the intake pressure can be obtained from the throttle opening degree TA, the maximum lift amount VL of the intake valve 30, the engine speed NE, and the atmospheric pressure PA. Here, when deposit is attached to the intake valve 30, the substantial opening area of the intake valve 30 is reduced, the amount of air taken into the combustion chamber 18 is reduced, and the intake pressure is increased accordingly.

この点に着目し、本実施の形態では、スロットル開度ＴＡ、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬ、機関回転速度ＮＥ、並びに大気圧ＰＡに基づいて吸気バルブ３０にデポジットが付着していない基準状態での吸気圧ＰＭｉを求め、同吸気圧ＰＭｉと実際の吸気圧ＰＭとの乖離度合いに応じて前記デポジット補正量ＶＬｄｐを学習するようにしている。   Focusing on this point, in the present embodiment, a reference state in which no deposit adheres to the intake valve 30 based on the throttle opening degree TA, the maximum lift amount VL of the intake valve 30, the engine speed NE, and the atmospheric pressure PA. The deposit correction amount VLdp is learned in accordance with the degree of deviation between the intake pressure PMi and the actual intake pressure PM.

ただし、吸気圧は、吸気バルブ３０にデポジットが付着した場合に変化することに加え、スロットルバルブ１４にデポジットが付着した場合にも変化する。これは、スロットルバルブ１４にデポジットが付着することにより、その実質的な開口面積が小さくなって吸入空気量ＧＡが減少するためである。   However, the intake pressure changes when deposits adhere to the intake valve 30 and also changes when deposits adhere to the throttle valve 14. This is because deposits adhere to the throttle valve 14 to reduce the substantial opening area and reduce the intake air amount GA.

そこで、本実施の形態では、前記デポジット補正量ＴＡｄｐによって補正したスロットルバルブ１４の開度（＝ＴＡ−ＴＡｄｐ）を用いて吸気圧ＰＭｉを算出するようにしている。これにより、吸気圧ＰＭｉが、スロットルバルブ１４へのデポジットの付着による影響を考慮したかたちで、換言すれば、スロットルバルブ１４の実質的な開口面積に応じたかたちで算出されるようになる。これにより、この吸気圧ＰＭｉと実際の吸気圧ＰＭとが乖離している場合には、それがスロットルバルブ１４に付着したデポジットの影響によるものではなく、吸気バルブ３０へのデポジット付着によって同吸気バルブ３０が最大リフト状態であるときの実質的な開口面積が変化していることに起因するものと判断することができるようになる。   Therefore, in the present embodiment, the intake pressure PMi is calculated using the opening (= TA−TAdp) of the throttle valve 14 corrected by the deposit correction amount TAdp. As a result, the intake pressure PMi is calculated in consideration of the influence of deposit adhesion to the throttle valve 14, in other words, in accordance with the substantial opening area of the throttle valve 14. As a result, when the intake pressure PMi and the actual intake pressure PM are different from each other, this is not due to the effect of deposits attached to the throttle valve 14, but due to deposit adhesion to the intake valves 30. It can be determined that the substantial opening area when 30 is in the maximum lift state is changed.

以下、リフト学習制御にかかる処理の処理手順について、図６に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、図６のフローチャートに示される一連の処理は、リフト学習制御にかかる処理の具体的な処理手順を示したものであり、所定周期毎の処理として電子制御装置５０により実行される処理である。 Hereinafter, the processing procedure of the processing related to the lift learning control will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
The series of processing shown in the flowchart of FIG. 6 shows a specific processing procedure for processing related to lift learning control, and is processing executed by the electronic control unit 50 as processing at predetermined intervals. .

図６に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３００）。ここでは、以下の各条件が全て満たされていることをもって、実行条件が成立していると判断される。
・内燃機関１０がアイドル運転状態であること。
・機関回転速度ＮＥが殆ど変動していないこと。
・吸入空気量ＧＡが殆ど変動していないこと。 As shown in FIG. 6, in this process, it is first determined whether or not an execution condition is satisfied (step S300). Here, it is determined that the execution condition is satisfied when all the following conditions are satisfied.
-The internal combustion engine 10 is in an idle operation state.
-The engine speed NE is almost unchanged.
-The intake air amount GA is almost unchanged.

そして、実行条件が成立しているときには（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、このリフト学習制御に先立ち実行されたスロットル学習制御において学習されたデポジット補正量ＴＡｄｐが読み込まれる。また、これとともにデポジット補正量ＴＡｄｐをスロットル開度ＴＡから減算した値（ＴＡ−ＴＡｄｐ）、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬ、機関回転速度ＮＥ、並びに大気圧ＰＡに基づいて前記基準状態での吸気圧ＰＭｉが算出される（ステップＳ３０２）。なお、この吸気圧ＰＭｉとしては、具体的には、上記値（ＴＡ−ＴＡｄｐ）が小さいときほど、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬが大きいときほど、機関回転速度ＮＥが高いときほど、大気圧ＰＡが低いときほど、低い圧力が算出される。   When the execution condition is satisfied (step S300: YES), the deposit correction amount TAdp learned in the throttle learning control executed prior to the lift learning control is read. At the same time, based on the value obtained by subtracting the deposit correction amount TAdp from the throttle opening degree TA (TA-TAdp), the maximum lift amount VL of the intake valve 30, the engine speed NE, and the atmospheric pressure PA, the suction in the reference state is performed. The atmospheric pressure PMi is calculated (step S302). Specifically, as the intake pressure PMi, specifically, the smaller the value (TA−TAdp), the greater the maximum lift amount VL of the intake valve 30 and the higher the engine speed NE, the atmospheric pressure. The lower the PA, the lower the pressure calculated.

次に、この吸気圧ＰＭｉと実際の吸気圧ＰＭとの偏差ΔＰＭ（＝ＰＭｉ−ＰＭ）が求められる。そして、この偏差ΔＰＭが所定値Ｊｃ以上である場合には（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）、上記デポジット補正量ＶＬｄｐに所定量βを加算した値が新たなデポジット補正量ＶＬｄｐとして更新・記憶される（ステップＳ３０６）。一方、上記偏差ΔＰＭが所定値Ｊｄ（ただし、Ｊｄ＜Ｊｃ）以下である場合には（ステップＳ３０４：ＮＯ且つＳ３０８：ＹＥＳ）、上記デポジット補正量ＶＬｄｐから所定量βを減算した値が新たなデポジット補正量ＶＬｄｐとして更新・記憶される（ステップＳ３１０）。他方、上記偏差ΔＰＭが所定値Ｊｄより大きく且つ所定値Ｊｃ未満である場合には（ステップＳ３０４：ＮＯ且つＳ３０８：ＮＯ）、上記デポジット補正量ＴＡｄｐは更新されない。   Next, a deviation ΔPM (= PMi−PM) between the intake pressure PMi and the actual intake pressure PM is obtained. If the deviation ΔPM is equal to or greater than the predetermined value Jc (step S304: YES), a value obtained by adding the predetermined amount β to the deposit correction amount VLdp is updated and stored as a new deposit correction amount VLdp (step). S306). On the other hand, when the deviation ΔPM is equal to or less than the predetermined value Jd (where Jd <Jc) (step S304: NO and S308: YES), a value obtained by subtracting the predetermined amount β from the deposit correction amount VLdp is a new deposit. It is updated and stored as the correction amount VLdp (step S310). On the other hand, when the deviation ΔPM is larger than the predetermined value Jd and smaller than the predetermined value Jc (steps S304: NO and S308: NO), the deposit correction amount TAdp is not updated.

このように学習することによりデポジット補正量ＶＬｄｐは、各吸気バルブ３０へのデポジット付着に起因する吸入空気量ＧＡの減少分を補償することの可能な値となる。
なお、デポジット補正量ＶＬｄｐは目標作動量ＶＬｃａｌを補正する補正量であるために、同デポジット補正量ＶＬｄｐが更新されると、リフト量変更機構４２の作動量、ひいては全気筒の吸気バルブ３０の最大リフト量が同一の態様で変更される。したがって、各吸気バルブ３０へのデポジット付着による吸入空気量ＧＡの不足分が、各燃焼室１８に吸入される空気量の総量を増加させることによって補われるようになる。 By learning in this way, the deposit correction amount VLdp becomes a value that can compensate for the decrease in the intake air amount GA caused by deposit adhesion to each intake valve 30.
The deposit correction amount VLdp is a correction amount for correcting the target operation amount VLcal. Therefore, when the deposit correction amount VLdp is updated, the operation amount of the lift amount changing mechanism 42, and hence the maximum of the intake valves 30 of all cylinders. The lift amount is changed in the same manner. Therefore, the shortage of the intake air amount GA due to deposit adhesion to each intake valve 30 is compensated by increasing the total amount of air sucked into each combustion chamber 18.

そして、本処理の実行中において、上記偏差ΔＰＭがほぼ「０」となり、且つその状態が所定時間以上継続されると（ステップＳ３１２：ＹＥＳ）、リフト学習完了フラグがオン操作される（ステップＳ３１４）。このリフト学習完了フラグは、始動／停止スイッチ６４がオン操作されたときにオフ操作されるフラグである。このリフト学習完了フラグがオン操作されていることをもって、その時々の機関稼働期間において、デポジット補正量ＶＬｄｐの学習が既に完了したと判断することができる。   During the execution of this process, when the deviation ΔPM becomes substantially “0” and the state continues for a predetermined time or longer (step S312: YES), the lift learning completion flag is turned on (step S314). . The lift learning completion flag is a flag that is turned off when the start / stop switch 64 is turned on. When the lift learning completion flag is turned on, it can be determined that the learning of the deposit correction amount VLdp has already been completed during the engine operation period.

本実施の形態では、リフト学習制御にかかる処理が、吸気バルブの最大リフト量にかかるデポジット補正量を学習する第２の学習手段として機能する。
（リフト下限値学習制御）
上述したように、デポジット補正量ＶＬｄｐによる目標作動量ＶＬｃａｌの補正は、全気筒の吸気バルブ３０の最大リフト量を同一の態様で変更するものであるために、その変更によって吸入空気量ＧＡの不足を抑制することができるものの、各燃焼室１８に吸入される空気量のばらつきを抑制することはできない。そのため、そうした補正のみを実行しても、吸気バルブ３０にデポジットが付着した場合に、各気筒における混合気の爆発燃焼によって発生するトルクにばらつきが生じて機関回転速度ＮＥが変動することは避けられない。 In the present embodiment, the process related to the lift learning control functions as a second learning unit that learns the deposit correction amount related to the maximum lift amount of the intake valve.
(Lift lower limit learning control)
As described above, the correction of the target operation amount VLcal by the deposit correction amount VLdp changes the maximum lift amount of the intake valves 30 of all the cylinders in the same manner. Therefore, the change causes a shortage of the intake air amount GA. However, it is not possible to suppress variations in the amount of air taken into the combustion chambers 18. Therefore, even if only such correction is performed, when deposits adhere to the intake valve 30, it is unavoidable that the torque generated by the explosion combustion of the air-fuel mixture in each cylinder varies and the engine speed NE fluctuates. Absent.

そこで、本実施の形態では、点火時期を各別に補正することによって各気筒の発生トルクを調節して、機関回転速度ＮＥの変動を抑制するようにしている。
以下、そうした点火時期補正にかかる処理の具体的な処理手順について説明する。 Therefore, in the present embodiment, the variation in the engine speed NE is suppressed by adjusting the ignition timing separately to adjust the torque generated in each cylinder.
Hereinafter, a specific processing procedure of the processing relating to such ignition timing correction will be described.

図７は点火時期補正にかかる処理を含むリフト下限値学習制御にかかる処理の具体的な処理手順を示したものであり、同図に示される一連の処理は、所定周期毎の処理として電子制御装置５０により実行される。   FIG. 7 shows a specific processing procedure of processing related to lift lower limit learning control including processing related to ignition timing correction. The series of processing shown in FIG. It is executed by the device 50.

図７に示すように、この処理では先ず、内燃機関１０がアイドル運転状態であることなどといった所定の実行条件が成立しているか否かが判断され（ステップＳ４００）、同実行条件が成立しているときには（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、上記点火時期補正にかかる処理が実行される（ステップＳ４０２）。本実施の形態では、このステップＳ４０２の処理が、複数の気筒の点火時期を各別に補正する点火時期補正手段として機能する。   As shown in FIG. 7, in this process, first, it is determined whether or not a predetermined execution condition such as that the internal combustion engine 10 is in an idling state is satisfied (step S400), and the execution condition is satisfied. If it is present (step S400: YES), the processing related to the ignition timing correction is executed (step S402). In the present embodiment, the process of step S402 functions as an ignition timing correction unit that corrects the ignition timings of a plurality of cylinders separately.

具体的には先ず、各気筒の燃焼行程において所定のクランク角だけクランクシャフト２６が回転するのに要する時間がそれぞれ検出され、それら検出時間の最大値と各検出時間との差ΔＴがそれぞれ求められる。その後、気筒毎に、上記差ΔＴに基づいて進角補正量Ｋａが算出される。詳しくは、上記差ΔＴが「０」でない気筒について、点火時期を進角させるべく、進角補正量Ｋａに所定量が加算される。また、そのように所定量を加算した結果、全ての気筒の進角補正量Ｋａが「０」でなくなった場合には、各進角補正量Ｋａから一律に所定量が減算される。   Specifically, first, the time required for the crankshaft 26 to rotate by a predetermined crank angle in the combustion stroke of each cylinder is detected, and the difference ΔT between the maximum value of these detection times and each detection time is obtained. . Thereafter, the advance correction amount Ka is calculated for each cylinder based on the difference ΔT. Specifically, a predetermined amount is added to the advance correction amount Ka so as to advance the ignition timing for a cylinder in which the difference ΔT is not “0”. As a result of adding the predetermined amount as described above, when the advance angle correction amount Ka of all the cylinders is not “0”, the predetermined amount is uniformly subtracted from each advance angle correction amount Ka.

ここで、本実施の形態にかかる点火時期制御では、基本的に、機関回転速度ＮＥや吸入空気量ＧＡ等といった機関運転状態に基づいて点火時期の制御目標値についての基本値が設定されるとともに、この基本値がノッキングの発生状況等に応じて補正されて制御目標値が設定される。本実施の形態では、この制御目標値が上記進角補正量Ｋａによって更に補正されて、気筒毎の最終的な制御目標値が設定される。上記進角補正量Ｋａは、制御目標値に加算されることによって点火時期を進角側に補正するための補正量である。   Here, in the ignition timing control according to the present embodiment, basically, a basic value for the control target value of the ignition timing is set based on the engine operating state such as the engine speed NE and the intake air amount GA. The basic value is corrected according to the occurrence of knocking or the like, and the control target value is set. In the present embodiment, this control target value is further corrected by the advance correction amount Ka, and a final control target value for each cylinder is set. The advance angle correction amount Ka is a correction amount for correcting the ignition timing to the advance side by being added to the control target value.

図８に、各気筒（♯１〜♯４）に対応する各進角補正量Ｋａの一例を示す。
同図８に示すように、上述のように各進角補正量Ｋａを算出することにより、進角補正量Ｋａによる点火時期補正を行わない場合において上記検出時間が最も短い気筒♯１を基準として、同検出時間が長い気筒ほど大きい値（本例では、♯１＜♯２＜♯３＜♯４）が進角補正量Ｋａとして算出されるようになる。これにより、混合気の爆発燃焼によって発生するトルクが最も大きい気筒♯１を基準として、機関回転速度ＮＥの変動が小さくなるように、各気筒♯１〜♯４の点火時期がそれぞれ進角補正されるようになる。 FIG. 8 shows an example of each advance correction amount Ka corresponding to each cylinder (# 1 to # 4).
As shown in FIG. 8, by calculating each advance angle correction amount Ka as described above, the cylinder # 1 having the shortest detection time is used as a reference when ignition timing correction is not performed using the advance angle correction amount Ka. As the cylinder has a longer detection time, a larger value (# 1 <# 2 <# 3 <# 4 in this example) is calculated as the advance angle correction amount Ka. As a result, the ignition timing of each cylinder # 1 to # 4 is advanced and corrected so that the fluctuation of the engine speed NE becomes small with reference to the cylinder # 1 having the largest torque generated by the explosion combustion of the air-fuel mixture. Become so.

ところで、このように点火時期の補正のみによって機関回転速度ＮＥの変動を吸収しようとしてもそれには限界がある。以下に、その理由を説明する。
図９に、吸入空気の通過する間隙（詳しくは吸気バルブ３０及びその弁座の間隔）と吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬとの関係を示す。なお同図９にあって、実線はデポジットの付着していない基準状態での上記関係を示し、一点鎖線はデポジットの付着によって上記間隔が減少した状態における上記関係を示している。 By the way, there is a limit to absorbing the fluctuation of the engine speed NE only by correcting the ignition timing. The reason will be described below.
FIG. 9 shows the relationship between the gap through which intake air passes (specifically, the interval between the intake valve 30 and its valve seat) and the maximum lift amount VL of the intake valve 30. In FIG. 9, the solid line indicates the relationship in a reference state where no deposit is attached, and the alternate long and short dash line indicates the relationship in a state where the interval is reduced due to deposit adhesion.

同図９から明らかなように、デポジットの付着によって上記間隔が減少した場合、その減少量ΔＣＬが間隔全体に占める割合（減少率）は、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬが小さいときほど大きくなる。したがって、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬが小さく設定されているときほど、燃焼室１８に吸入される空気量の不足を招き易いと云える。そして、上記減少率が過度に大きくなると、上記空気量が著しく不足して気筒内における混合気の燃焼状態が極めて不安定になり、点火時期を補正しても、その燃焼状態を改善して機関回転速度ＮＥの変動を吸収することが困難になる。すなわち、点火時期の補正のみによって機関回転速度ＮＥの変動を吸収しようとしてもそれには限界がある。   As is apparent from FIG. 9, when the interval is reduced due to deposit adhesion, the ratio (decrease rate) of the reduction amount ΔCL to the entire interval increases as the maximum lift amount VL of the intake valve 30 decreases. . Therefore, it can be said that the smaller the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is, the more easily the amount of air sucked into the combustion chamber 18 is insufficient. If the reduction rate becomes excessively large, the amount of air is remarkably insufficient, and the combustion state of the air-fuel mixture in the cylinder becomes extremely unstable. Even if the ignition timing is corrected, the combustion state is improved and the engine is improved. It becomes difficult to absorb fluctuations in the rotational speed NE. That is, even if it is attempted to absorb the fluctuation of the engine speed NE only by correcting the ignition timing, there is a limit to this.

なお、そうした状況になった場合、上述した点火時期補正にかかる処理では、機関回転速度ＮＥの変動を吸収するべく進角補正量Ｋａが増大し続けることとなり、図８に破線で示す例のように、進角補正量Ｋａが大きくなる。したがって、同状況になったことは、各進角補正量Ｋａのいずれかが大きくなったことをもって判断することが可能である。   In such a situation, in the process related to the ignition timing correction described above, the advance angle correction amount Ka continues to increase to absorb the fluctuations in the engine speed NE, and as shown by the broken line in FIG. In addition, the advance correction amount Ka increases. Therefore, it can be determined that one of the advance correction amounts Ka has become larger.

こうした実情をふまえ、本実施の形態では、各進角補正量Ｋａのいずれかが所定の判定値以上になったときに、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬについての下限側の制御限界（下限値Ｇｄ）を増大させるようにしている。   Based on this situation, in the present embodiment, when any one of the advance correction amounts Ka becomes a predetermined determination value or more, the lower limit control limit (lower limit value) for the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is reached. Gd) is increased.

これにより、点火時期を補正するだけでは機関回転速度ＮＥの変動を吸収することが困難になったときに、デポジット付着による影響が小さくなるように吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを大きくして、上記減少率を低減させることができる。   As a result, when it becomes difficult to absorb fluctuations in the engine rotational speed NE simply by correcting the ignition timing, the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is increased so that the influence of deposit adhesion is reduced. The reduction rate can be reduced.

図１０に、気筒＃４の吸気バルブ３０に多量のデポジットが付着した場合において、（ａ）最大リフト量ＶＬを変更する前の機関回転速度ＮＥの推移と、（ｂ）最大リフト量ＶＬを変更した後の機関回転速度ＮＥの推移とをそれぞれ示す。   In FIG. 10, when a large amount of deposit adheres to the intake valve 30 of the cylinder # 4, (a) transition of the engine rotational speed NE before changing the maximum lift amount VL, and (b) changing the maximum lift amount VL. The engine speed NE after the change is shown.

図１０（ａ）に示すように、最大リフト量ＶＬの変更前においては、気筒＃４に吸入される空気量が著しく不足して混合気の爆発燃焼によって発生するトルクがごく小さくなっており、これにより機関回転速度ＮＥの変動が大きくなっている。これに対し、図１０（ｂ）に示す最大リフト量ＶＬの変更後にあっては、気筒＃４の吸入空気量の不足に起因する機関回転速度ＮＥの変動が若干残るものの、その変動が点火時期補正にかかる処理を通じて的確に抑制することの可能な程度に小さくなる。したがって、上記下限値Ｇｄを増大させることにより、点火時期補正にかかる処理を通じて機関回転速度ＮＥの変動を的確に抑制することができるようになる。   As shown in FIG. 10A, before the maximum lift amount VL is changed, the amount of air sucked into the cylinder # 4 is remarkably insufficient, and the torque generated by the explosion combustion of the air-fuel mixture is extremely small. As a result, the fluctuation of the engine speed NE is increased. On the other hand, after the maximum lift amount VL shown in FIG. 10B is changed, the engine speed NE slightly varies due to the shortage of the intake air amount of the cylinder # 4. It becomes small to the extent that it can be accurately suppressed through the processing for correction. Therefore, by increasing the lower limit value Gd, it is possible to accurately suppress fluctuations in the engine rotational speed NE through processing related to ignition timing correction.

ちなみに、上記下限値Ｇｄを増大させる代わりに、スロットル開度ＴＡを強制的に大きくして吸入空気量ＧＡを増量することによって、吸気バルブ３０へのデポジット付着による吸入空気量ＧＡの不足分を補うことも考えられる。しかしながら、内燃機関１０にあっては、そもそも吸気バルブ３０へのデポジット付着量の多い気筒ほど空気が吸入され難い状態となっており、その状態でスロットル開度ＴＡを大きくしても、デポジット付着量の少ない気筒ほど吸入される空気量が増量されて、かえって機関回転速度ＮＥの変動が大きくなるおそれがあり、好ましくない。   By the way, instead of increasing the lower limit Gd, the throttle opening TA is forcibly increased to increase the intake air amount GA, thereby compensating for the shortage of the intake air amount GA due to deposit adhesion to the intake valve 30. It is also possible. However, in the internal combustion engine 10, in the first place, the cylinder with a larger amount of deposit attached to the intake valve 30 is in a state in which air is less likely to be sucked, and even if the throttle opening TA is increased in this state, the amount of deposit attached. The smaller the number of cylinders, the greater the amount of air that is taken in, which may increase the fluctuation of the engine speed NE, which is not preferable.

以下、そのように下限値Ｇｄを増大させる処理（図７のステップＳ４０４〜Ｓ４１６）の処理手順について説明する。
この処理では、前提条件が成立していることを条件に（ステップＳ４０４：ＹＥＳ）、以下の処理が実行される。なお、この前提条件が成立していることは、以下の各条件が共に満たされていることをもって判断される。
・吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬがごく小さく設定されていること。具体的には、同最大リフト量ＶＬが所定量未満であること。
・点火時期補正にかかる処理が所定時間以上継続して実行されていること。 Hereinafter, the process procedure of the process of increasing the lower limit Gd (steps S404 to S416 in FIG. 7) will be described.
In this process, the following process is executed on the condition that the precondition is satisfied (step S404: YES). Whether or not this precondition is satisfied is determined when both of the following conditions are satisfied.
-The maximum lift amount VL of the intake valve 30 is set to be extremely small. Specifically, the maximum lift amount VL is less than a predetermined amount.
-The processing related to the ignition timing correction is continuously executed for a predetermined time or more.

ここでは先ず、いずれの気筒にあっても失火が発生していないことを条件に（ステップＳ４０６：ＮＯ）、上記各進角補正量Ｋａの最大値が読み込まれる。そして、この最大値が所定の判定値Ｊｅ以上である場合には（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）、下限値Ｇｄに所定量γを加算した値が新たな下限値Ｇｄとして更新・記憶される（ステップＳ４１０）。一方、上記最大値が判定値Ｊｆ（ただし、Ｊｆ＜Ｊｅ）以下である場合には（ステップＳ４０８：ＮＯ且つＳ４１２：ＹＥＳ）、下限値Ｇｄから所定量γを減算した値が新たな下限値Ｇｄとして更新・記憶される（ステップＳ４１４）。他方、上記最大値が判定値Ｊｆより大きく且つ判定値Ｊｅ未満である場合には（ステップＳ４０８：ＮＯ且つＳ４１２：ＮＯ）、上記下限値Ｇｄは更新されない。   Here, first, on the condition that no misfire has occurred in any of the cylinders (step S406: NO), the maximum value of each advance angle correction amount Ka is read. When the maximum value is equal to or greater than the predetermined determination value Je (step S408: YES), a value obtained by adding the predetermined amount γ to the lower limit value Gd is updated and stored as a new lower limit value Gd (step S410). ). On the other hand, when the maximum value is equal to or less than the determination value Jf (where Jf <Je) (step S408: NO and S412: YES), a value obtained by subtracting the predetermined amount γ from the lower limit value Gd is a new lower limit value Gd. Is updated and stored as (step S414). On the other hand, when the maximum value is greater than the determination value Jf and less than the determination value Je (steps S408: NO and S412: NO), the lower limit Gd is not updated.

なお、いずれかの気筒において失火が発生している場合には（ステップＳ４０６：ＹＥＳ）、下限値Ｇｄに所定量Γ（ただし、Γ＞γ）を加算した値が新たな下限値Ｇｄとして更新・記憶される（ステップＳ４１６）。この場合には、失火発生がデポジット付着に起因する上記空気量の著しい不足によるものであるおそれがあるとして、その速やかな解消を図るべく、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬが強制的に大きくされる。   If a misfire has occurred in any of the cylinders (step S406: YES), a value obtained by adding a predetermined amount Γ (where Γ> γ) to the lower limit Gd is updated as a new lower limit Gd. Stored (step S416). In this case, assuming that the misfire may be due to a significant shortage of the air amount due to deposit adhesion, the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is forcibly increased in order to quickly resolve the misfire. The

このように学習することにより下限値Ｇｄは、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬの増大に伴うポンピングロスの増大を極力小さく抑えつつ、進角補正量Ｋａによる点火時期補正を通じて機関回転速度ＮＥの変動を適正に抑制することの可能な値になる。   By learning in this way, the lower limit value Gd is obtained by changing the engine speed NE through the ignition timing correction by the advance correction amount Ka while suppressing the increase in pumping loss accompanying the increase in the maximum lift amount VL of the intake valve 30 as much as possible. It becomes a value that can be suppressed appropriately.

そして、前述したリフト制御では、最大リフト量ＶＬが上記下限値Ｇｄを下回った場合に、同最大リフト量ＶＬが大きくなるようにこれが変更されるようになる。
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。 In the lift control described above, when the maximum lift amount VL falls below the lower limit value Gd, the maximum lift amount VL is changed so as to increase.
As described above, according to the present embodiment, the effects described below can be obtained.

（１）内燃機関１０がアイドル運転状態であることを条件に、デポジット補正量ＴＡｄｐを学習するようにした。そのため、吸気バルブ３０にデポジットが付着して吸気圧ＰＭが変化した場合でも、その吸気圧ＰＭの変化による影響が排除された状況下でデポジット補正量ＴＡｄｐを学習することができ、同学習を精度よく行うことができる。また、デポジット補正量ＴＡｄｐによって補正したスロットルバルブ１４の開度（ＴＡ−ＴＡｄｐ）を用いて前記基準状態での吸気圧ＰＭｉを算出するようにした。そのため、スロットルバルブ１４へのデポジットの付着による影響が極力小さくなった状況下で、上記吸気圧ＰＭｉと実際の吸気圧ＰＭとの乖離度合いに基づいてデポジット補正量ＶＬｄｐを学習することができ、同学習を精度よく行うことができる。そして、このデポジット補正量ＶＬｄｐに基づいて吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを制御することにより、同制御をデポジットによる吸気バルブ３０の最大リフト時における開口面積変化に見合ったものとすることができ、同制御を通じて吸入空気量を適切に制御することができるようになる。   (1) The deposit correction amount TAdp is learned on condition that the internal combustion engine 10 is in an idling state. Therefore, even when deposits adhere to the intake valve 30 and the intake pressure PM changes, the deposit correction amount TAdp can be learned in a situation where the influence of the change in the intake pressure PM is eliminated, and the learning is performed with accuracy. Can be done well. Further, the intake pressure PMi in the reference state is calculated using the opening (TA-TAdp) of the throttle valve 14 corrected by the deposit correction amount TAdp. Therefore, the deposit correction amount VLdp can be learned on the basis of the degree of deviation between the intake pressure PMi and the actual intake pressure PM under the situation where the influence of deposit adhesion to the throttle valve 14 is minimized. Learning can be performed with high accuracy. Then, by controlling the maximum lift amount VL of the intake valve 30 based on the deposit correction amount VLdp, it is possible to make the control commensurate with the opening area change at the time of the maximum lift of the intake valve 30 by the deposit, Through this control, the intake air amount can be appropriately controlled.

（２）その時々の機関稼働期間において、スロットル学習制御に先立ち大気圧学習制御を実行し、同大気圧学習制御にて学習された大気圧ＰＡに基づいてデポジット補正量ＴＡｄｐの学習を実行するようにした。そのため、その時々の機関稼動期間における大気圧ＰＡを用いて同学習が行われるようになり、例えば大気圧として予め定めた標準値を用いる場合と比較して、同学習を実際の大気圧に即して行うことができる。したがって、デポジット補正量ＴＡｄｐの学習についてその精度を高めることができるようになる。   (2) During the engine operating period, the atmospheric pressure learning control is executed prior to the throttle learning control, and the deposit correction amount TAdp is learned based on the atmospheric pressure PA learned by the atmospheric pressure learning control. I made it. For this reason, the same learning is performed using the atmospheric pressure PA during the engine operation period at that time. For example, compared with the case where a predetermined standard value is used as the atmospheric pressure, the learning is performed immediately with the actual atmospheric pressure. Can be done. Therefore, the accuracy of the learning of the deposit correction amount TAdp can be increased.

（３）機関回転速度ＮＥの変動を検出し、同変動が小さくなるように各気筒の点火時期を各別に補正するようにした。これにより、混合気の燃焼爆発によって発生するトルクが気筒毎に異なり、機関回転速度ＮＥが変動する場合に、その変動を各気筒の点火時期補正を通じて小さくすることができるようになる。   (3) The fluctuation of the engine speed NE is detected, and the ignition timing of each cylinder is corrected separately so that the fluctuation becomes small. As a result, when the torque generated by the combustion explosion of the air-fuel mixture varies from cylinder to cylinder and the engine speed NE fluctuates, the fluctuation can be reduced by correcting the ignition timing of each cylinder.

（４）デポジット補正量ＶＬｄｐに基づいて吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを制御するに際し、各進角補正量Ｋａのいずれかが判定値Ｊｅ以上になったときに、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬが大きくなるようにこれを変更するようにした。これにより、点火時期を補正するだけでは機関回転速度ＮＥの変動を吸収することが困難になったときに、デポジット付着による影響が小さくなるように吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを大きくして、上記減少率を低減させることができるようになる。このため、燃焼室１８に吸入される空気量が著しく不足して混合気の燃焼状態が不安定になるのを抑えることができ、その結果、点火時期の補正を通じて機関回転速度ＮＥの変動を的確に抑制することができるようになる。   (4) When controlling the maximum lift amount VL of the intake valve 30 based on the deposit correction amount VLdp, the maximum lift amount of the intake valve 30 when any one of the advance angle correction amounts Ka exceeds the determination value Je. This was changed to increase VL. As a result, when it becomes difficult to absorb fluctuations in the engine rotational speed NE simply by correcting the ignition timing, the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is increased so that the influence of deposit adhesion is reduced. The reduction rate can be reduced. For this reason, it is possible to prevent the amount of air sucked into the combustion chamber 18 from being remarkably insufficient and the combustion state of the air-fuel mixture from becoming unstable, and as a result, the fluctuation of the engine speed NE can be accurately determined through correction of the ignition timing. Can be suppressed.

（５）また、各進角補正量Ｋａのいずれかが判定値Ｊｅ以上になったときに吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを大きくするために、同最大リフト量ＶＬについての下限値Ｇｄを増大させるようにした。これにより、最大リフト量ＶＬが下限値Ｇｄを下回った場合にのみ、同最大リフト量ＶＬが大きくなるようにこれが変更されるようになる。そのため、吸気バルブ３０へのデポジット付着によって上記減少率が過度に大きくなることを極力回避しつつ、最大リフト量ＶＬを不必要に大きくすることによるポンピングロスの増大についてもこれを適切に抑制することができるようになる。   (5) In order to increase the maximum lift amount VL of the intake valve 30 when any one of the advance angle correction amounts Ka is equal to or greater than the determination value Je, the lower limit value Gd for the maximum lift amount VL is increased. I tried to make it. Thereby, only when the maximum lift amount VL falls below the lower limit value Gd, the maximum lift amount VL is changed so as to increase. Therefore, while avoiding as much as possible that the rate of decrease is excessively increased due to deposit adhesion to the intake valve 30, it is also possible to appropriately suppress an increase in pumping loss caused by unnecessarily increasing the maximum lift amount VL. Will be able to.

なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態では、各進角補正量Ｋａのいずれかが判定値Ｊｅ以上であることを条件に、下限値Ｇｄを増大させるようにした。これに代えて、同条件の成立しているときに、例えば目標作動量ＶＬｃａｌを増大補正する新たな補正量を算出する等して、吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを常に増大させるようにしてもよい。 Each of the above embodiments may be modified as follows.
In the above embodiment, the lower limit Gd is increased on condition that any one of the advance correction amounts Ka is equal to or greater than the determination value Je. Instead, when the same condition is satisfied, the maximum lift amount VL of the intake valve 30 is always increased by, for example, calculating a new correction amount for increasing the target operation amount VLcal. Also good.

・また、各進角補正量Ｋａのいずれかが判定値Ｊｅ以上であることを条件に吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを増大させる処理自体を省略することも可能である。
・上記実施の形態では、進角補正量Ｋａによる点火時期補正を行わない場合において混合気の爆発燃焼によって発生するトルクが最も大きい気筒を基準として、機関回転速度ＮＥの変動が小さくなるように、各気筒の点火時期をそれぞれ進角補正するようにしている。これに代えて、上記発生するトルクが相対的に大きい気筒の点火時期についてはこれを遅角補正する一方、同トルクが相対的に小さい気筒の点火時期についてはこれを進角補正するといったように、各気筒の点火時期を各別に補正するようにしてもよい。同構成にあっては、各点火時期補正量のいずれかが所定の判定値以上になったときに吸気バルブ３０の最大リフト量ＶＬを増大させることにより、上記（４）と同様の効果が得られるようになる。 Further, it is possible to omit the process itself for increasing the maximum lift amount VL of the intake valve 30 on the condition that any one of the advance angle correction amounts Ka is equal to or greater than the determination value Je.
In the above embodiment, when the ignition timing correction by the advance angle correction amount Ka is not performed, the fluctuation of the engine speed NE is reduced with reference to the cylinder having the largest torque generated by the explosion combustion of the air-fuel mixture. The ignition timing of each cylinder is corrected to advance. Instead, the ignition timing of the cylinder having a relatively large torque is corrected by retarding the ignition timing, while the ignition timing of the cylinder having a relatively small torque is corrected by the advance angle. The ignition timing of each cylinder may be corrected separately. In the same configuration, the same effect as in the above (4) is obtained by increasing the maximum lift amount VL of the intake valve 30 when any one of the ignition timing correction amounts exceeds a predetermined determination value. Be able to.

・デポジット補正量ＴＡｄｐの学習は、内燃機関１０がアイドル運転状態であることを条件に実行することに限らず、スロットル開度ＴＡが所定開度以下であることを条件に実行するようにしてもよい。同構成によっても、前記圧力比（ＰＭ／ＰＡ）と吸入空気量ＧＡとの相関がない、或いはごく低い状況下で、デポジット補正量ＴＡｄｐを学習することはできるようになる。換言すれば、吸気バルブ３０へのデポジット付着によって吸気圧ＰＭが変化した場合でも、その変化による影響が極力小さい状況下で、デポジット補正量ＴＡｄｐを学習することができる。   The learning of the deposit correction amount TAdp is not limited to being performed on the condition that the internal combustion engine 10 is in the idling operation state, but may be performed on the condition that the throttle opening degree TA is equal to or less than the predetermined opening degree. Good. Even with this configuration, it is possible to learn the deposit correction amount TAdp under a situation where the pressure ratio (PM / PA) and the intake air amount GA are not correlated or very low. In other words, even when the intake pressure PM changes due to deposit adhesion to the intake valve 30, the deposit correction amount TAdp can be learned under a situation where the influence of the change is as small as possible.

・本発明は、各吸気バルブの最大リフト量を各別に変更可能な内燃機関にも適用することができる。同構成にあっては、吸気バルブの最大リフト量にかかるデポジット補正量を気筒毎に求め、それらデポジット補正量によって各最大リフト量を各別に補正するようにすればよい。なお、同構成では、各気筒の点火時期を各別に補正する処理を省略することができる。   The present invention can also be applied to an internal combustion engine in which the maximum lift amount of each intake valve can be changed individually. In the same configuration, a deposit correction amount related to the maximum lift amount of the intake valve may be obtained for each cylinder, and each maximum lift amount may be corrected individually based on the deposit correction amount. In this configuration, the process of correcting the ignition timing of each cylinder separately can be omitted.

・本発明は、大気圧学習制御やＩＳＣ学習制御の実行されない内燃機関にも適用可能である。
・本発明は、３つ以下の気筒、或いは５つ以上の気筒を有する内燃機関にも適用可能である。 The present invention is also applicable to an internal combustion engine in which atmospheric pressure learning control or ISC learning control is not executed.
The present invention can be applied to an internal combustion engine having three or less cylinders or five or more cylinders.

本発明にかかる内燃期間の制御装置を具体化した一実施の形態の概略構成図。The schematic block diagram of one Embodiment which actualized the control apparatus of the internal combustion period concerning this invention. リフト変更機構の作動に基づく吸気バルブの最大リフト量の変化態様を示すグラフ。The graph which shows the change aspect of the maximum lift amount of an intake valve based on the action | operation of a lift change mechanism. 各種学習制御の実行手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the execution procedure of various learning control. 大気圧及び吸気圧の圧力比と吸入空気量との関係を示すグラフ。The graph which shows the relationship between the pressure ratio of atmospheric pressure and intake pressure, and intake air quantity. スロットル学習制御の具体的な処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the specific process sequence of throttle learning control. リフト学習制御の具体的な処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the specific process sequence of lift learning control. リフト下限値学習制御の具体的な処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the specific process sequence of lift lower limit learning control. 各進角補正量の学習態様の一例を示す略図。Schematic which shows an example of the learning aspect of each advance angle correction amount. 吸入空気の通過する間隙と吸気バルブの最大リフト量との関係を示すグラフ。The graph which shows the relationship between the gap | interval through which intake air passes, and the maximum lift amount of an intake valve. （ａ）及び（ｂ）機関回転速度ＮＥの推移を示すタイミングチャート。(A) And (b) The timing chart which shows transition of engine rotational speed NE.

符号の説明Explanation of symbols

１０…内燃機関、１２…吸気通路、１４…スロットルバルブ、１６…スロットルモータ、１８…燃焼室、２０…燃料噴射弁、２２…点火プラグ、２４…ピストン、２６…クランクシャフト、２８…排気通路、３０…吸気バルブ、３２…排気バルブ、３４…吸気カムシャフト、３６…排気カムシャフト、４２…リフト量変更機構、４４…電動モータ、５０…電子制御装置、５２…スロットルセンサ、５４…吸入空気量センサ、５６…吸気圧センサ、５８…水温センサ、６０…クランクセンサ、６２…リフトセンサ、６４…始動／停止スイッチ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 12 ... Intake passage, 14 ... Throttle valve, 16 ... Throttle motor, 18 ... Combustion chamber, 20 ... Fuel injection valve, 22 ... Spark plug, 24 ... Piston, 26 ... Crankshaft, 28 ... Exhaust passage, DESCRIPTION OF SYMBOLS 30 ... Intake valve, 32 ... Exhaust valve, 34 ... Intake cam shaft, 36 ... Exhaust cam shaft, 42 ... Lift amount change mechanism, 44 ... Electric motor, 50 ... Electronic control unit, 52 ... Throttle sensor, 54 ... Intake air amount Sensor: 56 ... Intake pressure sensor, 58 ... Water temperature sensor, 60 ... Crank sensor, 62 ... Lift sensor, 64 ... Start / stop switch.

Claims (6)

吸気バルブの最大リフト量を変更する変更機構を備え、スロットルバルブの開度の変更及び前記変更機構による最大リフト量の変更を通じて吸入空気量を制御する内燃機関の制御装置において、
前記スロットルバルブの開度が所定開度以下であるときに同スロットルバルブの開度に基づいて吸入空気量を推定し、この推定される吸入空気量と実吸入空気量との乖離度合いに基づいて前記スロットルバルブの開度にかかるデポジット補正量を学習する第１の学習手段と、
前記学習されるデポジット補正量に基づいて補正されたスロットルバルブの開度、前記吸気バルブの最大リフト量、並びに機関回転速度に基づいて吸気圧を推定し、この推定される吸気圧と実吸気圧との乖離度合いに基づいて前記吸気バルブの最大リフト量にかかるデポジット補正量を学習する第２の学習手段と、
前記第２の学習手段により学習されるデポジット補正量に基づき前記変更機構を駆動して前記吸気バルブの最大リフト量を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 In a control device for an internal combustion engine that includes a change mechanism for changing the maximum lift amount of the intake valve, and controls the intake air amount through a change in the opening degree of the throttle valve and a change in the maximum lift amount by the change mechanism,
When the throttle valve opening is less than or equal to a predetermined opening, the intake air amount is estimated based on the throttle valve opening, and based on the degree of deviation between the estimated intake air amount and the actual intake air amount First learning means for learning a deposit correction amount related to the opening of the throttle valve;
The intake pressure is estimated based on the throttle valve opening corrected based on the learned deposit correction amount, the maximum lift amount of the intake valve, and the engine speed, and the estimated intake pressure and actual intake pressure are estimated. Second learning means for learning a deposit correction amount applied to the maximum lift amount of the intake valve based on the degree of deviation from the intake valve;
A control device for an internal combustion engine, comprising: control means for controlling the maximum lift amount of the intake valve by driving the changing mechanism based on a deposit correction amount learned by the second learning means. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第１の学習手段は内燃機関がアイドル運転状態であることを条件に前記デポジット補正量の学習を実行する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
The control device for an internal combustion engine, wherein the first learning means learns the deposit correction amount on condition that the internal combustion engine is in an idle operation state. 請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、
前記第１の学習手段によるデポジット補正量の学習が実行される機関稼動期間に同第１の学習手段による学習に先立ち大気圧を検出する大気圧検出手段を更に備え、前記第１の学習手段は前記大気圧検出手段により検出される大気圧に基づいて前記デポジット補正量の学習を実行する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
The first learning means further includes an atmospheric pressure detecting means for detecting an atmospheric pressure prior to learning by the first learning means during an engine operation period in which the learning of the deposit correction amount by the first learning means is executed. A control apparatus for an internal combustion engine, wherein learning of the deposit correction amount is executed based on an atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure detecting means. 請求項１〜３に記載の内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関は複数の気筒を有し、前記変更機構はそれら気筒に対応する吸気バルブの最大リフト量を同一の態様で変更するものであり、
機関回転速度の変動を検出し、同変動が小さくなるように前記複数の気筒の点火時期を各別に補正する点火時期補正手段を更に備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3,
The internal combustion engine has a plurality of cylinders, and the change mechanism changes the maximum lift amount of intake valves corresponding to the cylinders in the same manner.
A control device for an internal combustion engine, further comprising ignition timing correction means for detecting fluctuations in engine speed and individually correcting the ignition timings of the plurality of cylinders so as to reduce the fluctuations. 請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記吸気バルブのデポジット補正量に基づき同吸気バルブの最大リフト量を制御するに際し、前記点火時期補正手段による前記複数の気筒にかかる各点火時期補正量のいずれかが所定の判定値以上になったときに、前記吸気バルブの最大リフト量が大きくなるようにこれを変更する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4,
When the control means controls the maximum lift amount of the intake valve based on the deposit correction amount of the intake valve, any one of the ignition timing correction amounts applied to the plurality of cylinders by the ignition timing correction means is a predetermined determination. A control device for an internal combustion engine, wherein when the value becomes equal to or greater than the value, the maximum lift amount of the intake valve is changed so as to increase. 請求項５に記載の内燃機関の制御装置において、
前記制御手段は、前記吸気バルブの最大リフト量が大きくなるようにこれを変更するに際し、その変更される最大リフト量の下限値を増大させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 5,
The control device increases the lower limit value of the changed maximum lift amount when changing the maximum lift amount of the intake valve so as to increase.
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