JP2006136141A - Automobile and its control method - Google Patents

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Osamu Yoneda
修 米田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enhance convenience for users in setting a target value of a residual capacity (SOC) of a battery, and to continuously supply electric power necessary for driving from a power storing means to a motor when an automobile travels by power from a prime drive mover and the motor. <P>SOLUTION: The automobile travels by outputting power from an engine to front wheels. When the frequency of the establishment Nav of the four-wheel driving condition of traveling by outputting power from the motor to rear wheels is higher than a threshold Nth, the target value SOC* of the residual capacity (SOC) of the battery is set to a value SOC2 (90%), wherein power supplied from the battery to the motor is larger than power supplied when the frequency of establishment Nav is less than the threshold Nth (steps S220, S240). The target value SOC* can be set corresponding to the frequency of the establishment Nav to enhance the convenience for users as compared with that when the target value is changed by a switch operation. Furthermore, when the frequency of the establishment Nav of the four-wheel traveling condition is high, the target value SOC* can be set at a higher value, allowing the motor to be driven more continuously. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関する。   The present invention relates to an automobile and a control method thereof.

従来、この種の自動車としては、電力の回生が可能なモータを備える電気自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電気自動車では、ユーザが深夜電力を用いて電気自動車のバッテリを充電する際、充電後の走行にモータによる大きな電力の回生が予測されるときには、ユーザが回生予測スイッチをオンとすることによりバッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を低く設定する。これにより、モータによって回生される電力をバッテリに充電することができる。
特開２０００−２１７２０６号公報 Conventionally, as this type of automobile, an electric automobile including a motor capable of regenerating electric power has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this electric vehicle, when the user charges the battery of the electric vehicle using late-night power, when the regeneration of large power by the motor is predicted for the travel after charging, the user turns on the regeneration prediction switch to turn on the battery. The target value of the remaining capacity (SOC) is set low. Thereby, the electric power regenerated by the motor can be charged in the battery.
JP 2000-217206 A

上述の自動車では、バッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を低くするために、ユーザが回生予測スイッチを操作する必要がある。このようなスイッチの操作が必要だと、ユーザが利便性の悪さを感じることがある。また、主としてエンジンからの動力を前輪に出力して走行し必要に応じてモータからの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する自動車では、一般的に、モータにより回生される電力をバッテリに充電できるようバッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を満充電より低めの値（例えば６０％）に設定する。このようにバッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を低めの値に設定すると、モータからの動力を後輪出力して４輪駆動により走行したときにバッテリからモータへ供給する電力が不足することがある。   In the above-described automobile, the user needs to operate the regeneration prediction switch in order to lower the target value of the remaining battery capacity (SOC). If such a switch operation is necessary, the user may feel inconvenience. Further, in an automobile that travels mainly by outputting the power from the engine to the front wheels and traveling by four-wheel drive by outputting the power from the motor to the rear wheels as required, the electric power regenerated by the motor is generally used. The target value of the remaining capacity (SOC) of the battery is set to a value (for example, 60%) lower than the full charge so that the battery can be charged. When the target value of the remaining battery capacity (SOC) is set to a low value in this way, the power supplied from the battery to the motor is insufficient when the power from the motor is output to the rear wheels and the vehicle is driven by four-wheel drive. There is.

本発明の自動車およびその制御方法は、蓄電手段の目標状態の設定においてユーザの利便性の向上を図ることを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、原動機および電動機からの動力により走行するときに蓄電手段から電動機に駆動に必要な電力を継続して供給することを目的の一つとする。   One object of the automobile and its control method of the present invention is to improve the convenience of the user in setting the target state of the power storage means. Another object of the automobile and its control method of the present invention is to continuously supply electric power necessary for driving from the power storage means to the electric motor when traveling by power from the prime mover and the electric motor.

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   In order to achieve at least a part of the above object, the automobile of the present invention and the control method thereof employ the following means.

本発明の自動車は、
第１の車軸に動力を出力する原動機と、
前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、
前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、
該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定する切替条件判定手段と、
前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定する目標状態設定手段と、
該目標状態設定手段により設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記切替条件判定手段による判定結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The automobile of the present invention
A prime mover that outputs power to the first axle;
An electric motor capable of outputting power to a second axle different from the first axle;
Power generation means capable of generating power using power from the prime mover;
Power storage means capable of receiving power from the power generation means and capable of exchanging power with the motor;
Switching condition determination means for determining whether a switching condition for switching from traveling by power only from the prime mover to traveling by power from the prime mover and the electric motor is established;
When the frequency of establishment of the switching condition is less than a predetermined frequency, the target state of the power storage unit is set to the first state, and when the frequency of establishment of the switching condition is equal to or higher than the predetermined frequency, Target state setting means for setting the target state to a second state in which more power can be supplied than the first state;
The power storage means is charged / discharged so as to approach the target state set by the target state setting means, and is necessary for traveling on the first axle and the second axle based on the determination result by the switching condition determination means. Control means for controlling the prime mover, the electric motor and the power generation means so that power is output;
It is a summary to provide.

本発明の自動車では、原動機からの動力のみによる走行から原動機および電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、設定された目標状態に近づくよう蓄電手段を充放電すると共に走行に必要な動力が出力されるよう原動機と電動機と発電手段とを制御する。切替条件の成立の頻度に応じて蓄電手段の目標状態を設定するから、ユーザのスイッチ操作により目標状態を変更するものと比較して、ユーザの利便性の向上を図ることができる。また、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上のときには蓄電手段からより多くの電力を電動機に供給できるよう蓄電手段の目標状態を設定するから、蓄電手段から電動機へ必要な電力を継続して供給することができる。もとより、走行に必要な動力を出力することができる。   In the automobile of the present invention, the target state of the power storage means is set to the first state when the frequency of establishment of the switching condition for switching from traveling only by the power from the prime mover to traveling by the power from the prime mover and the motor is less than a predetermined frequency. Then, when the frequency of establishment of the switching condition is equal to or higher than the predetermined frequency, the target state of the power storage means is set to the second state where more power can be supplied than the first state, and approaches the set target state. The prime mover, the motor, and the power generation means are controlled so that the power storage means is charged and discharged and the power necessary for traveling is output. Since the target state of the power storage means is set according to the frequency of establishment of the switching condition, it is possible to improve the convenience for the user as compared with the case where the target state is changed by the user's switch operation. Moreover, since the target state of the power storage means is set so that more power can be supplied from the power storage means to the motor when the frequency of establishment of the switching condition is equal to or higher than a predetermined frequency, the necessary power is continuously supplied from the power storage means to the motor. Can be supplied. Of course, it is possible to output the power required for traveling.

こうした本発明の自動車において、前記切替条件判定手段は、運転者による操作状態を用いて前記切替条件の成立を判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記切替条件判定手段は、前記運転者による操作状態として操舵角，アクセル開度，アクセル開閉速度の少なくとも一つを用いて前記切替条件の成立を判定する手段であるものとすることもできる。   In such an automobile of the present invention, the switching condition determining means may be means for determining whether the switching condition is satisfied using an operation state by a driver. In this case, the switching condition determining means may be means for determining whether the switching condition is satisfied using at least one of a steering angle, an accelerator opening degree, and an accelerator opening / closing speed as an operation state by the driver. it can.

また、本発明の自動車において、横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、横加速度を用いて前記切替条件の成立を判定する手段であるものとしたり、前記第１の車軸に接続される第１の駆動輪および前記第２の車軸に接続される第２の駆動輪のいずれかのスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、前記スリップが検出されたときに前記切替条件の成立を判定する手段であるものとしたり、路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、前記検出された路面勾配が登り勾配として所定の勾配以上であるときに前記切替条件の成立を判定する手段であるものとしたり、外気温を検出する外気温検出手段を備え、前記切替条件判定手段は、前記検出された外気温が所定の温度以下であるときに前記切替条件の成立を判定する手段であるものとすることもできる。   The automobile according to the present invention further includes a lateral acceleration detecting unit that detects a lateral acceleration, and the switching condition determining unit is a unit that determines whether the switching condition is satisfied using a lateral acceleration, or the first Slip detecting means for detecting a slip of either the first driving wheel connected to the second axle or the second driving wheel connected to the second axle, and the switching condition determining means It is a means for determining whether the switching condition is satisfied when it is detected, or it is provided with a road surface gradient detecting means for detecting a road surface gradient, and the switching condition determining means is configured to determine whether the detected road surface gradient is a climbing gradient. Or an outside air temperature detecting means for detecting an outside air temperature, and the switching condition judging means includes the detected outside temperature. Temperature can also be assumed to be means for determining the establishment of the switching conditions when it is below a predetermined temperature.

更に、本発明の自動車において、前記目標状態設定手段は、前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態に設定して前記原動機および前記電動機からの動力による走行を行なうと前記蓄電手段から前記電動機への電力の供給が継続できなくなることが推定される頻度を所定の頻度として前記蓄電手段の目標状態を設定する手段であるものとすることもできる。蓄電手段から電動機への電力の供給が継続できなくなることが推測されると蓄電手段の目標状態を第１の状態からより多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定するから、蓄電手段から電動機への電力の供給を継続することができる。   Furthermore, in the automobile of the present invention, when the target state setting means sets the target state of the power storage means to the first state and travels by the power from the prime mover and the motor, the power storage means changes the motor to the motor. It can also be a means for setting the target state of the power storage means with a predetermined frequency as a frequency estimated that the supply of electric power to the battery cannot be continued. If it is estimated that the supply of electric power from the power storage means to the electric motor cannot be continued, the target state of the power storage means is set to the second state where more power can be supplied from the first state. The supply of electric power to the electric motor can be continued.

そして、本発明の自動車において、前記原動機は、出力軸が前記第１の車軸に動力を出力可能に連結されてなる内燃機関であるものとすることもできる。   In the automobile of the present invention, the prime mover may be an internal combustion engine having an output shaft connected to the first axle so as to be able to output power.

本発明の自動車の制御方法は、
第１の車軸に動力を出力する原動機と、前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機の動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定し、
（ｂ）前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、
（ｃ）前記設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記判定された切替条件の成立結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する
ことを要旨とする。 The method for controlling an automobile of the present invention includes:
A prime mover that outputs power to the first axle, an electric motor that can output power to a second axle different from the first axle, power generation means that can generate power using the power from the prime mover, and the power generation means A power storage means capable of receiving electric power from the electric motor and capable of exchanging electric power with the electric motor, comprising:
(A) Determining the establishment of a switching condition for switching from traveling using only power from the prime mover to traveling using power from the prime mover and the electric motor;
(B) When the frequency of establishment of the switching condition is less than a predetermined frequency, the target state of the power storage means is set to the first state, and when the frequency of establishment of the switching condition is greater than or equal to the predetermined frequency, Setting the target state of the power storage means to a second state in which more power can be supplied than in the first state;
(C) The power required for traveling on the first axle and the second axle is charged and discharged so as to approach the set target state and the first axle and the second axle are driven based on a result of establishment of the determined switching condition. The gist of the invention is to control the prime mover, the electric motor, and the power generation means so as to be output.

本発明の自動車の制御方法では、原動機からの動力のみによる走行から原動機および電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上であるときには蓄電手段の目標状態を第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、設定された目標状態に近づくよう蓄電手段を充放電する。切替条件の成立の頻度に応じて蓄電手段の目標状態を設定するから、ユーザのスイッチ操作により目標状態を変更するものと比較して、ユーザの利便性の向上を図ることができる。また、切替条件の成立の頻度が所定の頻度以上のときには蓄電手段からより多くの電力を電動機に供給できるよう蓄電手段の目標状態を設定するから、蓄電手段から電動機へ必要な電力を継続して供給することができる。もとより、走行に必要な動力を出力することができる。   In the automobile control method of the present invention, when the frequency of establishment of the switching condition for switching from traveling only by the power from the prime mover to traveling by the power from the prime mover and the electric motor is less than a predetermined frequency, the target state of the power storage means is set to the first state. Set to a state, and when the frequency of establishment of the switching condition is equal to or higher than a predetermined frequency, the target state of the power storage means is set to a second state in which more power can be supplied than the first state, and the set target state The power storage means is charged and discharged so as to approach. Since the target state of the power storage means is set according to the frequency of establishment of the switching condition, it is possible to improve the convenience for the user as compared with the case where the target state is changed by the user's switch operation. Moreover, since the target state of the power storage means is set so that more power can be supplied from the power storage means to the motor when the frequency of establishment of the switching condition is equal to or higher than a predetermined frequency, the necessary power is continuously supplied from the power storage means to the motor. Can be supplied. Of course, it is possible to output the power required for traveling.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、デファレンシャルギヤ１２を介して前輪１４ａ，１４ｂに連結されエンジン２２からの動力を変速して出力するオートマチックマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴという）２６と、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ３１と、デファレンシャルギヤ１３を介して後輪１５ａ，１５ｂに連結され動力を出力可能なモータ４２と、オルタネータ３１から電力の供給を受けると共にモータ４２と電力のやり取りをするバッテリ５０と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment is connected to the front wheels 14a and 14b via the engine 22 and the differential gear 12, and an automatic manual transmission (hereinafter referred to as AMT) that shifts and outputs the power from the engine 22. 26, an alternator 31 that generates power using the power from the engine 22, a motor 42 that is connected to the rear wheels 15 a and 15 b via the differential gear 13 and can output power, and receives electric power from the alternator 31 and is a motor 42, a battery 50 for exchanging power with 42, and an electronic control unit 70 for controlling the entire apparatus.

エンジン２２は、ガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたＡＭＴ２６と共にエンジントランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＥＧＡＭＴＥＣＵという）２８により運転制御を受けている。ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２やＡＭＴ２６を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２やＡＭＴ２６の運転状態に関するデータ、例えばエンジン２２の回転数を計測する図示しない回転数センサからの信号などを電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline, and is controlled by an engine transmission electronic control unit (hereinafter referred to as EGAM ECU) 28 together with an AMT 26 connected to the crankshaft 23 of the engine 22. Is receiving. The EGMT ECU 28 communicates with the electronic control unit 70 and controls the operation of the engine 22 and the AMT 26 according to a control signal from the electronic control unit 70 and, if necessary, data relating to the operation state of the engine 22 and the AMT 26, for example, rotation of the engine 22 A signal from a rotation speed sensor (not shown) for measuring the number is output to the electronic control unit 70.

オルタネータ３１は、図示しない周知の三相交流発電機と整流回路とその出力電圧を調整するレギュレータとから構成されており、電力ライン５４を介してバッテリ５０やモータ４２に接続されている。なお、オルタネータ３１は、電子制御ユニット７０により制御されている。   The alternator 31 includes a well-known three-phase AC generator (not shown), a rectifier circuit, and a regulator that adjusts the output voltage, and is connected to the battery 50 and the motor 42 via the power line 54. The alternator 31 is controlled by the electronic control unit 70.

モータ４２は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して電力ライン５４によりバッテリ５０に接続されている。モータ４２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータ４２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４２に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４０は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。   The motor 42 is configured as a well-known synchronous generator motor that can be driven as a generator and can be driven as an electric motor, and is connected to the battery 50 by an electric power line 54 via an inverter 41. The motor 42 is driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motor 42, such as a signal from a rotational position detection sensor 43 that detects the rotational position of the rotor of the motor 42, and a motor 42 that is detected by a current sensor (not shown). Phase current to be input. The motor ECU 40 communicates with the electronic control unit 70, and controls the drive of the motor 40 by outputting a switching control signal to the inverter 41 by a control signal from the electronic control unit 70 and operates the motor 40 as necessary. Data relating to the state is output to the electronic control unit 70.

バッテリ５０は、例えば、ニッケル水素系やリチウムイオン系の二次電池として構成されており、オルタネータ３１から供給された電力を蓄電すると共にモータ４２と電力をやり取りする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出されたバッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリの状態に関するデータを通信により電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is configured as, for example, a nickel metal hydride or lithium ion secondary battery, and stores power supplied from the alternator 31 and exchanges power with the motor 42. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, the voltage between terminals of the battery detected by a sensor (not shown), the charge / discharge current, the battery temperature, and the like. The data relating to the state of is output to the electronic control unit 70 by communication. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current in order to manage the battery 50.

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速を検出する車速センサ８９からの車速Ｖ，前輪１４ａ，１４ｂや後輪１５ａ，１５ｂに取り付けられた車輪速センサ９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄ，図示しないステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサ９０からのハンドル角θｈ，外気温を検出する外気温センサ９２からの外気温Ｔａ，路面の勾配を検出する勾配センサ９３からの路面勾配θｓなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３１への制御信号や，インバータ３３，４１へのスイッチング制御信号，モータ４２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、電子制御ユニット７０は、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８や，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８や，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。   The electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and a communication port (not shown), Is provided. The electronic control unit 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83. The accelerator pedal opening Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 89 for detecting the vehicle speed, the front wheels 14a and 14b and the rear wheels 15a and 15b. Wheel speeds Vwa, Vwb, Vwc, Vwd from attached wheel speed sensors 91a, 91b, 91c, 91d, a handle angle θh from a handle angle sensor 90 for detecting a handle angle of a steering handle (not shown), and an outside air temperature are detected. Outside air temperature Ta from the outside air temperature sensor 92 for, such as road surface gradient θs from the slope sensor 93 for detecting the gradient of the road surface is input via the input port. From the electronic control unit 70, a control signal to the alternator 31, a switching control signal to the inverters 33 and 41, a drive signal to the motor 42, and the like are output via an output port. The electronic control unit 70 is connected to the EGAMT ECU 28, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the EGAMT ECU 28, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４２からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured mainly travels by outputting the power from the engine 22 to the front wheels according to the driver's accelerator operation, and outputs the power from the motor 42 to the rear wheels as necessary. And it runs by four-wheel drive.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に４輪駆動により走行するときの駆動の際の動作とバッテリ５０の目標ＳＯＣを管理する際の動作とについて説明する。最初に駆動の際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation when driving by four-wheel drive and the operation when managing the target SOC of the battery 50 will be described. First, the operation during driving will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the electronic control unit 70 of the embodiment. This routine is executed every predetermined time (for example, every several milliseconds).

駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやハンドル角センサ９０からのハンドル角θｈ，車速センサからの車速Ｖなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。   When the drive control routine is executed, the CPU 72 of the electronic control unit 70 first controls the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the handle angle θh from the handle angle sensor 90, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor, and the like. Processing for inputting necessary data is executed (step S100).

続いて、読み込んだアクセル開度Ａｃｃやハンドル角θｈに基づいてモータ４２からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する４駆走行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、４駆走行条件の成立は、ハンドル角θｈ，アクセル開度Ａｃｃ，アクセル開度Ａｃｃの時間変化として計算されるアクセル開閉速度Ａｃｃｖなど運転者の操作状態に基づいて判定する。例えば、ハンドル角θｈが所定の角度以上であるときには運転者が図示しないハンドルを大きく操作しているから前輪１４ａ，１４ｂや後輪１５ａ，１５ｂのスリップを抑制するためモータ４２から動力を後輪に出力する必要があると判断して４駆走行条件の成立を判定したり、アクセル開度Ａｃｃが所定の開度以上であったりアクセル開閉速度Ａｃｃｖが所定の開閉速度以上であるときには運転者がアクセルペダル８３を多く踏み込んでいたり素早く踏み込んでいるから速やかに加速するためにモータ４２からの動力を後輪に出力する必要があると判断して４駆走行条件の成立を判定する。   Subsequently, based on the accelerator opening Acc and the steering wheel angle θh that have been read, it is determined whether or not a four-wheel drive condition for driving by four-wheel drive by outputting the power from the motor 42 to the rear wheels is established (step). S110). Here, the establishment of the 4WD driving condition is determined based on the operation state of the driver, such as the steering wheel angle θh, the accelerator opening Acc, and the accelerator opening / closing speed Accv calculated as the time change of the accelerator opening Acc. For example, when the steering wheel angle θh is equal to or larger than a predetermined angle, the driver greatly operates a steering wheel (not shown), so that power is transferred from the motor 42 to the rear wheel in order to suppress slipping of the front wheels 14a and 14b and the rear wheels 15a and 15b. When it is determined that it is necessary to output, it is determined that the four-wheel drive traveling condition is satisfied, or when the accelerator opening degree Acc is equal to or larger than a predetermined opening degree or the accelerator opening / closing speed Accv is equal to or higher than the predetermined opening / closing speed, the driver Since the pedal 83 is depressed a lot or quickly, it is determined that it is necessary to output the power from the motor 42 to the rear wheels in order to accelerate quickly, and the establishment of the four-wheel drive condition is determined.

４駆走行条件が成立していないときには、モータ４２からの動力を後輪に出力する必要がないと判断してモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊に値０を設定して（ステップＳ１２０）、４駆走行条件成立フラグＦに値０を設定すると共に設定された４駆走行条件成立フラグＦの値を４駆走行条件判定履歴としてＲＡＭ７６に保存する（ステップＳ１３０）。こうして、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、アクセル開度Ａｃｃや車速ＶについてはＥＧＡＭＴＥＣＵ２８に送信すると共にモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１６０）、駆動制御ルーチンを終了する。アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖを受信したＥＧＡＭＴＥＣＵ２８は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてＡＭＴ２６の変速比を設定すると共に設定された変速比になるようＡＭＴ２６を制御する。また、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８は、アクセル開度Ａｃｃに基づくスロットル開度になるようエンジン２２の図示しないスロットルバルブを制御すると共に吸入空気量を検出してエンジン２２の目標空燃比が理論空燃比になるようエンジン２２における燃料噴射制御を行なう。一方、トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ＊でモータ４２が駆動されるようインバータ４１のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、４駆走行条件判定履歴は、バッテリＥＣＵ５２において後述するバッテリ管理制御ルーチンが実行される毎にバッテリＥＣＵ５２に送信され、その後クリアされるものとする。   If the four-wheel drive running condition is not satisfied, it is determined that it is not necessary to output the power from the motor 42 to the rear wheels, and a value 0 is set to the torque command Tm * of the motor 42 (step S120). A value 0 is set in the traveling condition establishment flag F, and the set value of the four-driving traveling condition establishment flag F is stored in the RAM 76 as a four-driving traveling condition determination history (step S130). Thus, when the torque command Tm * of the motor 42 is set, the accelerator opening Acc and the vehicle speed V are transmitted to the EGAM ECU 28, and the torque command Tm * of the motor 42 is transmitted to the motor ECU 40 (step S160). finish. The EGAM ECU 28 that has received the accelerator opening Acc and the vehicle speed V sets the gear ratio of the AMT 26 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and controls the AMT 26 so that the set gear ratio is obtained. The EGAM ECU 28 controls a throttle valve (not shown) of the engine 22 so that the throttle opening is based on the accelerator opening Acc, and detects the intake air amount so that the target air-fuel ratio of the engine 22 becomes the stoichiometric air-fuel ratio. The fuel injection control at is performed. On the other hand, the motor ECU 40 that has received the torque command Tm * performs switching control of the switching element of the inverter 41 so that the motor 42 is driven by the torque command Tm *. The 4-wheel drive running condition determination history is transmitted to the battery ECU 52 every time a battery management control routine described later is executed in the battery ECU 52, and then cleared.

一方、４駆走行条件が成立しているときには、モータ４２からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する必要があると判断して、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいてモータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定し（ステップＳ１４０）、４駆走行条件成立フラグＦに値１を設定すると共に設定された４駆走行条件成立フラグＦの値を４駆走行条件判定履歴としてＲＡＭ７６に保存する（ステップＳ１５０）。ここで、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとトルク指令Ｔｍ＊との関係を予め設定してトルク指令設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、トルク指令設定マップから対応するトルク指令Ｔｍ＊を導出して設定するものとした。トルク指令設定マップの一例を図３に示す。こうして、モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、アクセル開度Ａｃｃや車速ＶについてはＥＧＡＭＴＥＣＵ２８に送信すると共にトルク指令Ｔｍ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。   On the other hand, when the four-wheel drive traveling condition is satisfied, it is determined that it is necessary to output the power from the motor 42 to the rear wheel to drive by four-wheel drive, and the motor is based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. 42 is set (step S140), and a value of 1 is set in the 4th driving condition establishment flag F, and the value of the set 4th driving condition establishment flag F is stored in the RAM 76 as a 4th driving condition determination history. Save (step S150). Here, the torque command Tm * of the motor 42 is stored in the ROM 74 as a torque command setting map by presetting the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the torque command Tm * in the embodiment. When the degree Acc and the vehicle speed V are given, the corresponding torque command Tm * is derived and set from the torque command setting map. An example of the torque command setting map is shown in FIG. Thus, when the torque command Tm * for the motor 42 is set, the accelerator opening Acc and the vehicle speed V are transmitted to the EGAM ECU 28 and the torque command Tm * is transmitted to the motor ECU 40 (step S160), and this routine is terminated.

続いて、バッテリ５０の目標ＳＯＣを管理する際の動作について説明する。図４は、実施例のバッテリＥＣＵ５２により実行されるバッテリ管理制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数１０ｓｅｃ〜数ｍｉｎ毎）に実行される。   Next, an operation when managing the target SOC of the battery 50 will be described. FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a battery management control routine executed by the battery ECU 52 of the embodiment. This routine is executed every predetermined time (for example, every several tens of seconds to several minutes).

バッテリ管理制御ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２は、まずは、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）や電子制御ユニット７０からの４駆走行条件判定履歴など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。   When the battery management control routine is executed, the battery ECU 52 first executes a process of inputting data necessary for control such as the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and the 4-wheel drive condition determination history from the electronic control unit 70. (Step S200).

続いて、４駆走行条件判定履歴に基づいて、４駆走行条件成立フラグＦが値１となった回数の時間平均値，即ち、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖを計算し（ステップＳ２１０）、計算された成立頻度Ｎａｖが、４輪駆動による走行が頻繁に行なわれることによりバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が低下してバッテリ５０からモータ４２への電力の供給が継続して行なえなくなると推定できる頻度の閾値Ｎｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈ未満であるときには、４輪駆動による走行が頻繁に行なわれておらずモータ４２による電力の消費が少ないと判断して、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊をモータ４２から回生される電力をバッテリ５０で余裕を持って充電できる値である値ＳＯＣ１（例えば、６０％）に設定し（ステップＳ２３０）、バッテリ管理制御ルーチンを終了する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリＥＣＵ５２から入力されるバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が設定された目標値ＳＯＣ＊になるように或いは目標ＳＯＣ＊を中心とした所定範囲内になるように若しくはその所定範囲内に近づくようにオルタネータ３１のフィールド電流を制御しバッテリ５０を充放電する。このように４輪駆動による走行が頻繁でないときには、モータ４２から回生される電力をバッテリ５０で十分回収することができるようバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を管理するから、ハイブリッド自動車２０を効率よく駆動することができる。   Subsequently, based on the 4WD driving condition determination history, the time average value of the number of times the 4WD driving condition establishment flag F becomes 1 is calculated, that is, the establishment frequency Nav of the 4WD driving condition is calculated (step S210). The calculated establishment frequency Nav is estimated that the remaining capacity (SOC) of the battery 50 decreases due to frequent travel by four-wheel drive, and power supply from the battery 50 to the motor 42 cannot be continued. It is determined whether or not the frequency Nth is equal to or higher than a possible frequency threshold (step S220). When the four-wheel drive traveling condition establishment frequency Nav is less than the threshold value Nth, it is determined that traveling by the four-wheel drive is not frequently performed and the power consumption by the motor 42 is small, and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 Is set to a value SOC1 (for example, 60%) that can be charged by the battery 50 with a margin (step S230), and the battery management control routine is terminated. The battery ECU 52 is configured so that the remaining capacity (SOC) of the battery 50 input from the battery ECU 52 becomes the set target value SOC *, or within a predetermined range centered on the target SOC *, or within the predetermined range. The battery 50 is charged and discharged by controlling the field current of the alternator 31 so that As described above, when the four-wheel drive is not frequent, the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is managed so that the electric power regenerated from the motor 42 can be sufficiently collected by the battery 50. Can be driven.

一方、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈ以上であるときには、４輪駆動による走行が頻繁に行なわれておりバッテリ５０からモータ４２へ電力の供給を継続して行なう必要があると判断して、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を前述した値ＳＯＣ１より高い値ＳＯＣ２（例えば、９０％）に設定し（ステップＳ２４０）、バッテリ管理制御ルーチンを終了する。このように４輪駆動による走行が頻繁に行なわれるときには、４輪駆動による走行が頻繁でないときよりバッテリ５０の目標値ＳＯＣ＊を高く設定するから、モータ４２をより継続して駆動させることができる。   On the other hand, when the establishment frequency Nav of the four-wheel drive condition is equal to or higher than the threshold value Nth, it is determined that the four-wheel drive is frequently performed and it is necessary to continuously supply power from the battery 50 to the motor 42. Then, the target value SOC * of the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is set to a value SOC2 (for example, 90%) higher than the aforementioned value SOC1 (step S240), and the battery management control routine is ended. As described above, when the four-wheel drive is frequently performed, the target value SOC * of the battery 50 is set higher than when the four-wheel drive is not frequent, so that the motor 42 can be driven more continuously. .

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖに応じてバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を設定するから、ユーザのスイッチ操作により残容量（ＳＯＣ）の目標値を変更するものと比較して、ユーザの利便性の向上を図ることができる。また、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが高いときには、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが低いときよりバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を高く設定するから、バッテリ５０からモータ４２へ継続して電力を供給でき、モータ４２をより継続して駆動させることができる。また、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが低いときには、モータ４２から回生される電力を余裕を持ってバッテリ５０で回収できるようバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を低めの値ＳＯＣ１に設定するから、ハイブリッド自動車２０を効率よく駆動することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the target value SOC * of the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is set according to the establishment frequency Nav of the four-wheel drive running condition. The convenience of the user can be improved as compared with the case of changing the target value of (SOC). Further, since the target value SOC * of the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is set higher when the establishment frequency Nav of the four-wheel drive condition is high than when the establishment frequency Nav of the four-wheel drive condition is low, the battery 42 to the motor 42 is set. The electric power can be continuously supplied to the motor 42, and the motor 42 can be driven more continuously. Also, when the establishment frequency Nav of the four-wheel drive condition is low, the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is set to a low value SOC1 so that the power regenerated from the motor 42 can be recovered by the battery 50 with a margin. The hybrid vehicle 20 can be driven efficiently.

実施例のハイブリッド自動車２０では、４駆走行条件の成立をハンドル角θｈ，アクセル開度Ａｃｃ，アクセル開閉速度Ａｃｃｖなど運転者の操作状態に基づいて判定するものとしたが、車両の状態や路面の状態など他の条件に基づいて判定するものとしてもよい。ここで、他の条件としては、例えば、車輪速センサ９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，Ｖｗｃ，Ｖｗｄに基づいて前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１５ａ，１５ｂのいずれかがスリップしていることが検出されることや勾配センサ８９からの路面勾配θｓが所定の勾配以上であること、外気温センサ９１からの外気温Ｔａが所定の気温以下であり前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１５ａ，１５ｂのいずれかがスリップを起こすことが推測されることなどを用いるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the establishment of the four-wheel drive traveling condition is determined based on the operation state of the driver such as the steering wheel angle θh, the accelerator opening degree Acc, and the accelerator opening / closing speed Accv. It is good also as what determines based on other conditions, such as a state. Here, as other conditions, for example, one of the front wheels 14a, 14b and the rear wheels 15a, 15b slips based on the wheel speeds Vwa, Vwb, Vwc, Vwd from the wheel speed sensors 91a, 91b, 91c, 91d. That the road surface gradient θs from the gradient sensor 89 is greater than or equal to a predetermined gradient, the outside air temperature Ta from the outside air temperature sensor 91 is less than or equal to a predetermined air temperature, and the front wheels 14a and 14b and the rear wheels It may be used that one of 15a and 15b is estimated to cause a slip.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力で前輪１４ａ，１４ｂを駆動するものとしたが、エンジン以外の他の動力源、例えば、モータなどで前輪１４ａ，１４ｂを駆動するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the front wheels 14a and 14b are driven by the power from the engine 22, but the front wheels 14a and 14b may be driven by a power source other than the engine, such as a motor. .

実施例のハイブリッド自動車２０では、周知の三相交流発電機と整流回路とその出力電圧を調整するレギュレータとから構成されたオルタネータ３１を用いるものとしたが、エンジン２２からの動力を用いて発電できるものであればよいから、三相交流発電機とインバータとから構成されるものや三相交流発電機と整流回路とから構成されるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the alternator 31 composed of a known three-phase AC generator, a rectifier circuit, and a regulator that adjusts the output voltage thereof is used. However, power can be generated using the power from the engine 22. Since what is necessary is just what, it is good also as what is comprised from a three-phase alternating current generator and an inverter, or a thing comprised from a three-phase alternating current generator and a rectifier circuit.

実施例のハイブリッド自動車２０では、主として前輪に動力を出力して走行し必要に応じて後輪に動力を出力して４輪駆動により走行するものとしたが、主として後輪に動力を出力して走行し必要に応じて前輪に動力を出力するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the vehicle is driven mainly by outputting power to the front wheels, and is driven by four-wheel drive by outputting power to the rear wheels as necessary. However, the power is mainly output to the rear wheels. It is good also as what drive | works and outputs motive power to a front wheel as needed.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described above by using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can of course be implemented in various forms.

本発明は、自動車産業に利用可能である。   The present invention is applicable to the automobile industry.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by the electronic control unit 70 of an Example. トルク指令設定マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of a torque command setting map. バッテリＥＣＵ５２により実行されるバッテリ管理制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a battery management control routine executed by a battery ECU 52.

符号の説明Explanation of symbols

１２，１３ デファレンシャルギヤ、１４ａ，１４ｂ 前輪、１５ａ，１５ｂ 後輪、２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ ベルト、２６ オートマチックマニュアルトランスミッション、２８ エンジントランスミッション用電子制御ユニット、３１ オルタネータ、３３，４１ インバータ、４０ モータＥＣＵ、４２ モータ、４３ 回転位置検出センサ、５０ 高圧バッテリ、５１ 低圧バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５３，５４ 電力ライン、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８９ 車速センサ、９０ ハンドル角センサ、９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ 車輪速センサ、９２ 外気温センサ、９３ 勾配センサ。

12, 13 Differential gear, 14a, 14b Front wheel, 15a, 15b Rear wheel, 20 Hybrid vehicle, 22 Engine, 23 Crankshaft, 24 Belt, 26 Automatic manual transmission, 28 Electronic control unit for engine transmission, 31 Alternator, 33, 41 Inverter, 40 Motor ECU, 42 Motor, 43 Rotation position detection sensor, 50 High voltage battery, 51 Low voltage battery, 52 Battery ECU, 53, 54 Power line, 70 Electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 Ignition switch , 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position Nsensa, 89 vehicle speed sensor, 90 a steering wheel angle sensor, 91a, 91b, 91c, 91d wheel speed sensor, 92 outside air temperature sensor, 93 grade sensor.

Claims (10)

第１の車軸に動力を出力する原動機と、
前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、
前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、
該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機からの動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定する切替条件判定手段と、
前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定する目標状態設定手段と、
該目標状態設定手段により設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記切替条件判定手段による判定結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備える自動車。 A prime mover that outputs power to the first axle;
An electric motor capable of outputting power to a second axle different from the first axle;
Power generation means capable of generating power using power from the prime mover;
Power storage means capable of receiving power from the power generation means and capable of exchanging power with the motor;
Switching condition determination means for determining whether a switching condition for switching from traveling by power only from the prime mover to traveling by power from the prime mover and the electric motor is established;
When the frequency of establishment of the switching condition is less than a predetermined frequency, the target state of the power storage means is set to the first state, and when the frequency of establishment of the switching condition is equal to or higher than the predetermined frequency, Target state setting means for setting the target state to a second state in which more power can be supplied than the first state;
The power storage means is charged / discharged so as to approach the target state set by the target state setting means, and is necessary for traveling on the first axle and the second axle based on the determination result by the switching condition determination means. Control means for controlling the prime mover, the electric motor and the power generation means so that power is output;
Automobile equipped with. 前記切替条件判定手段は、運転者による操作状態を用いて前記切替条件の成立を判定する手段である請求項１記載の自動車。   The automobile according to claim 1, wherein the switching condition determination unit is a unit that determines whether the switching condition is satisfied using an operation state by a driver. 前記切替条件判定手段は、前記運転者による操作状態として操舵角，アクセル開度，アクセル開閉速度の少なくとも一つを用いて前記切替条件の成立を判定する手段である請求項２記載の自動車。   The automobile according to claim 2, wherein the switching condition determining means is means for determining whether the switching condition is satisfied by using at least one of a steering angle, an accelerator opening, and an accelerator opening / closing speed as an operation state by the driver. 請求項１ないし３いずれか記載の自動車であって、
横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、横加速度を用いて前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。 The automobile according to any one of claims 1 to 3,
A lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration;
The switching condition determination unit is a vehicle that determines whether the switching condition is satisfied using lateral acceleration. 請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
前記第１の車軸に接続される第１の駆動輪および前記第２の車軸に接続される第２の駆動輪のいずれかのスリップを検出するスリップ検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、前記スリップが検出されたときに前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。 The automobile according to any one of claims 1 to 4,
A slip detection means for detecting a slip of either the first drive wheel connected to the first axle or the second drive wheel connected to the second axle;
The switching condition determining means is an automobile which is means for determining whether the switching condition is satisfied when the slip is detected. 請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、前記検出された路面勾配が登り勾配として所定の勾配以上であるときに前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。 The automobile according to any one of claims 1 to 5,
Road surface gradient detecting means for detecting the road surface gradient,
The switching condition determination means is a means for determining whether the switching condition is satisfied when the detected road surface gradient is equal to or higher than a predetermined gradient as an ascending gradient. 請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
外気温を検出する外気温検出手段を備え、
前記切替条件判定手段は、前記検出された外気温が所定の温度以下であるときに前記切替条件の成立を判定する手段である
自動車。 The automobile according to any one of claims 1 to 6,
An outside air temperature detecting means for detecting the outside air temperature,
The switching condition determination means is a means for determining whether the switching condition is satisfied when the detected outside air temperature is equal to or lower than a predetermined temperature. 前記目標状態設定手段は、前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態に設定して前記原動機および前記電動機からの動力による走行を行なうと前記蓄電手段から前記電動機への電力の供給が継続できなくなることが推定される頻度を前記所定の頻度として前記蓄電手段の目標状態を設定する手段である請求項１ないし７いずれか記載の自動車。   When the target state setting means sets the target state of the power storage means to the first state and travels with power from the prime mover and the motor, the power supply from the power storage means to the motor can be continued. The automobile according to any one of claims 1 to 7, which is means for setting a target state of the power storage means with the frequency estimated to disappear as the predetermined frequency. 前記原動機は、出力軸が前記第１の車軸に動力を出力可能に連結されてなる内燃機関である請求項１ないし８いずれか記載の自動車。   The automobile according to any one of claims 1 to 8, wherein the prime mover is an internal combustion engine having an output shaft connected to the first axle so as to be able to output power. 第１の車軸に動力を出力する原動機と、前記第１の車軸と異なる第２の車軸へ動力を出力可能な電動機と、前記原動機からの動力を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段から電力を受け取ることが可能であると共に前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備える自動車の制御方法であって、
（ａ）前記原動機からの動力のみによる走行から該原動機および前記電動機の動力による走行へ切り替える切替条件の成立を判定し、
（ｂ）前記切替条件の成立の頻度が所定の頻度未満であるときには前記蓄電手段の目標状態を第１の状態に設定し、前記切替条件の成立の頻度が前記所定の頻度以上であるときには前記蓄電手段の目標状態を前記第１の状態より多くの電力供給を行なえる第２の状態に設定し、
（ｃ）前記設定された目標状態に近づくよう前記蓄電手段が充放電されると共に前記判定された切替条件の成立結果に基づいて前記第１の車軸および前記第２の車軸に走行に必要な動力が出力されるよう前記原動機と前記電動機と前記発電手段とを制御する
自動車の制御方法。


A prime mover that outputs power to the first axle, an electric motor that can output power to a second axle different from the first axle, power generation means that can generate power using the power from the prime mover, and the power generation means A power storage means capable of receiving electric power from the electric motor and capable of exchanging electric power with the electric motor, comprising:
(A) Determining the establishment of a switching condition for switching from traveling using only power from the prime mover to traveling using power from the prime mover and the electric motor;
(B) When the frequency of establishment of the switching condition is less than a predetermined frequency, the target state of the power storage means is set to the first state, and when the frequency of establishment of the switching condition is greater than or equal to the predetermined frequency, Setting the target state of the power storage means to a second state in which more power can be supplied than in the first state;
(C) The power required for traveling on the first axle and the second axle is charged and discharged so as to approach the set target state and the first axle and the second axle are driven based on a result of establishment of the determined switching condition. A control method for an automobile, which controls the prime mover, the electric motor, and the power generation means so as to be output.


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