JP2006129584A - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 発進時の初期スリップを防止することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】 トラクション制御装置１は、発進時に車両ＨＶの駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲを駆動する電動モータ４０と、路面の摩擦係数μを推定する路面摩擦係数推定部７１ａと、路面摩擦係数μに基づいて、発進時の駆動トルク制限値Ｔｌを設定する発進トルク算出部７１ｂと、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクＴを検出する駆動トルク検出部７３ａと、車両発進時に、駆動トルクＴが駆動トルク制限値Ｔｌ以上となった場合に電動モータ４０の出力上昇を抑制するモータＥＣＵ７３とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動輪のスリップを防止する車両用のトラクション制御装置に関する。

従来から、車両の駆動輪がスリップしたときに、エンジン出力やモータ出力等を調節して駆動輪のスリップ量を所定値以下に抑制するトラクション制御技術が知られている。このようなトラクション制御技術の一つとして、駆動輪のスリップが検出された場合に、電気自動車用走行用モータの出力トルクを制御することによりスリップを是正する技術が下記特許文献１に記載されている。
特開平８−１８２１１９号公報

従来のトラクション制御技術は、駆動輪のスリップが検出されたときに走行用モータ等の出力を調節することにより、既に発生しているスリップを抑制するものであるため、発進時の初期スリップを防止することができない。特に、磁気ピックアップ式の車輪速センサを用いた場合には、低車速の検出ができないため、初期スリップが大きくなる。例えば、雪の登坂路における発進では、一度車輪をスリップさせてしまうと雪が圧雪され路面摩擦係数が低下することによって、発進できなくなるおそれがある。そのため、発進時の初期スリップを防止することのできる技術が望まれていた。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、発進時の初期スリップを防止することができるトラクション制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るトラクション制御装置は、車両の駆動輪を駆動する駆動力源と、路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車両走行中に、路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係数に基づいて、発進時の駆動トルク制限値を設定する発進トルク算出手段と、駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、車両発進時に、駆動トルク検出手段により検出された駆動トルクが、前回走行中に設定された駆動トルク制限値以上となる場合に駆動力源の出力の増大を抑制する制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るトラクション制御装置によれば、車両発進時に、駆動輪の駆動トルクが駆動トルク制限値、即ち直近の推定路面摩擦係数から求められる路面に伝達可能な駆動トルク以上となる場合、駆動力源の出力上昇が抑制されるので、発進時の初期スリップを防止することができる。

また、本発明に係るトラクション制御装置は、車両の駆動輪を駆動する駆動力源と、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、車両の加速度を検出する加速度検出手段と、車両走行中に、スリップ検出手段により駆動輪のスリップが検出されたときに加速度検出手段により検出された加速度に基づいて、発進時の駆動トルク制限値を設定する発進トルク算出手段と、駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、車両発進時に、駆動トルク検出手段により検出された駆動トルクが、前回走行中に設定された駆動トルク制限値以上となる場合に駆動力源の出力の増大を抑制する制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るトラクション制御装置によれば、車両発進時に、駆動輪の駆動トルクが駆動トルク制限値、即ちスリップ時の車両加速度から求められる路面に伝達可能な駆動トルク以上となる場合、駆動力源の出力上昇が抑制されるので、発進時の初期スリップを防止することができる。

また、本発明に係るトラクション制御装置は、アクセルペダルの操作量に基づいて、運転者が要求する要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段を備え、制御手段が、駆動輪の駆動トルクが駆動トルク制限値から要求駆動トルクに徐々に近づくように駆動力源の出力を制御することが好ましい。

この場合、駆動輪の駆動トルクが、駆動トルク制限値から運転者の要求する駆動トルクまで、急激な駆動トルク変化が抑制されて徐々に上昇されることにより、駆動輪がスリップしないように発進することができると共に、加速時のスリップ量の急激な増大が抑制される。そのため、発進加速時の車両安定性を向上することができる。

また、本発明に係るトラクション制御装置では、発進トルク算出手段が、車両発進時に駆動トルク検出手段により検出された駆動トルクが駆動トルク制限値以上となった場合、駆動トルク制限値に所定の初期値を設定することが好ましい。

この場合、所定の初期値として、例えば最大路面摩擦係数相当の駆動トルク値を設定することにより、走行中に走行路面の摩擦係数が上昇した場合であっても、次回発進する時に駆動トルク不足となることを防止することができる。なお、走行中に推定された路面摩擦係数が所定の初期値より小さい場合には、推定された路面摩擦係数に基づく駆動トルクが発進時の駆動トルク制限値として再設定される。

また、本発明に係るトラクション制御装置では、上記駆動力源が、電動モータであることが好ましい。

駆動力源が電動モータの場合、出力トルクの制御遅れが少なく、かつ出力トルクを正確に推定することができるので、駆動輪の駆動トルクを適切に制御することができる。

本発明によれば、車両発進時に、駆動輪の駆動トルクが路面摩擦係数に基づいて求められた駆動トルク制限値を超えた場合に駆動力源の出力の増大を抑制する構成としたので、発進時の初期スリップを防止することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。

まず、図１を用いて、本実施形態に係るトラクション制御装置１を搭載したハイブリッド車両ＨＶの主要構成について説明する。図１は、トラクション制御装置１を搭載したハイブリッド車両ＨＶの主要構成を示すブロック図である。ハイブリッド車両ＨＶは、駆動輪である左前輪１０ＦＬ、右前輪１０ＦＲ、従動輪である左後輪１０ＲＬ、右後輪１０ＲＲ、左右の駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲを駆動する駆動トルクを出力するパワープラント２０、及びこのパワープラント２０の運転を総合的に制御することにより駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクを制御する電子制御装置７０を備えている。

パワープラント２０は、内燃機関であるエンジン２１と、電動モータ４０とを有して構成されている。また、ハイブリッド車両ＨＶは、エンジン２１からの駆動トルクを変換して出力する自動変速トランスミッション２８、車両旋回時に左右の駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの回転速度を変えるとともに両駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲに均等な駆動力を伝達するディファレンシャル３０、エンジン２１及び電動モータ４０からの駆動トルクをディファレンシャル３０に伝達するトランスファ３２、電動モータ４０からの駆動トルクをトランスファ３２に伝達するプロペラシャフト３４、及びディファレンシャル３０から出力された駆動トルクを駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達するドライブシャフト３６Ｌ，３６Ｒとを有している。

エンジン２１では、吸入された吸入空気が、インテークマニホールド２４を介してエンジン２１に形成された各気筒２２に吸入される。各気筒２２には、燃料を噴射するインジェクタ２３が設けられており、各インジェクタ２３には高圧燃料が導かれている。そして、各気筒２２内で吸入空気と燃料との混合ガスが燃焼することにより駆動トルクが発生する。燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド２５へ排気される。

電動モータ４０は、交流同期モータであり、インバータ５０から出力される交流電力によって駆動される。また、電動モータ４０は、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの回転を利用して発電（回生発電）することもできる。

インバータ５０は、高圧バッテリ６０に蓄えられた電力を直流から交流に変換して、電動モータ４０に供給すると共に、電動モータ４０により回生発電された電力を、交流から直流に変換して高圧バッテリ６０に蓄える。

エンジン２１から出力された駆動トルクは、トランスミッション２８を介してトランスファ３２に伝達される。一方、電動モータ４０から出力された駆動トルクは、プロペラシャフト３４を介してトランスファ３２に伝達される。このように、エンジン２１及び電動モータ４０は、トランスファ３２により接続されており、トランスファ３２に入力されたエンジン２１及び電動モータ４０の駆動トルクは、並列にディファレンシャル３０に伝達され、さらにドライブシャフト３６Ｌ，３６Ｒを介して左右の駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される。

ハイブリッド車両ＨＶは電動モータ４０によって発進する。加速時には、エンジン２１の出力に電動モータ４０の出力が加えられて駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲに付与される。また、通常走行時には、走行状態等に応じてエンジン２１と電動モータ４０とが使い分けられる。

パワープラント２０を制御する電子制御装置７０は、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの目標駆動トルクＴｔを設定する電子制御ユニット（以下「ＴＲＣ ＥＣＵ」という）７１と、車両ＨＶの運転状態及びＴＲＣ ＥＣＵ７１により設定された目標駆動トルクＴｔに応じてエンジン２１と電動モータ４０それぞれの目標出力を設定すると共に、設定された目標エンジン出力Ｔｅに基づいてエンジン２１の運転を制御するハイブリッドＥＣＵ（以下「ＨＶ ＥＣＵ」という）７２と、ＨＶ ＥＣＵ７２により設定された目標モータ出力Ｔｍに基づいて電動モータ４０を駆動制御するモータＥＣＵ７３とを備えている。

ＴＲＣ ＥＣＵ７１、ＨＶ ＥＣＵ７２、及びモータＥＣＵ７３それぞれは、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。また、ＴＲＣ ＥＣＵ７１、ＨＶ ＥＣＵ７２、及びモータＥＣＵ７３それぞれは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回線７６で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。

ＴＲＣ ＥＣＵ７１には、車両ＨＶの前後加速度Ｇｘ及び左右加速度Ｇｙを検出する前後左右加速度センサ７７や、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲ及び従動輪１０ＲＬ，１０ＲＲそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ７８ＦＬ，７８ＦＲ，７８ＲＬ，７８ＲＲ等が接続されている。

また、ＴＲＣ ＥＣＵ７１の内部には、車両ＨＶの前後加速度Ｇｘ及び左右加速度Ｇｙから路面摩擦係数μを推定する路面摩擦係数推定部７１ａ、路面摩擦係数推定部７１ａで推定された路面摩擦係数μから発進時の駆動トルク制限値Ｔｌを算出する発進トルク算出部７１ｂ等が構築されている。即ち、ＴＲＣ ＥＣＵ７１は、路面摩擦係数推定手段及び発進トルク算出手段として機能する。

ＴＲＣ ＥＣＵ７１は、ＨＶ ＥＣＵ７２から通信回線７６を介して入力された運転者の要求駆動トルクＴｄ、及び発進トルク算出部７１ｂで算出された駆動トルク制限値Ｔｌに基づいて、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの目標駆動トルクＴｔを設定する。具体的には、発進時に、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクが駆動トルク制限値Ｔｌ以上となる場合、電動モータ４０の出力上昇が抑制されるように目標駆動トルクＴｔを設定するスタンバイトラクション制御を行う。このとき、設定された目標駆動トルクＴｔは、通信回線７６を介してＨＶ ＥＣＵ７２に出力される。

また、ＴＲＣ ＥＣＵ７１は、従動輪速と駆動輪速との差に応じて駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率を算出し、このスリップ率を目標スリップ率に一致させるように制動力、モータ出力及びエンジン出力を調節する、いわゆる基本的なトラクション制御（以下「基本トラクション制御」という）を行う。

ここで、基本トラクション制御について説明する。ＴＲＣ ＥＣＵ７１は、車輪速センサ７８ＲＬ，７８ＲＲによって検出された従動輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速の平均値を演算し、その演算結果を推定車体速度とする。そして、この推定車体速度と駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速との差に応じて駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ率を算出する。

ＴＲＣ ＥＣＵ７１は、算出されたスリップ率に基づいて、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲに付加される制動力及び駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲに伝達される駆動トルクの双方または何れか一方を調節することにより、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲのスリップ量を適切な値に制御する。

ＨＶ ＥＣＵ７２には、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ７９や自動変速トランスミッション２８のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ等が接続されている。

また、ＨＶ ＥＣＵ７２の内部には、アクセル開度やシフト位置等に基づいて運転者が要求する要求駆動トルクＴｄを算出する要求駆動トルク算出部７２ａが構築されている。即ち、ＨＶ ＥＣＵ７２は、要求駆動トルク算出手段として機能する。算出された要求駆動トルクＴｄは、通信回線７６を介してＴＲＣ ＥＣＵ７１に出力される。

ＨＶ ＥＣＵ７２は、車両ＨＶの運転状態、及びＴＲＣ ＥＣＵ７１から入力した目標駆動トルクＴｔに応じてエンジン２１と電動モータ４０それぞれの目標出力を設定する。そして、設定された目標エンジン出力Ｔｅに基づいて、吸入空気量、燃料噴射量や点火時期等を調節することによりエンジン２１の運転を制御する。一方、設定された目標モータ出力Ｔｍは、通信回線７６を介してモータＥＣＵ７３に出力される。

モータＥＣＵ７３には、電動モータ４０のインナーロータ及びアウターロータそれぞれの回転数を検出するレゾルバ４１及び三相線４５に流れる相電流を検出する電流センサ５１等が接続されている。

また、モータＥＣＵ７３の内部には、検出された相電流から算出される電動モータ４０の駆動トルクに基づいて駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクＴを求める駆動トルク検出部７３ａが構築されている。また、モータＥＣＵ７３は、上記センサからの入力信号とＨＶ ＥＣＵ７２により設定された目標モータ出力Ｔｍとに基づいてインバータ５０のスイッチング制御を行うことにより、電動モータ４０を駆動する。ここで、車両発進時には、ハイブリッド車両ＨＶは電動モータ４０のみによって駆動されるので、本実施形態においてモータＥＣＵ７３は、駆動トルク検出手段及び制御手段として機能する。

次に、図２を参照してトラクション制御装置１の動作について説明する。ここで、図２は、トラクション制御装置１によるスタンバイトラクション制御の処理手順を示すフローチャートである。これらの処理は、ＴＲＣ ＥＣＵ７１、ＨＶ ＥＣＵ７２、及びモータＥＣＵ７３の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、基本トラクション制御及びスタンバイトラクション制御が共に制御停止中であるか否かについての判断が行われる。ここで、基本トラクション制御及びスタンバイトラクション制御が共に制御停止中である場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、基本トラクション制御及びスタンバイトラクション制御のいずれか一方又は双方が実行中であるときには、ステップＳ１１０に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、車両ＨＶの速度Ｖｘが所定値Ｖａ以上であり、かつ所定値Ｖｂより低いか否かについての判断が行われる。ここで、車両ＨＶの速度Ｖｘが所定値Ｖａ以上であり、かつ所定値Ｖｂより低い場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。一方、車両ＨＶの速度Ｖｘが所定値Ｖａより低いとき、又は所定値Ｖｂ以上のときには、スタンバイトラクション制御が実行されることなくステップＳ１１０に処理が移行する。なお、発進時の低速領域でスタンバイトラクション制御を開始するため、例えば、所定値Ｖａは０．５ｋｍ／ｈに、所定値Ｖｂは５ｋｍ／ｈに設定される。

ステップＳ１０４では、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクＴが駆動トルク制限値Ｔｌ以上であるか否かについての判断が行われる。駆動トルクＴが駆動トルク制限値Ｔｌ以上である場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、駆動トルクＴが駆動トルク制限値Ｔｌ未満のときには、スタンバイトラクション制御が実行されることなくステップＳ１１０に処理が移行する。

ここで、図３を参照して、駆動トルク制限値Ｔｌの求め方を説明する。図３は、駆動トルク制限値Ｔｌの算出処理の手順を示すフローチャートである。なお、本処理は、車両走行中に所定のタイミングで繰り返し実行され、走行中に設定された駆動トルク制限値Ｔｌは、車両停止後の次回発進時に使用される。

ステップＳ２００では、基本トラクション制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、基本トラクション制御が実行中の場合、即ち駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲがスリップしているときには、ステップＳ２０２に処理が移行する。一方、基本トラクション制御が実行中ではない場合、即ち駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲがスリップしていないときには、ステップＳ２０４に処理が移行する。

ステップＳ２０２では、車両ＨＶの前後加速度Ｇｘ及び左右加速度Ｇｙから、路面摩擦係数μが次式により算出される。なお、路面摩擦係数μが上昇するときには応答性良く上昇し、低下するときにはなだらかに低下するように、適切なフィルタリング処理を実施してもよい。

そして、算出された路面摩擦係数μから、駆動トルク制限値Ｔｌが次式により算出される。

ここで、Ｗは車両重量、ｒはタイヤ半径である。なお、車両重量Ｗ及びタイヤ半径ｒは既知の値である。

路面摩擦係数μに基づいて、駆動トルク制限値Ｔｌを算出した後、本処理から一旦抜ける。なお、駆動トルク制限値Ｔｌは、車両ＨＶの前後加速度Ｇｘを上記（２）式に代入することにより算出してもよい。

ステップＳ２０４では、車両ＨＶが後退しているか否かについての判断が行われる。ここで、車両ＨＶが後退している場合には、ステップＳ２０６に処理が移行する。一方、車両ＨＶが前進している場合には、ステップＳ２０８に処理が移行する。

ステップＳ２０６では、上記（１）式及び（２）式により算出された路面摩擦係数μ相当トルクと、前後加速度Ｇｘを上記（２）式に代入することにより算出された前後加速度Ｇｘ相当トルクに係数ｋを乗じたトルク値のいずれか大きいほうを駆動トルク制限値Ｔｌとして設定する。その後、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ２０８では、スタンバイトラクション制御が実行中か否かについての判断が行われる。ここで、スタンバイトラクション制御が実行中の場合は、ステップＳ２１０に処理が移行する。一方、スタンバイトラクション制御が実行中ではないときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ２１０では、駆動トルク制限値Ｔｌに所定の初期値が設定される。ここで、所定の初期値には、例えば、最大路面摩擦係数（例えば、１．０）相当の駆動トルク値が用いられる。その後、本処理から一旦抜ける。

図２に戻り、スタンバイトラクション制御の処理手順について引き続き説明する。駆動トルクＴが駆動トルク制限値Ｔｌ以上である場合、ステップＳ１０６では、スタンバイトラクション制御が実行される。

ここで、図４にスタンバイトラクション制御中の駆動トルク変化を示す。スタンバイトラクション制御が実行されない場合には、破線で示される要求駆動トルクＴｄと駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクＴとが一致するように電動モータ４０の出力が制御される。一方、スタンバイトラクション制御が実行された場合、図４に実線で示されるように、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの実駆動トルクＴの上昇が、駆動トルク制限値Ｔｌにより制限される。その後、実駆動トルクＴが駆動トルク制限値Ｔｌから要求駆動トルクＴｄまで徐々に上昇するように電動モータ４０の出力が制御される。なお、駆動トルクＴが徐々に上昇されていくときに駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲにスリップが発生した場合には、スタンバイトラクション制御が停止され、基本トラクション制御が実行される。

図２に戻り、スタンバイトラクション制御の処理手順について引き続き説明する。ステップＳ１１０では、スタンバイトラクション制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、スタンバイトラクション制御が実行中の場合には、ステップＳ１１２に処理が移行する。一方、スタンバイトラクション制御が実行中ではないときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１２では、基本トラクション制御が実行中であるか否かについての判断が行われる。ここで、基本トラクション制御が実行中の場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、基本トラクション制御が実行中ではないときには、ステップＳ１１４に処理が移行する。

ステップＳ１１４では、車両ＨＶの速度Ｖｘが所定値Ｖｃより大きいか否かについての判断が行われる。ここで、車両ＨＶの速度Ｖｘが所定値Ｖｃより大きい場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。一方、車両ＨＶの速度Ｖｘが所定値Ｖｃ以下のときには、ステップＳ１１６に処理が移行する。なお、スタンバイトラクション制御を所定の低速領域でのみ実行するため、所定値Ｖｃは、例えば１０ｋｍ／ｈに設定される。

ステップＳ１１６では、スタンバイトラクション制御が開始された後所定時間経過したか否かについての判断が行われる。ここで、スタンバイトラクション制御開始後所定時間経過した場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。スタンバイトラクション制御実行中は駆動トルクが要求駆動トルクよりも低く抑えられるため、ドライバビリティの悪化を防止するために時間ガードを設けるものである。一方、まだ所定時間経過していないときには、ステップＳ１１８に処理が移行する。

ステップＳ１１８では、車両ＨＶの前後加速度Ｇｘから求められる路面摩擦係数μが所定値より大きいか否かについての判断が行われる。ここで、路面摩擦係数μが所定値より大きい場合には、ステップＳ１２０に処理が移行する。ドライバビリティの悪化を防止するために、所定値以上の加速が得られる路面の場合には、スタンバイトラクション制御を停止するためである。一方、路面摩擦係数μが所定値以下のときには、スタンバイトラクション制御が停止されることなく、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１１８のいずれかが肯定された場合、ステップＳ１２０では、スタンバイトラクション制御が停止される。その後、本処理から一旦抜ける。

本実施形態によれば、車両発進時に、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクＴが駆動トルク制限値Ｔｌ、即ち直近の推定路面摩擦係数μ又はスリップ時の車両前後加速度Ｇｘから求められる路面に伝達可能な駆動トルク以上となる場合、電動モータ４０の出力上昇が抑制されるので、発進時の初期スリップを防止することが可能となる。

本実施形態によれば、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクＴが、駆動トルク制限値Ｔｌから要求駆動トルクＴｄまで徐々に上昇されることにより、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲがスリップしないように発進することができると共に、車両加速時のスリップ量の急激な増大が抑制される。そのため、発進加速時の車両安定性を向上することが可能となる。

また、本実施形態によれば、スタンバイトラクション制御が実行される毎に、駆動トルク制限値Ｔｌに最大路面摩擦係数相当の駆動トルク値が設定され、駆動トルク制限値Ｔｌがリセットされるので、走行中に路面摩擦係数μが上昇した場合であっても、次回発進する時に駆動トルク不足となることを防止することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を防止することが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、電動モータ４０により発進するので、出力トルクの制御遅れが少なく、かつ出力トルクを正確に推定することができる。そのため、駆動輪１０ＦＬ，１０ＦＲの駆動トルクを適切に制御することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、トラクション制御装置１をハイブリッド車両ＨＶに搭載したが、ハイブリッド車両ＨＶのパワープラント２０の構成は上記実施形態に限定されない。また、ハイブリッド車両以外に、電気自動車やエンジンのみの出力で駆動される車両に搭載することもできる。

また、上記実施形態では、通信回線７６を介して結合されたＴＲＣ ＥＣＵ７１、ＨＶ ＥＣＵ７２及びモータＥＣＵ７３により電子制御装置７０を構成したが、上記構成に限られることなく、例えば単一のＥＣＵで構成してもよい。

本実施形態に係るトラクション制御装置を搭載したハイブリッド車両の主要部分の構成を示すブロック図である。 実施形態に係るトラクション制御装置によるスタンバイトラクション制御の処理手順を示すフローチャートである。 スタンバイトラクション制御に用いられる駆動トルク制限値の算出処理の手順を示すフローチャートである。 実施形態に係るトラクション制御装置によるスタンバイトラクション制御中の駆動トルク変化を示す図である。

符号の説明

１…トラクション制御装置、１０ＦＬ…左前輪、１０ＦＲ…右前輪、２０…パワープラント、２１…エンジン、２８…トランスミッション、３０…ディファレンシャル、３２…トランスファ、３４…プロペラシャフト、３６Ｌ，３６Ｒ…ドライブシャフト、４０…電動モータ、５０…インバータ、６０…高圧バッテリ、７０…電子制御装置、７１…ＴＲＣ ＥＣＵ、７２…ＨＶ ＥＣＵ、７３…モータＥＣＵ、７７…前後左右加速度センサ、７８ＦＲ，７８ＦＬ，７８ＲＲ，７８ＲＬ…車輪速センサ、７９…アクセルポジションセンサ、ＨＶ…ハイブリッド車両。

Claims (5)

1. 車両の駆動輪を駆動する駆動力源と、
   路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
   車両走行中に、前記路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係数に基づいて、発進時の駆動トルク制限値を設定する発進トルク算出手段と、
   前記駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
   車両発進時に、前記駆動トルク検出手段により検出された前記駆動トルクが、前回走行中に設定された前記駆動トルク制限値以上となる場合に前記駆動力源の出力の増大を抑制する制御手段と、を備えることを特徴とするトラクション制御装置。
2. 車両の駆動輪を駆動する駆動力源と、
   前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   車両走行中に、前記スリップ検出手段により前記駆動輪のスリップが検出されたときに前記加速度検出手段により検出された加速度に基づいて、発進時の駆動トルク制限値を設定する発進トルク算出手段と、
   前記駆動輪の駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
   車両発進時に、前記駆動トルク検出手段により検出された前記駆動トルクが、前回走行中に設定された前記駆動トルク制限値以上となる場合に前記駆動力源の出力の増大を抑制する制御手段と、を備えることを特徴とするトラクション制御装置。
3. アクセルペダルの操作量に基づいて、運転者が要求する要求駆動トルクを算出する要求駆動トルク算出手段を備え、
   前記制御手段は、前記駆動輪の駆動トルクが前記駆動トルク制限値から前記要求駆動トルクに徐々に近づくように前記駆動力源の出力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のトラクション制御装置。
4. 前記発進トルク算出手段は、車両発進時に前記駆動トルク検出手段により検出された前記駆動トルクが前記駆動トルク制限値以上となった場合、前記駆動トルク制限値に所定の初期値を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のトラクション制御装置。
5. 前記駆動力源は、電動モータであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のトラクション制御装置。
   

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