JP2006121786A - Drive system for vehicle - Google Patents

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泰宏 荒瀬
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the deterioration of an accumulator while improving the running performance of a vehicle. <P>SOLUTION: A battery ECU executes a program which includes a step (S100) of discriminating whether a changeover switch is off or not, that is, whether a normal mode is selected or not, and a step (S104) of increasing the quantity of air of a cooling fan which supplies a battery with cooling air in case that the changeover switch is on (NO in S100) and that the sports mode is selected. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の駆動システムに関し、特に、モータからの駆動力により走行可能な車両の駆動システムに関する。   The present invention relates to a vehicle drive system, and more particularly, to a vehicle drive system capable of traveling by a driving force from a motor.

近年、環境問題対策の一環として、ハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。これらのような車両には、低燃費や排気ガス特性に優れていることが要求される一方で、加速性などの走行性能も要求される。   In recent years, hybrid vehicles, fuel cell vehicles, electric vehicles, and the like have attracted attention as part of measures for environmental problems. Such vehicles are required to have low fuel consumption and excellent exhaust gas characteristics, while also being required to have driving performance such as acceleration.

特開２００１−２３８３０６号公報（特許文献１）は、動力出力装置から出力可能な出力特性を変更することができる動力出力装置を開示する。特許文献１に記載の動力出力装置は、少なくとも電動機から駆動軸に動力の出力が可能な動力出力装置である。この動力出力装置は、駆動軸に出力される動力の出力特性パターンを複数記憶するパターン記憶部と、記憶された複数の出力特性パターンのいずれかを選択するパターン選択部と、選択された出力特性パターンの範囲内の動力が駆動軸に出力されるよう少なくとも電動機を駆動制御する駆動制御部とを含む。   Japanese Patent Laid-Open No. 2001-238306 (Patent Document 1) discloses a power output device that can change the output characteristics that can be output from the power output device. The power output device described in Patent Document 1 is a power output device capable of outputting power from at least an electric motor to a drive shaft. The power output device includes a pattern storage unit that stores a plurality of output characteristic patterns of power output to the drive shaft, a pattern selection unit that selects one of the stored output characteristic patterns, and a selected output characteristic. And a drive control unit that drives and controls at least the electric motor so that power within the range of the pattern is output to the drive shaft.

この公報に記載の動力出力装置によると、パターン選択部によりパターン記憶部に複数記憶された駆動軸に出力される動力の出力特性パターンのいずれかが選択されると、駆動制御部が、この選択された出力特性パターンの動力が駆動軸に出力されるよう少なくとも電動機を駆動制御する。この結果、所望の出力特性パターンを用いて動力出力装置から動力を出力させることができ、操作者の操作感を高めることができる。
特開２００１−２３８３０６号公報 According to the power output device described in this publication, when any one of the power output characteristic patterns output to the drive shaft stored in the pattern storage unit is selected by the pattern selection unit, the drive control unit selects this At least the electric motor is driven and controlled so that the power of the output characteristic pattern is output to the drive shaft. As a result, power can be output from the power output device using a desired output characteristic pattern, and the operational feeling of the operator can be enhanced.
JP 2001-238306 A

ハイブリッド車などにおいては、モータにはバッテリなどの蓄電装置から電力が供給される。したがって、特開２００１−２３８３０６号公報に記載の動力出力装置において、電動機（モータ）からの出力が大きくなるように出力特性パターンが選択された場合は、蓄電装置からの放電電力が大きくなり、蓄電装置の負荷が増大する。蓄電装置の負荷が過剰に増大すれば、たとえば温度上昇が著しくなり、蓄電装置の劣化等を促進してしまうという問題点があった。   In a hybrid vehicle or the like, electric power is supplied to a motor from a power storage device such as a battery. Therefore, in the power output device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-238306, when the output characteristic pattern is selected so that the output from the electric motor (motor) becomes large, the discharge power from the power storage device increases, The load on the device increases. If the load of the power storage device increases excessively, for example, the temperature rises significantly, and there is a problem that the deterioration of the power storage device is promoted.

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の走行性能を向上しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる車両の駆動システムを提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle drive system that can suppress deterioration of the power storage device while improving the running performance of the vehicle. That is.

第１の発明に係る車両の駆動システムは、回転電機からの駆動力により走行可能な車両の駆動システムである。この駆動システムは、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置に冷却媒体を供給する供給装置と、第１のモードおよび第１のモードよりも大きい駆動力を回転電機に発生させる第２のモードのいずれか一方を選択して、回転電機を制御するための制御手段と、回転電機が第２のモードで制御されている場合は、第１のモードで制御されている場合に比べて、蓄電装置に供給される冷却媒体の量が多くなるように供給装置を制御するための手段とを含む。   A vehicle drive system according to a first aspect of the present invention is a vehicle drive system capable of traveling with a driving force from a rotating electrical machine. The drive system includes a power storage device that stores power to be supplied to the rotating electrical machine, a supply device that supplies a cooling medium to the power storage device, and a first mode and a first drive that generates a driving force greater than the first mode. The control means for selecting one of the two modes and controlling the rotating electrical machine, and the case where the rotating electrical machine is controlled in the second mode, compared to the case where it is controlled in the first mode And a means for controlling the supply device so that the amount of the cooling medium supplied to the power storage device is increased.

第１の発明によると、大きい駆動力を回転電機に発生させる第２のモードが選択された場合は、蓄電装置に供給される冷却媒体の量が多くなるように制御される。これにより、蓄電装置の熱負荷を抑制することができる。そのため、過度の温度上昇を回避して、蓄電装置の劣化を抑制することができる。その結果、車両の走行性能を向上しつつ、蓄電装置の劣化を抑制することができる車両の駆動システムを提供することができる。   According to the first invention, when the second mode for generating a large driving force in the rotating electrical machine is selected, the amount of the cooling medium supplied to the power storage device is controlled to be increased. Thereby, the thermal load of an electrical storage apparatus can be suppressed. Therefore, excessive temperature rise can be avoided and deterioration of the power storage device can be suppressed. As a result, it is possible to provide a vehicle drive system that can suppress deterioration of the power storage device while improving the running performance of the vehicle.

第２の発明に係る車両の駆動システムは、第１の発明の構成に加え、車両の運転者により操作されるスイッチをさらに含む。制御手段は、スイッチの操作状態に基づいて、第１モードおよび第２モードのいずれか一方を選択して、回転電機を制御するための手段を含む。   The vehicle drive system according to the second invention further includes a switch operated by the driver of the vehicle in addition to the configuration of the first invention. The control means includes means for controlling the rotating electrical machine by selecting one of the first mode and the second mode based on the operation state of the switch.

第２の発明によると、運転者のスイッチ操作に基づいて、第１のモードおよび第２のモードのいずれか一方が選択される。これにより、運転者の意図に沿って車両を走行させることができる。   According to the second invention, either the first mode or the second mode is selected based on the driver's switch operation. Thereby, a vehicle can be drive | worked according to a driver | operator's intention.

第３の発明に係る車両の駆動システムにおいては、第１または第２の発明の構成に加え、冷却媒体は、空気である。供給装置は、ファンである。   In the vehicle drive system according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the cooling medium is air. The supply device is a fan.

第３の発明によると、ファンにより空気を蓄電装置に対して供給することで、蓄電装置を冷却し、熱負荷を低減して劣化を抑制することができる。   According to the third invention, by supplying air to the power storage device by the fan, the power storage device can be cooled, the thermal load can be reduced, and deterioration can be suppressed.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る駆動システムを搭載したハイブリッド車両は、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）（１）２００と、パワーコントロールユニット３００と、バッテリ４００と、冷却ファン４０４と、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０６と、ＭＧ（２）５００と、ハイブリッドＥＣＵ６００とを含む。 <First Embodiment>
Referring to FIG. 1, a hybrid vehicle equipped with the drive system according to the present embodiment includes an engine 100, an MG (Motor Generator) (1) 200, a power control unit 300, a battery 400, and a cooling fan 404. A battery ECU (Electronic Control Unit) 406, MG (2) 500, and hybrid ECU 600.

エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構７００により、２経路に分割される。一方は減速機８００を介して車輪９００を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）２００を駆動させて発電する経路である。また、エンジン１００はスタータジェネレータ（図示せず）を駆動させ、電力を発電させる。スタータジェネレータ（図示せず）により発電された電力は、補機バッテリ（図示せず）に充電される。   The power generated by the engine 100 is divided into two paths by the power split mechanism 700. One is a path for driving the wheel 900 via the speed reducer 800. The other is a path for driving MG (1) 200 to generate power. Engine 100 also drives a starter generator (not shown) to generate electric power. Electric power generated by a starter generator (not shown) is charged to an auxiliary battery (not shown).

ＭＧ（１）２００は、動力分割機構７００により分割されたエンジン１００の動力により発電するが、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ４００のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、ＭＧ（１）２００により発電された電力はそのままＭＧ（２）５００を駆動させる電力となる。一方、バッテリ４００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）２００により発電された電力は、パワーコントロールユニット３００のインバータ３０２により交流から直流に変換され、コンバータ３０４により電圧が調整された後、バッテリ４００に蓄えられる。   The MG (1) 200 generates power using the power of the engine 100 divided by the power split mechanism 700. The electric power generated by the MG (1) 200 depends on the running state of the vehicle and the SOC (State Of Charge) of the battery 400. ) Depending on the state of). For example, during normal traveling or sudden acceleration, the electric power generated by MG (1) 200 becomes electric power for driving MG (2) 500 as it is. On the other hand, when the SOC of battery 400 is lower than a predetermined value, the power generated by MG (1) 200 is converted from AC to DC by inverter 302 of power control unit 300, and the voltage is adjusted by converter 304. Is stored in the battery 400.

バッテリ４００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。このバッテリ４００は、冷却ファン４０４が導入する冷却空気により冷却される。また、バッテリ４００および冷却ファン４０４は、バッテリＥＣＵ４０６に接続されている。冷却ファン４０４は、バッテリＥＣＵ４０６により制御される。バッテリＥＣＵ４０６は、バッテリ４００の温度およびＳＯＣを検知し、検知結果に関する情報をハイブリッドＥＣＵ６００に送信するとともに、メモリ４０８に記憶されたプログラムおよびマップに基づいて、バッテリ４００の温度が予め定められた温度よりも高くなった場合に、冷却ファン４０４を作動させるように制御する。また、バッテリＥＣＵ４０６は、補機バッテリに電気的に接続されている。これにより、バッテリＥＣＵ４０６を作動させる電力は、補機バッテリ供給される。   The battery 400 is an assembled battery configured by connecting a plurality of battery modules in which a plurality of battery cells are integrated in series. The battery 400 is cooled by cooling air introduced by the cooling fan 404. The battery 400 and the cooling fan 404 are connected to the battery ECU 406. Cooling fan 404 is controlled by battery ECU 406. Battery ECU 406 detects the temperature and SOC of battery 400, transmits information related to the detection result to hybrid ECU 600, and determines the temperature of battery 400 from a predetermined temperature based on a program and a map stored in memory 408. If the temperature becomes higher, the cooling fan 404 is controlled to operate. The battery ECU 406 is electrically connected to the auxiliary battery. Thereby, the power for operating battery ECU 406 is supplied to the auxiliary battery.

ＭＧ（２）５００は、バッテリ４００に蓄えられた電力およびＭＧ（１）２００により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。ＭＧ（２）５００の駆動力は、減速機８００を介して車輪９００に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）５００はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ（２）５００からの駆動力により車両を走行させたりする。   MG (2) 500 is driven by at least one of the electric power stored in battery 400 and the electric power generated by MG (1) 200. The driving force of MG (2) 500 is transmitted to wheel 900 via reduction gear 800. Thereby, MG (2) 500 assists engine 100 or causes the vehicle to travel by the driving force from MG (2) 500.

一方、ハイブリッド車両が回生制動時には、減速機８００を介して車輪９００によりＭＧ（２）５００が駆動され、ＭＧ（２）５００が発電機として作動させられる。これによりＭＧ（２）５００は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用することになる。ＭＧ（２）５００により発電された電力は、インバータ３０２を介してバッテリ４００に蓄えられる。   On the other hand, when the hybrid vehicle is regeneratively braked, MG (2) 500 is driven by wheels 900 via reduction gear 800, and MG (2) 500 is operated as a generator. Thereby, MG (2) 500 acts as a regenerative brake that converts braking energy into electric power. The electric power generated by MG (2) 500 is stored in battery 400 via inverter 302.

ハイブリッドＥＣＵ６００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）６０２と、メモリ
６０４とを含む。また、ハイブリッドＥＣＵ６００には、切り替えスイッチ６０６が接続される。運転者は、切り替えスイッチ６０６を操作することにより、車両の走行モードを選択することができる。走行モードは、ノーマルモードおよびノーマルモードよりも大きなトルク（駆動力）をＭＧ（２）５００に発生させるスポーツモードの中から選択される。なお、これら以外の走行モードがあってもよい。 Hybrid ECU 600 includes a CPU (Central Processing Unit) 602 and a memory 604. In addition, a changeover switch 606 is connected to the hybrid ECU 600. The driver can select the traveling mode of the vehicle by operating the changeover switch 606. The running mode is selected from the normal mode and the sport mode in which MG (2) 500 generates a torque (driving force) larger than that in the normal mode. There may be other travel modes.

ＣＰＵ６０２は、車両の走行状態や、アクセル開度、ブレーキペダルの踏み量、シフトポジション、バッテリ４００のＳＯＣ、メモリ６０４に保存されたマップおよびプログラム、切り替えスイッチ６０６から送信される信号等に基づいて演算処理を行なう。これにより、車両が所望の走行状態となるように、車両に搭載された機器類を制御することになる。   The CPU 602 calculates based on the running state of the vehicle, the accelerator opening, the amount of depression of the brake pedal, the shift position, the SOC of the battery 400, the map and program stored in the memory 604, the signal transmitted from the changeover switch 606, and the like. Perform processing. Thereby, the devices mounted on the vehicle are controlled so that the vehicle is in a desired running state.

なお、本実施の形態において、バッテリ４００、冷却ファン４０４、バッテリＥＣＵ４０６は、エンジン１００とＭＧ（２）５００を備えたハイブリッド車両に搭載されているが、本発明はハイブリッド車両に限られず、その他、燃料電池自動車や、電気自動車などに適用することができ、また、冷却ファン４０４がハイブリッドＥＣＵ６００により制御される場合についても適用することができる。   In this embodiment, battery 400, cooling fan 404, and battery ECU 406 are mounted on a hybrid vehicle including engine 100 and MG (2) 500. However, the present invention is not limited to the hybrid vehicle, The present invention can be applied to a fuel cell vehicle, an electric vehicle, and the like, and can also be applied to a case where the cooling fan 404 is controlled by the hybrid ECU 600.

図２を参照して、切り替えスイッチ６０６についてさらに説明する。図２に示すように、切り替えスイッチ６０６は、インストルメントパネル１０００上であって、ステアリングホイール１００２の近傍など、運転者が操作し易い場所に設置されている。なお、切り替えスイッチ６０６の設置場所はこれに限らず、その他、シフトレバー（図示せず）の近傍であってもよく、ステアリングホイール１００２上であってもよい。   The changeover switch 606 will be further described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the changeover switch 606 is installed on the instrument panel 1000 at a place where the driver can easily operate, such as the vicinity of the steering wheel 1002. The installation location of the changeover switch 606 is not limited to this, and may be in the vicinity of a shift lever (not shown) or on the steering wheel 1002.

切り替えスイッチ６０６がオンである場合、走行モードがスポーツモードに選択される。切り替えスイッチ６０６がオフである場合、走行モードがノーマルモードに選択される。なお、オンとオフとが逆であってもよい。   When the changeover switch 606 is on, the travel mode is selected as the sport mode. When the changeover switch 606 is off, the traveling mode is selected as the normal mode. On and off may be reversed.

図３を参照して、ノーマルモードおよびスポーツモードについてさらに説明する。図３における横軸はＭＧ（２）５００の回転数を示す。なお、ＭＧ（２）５００の回転数と車速とは比例関係にある。すなわち、ＭＧ（２）５００の回転数が高いほど、車速が高い。図３における縦軸はトルクを示す。   With reference to FIG. 3, the normal mode and the sport mode will be further described. The horizontal axis in FIG. 3 indicates the rotation speed of MG (2) 500. The rotational speed of MG (2) 500 and the vehicle speed are in a proportional relationship. That is, the higher the rotational speed of MG (2) 500, the higher the vehicle speed. The vertical axis in FIG. 3 represents torque.

図中、実線は、エンジン１００から出力可能な最大トルクを示す。一点鎖線は、走行モードがノーマルモードである場合に、エンジン１００から出力可能な最大トルクに、ＭＧ（２）５００から出力可能な最大トルクを加算したトルクを示す。二点鎖線は、走行モードがスポーツモードである場合に、エンジン１００から出力可能な最大トルクに、ＭＧ（２）５００から出力可能な最大トルクを加算したトルクを示す。   In the figure, the solid line indicates the maximum torque that can be output from the engine 100. The alternate long and short dash line indicates the torque obtained by adding the maximum torque that can be output from MG (2) 500 to the maximum torque that can be output from engine 100 when the traveling mode is the normal mode. A two-dot chain line indicates a torque obtained by adding the maximum torque that can be output from MG (2) 500 to the maximum torque that can be output from engine 100 when the traveling mode is the sport mode.

図３に示すように、走行モードがスポーツモードである場合（二点鎖線）は、ノーマルモードである場合（一点鎖線）に比べて、ＭＧ（２）５００が出力可能なトルクが高くされる。これにより、車両の加速性を向上し、走行性能を高めることができる。   As shown in FIG. 3, when the running mode is the sport mode (two-dot chain line), the torque that can be output by MG (2) 500 is higher than when the running mode is the normal mode (one-dot chain line). Thereby, the acceleration of a vehicle can be improved and driving performance can be improved.

図４を参照して、冷却ファン４０４の風量（バッテリ４００に供給される冷却空気の量）について説明する。冷却ファン４０４の風量は、バッテリＥＣＵ４０６により設定される。   With reference to FIG. 4, the air volume of cooling fan 404 (the amount of cooling air supplied to battery 400) will be described. The air volume of cooling fan 404 is set by battery ECU 406.

図４に示すように、バッテリＥＣＵ４０６は、メモリ４０８に記憶されたマップを用いて、バッテリ４００の温度に基づいて、冷却ファン４０４への指令値を段階的に設定する。冷却ファン４０４の風量は、指令値と対応した風量になる。すなわち、冷却ファン４０４の風量は段階的に設定される。図４から明らかなように、バッテリ４００の温度が高いほど、指令値が高くなる。すなわち、バッテリ４００の温度が高いほど、冷却ファン４０４の風量が多くなる。   As shown in FIG. 4, the battery ECU 406 uses the map stored in the memory 408 to set the command value to the cooling fan 404 step by step based on the temperature of the battery 400. The air volume of the cooling fan 404 becomes an air volume corresponding to the command value. That is, the air volume of the cooling fan 404 is set in stages. As is clear from FIG. 4, the command value increases as the temperature of the battery 400 increases. That is, the higher the temperature of the battery 400, the greater the air volume of the cooling fan 404.

図５を参照して、本実施の形態に係る駆動システムのバッテリＥＣＵ４０６が実行するプログラムの制御構造について説明する。   With reference to FIG. 5, a control structure of a program executed by battery ECU 406 of the drive system according to the present embodiment will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、バッテリＥＣＵ４０６は、ハイブリッドＥＣＵ６００から送信された信号に基づいて、切り替えスイッチ６０６がオフであるか否か、すなわち、ノーマルモードが選択されているか否かを判別する。切り替えスイッチ６０６がオフである場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。   In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, battery ECU 406 determines whether change-over switch 606 is off based on the signal transmitted from hybrid ECU 600, that is, whether normal mode is selected. Is determined. If switch 606 is off (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process proceeds to S104.

Ｓ１０２にて、バッテリＥＣＵ４０６は、通常時の風量となるように、冷却ファン４０４を制御する。その後、この処理は終了する。Ｓ１０４にて、バッテリＥＣＵ４０６は、
冷却ファン４０４の風量を増大する。その後、この処理は終了する。 In S102, battery ECU 406 controls cooling fan 404 so that the normal air volume is obtained. Thereafter, this process ends. At S104, battery ECU 406
The air volume of the cooling fan 404 is increased. Thereafter, this process ends.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る駆動システムの動作について説明する。   An operation of the drive system according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

車両システムの起動中、運転者が切り替えスイッチ６０６をオフにして、走行モードがノーマルモードに選択されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、図６において実線で示すように、通常の風量となるように、冷却ファン４０４が制御される（Ｓ１０２）。   If the driver turns off the changeover switch 606 and the travel mode is selected as the normal mode (YES in S100) during the start of the vehicle system, as shown by the solid line in FIG. The cooling fan 404 is controlled (S102).

一方、運転者が切り替えスイッチ６０６がオンにして（Ｓ１００にてＮＯ）、走行モードがスポーツモードに選択されると、ＭＧ（２）５００からより高いトルクが出力されて、加速性が向上する。この場合、ノーマルモードが選択されている場合に比べて、より大きい電力がＭＧ（２）５００に供給される。すなわち、スポーツモードが選択されている場合は、ノーマルモードが選択されている場合に比べて、より大きい電力が、バッテリ４００から放電される。そのため、バッテリ４００の発熱量が大きくなり、バッテリ４００の温度が上昇し易い状態となる。   On the other hand, when the driver turns on changeover switch 606 (NO in S100) and travel mode is selected as the sport mode, higher torque is output from MG (2) 500, and acceleration is improved. In this case, larger electric power is supplied to MG (2) 500 than when the normal mode is selected. That is, when the sport mode is selected, a larger amount of power is discharged from the battery 400 than when the normal mode is selected. For this reason, the amount of heat generated by the battery 400 increases, and the temperature of the battery 400 tends to rise.

この場合、バッテリ４００の温度が上昇して熱負荷が増大すれば、バッテリ４００の劣化を促進することになる。したがって、スポーツモードが選択されている場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、ノーマルモードが選択されている場合に比べて、図６において破線で示すように、指令値が大きくされる。これにより、冷却ファン４０４の風量が増大される（Ｓ１０４）。そのため、バッテリ４００が冷却されて、熱負荷が抑制される。その結果、Ｐバッテリ４００の劣化が抑制される。   In this case, if the temperature of the battery 400 rises and the heat load increases, the deterioration of the battery 400 is promoted. Therefore, when the sport mode is selected (NO in S100), the command value is increased as shown by the broken line in FIG. 6 compared to the case where the normal mode is selected. Thereby, the air volume of the cooling fan 404 is increased (S104). Therefore, the battery 400 is cooled and the heat load is suppressed. As a result, the deterioration of the P battery 400 is suppressed.

このとき、冷却ファン４０４の回転数が増加して、冷却ファン４０４で発生する騒音が大きくなるが、運転者の意思によりスポーツモードが選択された結果、冷却ファン４０４で発生する騒音が大きくなるため、運転者が違和感を感じ難い。   At this time, the number of rotations of the cooling fan 404 increases and the noise generated by the cooling fan 404 increases, but the noise generated by the cooling fan 404 increases as a result of the sport mode being selected by the driver's intention. , The driver does not feel uncomfortable.

以上のように、本実施の形態に係る駆動システムのバッテリＥＣＵは、ノーマルモードが選択されている場合に比べて高いトルクをＭＧ（２）に発生させるスポーツモードが選択されている場合、冷却ファンの風量を増大する。これにより、バッテリが冷却される。そのため、バッテリの熱負荷を抑制することができる。その結果、バッテリの劣化を抑制することができる。   As described above, the battery ECU of the drive system according to the present embodiment has a cooling fan when the sports mode that causes MG (2) to generate a higher torque than when the normal mode is selected is selected. Increase the airflow. Thereby, the battery is cooled. Therefore, the heat load of the battery can be suppressed. As a result, battery deterioration can be suppressed.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る駆動システムを搭載した車両を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the vehicle carrying the drive system which concerns on embodiment of this invention. 切り替えスイッチが配置されるインストルメントパネルを示す図である。It is a figure which shows the instrument panel by which a changeover switch is arrange | positioned. ＭＧ（２）の回転数とトルクとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the rotation speed of MG (2), and a torque. バッテリ温度と冷却ファンへの指令値との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between battery temperature and the command value to a cooling fan. 本発明の実施の形態に係る駆動システムのバッテリＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。It is a figure which shows the control structure of the program performed with battery ECU of the drive system which concerns on embodiment of this invention. ノーマルモードが選択された場合の指令値と、スポーツモードが選択された場合の指令値とを示す図である。It is a figure which shows the command value when a normal mode is selected, and the command value when a sport mode is selected.

符号の説明Explanation of symbols

１００ エンジン、２００ 動力分割機構、３００ パワーコントロールユニット、３０２ インバータ、３０４ コンバータ、４００ バッテリ、４０４ 冷却ファン、４０６ バッテリＥＣＵ、４０８ メモリ、６００ ハイブリッドＥＣＵ、６０２ ＣＰＵ、６０４ メモリ、６０６ 切り替えスイッチ、７００ 動力分割機構、８００ 減速機、９００，９０２ 車輪、１０００ インストルメントパネル、１００２ ステアリングホイール。   100 Engine, 200 Power split mechanism, 300 Power control unit, 302 Inverter, 304 Converter, 400 Battery, 404 Cooling fan, 406 Battery ECU, 408 Memory, 600 Hybrid ECU, 602 CPU, 604 Memory, 606 Changeover switch, 700 Power split Mechanism, 800 reducer, 900,902 wheel, 1000 instrument panel, 1002 steering wheel.

Claims (3)

回転電機からの駆動力により走行可能な車両の駆動システムであって、
前記回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、
前記蓄電装置に冷却媒体を供給する供給装置と、
第１のモードおよび前記第１のモードよりも大きい駆動力を前記回転電機に発生させる第２のモードのいずれか一方を選択して、前記回転電機を制御するための制御手段と、
前記回転電機が前記第２のモードで制御されている場合は、前記第１のモードで制御されている場合に比べて、前記蓄電装置に供給される冷却媒体の量が多くなるように前記供給装置を制御するための手段とを含む、車両の駆動システム。 A drive system for a vehicle capable of traveling by a driving force from a rotating electrical machine,
A power storage device for storing electric power to be supplied to the rotating electrical machine;
A supply device for supplying a cooling medium to the power storage device;
Control means for controlling the rotating electrical machine by selecting one of the first mode and the second mode for causing the rotating electrical machine to generate a driving force larger than that of the first mode;
When the rotating electrical machine is controlled in the second mode, the supply is performed so that the amount of the cooling medium supplied to the power storage device is larger than when the rotating electrical machine is controlled in the first mode. A vehicle drive system comprising: means for controlling the device. 前記駆動システムは、前記車両の運転者により操作されるスイッチをさらに含み、
前記制御手段は、前記スイッチの操作状態に基づいて、前記第１モードおよび前記第２モードのいずれか一方を選択して、前記回転電機を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の駆動システム。 The drive system further includes a switch operated by a driver of the vehicle,
2. The control unit according to claim 1, wherein the control unit includes a unit for controlling the rotating electrical machine by selecting one of the first mode and the second mode based on an operation state of the switch. Vehicle drive system. 前記冷却媒体は、空気であり、
前記供給装置は、ファンである、請求項１または２に記載の車両の駆動システム。 The cooling medium is air;
The vehicle drive system according to claim 1, wherein the supply device is a fan.
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