JP2006105221A - Parking structure of automatic transmission - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide the parking structure of an automatic transmission which raises little risk of malfunction by adopting a mechanical mechanism to be easily added and securely operates and releases the parking. <P>SOLUTION: In the parking structure of the automatic transmission, since a parking rod 79 having a fork 80 for parking to engage a synchronous hub 53 to a gear train of a low-speed stage (for example, 1st) in addition to a regular shift fork 3 to move the synchronous hub 53 in the axial direction is installed, the low-speed stage high in the stopping capacity of a vehicle can be used as a parking function only by adding the exclusively used parking rod 79 capable of being relatively easily installed in parallel. And the parking can be mechanically operated and released, and the reliability is high. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造に関する。   The present invention relates to a parking structure for an automatic transmission comprising a synchro hub that rotates together with a drive shaft, and a plurality of gear trains selectively engaged with the synchro hub via a synchronizer ring by axial movement of the synchro hub. About.

一般に、変速機には手動変速機（ＭＴ）と自動変速機（ＡＴ）があり、燃費効率に優れるＭＴは操作が面倒であることから、操作が簡便なＡＴが多用されている。ところが、ＡＴではトルクコンバータのような流体クラッチを使用していることから燃費効率が低い。そこで、ＭＴの利点を生かして機械的クラッチや変速歯車列の配列等をそのままにして、それらの制御を電気的あるいは流体的に行う自動変速機（ＡＭＴ）が提案されている。従来のＭＴの構成部品の多くを流用できることから、設計も容易で経済的である。   Generally, there are manual transmissions (MT) and automatic transmissions (AT) as transmissions. Since MTs having excellent fuel efficiency are troublesome to operate, ATs that are easy to operate are frequently used. However, since the AT uses a fluid clutch such as a torque converter, fuel efficiency is low. In view of this, an automatic transmission (AMT) has been proposed in which the mechanical clutch and the arrangement of the transmission gear train are used as they are, taking advantage of the MT, and the control is performed electrically or fluidically. Since many of the conventional MT components can be used, the design is easy and economical.

このようなＡＭＴでは、従来のＭＴを基本にして容易に製作可能であるものの、通常のＡＴが備えるパーキング機構を有していない。そこで、図示しての説明は省略するが、下記特許文献１に開示されたように、カウンタ軸の軸端にパーキングギヤを設置し、該パーキングギヤに噛合するロック爪を有するポールを揺動自在に設置することで、後付けにてパーキング機構を付与したものが提案された。   Such an AMT can be easily manufactured based on the conventional MT, but does not have a parking mechanism provided in a normal AT. Therefore, although not shown in the drawings, as disclosed in Patent Document 1 below, a parking gear is installed at the shaft end of the counter shaft, and a pole having a lock claw that meshes with the parking gear is swingable. It was proposed that a parking mechanism was added as a retrofit.

しかしながら、パーキングギヤやパーキングギヤに噛合するロック爪を有するポール等を設置するには、高価なパーキングギヤを要する他、カウンタ軸端にスペース的な余裕があればよいが、設計の自由度が低下する虞れがあった。そこで、特に、ＭＴを基本としたＡＭＴにおいて、変速比が異なる２つの歯車列にシンクロ機構のシンクロハブが同時に噛合することでパーキングロックがなされるように構成したものが提案された（例えば下記特許文献２参照）。
特開２００１−１４６９６６（段落３５および３６参照） 特開２００３−２９４１３８（請求項１参照） However, in order to install a parking gear or a pawl having a locking claw that meshes with the parking gear, an expensive parking gear is required, and it is sufficient if there is a space in the counter shaft end, but the degree of freedom in design is reduced. There was a fear of doing. Therefore, in particular, an AMT based on MT has been proposed in which a parking lock is achieved by simultaneously synchronizing the synchro hub of the synchro mechanism with two gear trains having different gear ratios (for example, the following patents). Reference 2).
JP 2001-146966 (see paragraphs 35 and 36) JP 2003-294138 A (refer to claim 1)

前記特許文献２に開示された従来例のものは、図６に示すように、電気コントロールユニット１３０が、選択レンジ検出センサ１３１からの検出情報に基づいて、シフトレバー１１７が他のレンジからパーキングレンジへシフト操作されたことを検出したとき、入力軸１１１と出力軸１１２との間に並列に設けられた変速比の異なる複数のギヤ列（第１〜第６速ギヤ列ＧＰ１〜ＧＰ６および後進ギヤ列ＧＲＴ）の中の１つの変速比に対応するギヤ列により、上記両軸１１１、１１２が連結された後、続いて他の変速比に対応するギヤ列による両軸１１１、１１２が連結されるように、メカニカルクラッチ機構（第１〜第４電動モータＭ１〜Ｍ４等）を作動させる制御を行うものである。   In the conventional example disclosed in Patent Document 2, as shown in FIG. 6, the electric control unit 130 moves the shift lever 117 from the other range to the parking range based on the detection information from the selection range detection sensor 131. When a shift operation is detected, a plurality of gear trains (first to sixth gear trains GP1 to GP6 and reverse gears) provided in parallel between the input shaft 111 and the output shaft 112 and having different gear ratios are provided. The two shafts 111 and 112 are connected by a gear train corresponding to one gear ratio in the train GRT), and then both shafts 111 and 112 by gear trains corresponding to other gear ratios are connected. Thus, the control which operates a mechanical clutch mechanism (1st-4th electric motor M1-M4 etc.) is performed.

つまり、シンクロ機構におけるシンクロハブを異なった変速比のギヤ列に同時に噛合させてパーキングロックを行う際に、前記シンクロハブの異なった変速比のギヤ列への噛合を同時に行わずに、順次噛合させるように構成したものである。これにより、パーキング操作への円滑かつ容易な動作を可能にした。   In other words, when the synchro hub in the synchro mechanism is simultaneously meshed with gear trains with different gear ratios to perform parking lock, the synchro hubs are meshed sequentially without simultaneously meshing with gear trains with different gear ratios. It is comprised as follows. This enabled smooth and easy operation for parking operation.

しかしながら、前記従来例のものでは、パーキングロックを行うための異なった変速比のギヤ列への噛合が、通常の変速操作を行うメカニカルクラッチ機構すなわち電動モータＭ１〜Ｍ４等によって行われる。このため、万一、電気的な故障が発生した場合にはパーキングロックの操作、あるいは解除が行えない虞れが生じる。   However, in the conventional example, meshing with a gear train having different speed ratios for performing parking lock is performed by a mechanical clutch mechanism that performs a normal speed change operation, that is, the electric motors M1 to M4. For this reason, in the unlikely event that an electrical failure occurs, the parking lock may not be operated or released.

そこで本発明は、このような従来の自動変速機（ＡＭＴに限定されない。通常の流体クラッチを備えた自動変速機にも適用可能である。）における課題を解決して、容易に付加できる機械的な機構を採用して、故障の虞れが少なく、パーキングの操作および解除が確実になされる自動変速機のパーキング構造を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention solves the problems in such a conventional automatic transmission (not limited to the AMT, but can also be applied to an automatic transmission having a normal fluid clutch), and can be easily added. It is an object of the present invention to provide a parking structure for an automatic transmission that employs a simple mechanism and has a low possibility of failure and can be reliably operated and released.

このため本発明は、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、前記シンクロハブを低速段の歯車列に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする。また本発明は、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、変速比の異なる２つの歯車列に前記シンクロハブを同時に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする。また本発明は、前記パーキングロッドに設けられた１個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする。また本発明は、前記パーキングロッドに設けられた２個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする。また本発明は、前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列であることを特徴とする。また本発明は、前記通常のシフトフォークのストロークに対してパーキング用フォークのストロークを大きく構成したことを特徴とする。また本発明は、前記通常のシフトフォークのストロークＡに対して、シンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成されたことを特徴とする。また本発明は、前記パーキング用フォークの大きなストロークを確保するために、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比を１より大きく構成したことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。   Therefore, the present invention provides an automatic transmission including a synchro hub that rotates together with a drive shaft, and a plurality of gear trains selectively engaged with the synchro hub via a synchronizer ring by axial movement of the synchro hub. In the parking structure, in addition to a normal shift fork that moves the synchro hub in the axial direction, a parking rod having a parking fork that meshes the synchro hub with a low-speed gear train is installed. Further, the present invention provides a parking for an automatic transmission comprising a synchro hub that rotates together with a drive shaft, and a plurality of gear trains selectively engaged with the synchro hub via a synchronizer ring by axial movement of the synchro hub. In the structure, in addition to a normal shift fork for moving the synchro hub in the axial direction, a parking rod having a parking fork for simultaneously meshing the synchro hub with two gear trains having different gear ratios is installed. To do. Further, the present invention is characterized by comprising a gear train configured such that two gear trains having different gear ratios mesh simultaneously with one parking fork provided on the parking rod. Further, the present invention is characterized in that a gear train configured such that two gear trains having different speed ratios are simultaneously meshed by two parking forks provided on the parking rod is provided. Further, the present invention is characterized in that the two gear trains having different gear ratios are a first gear train and a reverse gear train. The present invention is characterized in that the stroke of the parking fork is configured to be larger than the stroke of the normal shift fork. Further, the present invention is characterized in that a value obtained by subtracting the thickness of the parking fork from the inner width of the synchro sleeve is greater than 2A with respect to the stroke A of the normal shift fork. Further, the present invention is characterized in that in order to ensure a large stroke of the parking fork, the lever ratio of the parking lever for operating the parking rod is configured to be larger than 1, and these are means for solving the problems. And

本発明によれば、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、前記シンクロハブを低速段の歯車列に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことにより、比較的に容易に併設することが可能な専用のパーキングロッドを追加するだけで、車両の停止能力が高い低速段をパーキング機能として利用することができる。しかも、パーキング操作および解除がメカニカルに確実に行えて信頼性が高い。   According to the present invention, there is provided an automatic transmission including a synchro hub that rotates together with a drive shaft, and a plurality of gear trains that are selectively meshed with the synchro hub via a synchronizer ring by axial movement of the synchro hub. In the parking structure, in addition to a normal shift fork that moves the synchro hub in the axial direction, a parking rod having a parking fork that meshes the synchro hub with a low-speed gear train is installed relatively easily. By adding a dedicated parking rod that can be attached to the vehicle, a low-speed stage having a high stopping ability of the vehicle can be used as a parking function. In addition, the parking operation and release can be performed mechanically and reliably.

また、駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、変速比の異なる２つの歯車列に前記シンクロハブを同時に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置した場合は、変速比の異なる２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクを利用したパーキングが、メカニカルな単純なパーキングロッドの追加により、高い信頼性のもとに容易かつ確実に行える。   Further, in an automatic transmission parking structure comprising a synchro hub that rotates together with a drive shaft, and a plurality of gear trains selectively engaged with the synchro hub via a synchronizer ring by axial movement of the synchro hub, In addition to a normal shift fork that moves the synchro hub in the axial direction, when a parking rod having a parking fork that simultaneously meshes the synchro hub with two gear trains having different gear ratios, the gear ratio differs. Parking using circulating torque generated by simultaneous connection to two gear trains can be easily and reliably performed with high reliability by adding a mechanical simple parking rod.

さらに、前記パーキングロッドに設けられた１個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えた場合は、変速比の異なる２つの歯車列が１個のパーキング用フォークによって操作できるような近接配列構造とされたことによって、パーキング用フォークが１つで済み、構造が簡素化される。さらにまた、前記パーキングロッドに設けられた２個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えた場合は、パーキングロックすべき変速比の異なる２つの歯車列が離れた位置に配列されていても、１個のパーキングロッドの操作で２つの歯車列を同時に噛合させることが可能となり、設計の自由度が向上する。   Further, in the case of providing a gear train configured such that two gear trains having different gear ratios are simultaneously meshed by one parking fork provided on the parking rod, the two gear trains having different gear ratios are The proximity arrangement structure that can be operated by one parking fork requires only one parking fork, and the structure is simplified. Furthermore, when a gear train configured such that two gear trains having different gear ratios are meshed simultaneously by two parking forks provided on the parking rod, the gear ratios to be parked and locked are different. Even if the two gear trains are arranged at separate positions, the two gear trains can be meshed simultaneously by operating one parking rod, and the degree of freedom in design is improved.

また、前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列である場合は、それらの回転方向が全く逆であることから、単純なメカニカルな機構の追加により、パーキング操作および解除が確実に行え、２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクが全く逆となり、高いパーキング効果が実現できる。さらに、前記通常のシフトフォークのストロークに対してパーキング用フォークのストロークを大きく構成した場合は、走行中に、通常のシフトフォークによる変速操作によってパーキング用フォークが干渉して操作されることがなく、安全である。   In addition, when the two gear trains having different gear ratios are the first gear train and the reverse gear train, the rotation directions are completely opposite. Therefore, the parking operation and the release can be performed by adding a simple mechanical mechanism. The circulating torque generated by the simultaneous connection to the two gear trains is completely reversed, and a high parking effect can be realized. Further, when the stroke of the parking fork is configured to be larger than the stroke of the normal shift fork, the parking fork is not operated by the shifting operation by the normal shift fork during traveling, It is safe.

さらにまた、前記通常のシフトフォークのストロークＡに対して、シンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成された場合は、通常のシフトフォークの左右軸方向のいずれの側への変速操作に対してもパーキング用フォークが干渉して操作されることがなく、安全である。また、前記パーキング用フォークの大きなストロークを確保するために、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比を１より大きく構成した場合は、パーキングレバーの単純な構成によって、大きなストロークにてパーキングロッドを軸方向に移動させることが可能となる。   Furthermore, when the value obtained by subtracting the thickness of the parking fork from the inner width of the sync sleeve with respect to the stroke A of the normal shift fork is greater than 2A, The parking fork does not interfere with the shifting operation on either side and is safe. If the lever ratio of the parking lever for operating the parking rod is configured to be larger than 1 in order to ensure a large stroke of the parking fork, the parking rod can be pivoted with a large stroke by a simple configuration of the parking lever. It is possible to move in the direction.

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の自動変速機のパーキング構造の第１実施例を示すもので要部概略図、図２は同、通常のシフトフォークとパーキングフォークとの関連構成を示す要部概略図、図３は本発明の自動変速機のパーキング構造の第２実施例を示すもので要部概略図、図４は同、変速機全体のスケルトン図、図５は本発明の自動変速機のパーキング構造の第３実施例を示すもので変速機全体のスケルトン図である。本発明の自動変速機のパーキング構造の基本的な構成は、図１に示すように、駆動軸５と回転を共にするシンクロハブ５３と、該シンクロハブ５３の軸方向移動によりシンクロナイザリング７、８を介してシンクロハブ５３と選択的に噛合される複数の歯車列４４、４２を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブ５３を軸方向に移動させる通常のシフトフォーク３に加えて、前記シンクロハブ５３を低速段（１ｓｔ）の歯車列４４に噛合させるパーキング用フォーク８０を有するパーキングロッド７９を設置したことを特徴とする。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a first embodiment of a parking structure for an automatic transmission according to the present invention. FIG. 2 is a main part schematic diagram, and FIG. 3 shows a second embodiment of the parking structure of the automatic transmission according to the present invention. FIG. 4 is a schematic view of the main part. FIG. 4 is a skeleton diagram of the entire transmission. FIG. FIG. 9 is a skeleton diagram of the entire transmission, showing a third embodiment. As shown in FIG. 1, the basic structure of the automatic transmission parking structure of the present invention is a synchro hub 53 that rotates together with the drive shaft 5, and synchronizer rings 7 and 8 by axial movement of the synchro hub 53. In the automatic transmission parking structure provided with a plurality of gear trains 44 and 42 that are selectively meshed with the synchro hub 53 via the gearbox, in addition to the normal shift fork 3 that moves the synchro hub 53 in the axial direction, A parking rod 79 having a parking fork 80 for meshing the synchro hub 53 with the gear train 44 of the low speed stage (1st) is provided.

実施例を以下に詳述する。図１は本発明の自動変速機のパーキング構造の第１実施例を示すもので、好適には，ＭＴの利点を生かした機械的クラッチや変速歯車列の配列等をそのままに、それらの制御を電気的あるいは流体的に行う自動変速機（ＡＭＴ）に採用されるが、流体クラッチを備えた通常の自動変速機にも適用が可能である。図は低速段と中速段である１ｓｔギヤ列と３ｒｄギヤ列間に配置されたシンクロ機構を示した要部概略図である。駆動軸（後述する図４では出力軸１４）５と回転を共にして軸方向にスライド自在なシンクロハブ５３の外周側に、シンクロスリーブ５４が固定される。該シンクロスリーブ５４の軸方向の左右両側には、それぞれ３ｒｄギヤ列４２および１ｓｔギヤ列４４が配設される。これらのギヤ列は駆動軸５に対してはフリーに軸支され、図示外のエンジンからの入力軸に固定されたそれぞれのギヤ列と常時噛合している。   Examples will be described in detail below. FIG. 1 shows a first embodiment of a parking structure for an automatic transmission according to the present invention. Preferably, the control is performed with the mechanical clutch and the gear train arrangement taking advantage of the MT as they are. Although it is employed in an automatic transmission (AMT) that is electrically or fluidically applied, it can also be applied to a normal automatic transmission having a fluid clutch. The figure is a schematic view of a main part showing a synchro mechanism arranged between the first gear train and the third gear train which are the low speed gear and the medium gear. A synchro sleeve 54 is fixed to the outer peripheral side of a synchro hub 53 that rotates together with a drive shaft (an output shaft 14 in FIG. 4 described later) 5 and is slidable in the axial direction. A 3rd gear train 42 and a 1st gear train 44 are disposed on both the left and right sides of the sync sleeve 54 in the axial direction. These gear trains are freely supported with respect to the drive shaft 5 and are always meshed with respective gear trains fixed to input shafts from an engine (not shown).

３ｒｄギヤ列４２および１ｓｔギヤ列４４の歯車の対向側面にはクラッチギヤ６７、５９が固定されている。これらのクラッチギヤ６７、５９と前記シンクロハブ５３との間にはシンクロナイザリング８、７が介設される。シンクロナイザリング８、７とクラッチギヤ６７、５９の対向側面には傾斜面が形成されている。かくして、通常の変速シフト時に、シフトアンドセレクトレバー１がセレクト回動の後に軸方向（例えば１ｓｔ方向）にシフトされると、シフトロッド４上のシフトヨーク２が軸方向に移動し、シフトフォーク３を介してシンクロスリーブ５４を１ｓｔ方向に移動させる。   Clutch gears 67 and 59 are fixed to opposite side surfaces of the gears of the 3rd gear train 42 and the 1st gear train 44. Synchronizer rings 8 and 7 are interposed between the clutch gears 67 and 59 and the sync hub 53. An inclined surface is formed on the opposite side surfaces of the synchronizer rings 8 and 7 and the clutch gears 67 and 59. Thus, during a normal shift shift, if the shift and select lever 1 is shifted in the axial direction (for example, the 1st direction) after the select rotation, the shift yoke 2 on the shift rod 4 moves in the axial direction, and the shift fork 3 Then, the synchro sleeve 54 is moved in the 1st direction.

シンクロスリーブ５４に固定されたシンクロハブ５３がシンクロナイザリング７を押圧し、さらにクラッチギヤ５９に係合していく。このとき、駆動軸５と回転を共にするシンクロハブ５３とフリーな１ｓｔギヤ列４４との間には相対回転が生じている。シンクロナイザリング７とクラッチギヤ５９との間の対向側面間の傾斜面が予め摩擦接触して接続されて回転が同期される。その後に、シンクロハブ５３がさらに１ｓｔギヤ列４４側に移動し、シンクロハブ５３の内周側に刻設されたギヤと前記シンクロナイザリング７とクラッチギヤ５９の外周側ギヤとが噛合する。これにより、駆動軸５と１ｓｔギヤ列４４とが一体連結され、図示外の入力軸からの常時噛合による１ｓｔギヤ列からの駆動力が駆動軸５に伝達され、１ｓｔギヤ列による変速走行がなされる。   The sync hub 53 fixed to the sync sleeve 54 presses the synchronizer ring 7 and further engages with the clutch gear 59. At this time, relative rotation occurs between the sync hub 53 that rotates together with the drive shaft 5 and the free 1st gear train 44. The inclined surfaces between the opposing side surfaces between the synchronizer ring 7 and the clutch gear 59 are connected in advance by frictional contact, and the rotation is synchronized. Thereafter, the sync hub 53 further moves to the first gear train 44 side, and the gear engraved on the inner peripheral side of the sync hub 53, the synchronizer ring 7 and the outer peripheral side gear of the clutch gear 59 mesh. As a result, the drive shaft 5 and the 1st gear train 44 are integrally connected, and the driving force from the 1st gear train, which is always meshed from an input shaft (not shown), is transmitted to the drive shaft 5 to perform variable speed travel by the 1st gear train. The

本発明では、通常の変速構造すなわちシフトフォーク３によるシンクロスリーブ５４の操作機構に加えて、単純なメカニカルなパーキング機構を加えた。すなわち、駆動軸５等に平行に併設してパーキングロッド７９を配設し、該パーキングロッド７９に前記シンクロスリーブ５４を操作できるパーキング用フォーク８０を設置したものである。   In the present invention, a simple mechanical parking mechanism is added in addition to the normal speed change structure, that is, the operation mechanism of the synchro sleeve 54 by the shift fork 3. That is, a parking rod 79 is disposed in parallel with the drive shaft 5 and the like, and a parking fork 80 capable of operating the synchro sleeve 54 is installed on the parking rod 79.

このような構成により、駐車時にパーキングロッド７９を矢印Ｐのように軸方向に移動させてパーキング操作を行うことによって、シンクロスリーブ５４を介してシンクロハブ５３と１ｓｔギヤ列４４とを噛合・連結し、車輪側から駆動軸５を経て伝達される車両を進行させようとする力は、図示外の入力軸、クラッチ機構を経てエンジンに伝達される。この力はエンジンのシリンダを圧縮する際の抗力を受けると同時に、１ｓｔギヤ列の大きな減速比により確実に車両の停止を維持させることができる。   With such a configuration, when the parking rod 79 is moved in the axial direction as indicated by the arrow P during parking, a parking operation is performed, so that the sync hub 53 and the first gear train 44 are engaged and connected via the sync sleeve 54. The force to travel the vehicle transmitted from the wheel side via the drive shaft 5 is transmitted to the engine via an input shaft and a clutch mechanism (not shown). This force receives a drag force when compressing the cylinder of the engine, and at the same time, the vehicle can be reliably stopped by the large reduction gear ratio of the first gear train.

このように、比較的に容易に併設することが可能な専用のパーキングロッドを追加するだけで、車両の停止能力が高い低速段をパーキング機能として利用することができる。しかも、パーキング操作および解除がメカニカルに確実に行えて信頼性が高い。１ｓｔギヤ列に代えて後進ギヤ列を採用することもできる。また、パーキング用フォーク８０を変形させて、前記シンクロスリーブ５４への係合操作と同時に、ケーシング内周面等への静止部に係合ロックさせるように構成して、１ｓｔギヤ列の完全ロックを行えるように構成することもできる。   In this way, by adding a dedicated parking rod that can be installed relatively easily, a low-speed stage with a high stopping ability of the vehicle can be used as a parking function. In addition, the parking operation and release can be performed mechanically and reliably. A reverse gear train can be employed instead of the first gear train. Further, the parking fork 80 is deformed so that it is engaged and locked to the stationary portion to the inner peripheral surface of the casing at the same time as the engaging operation to the sync sleeve 54, and the first gear train is completely locked. It can also be configured to do so.

図２は通常のシフトフォークとパーキングフォークとの関連構成を示す要部概略図で、本発明では、好適には、通常のシフトフォーク３のストロークに対してパーキング用フォーク８０のストロークが大きく構成される。そのために、通常のシフトフォーク３によるシンクロハブ５３とクラッチギヤ５９との締結のためのストロークＡに対して、シンクロスリーブ５４の内幅からパーキング用フォーク８０の厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成される。このような構成により、走行中に、通常のシフトフォーク３による変速操作によってパーキング用フォーク８０が干渉して操作されることがなく、安全である。そして、前記諸元寸法により、通常のシフトフォーク３の左右軸方向のいずれの側への変速操作に対してもパーキング用フォーク８０が干渉して操作されることがない。   FIG. 2 is a main part schematic diagram showing a related configuration of a normal shift fork and a parking fork. In the present invention, the stroke of the parking fork 80 is preferably configured to be larger than the stroke of the normal shift fork 3. The Therefore, the value obtained by subtracting the thickness of the parking fork 80 from the inner width of the sync sleeve 54 with respect to the stroke A for fastening the sync hub 53 and the clutch gear 59 by the normal shift fork 3 is larger than 2A. Composed. With such a configuration, the parking fork 80 is not interfered and operated by a shift operation by the normal shift fork 3 during traveling, and it is safe. Due to the specifications, the parking fork 80 is not operated by interference with the shifting operation of the normal shift fork 3 to either side in the left-right axial direction.

また、前記パーキング用フォーク８０の大きなストロークを確保するために、パーキングロッド７９を操作するパーキングレバー８３のレバー比を１より大きく構成した。すなわち、運転室等に設置したパーキングレバー８３において、その支軸８６に関して、握り部等が形成された基部側８５の腕の長さが、パーキングロッド７９に先端部８７が係止された先端側８４の腕の長さより短く形成されている。図示の例では２対１である。このような構成によって、パーキングレバー８３の単純な構成によって、大きなストロークにてパーキングロッド７９を軸方向に移動させることが可能となる。   Further, in order to ensure a large stroke of the parking fork 80, the lever ratio of the parking lever 83 for operating the parking rod 79 is set to be larger than 1. That is, in the parking lever 83 installed in the cab or the like, with respect to the support shaft 86, the length of the arm on the base side 85 where the grip portion is formed is the tip side where the tip portion 87 is locked to the parking rod 79. It is shorter than the length of 84 arms. In the illustrated example, it is 2 to 1. With such a configuration, the parking rod 79 can be moved in the axial direction with a large stroke by a simple configuration of the parking lever 83.

図３および図４は本発明の自動変速機のパーキング構造の第２実施例を示すもので要部概略図と変速機全体のスケルトン図を示す。本実施例では、前記第１実施例のもののパーキングロッド７９に、後進ギヤ列４６を噛合・連結するためのパーキング用フォーク（リバース用）８１を設置したものである。図示の例では後進ギヤ列４６が１ｓｔギヤ列４４と僅かに離れた位置に配列されているために、パーキングロッド７９に対して軸方向の２か所にパーキング用フォーク８０（１ｓｔ用）と８１（リバース用）が隔離されて設置される。後進ギヤ列４６が１ｓｔギヤ列４４とが近接配置される歯車列を備えるなら、パーキング用フォーク８０の形状を適宜に選定して、１つのパーキング用フォークにても、変速比の異なる歯車列への同時噛合が可能となる。   FIGS. 3 and 4 show a second embodiment of the parking structure for an automatic transmission according to the present invention. FIG. 3 is a schematic view of a main part and a skeleton diagram of the entire transmission. In this embodiment, a parking fork (for reverse) 81 for meshing and connecting the reverse gear train 46 is installed on the parking rod 79 of the first embodiment. In the illustrated example, since the reverse gear train 46 is arranged at a position slightly separated from the 1st gear train 44, parking forks 80 (for 1st) and 81 are provided at two locations in the axial direction with respect to the parking rod 79. (For reverse) is isolated and installed. If the reverse gear train 46 includes a gear train that is disposed close to the first gear train 44, the shape of the parking fork 80 is appropriately selected, and even a single parking fork has a gear train with a different gear ratio. Simultaneous meshing becomes possible.

かくして、パーキングロッド７９を矢印Ｐのように軸方向に移動させることによって、パーキング用フォーク８０によるシンクロハブ５３と１ｓｔギヤ列４４との噛合・連結と同時に、パーキング用フォーク８１によりシンクロスリーブ６９およびシンクロハブ６８が軸方向に移動し、シンクロナイザリング７８を介して後進ギヤ列４６のクラッチギヤ７０が噛合・連結される。このように、変速比の異なる２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクを利用したパーキングが、メカニカルな単純なパーキングロッドの追加により、高い信頼性のもとに容易かつ確実に行える。しかも、前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列であるので、それらの回転方向が全く逆であることから、２つの歯車列への同時連結により発生する循環トルクが全く逆となり、高いパーキング効果が実現できる。   Thus, by moving the parking rod 79 in the axial direction as indicated by the arrow P, the sync fork 80 and the first gear train 44 are engaged and connected by the parking fork 80, and at the same time the sync fork 81 and the sync sleeve 69 and the sync. The hub 68 moves in the axial direction, and the clutch gear 70 of the reverse gear train 46 is engaged and connected via the synchronizer ring 78. As described above, parking using the circulating torque generated by simultaneous connection to two gear trains having different gear ratios can be easily and reliably performed with high reliability by adding a mechanical simple parking rod. In addition, since the two gear trains having different gear ratios are the first gear train and the reverse gear train, their rotational directions are completely opposite. Therefore, the circulating torque generated by simultaneous connection to the two gear trains is reduced. The opposite is true and a high parking effect can be achieved.

図４は本第２実施例のパーキング構造が組み込まれた変速機全体のスケルトン図である。本実施例のものは、エンジン１１が、ロックアップクラッチ２３あるいはトルクコンバータのような流体クラッチ１７を介して、第１発進クラッチ２５および第２発進クラッチ２９を経て第１入力軸１２および第２入力軸１３と接続されたものである。前記第１入力軸１２には第２、第４、第６速段ギヤ列３３、３４、３５が固定され、第２入力軸１３には第３、第５、第１速段および後進ギヤ列３７、３８、３６および４５が固定されている。前記第１および第２入力軸と平行に配設された駆動軸（出力軸）１４には、前記各変速段ギヤ列と常時噛合するところの、各ギヤ列３９、４０、４１、４２、４３、４４、４６がフリーな状態にて嵌合されている。   FIG. 4 is a skeleton diagram of the entire transmission incorporating the parking structure of the second embodiment. In this embodiment, the engine 11 is connected to the first input shaft 12 and the second input via the first start clutch 25 and the second start clutch 29 via the lockup clutch 23 or the fluid clutch 17 such as a torque converter. It is connected to the shaft 13. Second, fourth and sixth speed gear trains 33, 34 and 35 are fixed to the first input shaft 12, and third, fifth, first gear and reverse gear trains are fixed to the second input shaft 13. 37, 38, 36 and 45 are fixed. A drive shaft (output shaft) 14 disposed in parallel with the first and second input shafts is engaged with each gear train 39, 40, 41, 42, 43. , 44 and 46 are fitted in a free state.

前記入力軸１２、１３に固定された各変速段歯車列のから出力軸１４への駆動力の伝達は、出力軸１４側の各変速段歯車列間に配設されたシンクロスリーブ６１、６５、５４および６９の軸方向の左右への選択的移動により行われる。図４の右下に示した太線部分が前記図３に要部概略図として示したものに対応している（詳細な動作は前記図３の説明を参照）。ただし、図４の例では、１ｓｔ側への噛合・連結操作は、１ｓｔギヤ列４４と５ｔｈギヤ列４３との間のシンクロスリーブ５４を操作して行われるものである。前記図３の例では、１ｓｔ側への噛合・連結操作は、１ｓｔギヤ列４４と３ｒｄギヤ列４２との間のシンクロスリーブ５４を操作して行われた例である。   The transmission of the driving force from each gear stage gear train fixed to the input shafts 12 and 13 to the output shaft 14 is synchronized with the synchro sleeves 61, 65, 65 disposed between the respective gear trains on the output shaft 14 side. This is done by the selective movement of 54 and 69 to the left and right in the axial direction. The thick line portion shown in the lower right of FIG. 4 corresponds to the main part schematic diagram shown in FIG. 3 (refer to the description of FIG. 3 for detailed operation). However, in the example of FIG. 4, the meshing / connecting operation toward the 1st side is performed by operating the synchro sleeve 54 between the 1st gear train 44 and the 5th gear train 43. In the example of FIG. 3, the meshing / connecting operation to the 1st side is performed by operating the synchro sleeve 54 between the 1st gear train 44 and the 3rd gear train 42.

図５は本発明の自動変速機のパーキング構造の第３実施例を示すもので変速機全体のスケルトン図である。本実施例では、パーキングロックを行うべく、同時に噛合させるところの異なった変速比のギヤ列として、変速比が大きく異なる１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０とを選定したものである。ロックアップクラッチ２３、流体クラッチ１７、入力軸１２、１３、出力軸１４および各変速段ギヤ列の配列および動作等については前記図４の第２実施例のものと同様である。本実施例では、変速比が大きく異なる１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０とに噛合・連結されるパーキング用フォーク８０および８２を設置したパーキングロッド７９を前輪出力軸７１の近傍に平行して配設したものである。   FIG. 5 shows a third embodiment of the parking structure for an automatic transmission according to the present invention and is a skeleton diagram of the entire transmission. In this embodiment, the 1st gear train 44 and the 4th gear train 40 having greatly different gear ratios are selected as gear trains having different gear ratios to be engaged at the same time in order to perform parking lock. The arrangement and operation of the lockup clutch 23, the fluid clutch 17, the input shafts 12 and 13, the output shaft 14 and the respective gear trains are the same as those of the second embodiment of FIG. In this embodiment, a parking rod 79 provided with parking forks 80 and 82 engaged and connected to the 1st gear train 44 and the 4th gear train 40 having greatly different gear ratios is arranged in parallel with the vicinity of the front wheel output shaft 71. It is set.

かくして、矢印Ｐのようにパーキングロッド７９を軸方向に移動させてパーキング操作を行うことにより、パーキング用フォーク８０および８２がそれぞれシンクロスリーブ５４および６１を介して、シンクロハブ５３および６０をクラッチギヤ５９および６３に噛合・連結する。これにより、１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０とが同時噛合され、これらの間の比較的大きな変速比の差に基づいて発生する循環トルクを利用して、メカニカルな単純なパーキングロッドの追加により、高い信頼性のもとにパーキングが容易かつ確実に行える。本実施例では、１ｓｔギヤ列４４と４ｔｈギヤ列４０との同時噛合を選定したが、図５において、６ｔｈギヤ列３５のシンクロスリーブ６５の噛合方向を１ｓｔギヤ列４４のシンクロスリーブ５４の噛合方向と一致させるような配列とすれば１ｓｔギヤ列４４と６ｔｈギヤ列３５との同時噛合を選定することもできる。   Thus, by performing the parking operation by moving the parking rod 79 in the axial direction as indicated by the arrow P, the parking forks 80 and 82 connect the sync hubs 53 and 60 to the clutch gear 59 via the sync sleeves 54 and 61, respectively. And 63 are engaged and connected. As a result, the 1st gear train 44 and the 4th gear train 40 are meshed at the same time, and a mechanical simple parking rod is added by using the circulating torque generated based on a relatively large gear ratio difference therebetween. Parking is easy and reliable with high reliability. In this embodiment, simultaneous meshing of the 1st gear train 44 and the 4th gear train 40 is selected. However, in FIG. 5, the meshing direction of the sync sleeve 65 of the 6th gear train 35 is the meshing direction of the sync sleeve 54 of the 1st gear train 44. The simultaneous meshing of the 1st gear train 44 and the 6th gear train 35 can also be selected.

以上、本発明の各実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、変速機の形状、形式（好適にはＡＴＭ形式であるが、流体クラッチを用いた自動変速機、およびそのロックアップクラッチと組み合わせたもの等にも適用が可能である）、駆動軸および出力軸の配置関連構成、各変速段ギヤ列の配設形態、シンクロスリーブおよびシンクロハブならびにシンクロナイザリングを含むシンクロ機構の形状、形式、通常のシフトフォークの形状、形式、該通常のシフトフォークを自動作動させるアクチュエータの動力源の形態（油圧、空気圧、電磁気、モータ等）、追加されるパーキングロッドの形状、形式および該パーキングロッドへのパーキング用フォークの設置形態ならびに配設部位、パーキング用フォークの形状（１つのフォークで２つの歯車列への噛合が可能な場合の形状の選定）、形式および数（１または２）、同時噛合・連結される２つの歯車列の変速比、通常のシフトフォークのストロークＡに対するシンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値（少なくとも２Ａより大きく構成）、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比（１より大きく２程度が好適）等については適宜選定することができる。   Each embodiment of the present invention has been described above, but within the scope of the present invention, the shape and type of the transmission (preferably the ATM type, but the automatic transmission using a fluid clutch, and its It can also be applied to combinations with lock-up clutches, etc.), arrangement related to arrangement of drive shaft and output shaft, arrangement form of each gear stage, synchro sleeve, synchro hub and synchro mechanism including synchronizer ring Shape, type, normal shift fork shape, type, power source form (hydraulic, pneumatic, electromagnetic, motor, etc.) of the actuator that automatically operates the normal shift fork, added parking rod shape, type and Installation form and location of parking fork on parking rod, shape of parking fork (one fork Selection of shape when two gear trains can be engaged with each other), type and number (1 or 2), gear ratio of two gear trains that are simultaneously meshed and connected, and stroke A of a normal shift fork The value obtained by subtracting the thickness of the parking fork from the inner width of the synchro sleeve (configured to be larger than at least 2A), the lever ratio of the parking lever for operating the parking rod (preferably greater than 1 and about 2) should be selected as appropriate. Can do.

本発明の自動変速機のパーキング構造の第１実施例を示す要部概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a main part schematic diagram showing a first embodiment of a parking structure for an automatic transmission according to the present invention; 同、通常のシフトフォークとパーキングフォークとの関連構成を示す要部概略図である。FIG. 2 is a schematic view of a main part showing a related configuration of a normal shift fork and a parking fork. 本発明の自動変速機のパーキング構造の第２実施例を示す要部概略図である。It is a principal part schematic diagram which shows 2nd Example of the parking structure of the automatic transmission of this invention. 同、変速機全体のスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the entire transmission. 本発明の自動変速機のパーキング構造の第３実施例を示す変速機全体のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the whole transmission which shows the 3rd Example of the parking structure of the automatic transmission of this invention. 第２従来例を示す車両用変速機のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the transmission for vehicles which shows the 2nd conventional example.

符号の説明Explanation of symbols

１ シフトアンドセレクトレバー
２ シフトヨーク
３ シフトフォーク
４ シフトロッド
５ 駆動軸（出力軸）
７ シンクロナイザリング
８ シンクロナイザリング
４２ ３ｒｄギヤ列
４４ １ｓｔギヤ列
５３ シンクロハブ
５４ シンクロスリーブ
５９ クラッチギヤ
６７ クラッチギヤ
７９ パーキングロッド
８０ パーキング用フォーク
1 Shift and Select Lever 2 Shift Yoke 3 Shift Fork 4 Shift Rod 5 Drive Shaft (Output Shaft)
7 Synchronizer ring 8 Synchronizer ring 42 3rd gear train 44 1st gear train 53 Synchro hub 54 Synchro sleeve 59 Clutch gear 67 Clutch gear 79 Parking rod 80 Parking fork

Claims (8)

駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、前記シンクロハブを低速段の歯車列に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする自動変速機のパーキング構造。 In a parking structure for an automatic transmission, comprising: a synchro hub that rotates together with a drive shaft; and a plurality of gear trains selectively engaged with the synchro hub via a synchronizer ring by axial movement of the synchub. A parking structure for an automatic transmission, wherein a parking rod having a parking fork for engaging the synchro hub with a low-speed gear train is installed in addition to a normal shift fork that moves the hub in the axial direction. 駆動軸と回転を共にするシンクロハブと、該シンクロハブの軸方向移動によりシンクロナイザリングを介してシンクロハブと選択的に噛合される複数の歯車列を備えた自動変速機のパーキング構造において、前記シンクロハブを軸方向に移動させる通常のシフトフォークに加えて、変速比の異なる２つの歯車列に前記シンクロハブを同時に噛合させるパーキング用フォークを有するパーキングロッドを設置したことを特徴とする自動変速機のパーキング構造。 In a parking structure for an automatic transmission, comprising: a synchro hub that rotates together with a drive shaft; and a plurality of gear trains selectively engaged with the synchro hub via a synchronizer ring by axial movement of the synchub. In addition to a normal shift fork that moves the hub in the axial direction, a parking rod having a parking fork that simultaneously meshes the synchro hub with two gear trains having different gear ratios is installed. Parking structure. 前記パーキングロッドに設けられた１個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のパーキング構造。 3. The automatic transmission according to claim 2, further comprising a gear train configured such that two gear trains having different speed ratios are simultaneously meshed by one parking fork provided on the parking rod. Parking structure. 前記パーキングロッドに設けられた２個のパーキング用フォークによって変速比の異なる２つの歯車列が同時に噛合するように構成された歯車列を備えたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のパーキング構造。 3. The automatic transmission according to claim 2, further comprising a gear train configured such that two gear trains having different speed ratios are simultaneously meshed by two parking forks provided on the parking rod. Parking structure. 前記変速比の異なる２つの歯車列が、１ｓｔギヤ列と後進ギヤ列であることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。 5. The automatic transmission parking structure according to claim 2, wherein the two gear trains having different gear ratios are a first gear train and a reverse gear train. 前記通常のシフトフォークのストロークに対してパーキング用フォークのストロークを大きく構成したことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。 6. The automatic transmission parking structure according to claim 1, wherein a stroke of the parking fork is configured to be larger than a stroke of the normal shift fork. 前記通常のシフトフォークのストロークＡに対して、シンクロスリーブの内幅からパーキング用フォークの厚さを差し引いた値が２Ａより大きく構成されたことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。 The value obtained by subtracting the thickness of the parking fork from the inner width of the sync sleeve with respect to the stroke A of the normal shift fork is configured to be larger than 2A. Automatic transmission parking structure. 前記パーキング用フォークの大きなストロークを確保するために、パーキングロッドを操作するパーキングレバーのレバー比を１より大きく構成したことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の自動変速機のパーキング構造。
The automatic transmission parking according to any one of claims 1 to 7, wherein a lever ratio of a parking lever for operating a parking rod is configured to be larger than 1 in order to ensure a large stroke of the parking fork. Construction.
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