JP2006105095A

JP2006105095A - Internal combustion engine equipped with variable compression ratio mechanism

Info

Publication number: JP2006105095A
Application number: JP2004296506A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Akihisa; 大輔秋久; Eiichi Kamiyama; 栄一神山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-10-08
Filing date: 2004-10-08
Publication date: 2006-04-20

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To more quickly obtain appropriate valve timing in an internal combustion engine changing compression ratio by changing relative distance between a cylinder head and a piston on a top dead center. <P>SOLUTION: In the internal combustion engine equipped with the variable compression ratio mechanism, valve timing corrected when the internal combustion engine has predetermined compression ratio is stored as a learning value, and the learning value is changed by slippage quantity at a time when valve timing of at least any of driving valve of a suction valve or an exhaust valve relatively slips off of a predetermined timing when the piston stays at a predetermined position. Since slippage of valve timing accompanying compression ratio change is corrected beforehand, appropriate valve timing can be obtained quickly. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、上死点におけるシリンダヘッドとピストンの相対距離を変化させることにより圧縮比を変更する内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine that changes a compression ratio by changing a relative distance between a cylinder head and a piston at a top dead center.

上死点におけるシリンダヘッドとピストンの相対距離を変化させることにより圧縮比を変更し、内燃機関の熱効率等を向上することができる。そして、クランクケースに対してシリンダブロックをシリンダ軸方向に移動させることにより、圧縮比を変更する内燃機関において、圧縮比変更伴うバルブタイミングのずれをバルブタイミング変更装置により補正する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００３−２０６７７１号公報特開平７−２６９８１号公報特表平２−５０３８１７号公報特開２００３−２０６７７０号公報 The compression ratio can be changed by changing the relative distance between the cylinder head and the piston at the top dead center, and the thermal efficiency of the internal combustion engine can be improved. A technique for correcting a valve timing shift associated with a change in the compression ratio by a valve timing changing device in an internal combustion engine that changes the compression ratio by moving the cylinder block in the cylinder axial direction with respect to the crankcase is known. (For example, see Patent Document 1).
JP 2003-206871 A JP 7-26981 A JP-T-2-503817 JP 2003-206770 A

内燃機関の圧縮比を変更すべく、内燃機関の機関要素の一部の配置、大きさ等を変更する場合、該内燃機関のクランクシャフトの回転と燃焼サイクルにおけるピストンの位置との相対関係がずれる場合がある。ここで、吸排気弁がクランクシャフトの動力によって駆動される場合やクランクアングルに基づいて吸排気弁の開閉時期であるバルブタイミングが制御される場合には、ピストンが圧縮行程上死点等の所定位置にある時期に対して吸排気弁のバルブタイミングが本来あるべきタイミングからずれる虞がある。 In order to change the compression ratio of the internal combustion engine, when changing the arrangement, size, etc. of some of the engine elements of the internal combustion engine, the relative relationship between the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine and the position of the piston in the combustion cycle is shifted. There is a case. Here, when the intake / exhaust valve is driven by the power of the crankshaft or when the valve timing, which is the opening / closing timing of the intake / exhaust valve, is controlled based on the crank angle, the piston has a predetermined deadline such as the top dead center of the compression stroke. There is a possibility that the valve timing of the intake / exhaust valve deviates from the timing which should be originally with respect to the time at which it is located.

前記特許文献１によれば、バルブタイミングのずれを補正することができるが、圧縮比が変わる毎にバルブタイミングのずれを補正する必要が生じ、補正が完了するまでに時間を要する。そして、補正をしている間は最適なバルブタイミングを得ることが困難となり、エミッションの悪化や機関出力の低下等が生じ得る。 According to Patent Document 1, it is possible to correct a valve timing shift. However, it is necessary to correct the valve timing shift every time the compression ratio changes, and it takes time to complete the correction. During correction, it becomes difficult to obtain an optimal valve timing, which may cause emission deterioration and engine output reduction.

本発明は上記したような種々の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は上死点におけるシリンダヘッドとピストンの相対距離を変化させて圧縮比を変更する内燃機関において、より速やかに適正なバルブタイミングを得る点にある。 The present invention has been made in view of the various problems as described above, and the purpose thereof is more quickly in an internal combustion engine that changes the compression ratio by changing the relative distance between the cylinder head and the piston at the top dead center. The point is to obtain an appropriate valve timing.

上記課題を達成するために本発明による可変圧縮比機構を備えた内燃機関は、以下のことを特徴とする。すなわち、
上死点におけるシリンダヘッドとピストンとの相対距離を変化させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの駆動弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更装置と、
前記内燃機関が所定の運転状態のときにバルブタイミングが規定の値となるように前記バルブタイミング変更装置によりバルブタイミングの補正を行なうバルブタイミング補正手段と、
前記内燃機関が所定の圧縮比であるときに前記バルブタイミング補正手段により補正されたバルブタイミングを学習値として記憶するバルブタイミング学習手段と、
前記可変圧縮比機構により前記内燃機関の圧縮比を変更したときに前記内燃機関のピストンが所定位置にある所定時期に対して吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの
駆動弁のバルブタイミングが相対的にずれるときのずれ量を推定するずれ量推定手段と、
前記可変圧縮比機構により前記内燃機関の圧縮比を変更するときに、前記ずれ量推定手段により推定されるずれ量分、前記バルブタイミング学習手段により記憶された学習値を変更する学習値変更手段と、
を備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, an internal combustion engine provided with a variable compression ratio mechanism according to the present invention is characterized by the following. That is,
In an internal combustion engine equipped with a variable compression ratio mechanism that changes the compression ratio by changing the relative distance between the cylinder head and the piston at the top dead center,
A valve timing changing device for changing the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve; and
Valve timing correction means for correcting the valve timing by the valve timing changing device so that the valve timing becomes a specified value when the internal combustion engine is in a predetermined operating state;
Valve timing learning means for storing the valve timing corrected by the valve timing correction means when the internal combustion engine has a predetermined compression ratio as a learning value;
When the compression ratio of the internal combustion engine is changed by the variable compression ratio mechanism, the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve is relative to a predetermined timing when the piston of the internal combustion engine is in a predetermined position. A deviation amount estimating means for estimating a deviation amount at the time of deviation,
Learning value changing means for changing the learning value stored by the valve timing learning means by the amount of deviation estimated by the deviation amount estimating means when the compression ratio of the internal combustion engine is changed by the variable compression ratio mechanism; ,
It is provided with.

本発明の最大の特徴は、圧縮比の変更に伴いバルブタイミングがずれる場合に、バルブタイミングの学習値を前記ずれ分だけ変更することにより、速やかに最適なバルブタイミングを得ることにある。 The most important feature of the present invention is that, when the valve timing is shifted due to the change in the compression ratio, the optimum valve timing can be obtained quickly by changing the learning value of the valve timing by the deviation.

上記の内燃機関においては、可変圧縮比機構によってピストン行程や燃焼室容積等、内燃機関の圧縮比に関与する要素を変化せしめることで、圧縮比を変更する。但し、圧縮比と内燃機関の運転状態とは密接な関係があり、圧縮比が内燃機関の運転状態に適した圧縮比から外れると、燃費やエミッション等が悪化する虞がある。そこで、上記の内燃機関においては、圧縮比の変更は、可変圧縮比制御手段によって内燃機関の運転状態に基づいて行われる。これにより、内燃機関の運転状態に応じて圧縮比を変更することで、燃費性能や出力性能の向上を図る。 In the internal combustion engine described above, the compression ratio is changed by changing the elements involved in the compression ratio of the internal combustion engine, such as the piston stroke and the combustion chamber volume, by the variable compression ratio mechanism. However, there is a close relationship between the compression ratio and the operating state of the internal combustion engine, and if the compression ratio deviates from the compression ratio suitable for the operating state of the internal combustion engine, the fuel consumption and emission may be deteriorated. Therefore, in the internal combustion engine, the compression ratio is changed based on the operating state of the internal combustion engine by the variable compression ratio control means. Thereby, the fuel consumption performance and the output performance are improved by changing the compression ratio according to the operating state of the internal combustion engine.

また、バルブタイミング変更装置は、バルブタイミングを変更するときに所定の角度を基準値とし、この基準値から内燃機関の運転状態に応じてバルブタイミングを進角させることによりバルブタイミングの制御を行う。 Further, the valve timing changing device uses a predetermined angle as a reference value when changing the valve timing, and controls the valve timing by advancing the valve timing from this reference value according to the operating state of the internal combustion engine.

このように構成される内燃機関において、バルブタイミングが最適なものとなるように、バルブタイミング補正手段は、例えばフィードバック制御によりバルブタイミングの補正を行なう。しかし、内燃機関を構成する部材の経年変化等によりバルブタイミングの補正が必要な場合には、内燃機関の始動毎にバルブタイミングの補正を一から始めていたのでは時間がかかるため、バルブタイミング学習手段は、内燃機関が所定の圧縮比であるときに前記バルブタイミング補正手段により補正されたバルブタイミングを学習値として記憶する。この学習値を予め適用して以降のバルブタイミングが制御される。 In the internal combustion engine configured as described above, the valve timing correction means corrects the valve timing by, for example, feedback control so that the valve timing becomes optimum. However, when it is necessary to correct the valve timing due to aging of members constituting the internal combustion engine or the like, it takes time to start correcting the valve timing every time the internal combustion engine is started. Stores the valve timing corrected by the valve timing correction means when the internal combustion engine has a predetermined compression ratio as a learned value. Subsequent valve timing is controlled by applying this learning value in advance.

一方、圧縮比の変更を行うことで、内燃機関の圧縮比に関与する要素に変化が加えられるため、一の伝達ルートを経てクランクシャフトから伝えられる駆動力によって駆動されるピストンと該一の伝達ルートとは異なる他の伝達ルートを得てクランクシャフトからの駆動力によって駆動される駆動弁のバルブタイミングがずれ、もしくは該ピストンとクランクシャフトの回転角に応じてバルブタイミングが制御される駆動弁の該バルブタイミングがずれる虞がある。換言すると、圧縮比の変更に伴い、ピストンが所定の位置にある時期、例えば圧縮上死点にある時期に対する駆動弁のバルブタイミングがずれることで、効率的な吸気の確保や排気の排出が困難となり、内燃機関の出力低下、燃費悪化、エミッション悪化等が生じ、圧縮比変更による効果を十分に享受することが困難となる虞がある。 On the other hand, by changing the compression ratio, changes are made to the elements involved in the compression ratio of the internal combustion engine, so the piston driven by the driving force transmitted from the crankshaft via one transmission route and the one transmission The valve timing of the drive valve that is driven by the driving force from the crankshaft by obtaining another transmission route different from the route is shifted, or the valve timing of the drive valve that is controlled according to the rotation angle of the piston and the crankshaft The valve timing may be shifted. In other words, as the compression ratio is changed, the valve timing of the drive valve with respect to the timing when the piston is in a predetermined position, for example, the timing at which compression top dead center is shifted, makes it difficult to ensure efficient intake and exhaust. As a result, the output of the internal combustion engine, fuel consumption deterioration, emission deterioration, etc. may occur, and it may be difficult to fully enjoy the effect of changing the compression ratio.

そこで、上記可変圧縮比内燃機関のバルブタイミング制御システムにおいては、ずれ量推定手段によって、可変圧縮比制御手段による圧縮比の変更が行われるとき、ピストンが所定位置にある所定時期に対する駆動弁のバルブタイミングのずれ（以下、単に「バルブタイミングのずれ」という）を予め推定する。ここで、所定位置とは、内燃機関の出力性能や燃費、エミッション状態に比較的大きく関与するピストン位置であり、例えば圧縮行程上死点や排気行程上死点等が例示できる。このピストンが所定位置にある所定時期に対して駆動弁のバルブタイミングが本来あるべきタイミングからずれると、燃焼室への吸気の確保や燃焼室からの排気の排出が好適に行われない虞がある。 Therefore, in the valve timing control system for the variable compression ratio internal combustion engine, when the displacement ratio estimating means changes the compression ratio by the variable compression ratio control means, the valve of the drive valve for the predetermined timing when the piston is at the predetermined position. Timing deviation (hereinafter simply referred to as “valve timing deviation”) is estimated in advance. Here, the predetermined position is a piston position that is relatively involved in the output performance, fuel consumption, and emission state of the internal combustion engine, and examples thereof include a compression stroke top dead center and an exhaust stroke top dead center. If the valve timing of the drive valve deviates from a timing that should be originally with respect to a predetermined timing when the piston is in a predetermined position, there is a risk that securing of intake air to the combustion chamber and exhaust of exhaust from the combustion chamber may not be performed suitably. .

このずれ量推定手段は、圧縮比の変化量もしくは目標となる変化後の圧縮比に基づいて
、バルブタイミングのずれを推定する。そして、ずれ量推定手段によって該バルブタイミングのずれ量が推定されるときは、学習値変更手段によって前記バルブタイミング学習手段により記憶された学習値を該ずれ量分変更する。これにより、圧縮比の変更に伴う学習値の収束を早くすることができる。 This deviation amount estimation means estimates the deviation of the valve timing based on the amount of change in the compression ratio or the target compression ratio after the change. Then, when the deviation amount of the valve timing is estimated by the deviation amount estimation means, the learning value stored by the valve timing learning means is changed by the deviation amount by the learning value changing means. Thereby, the convergence of the learning value accompanying the change of the compression ratio can be accelerated.

このようにして変更された学習値を適用して可変バルブタイミング機構を制御することで、バルブタイミングのずれの発生を可及的に早期に抑制して、圧縮比の変更に伴う内燃機関の出力低下等を回避することができる。 By controlling the variable valve timing mechanism by applying the learned value thus changed, the occurrence of a valve timing shift is suppressed as early as possible, and the output of the internal combustion engine accompanying the change in the compression ratio A decrease or the like can be avoided.

なお、可変バルブタイミング機構は、上述のように所定時期に対するバルブタイミングの相対的な時期的関係を変更可能とする機能を有する。これは、換言すると、内燃機関において、クランクシャフトの回転角、ピストン位置、駆動弁の開閉動作における時期的な相対関係を変更可能とするものであって、その相対関係の変更量をずれ量推定手段によって推定されたずれ量と関連づけることで、内燃機関の圧縮比の変更が行われても、駆動弁のバルブタイミングをより適正なタイミングに維持することが可能となり、以て内燃機関のエミッションや燃費の悪化、機関出力の低下等を抑制し得る。 Note that the variable valve timing mechanism has a function that allows the relative timing relationship of the valve timing to a predetermined timing to be changed as described above. In other words, in the internal combustion engine, it is possible to change the rotational angle of the crankshaft, the piston position, and the timing relative relationship in the opening / closing operation of the drive valve, and the amount of change in the relative relationship is estimated as the deviation amount. By associating with the amount of deviation estimated by the means, it becomes possible to maintain the valve timing of the drive valve at a more appropriate timing even if the compression ratio of the internal combustion engine is changed. Deterioration of fuel consumption, reduction of engine output, etc. can be suppressed.

また、上記課題を達成するために本発明による可変圧縮比機構を備えた内燃機関は、以下のことを特徴としてもよい。すなわち、
上死点におけるシリンダヘッドとピストンとの相対距離を変化させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの駆動弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更装置と、
バルブタイミングが規定の値となるように前記バルブタイミング変更装置によりバルブタイミングの補正を行なうバルブタイミング補正手段と、
前記内燃機関の異なる圧縮比において前記バルブタイミング補正手段により補正されたバルブタイミングを夫々学習値として記憶するバルブタイミング学習手段と、
を備えたことを特徴としてもよい。 In order to achieve the above object, an internal combustion engine provided with a variable compression ratio mechanism according to the present invention may be characterized as follows. That is,
In an internal combustion engine equipped with a variable compression ratio mechanism that changes the compression ratio by changing the relative distance between the cylinder head and the piston at the top dead center,
A valve timing changing device for changing the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve; and
Valve timing correction means for correcting the valve timing by the valve timing changing device so that the valve timing becomes a specified value;
Valve timing learning means for storing, as learning values, valve timings corrected by the valve timing correction means at different compression ratios of the internal combustion engine;
It is good also as having characterized.

すなわち、異なる圧縮比において夫々学習値を記憶しておけば、次回圧縮比を変更するときに以前記憶された学習値を適用することができ、速やかにバルブタイミングのずれを修正することができる。ここで、最低圧縮比から最高圧縮比までを複数のグループに分け、各グループで学習値を記憶してもよい。 That is, if the learning values are stored at different compression ratios, the previously stored learning values can be applied when the compression ratio is changed next time, and the valve timing deviation can be quickly corrected. Here, the lowest compression ratio to the highest compression ratio may be divided into a plurality of groups, and the learning value may be stored in each group.

このようにして複数記憶された学習値を適用して可変バルブタイミング機構を制御することで、バルブタイミングを速やかに最適なものとすることができ、圧縮比の変更に伴う内燃機関の出力低下等を回避することができる。 By controlling the variable valve timing mechanism by applying a plurality of stored learning values in this way, the valve timing can be quickly optimized, and the output of the internal combustion engine accompanying a change in the compression ratio, etc. Can be avoided.

また、本発明においては、前記異なる圧縮比は最高圧縮比および最低圧縮比であって、最高圧縮比および最低圧縮比における夫々の学習値に基づいて最高圧縮比と最低圧縮比との間の圧縮比の学習値を決定することができる。 Further, in the present invention, the different compression ratios are a maximum compression ratio and a minimum compression ratio, and compression between the maximum compression ratio and the minimum compression ratio based on respective learning values at the maximum compression ratio and the minimum compression ratio. A ratio learning value can be determined.

ここで、実際に最高圧縮比および最低圧縮比において夫々得られる学習値を用いて、中間の圧縮比における学習値を得ることにより、学習値をより簡単に得ることができる。例えば、前記中間の圧縮比と、最高圧縮比および最低圧縮比において夫々得られる学習値と、の関係を予め定めておいた計算式に代入することにより該中間の圧縮比における学習値を得るようにしてもよい。 Here, the learning value can be obtained more easily by obtaining the learning value at the intermediate compression ratio using the learning values actually obtained at the highest compression ratio and the lowest compression ratio, respectively. For example, the learning value at the intermediate compression ratio is obtained by substituting the relationship between the intermediate compression ratio and the learning value obtained at each of the highest compression ratio and the lowest compression ratio into a predetermined calculation formula. It may be.

本発明に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関によれば、より速やかに適正なバルブタ
イミングを得ることができる。 According to the internal combustion engine provided with the variable compression ratio mechanism according to the present invention, an appropriate valve timing can be obtained more quickly.

本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。 Specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、圧縮比を可変とする可変圧縮比内燃機関（以下、単に「内燃機関」という）１の概略構成を表す図である。なお、本実施例においては、内燃機関１を簡潔に表示するため、一部の構成要素の表示を省略している。シリンダ２内の燃焼室には、シリンダヘッド１０に設けられた吸気ポート１８を介して吸気管１９が接続されている。シリンダ２への吸気の流入は吸気弁５によって制御される。吸気弁５の開閉は、吸気側カム７の回転駆動によって制御される。また、シリンダヘッド１０に設けられた排気ポート２０を介して、排気管２１が接続されている。シリンダ２外への排気の排出は排気弁６によって制御される。排気弁６の開閉は排気側カム８の回転駆動によって制御される。更に、吸気ポート１８には燃料噴射弁１７が、シリンダ２の頂部には、点火プラグ１６が設けられている。そして、内燃機関１のクランクシャフト１３にコンロッド１４を介して連結されたピストン１５が、シリンダ２内で往復運動を行う。 FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a variable compression ratio internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “internal combustion engine”) 1 in which the compression ratio is variable. In the present embodiment, in order to display the internal combustion engine 1 simply, some components are not shown. An intake pipe 19 is connected to the combustion chamber in the cylinder 2 via an intake port 18 provided in the cylinder head 10. The intake of the intake air into the cylinder 2 is controlled by the intake valve 5. Opening and closing of the intake valve 5 is controlled by rotational driving of the intake side cam 7. An exhaust pipe 21 is connected via an exhaust port 20 provided in the cylinder head 10. Exhaust discharge to the outside of the cylinder 2 is controlled by an exhaust valve 6. Opening and closing of the exhaust valve 6 is controlled by rotational driving of the exhaust side cam 8. Further, a fuel injection valve 17 is provided at the intake port 18, and a spark plug 16 is provided at the top of the cylinder 2. The piston 15 connected to the crankshaft 13 of the internal combustion engine 1 via the connecting rod 14 reciprocates in the cylinder 2.

ここで、内燃機関１においては、可変圧縮比機構９によって、シリンダブロック３をクランクケース４に対してシリンダ２の軸線方向に相対移動させることで、内燃機関１の圧縮比が変更される。即ち、可変圧縮比機構９が、シリンダブロック３と共にシリンダヘッド１０を、シリンダ２の軸線方向にクランクケース４に対して相対移動させることによって、シリンダブロック３、シリンダヘッド１０およびピストン１５によって構成される燃焼室の容積が変更され、その結果、内燃機関１の圧縮比が可変制御される。例えば、シリンダブロック３がクランクケース４から遠ざかる方向に相対移動されると、燃焼室容積が増えて圧縮比が低下する。 In the internal combustion engine 1, the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed by moving the cylinder block 3 relative to the crankcase 4 in the axial direction of the cylinder 2 by the variable compression ratio mechanism 9. That is, the variable compression ratio mechanism 9 is constituted by the cylinder block 3, the cylinder head 10 and the piston 15 by moving the cylinder head 10 together with the cylinder block 3 relative to the crankcase 4 in the axial direction of the cylinder 2. The volume of the combustion chamber is changed, and as a result, the compression ratio of the internal combustion engine 1 is variably controlled. For example, when the cylinder block 3 is relatively moved away from the crankcase 4, the combustion chamber volume increases and the compression ratio decreases.

可変圧縮比機構９は、軸部９ａと、軸部９ａの中心軸に対して偏心された状態で軸部９ａに固定された正円形のカムプロフィールを有するカム部９ｂと、カム部９ｂと同一外形を有し軸部９ａに対して回転可能且つカム部９ｂと同じように偏心状態で取り付けられた可動軸受部９ｃと、軸部９ａと同心状に設けられたウォームホイール９ｄと、ウォームホイール９ｄと噛み合うウォーム９ｅと、ウォーム９ｅを回転駆動させるモータ９ｆによって構成される。そして、カム部９ｂはシリンダブロック３に設けられた収納孔内に設置され、可動軸受部９ｃはクランクケース４に設けられた収納孔内に設置される。ここで、モータ９ｆからの駆動力は、ウォーム９ｅとウォームホイール９ｄとを介して軸部９ａに伝えられる。そして、偏心状態にあるカム部９ｂ、可動軸受部９ｃが駆動されることで、シリンダブロック３がクランクケース４に対してシリンダ２の軸線方向に相対移動させられる。 The variable compression ratio mechanism 9 includes the shaft portion 9a, a cam portion 9b having a circular cam profile fixed to the shaft portion 9a while being eccentric with respect to the central axis of the shaft portion 9a, and the cam portion 9b. A movable bearing portion 9c having an outer shape and rotatable relative to the shaft portion 9a and attached in an eccentric state like the cam portion 9b, a worm wheel 9d provided concentrically with the shaft portion 9a, and a worm wheel 9d And a motor 9f that rotationally drives the worm 9e. The cam portion 9 b is installed in a storage hole provided in the cylinder block 3, and the movable bearing portion 9 c is installed in a storage hole provided in the crankcase 4. Here, the driving force from the motor 9f is transmitted to the shaft portion 9a via the worm 9e and the worm wheel 9d. Then, the cam block 9 b and the movable bearing portion 9 c in an eccentric state are driven, so that the cylinder block 3 is moved relative to the crankcase 4 in the axial direction of the cylinder 2.

また、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）９０が併設されている。このＥＣＵ９０は、ＣＰＵの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。 The internal combustion engine 1 is also provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 90 for controlling the internal combustion engine 1. The ECU 90 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like for storing various programs and maps to be described later, and controls the operating conditions of the internal combustion engine 1 according to the operating conditions of the internal combustion engine 1 and the driver's request. Unit.

ここで、アクセル開度センサ９２がＥＣＵ９０と電気的に接続されており、ＥＣＵ９０はアクセル開度に応じた信号を受け取り、この信号に応じて内燃機関１に要求される機関負荷等を算出する。また、クランクポジションセンサ９１がＥＣＵ９０と電気的に接続されており、ＥＣＵ９０は内燃機関１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、内燃機関１の機関回転速度や、該機関回転速度とギア比等から内燃機関１が搭載されている車両の車両速度等を算出する。 Here, the accelerator opening sensor 92 is electrically connected to the ECU 90, and the ECU 90 receives a signal corresponding to the accelerator opening, and calculates an engine load and the like required for the internal combustion engine 1 according to this signal. A crank position sensor 91 is electrically connected to the ECU 90. The ECU 90 receives a signal corresponding to the rotational angle of the output shaft of the internal combustion engine 1, and the engine rotational speed of the internal combustion engine 1, the engine rotational speed and the gears. The vehicle speed or the like of the vehicle on which the internal combustion engine 1 is mounted is calculated from the ratio or the like.

更に、可変圧縮比機構９を構成するモータ９ｆがＥＣＵ９０と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ９０からの指令によりモータ９ｆが駆動されて、可変圧縮比機構９による内燃機関１の圧縮比の変更が行われる。この内燃機関１の圧縮比の変更は、内燃機関１の運転状態に基づいて行われる。例えば、内燃機関１の運転状態を機関負荷と機関回転速度で表す場合、低機関負荷から高機関負荷になるに従い又は低機関回転速度から高機関回転速度になるに従い、シリンダブロック３をクランクケース４から遠ざける方向にモータ９ｆを駆動して、内燃機関１の圧縮比を高圧縮比から低圧縮比へと移行させる。 Further, a motor 9f that constitutes the variable compression ratio mechanism 9 is electrically connected to the ECU 90. Then, the motor 9f is driven by a command from the ECU 90, and the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed by the variable compression ratio mechanism 9. The change in the compression ratio of the internal combustion engine 1 is performed based on the operating state of the internal combustion engine 1. For example, when the operating state of the internal combustion engine 1 is expressed by an engine load and an engine speed, the cylinder block 3 is connected to the crankcase 4 as the engine speed changes from a low engine load to a high engine load or from a low engine speed to a high engine speed. The motor 9f is driven in a direction away from the engine to shift the compression ratio of the internal combustion engine 1 from a high compression ratio to a low compression ratio.

次に、内燃機関１における吸気弁５および排気弁６の開閉動作および該開閉動作を行う開閉機構について、図２および図３に基づいて説明する。図２、３は、主に内燃機関１のバルブタイミング制御システムの機構を示す図であり、図２（ａ）はシリンダブロック３がクランクケース４に近づき、内燃機関１の圧縮比が比較的高い圧縮比（以下、単に「高圧縮比」という）となっている状態を示し、図２（ｂ）はシリンダブロック３がクランクケース４から遠ざかり、内燃機関１の圧縮比が比較的低い圧縮比（以下、単に「低圧縮比」という）となっている状態を示す。図２に示すように、シリンダブロック３がシリンダ２の軸線方向にΔｈ相対移動することで、内燃機関１の圧縮比が変更される。また、図３は、吸気弁５、排気弁６を中心としたシリンダヘッド１０の頂部近傍を概略的に表す図である。 Next, the opening / closing operation of the intake valve 5 and the exhaust valve 6 in the internal combustion engine 1 and the opening / closing mechanism for performing the opening / closing operation will be described with reference to FIGS. 2 and 3 are diagrams mainly showing a mechanism of the valve timing control system of the internal combustion engine 1. FIG. 2A shows that the cylinder block 3 approaches the crankcase 4 and the compression ratio of the internal combustion engine 1 is relatively high. FIG. 2B shows a state in which the compression ratio (hereinafter simply referred to as “high compression ratio”) is reached. FIG. 2B shows the compression ratio (the compression ratio of the internal combustion engine 1 is relatively low) because the cylinder block 3 moves away from the crankcase 4. Hereinafter, the state of simply “low compression ratio” is shown. As shown in FIG. 2, the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed by the relative movement of the cylinder block 3 in the axial direction of the cylinder 2 by Δh. FIG. 3 is a diagram schematically showing the vicinity of the top of the cylinder head 10 with the intake valve 5 and the exhaust valve 6 as the center.

内燃機関１においては、吸気弁５の開閉動作は吸気側カム７によって行われる。この吸気側カム７は吸気側カムシャフト２２に取り付けられ、更に吸気側カムシャフト２２の端部には吸気側プーリ２４が設けられている。更に、吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「吸気側ＶＶＴ」という）２３が設けられている。この吸気側ＶＶＴ２３は、ＥＣＵ９０からの指令に従って吸気側カムシャフト２２と吸気側プーリ２４との相対的な回転位相を制御する。更に、吸気側カムシャフト２２の回転角を検出する吸気側カム角センサ９３が設けられ、吸気側カム角センサ９３とＥＣＵ９０が電気的に接続されている。 In the internal combustion engine 1, the intake valve 5 is opened and closed by the intake side cam 7. The intake side cam 7 is attached to the intake side camshaft 22, and an intake side pulley 24 is provided at the end of the intake side camshaft 22. Further, a variable rotation phase mechanism (hereinafter referred to as “intake side VVT”) 23 that can change the relative rotation phase between the intake side camshaft 22 and the intake side pulley 24 is provided. The intake side VVT 23 controls the relative rotation phase between the intake side camshaft 22 and the intake side pulley 24 in accordance with a command from the ECU 90. Further, an intake side cam angle sensor 93 that detects the rotation angle of the intake side camshaft 22 is provided, and the intake side cam angle sensor 93 and the ECU 90 are electrically connected.

また、排気弁６の開閉動作は排気側カム８によって行われる。この排気側カム８は排気側カムシャフト２５に取り付けられ、更に排気側カムシャフト２５の端部には排気側プーリ２７が設けられている。更に、排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構（以下、「排気側ＶＶＴ」という）２６が設けられている。この排気側ＶＶＴ２６は、ＥＣＵ９０からの指令に従って排気側カムシャフト２５と排気側プーリ２７との相対的な回転位相を制御する。更に、排気側カムシャフト２５の回転角を検出する排気側カム角センサ９４が設けられ、排気側カム角センサ９４とＥＣＵ９０が電気的に接続されている。 The opening / closing operation of the exhaust valve 6 is performed by the exhaust side cam 8. The exhaust side cam 8 is attached to the exhaust side cam shaft 25, and an exhaust side pulley 27 is provided at the end of the exhaust side cam shaft 25. Further, a variable rotation phase mechanism (hereinafter referred to as “exhaust side VVT”) 26 that can change the relative rotation phase between the exhaust side camshaft 25 and the exhaust side pulley 27 is provided. The exhaust side VVT 26 controls the relative rotation phase between the exhaust side camshaft 25 and the exhaust side pulley 27 in accordance with a command from the ECU 90. Further, an exhaust side cam angle sensor 94 that detects the rotation angle of the exhaust side camshaft 25 is provided, and the exhaust side cam angle sensor 94 and the ECU 90 are electrically connected.

そして、吸気側カムシャフト２２と排気側カムシャフト２５の回転駆動は、クランクシャフト１３の駆動力によって行われる。具体的には、クランクシャフト１３に設けられたクランク側プーリ３２、吸気側プーリ２４、排気側プーリ２７にはタイミングベルト３３が掛けられており、更にタイミングベルト３３は、クランクケース４側に設けられた第一クランクケース側プーリ３０、第二クランクケース側プーリ３１およびシリンダブロック３側に設けられた第一シリンダブロック側プーリ２８、第二シリンダブロック側プーリ２９にも掛かっている。 The rotation of the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 25 is driven by the driving force of the crankshaft 13. Specifically, a timing belt 33 is hung on a crank pulley 32, an intake pulley 24, and an exhaust pulley 27 provided on the crankshaft 13, and the timing belt 33 is further provided on the crankcase 4 side. The first crankcase pulley 30, the second crankcase pulley 31 and the first cylinder block pulley 28 and the second cylinder block pulley 29 provided on the cylinder block 3 side are also engaged.

なお、タイミングベルト３３が掛かる順序は、クランク側プーリ３２を初めとして、第一クランクケース側プーリ３０、第一シリンダブロック側プーリ２８、吸気側プーリ２４、排気側プーリ２７、第二シリンダブロック側プーリ２９、第二クランクケース側プーリ３１の順である。 The timing belt 33 is applied to the crank side pulley 32, the first crankcase side pulley 30, the first cylinder block side pulley 28, the intake side pulley 24, the exhaust side pulley 27, and the second cylinder block side pulley. 29, in order of the second crankcase pulley 31.

そして、第一クランクケース側プーリ３０、および第二クランクケース側プーリ３１はタイミングベルト３３の外周面と接しており、それ以外のクランク側プーリ３２、第一シリンダブロック側プーリ２８、吸気側プーリ２４、排気側プーリ２７、第二シリンダブロック側プーリ２９、はタイミングベルト３３の内周面と接している。 The first crankcase side pulley 30 and the second crankcase side pulley 31 are in contact with the outer peripheral surface of the timing belt 33, and the other crank side pulley 32, first cylinder block side pulley 28, and intake side pulley 24. The exhaust side pulley 27 and the second cylinder block side pulley 29 are in contact with the inner peripheral surface of the timing belt 33.

このようにして、クランクシャフト１３の駆動力によって吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５が回転駆動されて、以て吸気側カム７および排気側カム８によって、吸気弁５および排気弁６の開閉動作が行われる。 In this manner, the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are driven to rotate by the driving force of the crankshaft 13, so that the intake side cam 7 and the exhaust side cam 8 cause the intake valve 5 and the exhaust valve 6 to move. Opening and closing operations are performed.

ここで、可変圧縮比機構９によって内燃機関１の圧縮比が変更されるとき、例えば図２（ａ）に示す高圧縮比の状態から図２（ｂ）に示す低圧縮比の状態へと変更されるとき、上述したようにシリンダブロック３がクランクケース４から遠ざかる方向に相対移動する。従って、圧縮比の変更に合わせて、シリンダブロック３に設けられた第一シリンダブロック側プーリ２８、第二シリンダブロック側プーリ２９も移動する。その結果、第一クランクケース側プーリ３０と第一シリンダブロック側プーリ２８との間に掛かるタイミングベルト３３の長さＬ１、および第二クランクケース側プーリ３１と第二シリンダブロック側プーリ２９との間に掛かるタイミングベルト３３の長さＬ２は、圧縮比の変更に伴って変化する。このような構成により、シリンダブロック３が移動しても、タイミングベルト３３の全長は変化しない。 Here, when the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed by the variable compression ratio mechanism 9, for example, the state is changed from the high compression ratio state shown in FIG. 2 (a) to the low compression ratio state shown in FIG. 2 (b). When this is done, the cylinder block 3 relatively moves in the direction away from the crankcase 4 as described above. Accordingly, the first cylinder block side pulley 28 and the second cylinder block side pulley 29 provided in the cylinder block 3 also move in accordance with the change of the compression ratio. As a result, the length L1 of the timing belt 33 between the first crankcase side pulley 30 and the first cylinder block side pulley 28 and the second crankcase side pulley 31 and the second cylinder block side pulley 29 are between. The length L2 of the timing belt 33 applied to is changed with the change of the compression ratio. With such a configuration, even if the cylinder block 3 moves, the total length of the timing belt 33 does not change.

なお、内燃機関１においては、クランクポジションセンサ９１と吸気側カム角センサ９３、排気側カム角センサ９４とからの信号に基づいて、クランク角と吸排気弁５、６のカム角との関係が適正な関係となるべく、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６によって、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の回転位相がフィードバック制御される。このときに回転位相が補正される量を以下、回転位相補正値という。 In the internal combustion engine 1, the relationship between the crank angle and the cam angles of the intake and exhaust valves 5 and 6 is based on signals from the crank position sensor 91, the intake side cam angle sensor 93, and the exhaust side cam angle sensor 94. The intake phase VVT 23 and the exhaust side VVT 26 feedback control the rotational phases of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 so as to achieve an appropriate relationship. The amount by which the rotational phase is corrected at this time is hereinafter referred to as a rotational phase correction value.

また、本実施例においては、ピストン１５の上死点時において、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の位相を最も遅角させた際の回転位相補正値を学習値としてＥＣＵ９０に記憶する。 In the present embodiment, the rotational phase correction value when the phases of the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 25 are most retarded at the top dead center of the piston 15 is stored in the ECU 90 as a learning value. .

そして、本実施例においては、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５を最遅角位置から何度回転させるかにより吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６を制御する。すなわち、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５が最も遅角されたときの位置（以下、最遅角位置という。）を基準位置とし、この基準位置から内燃機関１の運転状態に応じて吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の角度が進角される。この基準位置からの進角量は、内燃機関１の運転状態（例えば、機関回転数、機関負荷）と進角量との関係を予めマップ化したものをＥＣＵ９０に記憶させておき、該マップに内燃機関１の運転状態を代入して得ることができる。そして、前記学習値は、この基準位置を適切な値とするために設定されている。 In this embodiment, the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 are controlled according to how many times the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are rotated from the most retarded position. That is, the position at which the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are most retarded (hereinafter referred to as the most retarded position) is set as a reference position, and the reference position is used in accordance with the operating state of the internal combustion engine 1. The angles of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are advanced. The advance amount from the reference position is stored in the ECU 90 in advance as a map of the relationship between the operating state of the internal combustion engine 1 (for example, the engine speed and the engine load) and the advance amount. It can be obtained by substituting the operating state of the internal combustion engine 1. The learning value is set so that the reference position is an appropriate value.

しかし、本実例に係る内燃機関１では、図２（ａ）に示す高圧縮比の状態から図２（ｂ）に示す低圧縮比の状態へと変更されると、タイミングベルト長Ｌ１は短くなり、タイミングベルト長Ｌ２は長くなる。その結果、クランクシャフト１３が特定の回転角にあるときの、換言するとピストン１５の位置が特定の位置である圧縮行程上死点等にあるときの、吸気側プーリ２４および排気側プーリ２７の位相が、図２（ａ）に示す高圧縮比状態と図２（ｂ）に示す低圧縮比状態とでは異なる。すなわち、図２（ａ）に示す高圧縮比状態を基準とすると、図２（ｂ）に示す低圧縮比状態では、吸気側プーリ２４および排気側プーリ２７の回転位相がΔＴｖずれる。 However, in the internal combustion engine 1 according to this example, when the state of the high compression ratio shown in FIG. 2 (a) is changed to the state of the low compression ratio shown in FIG. 2 (b), the timing belt length L1 becomes shorter. The timing belt length L2 becomes longer. As a result, the phases of the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27 when the crankshaft 13 is at a specific rotation angle, in other words, when the position of the piston 15 is at the top dead center of the compression stroke, which is a specific position, etc. However, the high compression ratio state shown in FIG. 2 (a) is different from the low compression ratio state shown in FIG. 2 (b). That is, when the high compression ratio state shown in FIG. 2A is used as a reference, in the low compression ratio state shown in FIG. 2B, the rotation phases of the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27 are shifted by ΔTv.

そして、回転位相がΔＴｖずれた状態で前記学習値を得ると、この学習値は回転位相がΔＴｖずれた値となり、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の最遅角位置がずれる。そして、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６の目標値、すなわち吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の進角量にもずれを生じてしまう。 When the learning value is obtained in a state where the rotational phase is shifted by ΔTv, the learned value becomes a value where the rotational phase is shifted by ΔTv, and the most retarded positions of the intake camshaft 22 and the exhaust camshaft 25 are shifted. Further, the target values of the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26, that is, the advance amounts of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are also shifted.

そのため、ピストン位置が圧縮行程上死点にある時期に対する吸気弁５および排気弁６のバルブタイミングが、図２（ａ）に示す高圧縮比状態と図２（ｂ）に示す低圧縮比状態とでは異なってしまい、圧縮比の変更に伴って、バルブタイミングが適正なタイミングからずれる虞がある。即ち、圧縮比の変更の結果、シリンダ２内で行われる燃焼に適したバルブタイミングが得られない虞がある。 Therefore, the valve timings of the intake valve 5 and the exhaust valve 6 with respect to the timing when the piston position is at the top dead center of the compression stroke are the high compression ratio state shown in FIG. 2 (a) and the low compression ratio state shown in FIG. 2 (b). However, there is a possibility that the valve timing may deviate from an appropriate timing as the compression ratio is changed. That is, as a result of the change of the compression ratio, there is a possibility that the valve timing suitable for the combustion performed in the cylinder 2 cannot be obtained.

ここで、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６によって、吸気側プーリ２４および排気側プーリ２７の回転位相がフィードバック制御されることにより、吸気側プーリ２４および排気側プーリ２７の回転位相のずれが補正されるが、フィードバック制御のみに頼っていると適正なバルブタイミングに収束するまでに時間を要する。 Here, the rotational phases of the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27 are feedback-controlled by the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26, thereby correcting the rotational phase shift between the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27. However, if only relying on feedback control, it takes time to converge to an appropriate valve timing.

その点、本実施例による内燃機関１のバルブタイミング制御システムでは、圧縮比の変更が行なわれるときの吸気側プーリ２４および排気側プーリ２７の回転位相のずれを圧縮比と関連付けて予め求めておき、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６を制御するときには、前記学習値に予め求めておいたずれ量を加える。これにより、学習値のずれが修正される。この場合、前記ずれ量は負の値にもなり得る。 In this regard, in the valve timing control system for the internal combustion engine 1 according to the present embodiment, the rotational phase shift between the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27 when the compression ratio is changed is obtained in advance in association with the compression ratio. When the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 are controlled, a deviation amount obtained in advance is added to the learning value. Thereby, the deviation of the learning value is corrected. In this case, the deviation amount can be a negative value.

すなわち、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６の作動量の目標値は、規定値および学習値から決定され、該学習値は、今までの学習により得られた学習値と、吸気側プーリ２４および排気側プーリ２７の回転位相のずれと、から決定される。規定値は、内燃機関１の運転状態から決定される最遅角位置からの吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の進角量であり、内燃機関１の運転状態との関係から予め実験等により求められマップ化されてＥＣＵ９０に記憶されている。また、学習値は、例えば最高圧縮比のときのバルブタイミングの最遅角位置を基準とすると、今までの学習により得られた学習値からバルブタイミングずれ量ΔＴｖを減じて求められる。 That is, the target value of the operation amount of the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 is determined from the specified value and the learned value, and the learned value is obtained from the learning so far, the intake side pulley 24 and the exhaust side. It is determined from the rotational phase shift of the pulley 27. The specified value is the advance amount of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 from the most retarded position determined from the operating state of the internal combustion engine 1, and has been previously tested from the relationship with the operating state of the internal combustion engine 1. Etc., and is mapped and stored in the ECU 90. Further, the learning value is obtained by subtracting the valve timing deviation amount ΔTv from the learning value obtained by learning so far, for example, based on the most retarded position of the valve timing at the maximum compression ratio.

そして、吸気側プーリ２４と排気側プーリ２７はタイミングベルト３３を介してクランクシャフト１３と連動しているため、吸気側ＶＶＴ２３と排気側ＶＶＴ２６とによる回転位相の変更によって、クランクシャフト１３の回転角に対する吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の回転角の相対関係が変更されて、ピストン１５のピストン位置に対する吸気弁５、排気弁６のバルブタイミングが適正なタイミングとなる。 Since the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27 are interlocked with the crankshaft 13 via the timing belt 33, the rotation phase of the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 changes the rotation angle of the crankshaft 13. The relative relationship between the rotation angles of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 is changed, and the valve timings of the intake valve 5 and the exhaust valve 6 with respect to the piston position of the piston 15 become appropriate timings.

ここで、図４は、本実施例による圧縮比を変更するときのバルブタイミングの最遅角位置、バルブタイミング位置、バルブタイミング学習値の推移を示したタイムチャートである。図４では、最低圧縮比から最高圧縮比に変更され、その後、さらに最低圧縮比に変更された場合を示している。 Here, FIG. 4 is a time chart showing the transition of the most retarded position of the valve timing, the valve timing position, and the valve timing learning value when changing the compression ratio according to the present embodiment. FIG. 4 shows a case where the lowest compression ratio is changed to the highest compression ratio and then further changed to the lowest compression ratio.

バルブタイミングの最遅角位置とは、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の位相を最も遅角させたときの位置であって、パルブタイミング制御における基準位置を示している。また、バルブタイミング位置とは、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６が目標値からどれだけずれているのかを示している。バルブタイミング学習値とは、吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の位相を最も遅角させたときの学習値を示している。 The most retarded position of the valve timing is a position when the phases of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are most retarded, and indicates a reference position in the valve timing control. The valve timing position indicates how much the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 deviate from the target values. The valve timing learning value indicates the learning value when the phases of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 are most retarded.

「基準位置（ゼロ点）補正」で示される線は本実施例による学習値の変更を行なって吸
気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６を制御した場合を示し、「フィードバック」で示される破線は、フィードバック制御のみにより吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６を制御した場合を示している。 A line indicated by “reference position (zero point) correction” indicates a case where the learning value is changed according to this embodiment to control the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26, and a broken line indicated by “feedback” indicates feedback control. Only the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 are controlled only by this.

「バルブタイミングの最遅角位置」は、低圧縮比と高圧縮比とで前記ΔＴｖの差があり、圧縮比の変更に伴って変化する。
また、「バルブタイミング位置」において、「基準位置（ゼロ点）補正」の場合には、圧縮比変更後に基準位置が速やかに変更されるため、バルブタイミング位置が目標値に速やかに収束する。しかし、「フィードバック」の場合には、圧縮比変更後に基準位置が徐々に変化するため、その分をフィードバック補正するのに時間を要し、バルブタイミング位置が目標値に収束するまでに時間を要する。 The “most retarded position of the valve timing” has a difference of ΔTv between the low compression ratio and the high compression ratio, and changes as the compression ratio is changed.
In the “valve timing position”, in the case of “reference position (zero point) correction”, since the reference position is quickly changed after the compression ratio is changed, the valve timing position quickly converges to the target value. However, in the case of “feedback”, the reference position gradually changes after the compression ratio is changed. Therefore, it takes time to perform feedback correction, and it takes time for the valve timing position to converge to the target value. .

さらに、「バルブタイミング学習値」において、「基準位置（ゼロ点）補正」の場合には、学習値に吸気側プーリ２４および排気側プーリ２７の回転位相のずれの補正が反映されているので、圧縮比の変更後速やかに値が変化するが、「フィードバック」がなされている場合には、基準位置の補正が順次反映されていくので、圧縮比の変化後に徐々に値が変化する。 Further, in the “valve timing learning value”, in the case of “reference position (zero point) correction”, the correction of the rotational phase deviation of the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27 is reflected in the learned value. The value changes rapidly after the compression ratio is changed, but when “feedback” is performed, the correction of the reference position is sequentially reflected, so that the value gradually changes after the compression ratio is changed.

図４に示されるように、フィードバック制御による場合ではバルブタイミング学習値が収束するまでに時間を要し、この間に適正なバルブタイミングが得られなくなる虞がある。一方、本実施例による学習値補正を行なった場合には、バルブタイミング学習値が速やかに収束するので、バルブタイミングの変化量が少なく、変化している時間も短いので、速やかに適正なバルブタイミングを得ることができる。 As shown in FIG. 4, in the case of feedback control, it takes time for the valve timing learning value to converge, and there is a possibility that an appropriate valve timing cannot be obtained during this time. On the other hand, when the learned value correction according to the present embodiment is performed, the valve timing learned value converges quickly, so the amount of change in the valve timing is small and the changing time is short. Can be obtained.

次に、可変圧縮比機構９によって内燃機関１の圧縮比を変更する際に吸気弁５、排気弁６のバルブタイミングを調整するための制御（以下、「圧縮比変更制御」という）について、図５に基づいて説明する。なお、本実施例における圧縮比変更制御は、一定のサイクルで繰り返し実行されるルーチンである。 Next, a control for adjusting the valve timings of the intake valve 5 and the exhaust valve 6 when the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed by the variable compression ratio mechanism 9 (hereinafter referred to as “compression ratio change control”) is shown in FIG. 5 will be described. Note that the compression ratio change control in this embodiment is a routine that is repeatedly executed in a constant cycle.

先ず、Ｓ１０１では、ＥＣＵ９０は、内燃機関１の運転状態を検出する。この運転状態は、シリンダ２内での燃焼と関連する運転状態であって、内燃機関１の圧縮比が該燃焼と適しているか否かを判定するために基礎となる項目である。本実施例においては、クランクポジションセンサ９１からの信号に基づいて得られる機関回転速度と、アクセル開度センサ９２からの信号に基づいて得られる機関負荷とによって、内燃機関１の運転状態を検出する。この他に、内燃機関１における吸入空気量や冷却水温度等によって運転状態を検出してもよい。Ｓ１０１の処理が終了すると、Ｓ１０２へ進む。 First, in S101, the ECU 90 detects the operating state of the internal combustion engine 1. This operating state is an operating state related to the combustion in the cylinder 2, and is a basic item for determining whether or not the compression ratio of the internal combustion engine 1 is suitable for the combustion. In the present embodiment, the operating state of the internal combustion engine 1 is detected based on the engine rotation speed obtained based on the signal from the crank position sensor 91 and the engine load obtained based on the signal from the accelerator opening sensor 92. . In addition, the operating state may be detected based on the intake air amount, the coolant temperature, or the like in the internal combustion engine 1. When the process of S101 ends, the process proceeds to S102.

Ｓ１０２では、ＥＣＵ９０は、Ｓ１０１で検出した内燃機関１の運転状態に基づいて、内燃機関１で行われる燃焼に最も適した圧縮比（以下、「最適圧縮比」という）を算出する。具体的には、機関回転速度と機関負荷で決定される内燃機関１の運転状態と、各運転状態における最適圧縮比との関係を予め実験等で求めておき、該関係を制御マップの形でＥＣＵ９０内に格納する。そして、Ｓ１０２では、該制御マップに内燃機関１の運転状態をパラメータとしてアクセスすることで、最適圧縮比の算出が行われる。Ｓ１０２の処理が終了すると、Ｓ１０３へ進む。 In S102, the ECU 90 calculates a compression ratio most suitable for combustion performed in the internal combustion engine 1 (hereinafter referred to as “optimal compression ratio”) based on the operating state of the internal combustion engine 1 detected in S101. Specifically, the relationship between the operating state of the internal combustion engine 1 determined by the engine speed and the engine load and the optimum compression ratio in each operating state is obtained in advance by experiments or the like, and this relationship is expressed in the form of a control map. It stores in ECU90. In S102, the optimal compression ratio is calculated by accessing the control map using the operating state of the internal combustion engine 1 as a parameter. When the process of S102 ends, the process proceeds to S103.

Ｓ１０３では、ＥＣＵ９０は、Ｓ１０２で算出した最適圧縮比に基づいて、可変圧縮比機構により内燃機関１の圧縮比が最適圧縮比になるべく、シリンダブロック３とクランクケース４との相対移動を行なう。Ｓ１０３の処理が終了すると、Ｓ１０４へ進む。 In S103, the ECU 90 performs relative movement between the cylinder block 3 and the crankcase 4 so that the compression ratio of the internal combustion engine 1 becomes the optimum compression ratio by the variable compression ratio mechanism based on the optimum compression ratio calculated in S102. When the process of S103 ends, the process proceeds to S104.

Ｓ１０４では、ＥＣＵ９０は、所定の運転状態において、バルブタイミングずれ量ΔＴ
ｖを読み込む。
このバルブタイミングずれ量ΔＴｖは、上述したように内燃機関１の圧縮比の変更に伴って、タイミングベルト長Ｌ１とタイミングベルト長Ｌ２の長さが変動することによって生じる。本実施例においては可変圧縮比機構９を構成するモータ９ｆが回転駆動することで、シリンダブロック３がクランクケース４に対して相対移動し、内燃機関１の圧縮比が変更されるとともに、タイミングベルト３３と吸気側プーリ２４、排気側プーリ２７との接触状態が変更されて、バルブタイミングずれ量ΔＴｖが発生する。 In S104, the ECU 90 performs the valve timing deviation amount ΔT in a predetermined operation state.
v is read.
This valve timing deviation amount ΔTv is caused by the change in the lengths of the timing belt length L1 and the timing belt length L2 as the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed as described above. In the present embodiment, the motor 9f constituting the variable compression ratio mechanism 9 is rotationally driven, whereby the cylinder block 3 moves relative to the crankcase 4 and the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed, and the timing belt 33, the contact state between the intake side pulley 24 and the exhaust side pulley 27 is changed, and a valve timing deviation amount ΔTv is generated.

ここで、図６に、内燃機関１の圧縮比と発生するバルブタイミングずれ量ΔＴｖの関係を示す。図６の横軸は内燃機関１の圧縮比を表し、縦軸はバルブタイミングずれ量ΔＴｖを表す。また、圧縮比εｍｉｎは内燃機関１において達成し得る最も低い圧縮比であり、圧縮比εｍａｘは内燃機関１において達成し得る最も高い圧縮比である。そして、図６に示すバルブタイミングずれ量ΔＴｖは、圧縮比がεｍｉｎであるときを基準としたときのバルブタイミングずれ量である。 FIG. 6 shows the relationship between the compression ratio of the internal combustion engine 1 and the generated valve timing deviation amount ΔTv. The horizontal axis in FIG. 6 represents the compression ratio of the internal combustion engine 1, and the vertical axis represents the valve timing deviation amount ΔTv. The compression ratio εmin is the lowest compression ratio that can be achieved in the internal combustion engine 1, and the compression ratio εmax is the highest compression ratio that can be achieved in the internal combustion engine 1. The valve timing deviation amount ΔTv shown in FIG. 6 is the valve timing deviation amount when the compression ratio is εmin.

図６に示すように、内燃機関１においては、圧縮比の変更量が大きくなるに従い、バルブタイミングずれ量ΔＴｖが大きくなり、より詳細には圧縮比がεｍｉｎ近傍において変更する場合のバルブタイミングずれ量ΔＴｖは、圧縮比がεｍａｘ近傍において変更する場合のバルブタイミングずれ量ΔＴｖより大きくなる。そこで、予め実験等で、内燃機関１の圧縮比と発生するバルブタイミングずれ量ΔＴｖとの関係を求めておき、該関係を制御マップの形でＥＣＵ９０内に格納しておく。そして、Ｓ１０４では、該制御マップに内燃機関１の圧縮比をパラメータとしてアクセスすることで、バルブタイミングずれ量ΔＴｖの推定が行われる。Ｓ１０４の処理が終了すると、Ｓ１０５へ進む。 As shown in FIG. 6, in the internal combustion engine 1, the valve timing deviation amount ΔTv increases as the compression ratio change amount increases. More specifically, the valve timing deviation amount when the compression ratio changes in the vicinity of εmin. ΔTv is larger than the valve timing deviation amount ΔTv when the compression ratio is changed in the vicinity of εmax. Therefore, a relationship between the compression ratio of the internal combustion engine 1 and the generated valve timing deviation amount ΔTv is obtained in advance through experiments or the like, and the relationship is stored in the ECU 90 in the form of a control map. In S104, the valve timing deviation amount ΔTv is estimated by accessing the control map using the compression ratio of the internal combustion engine 1 as a parameter. When the process of S104 ends, the process proceeds to S105.

Ｓ１０５では、ＥＣＵ９０は、バルブタイミングずれ量ΔＴｖをバルブタイミング学習値に加えて新たなバルブタイミング学習値を得る。すなわち、バルブタイミング学習値を変更する。これにより、圧縮比を変更するときにバルブタイミング学習値を速やかに変更することができる。Ｓ１０５の処理が終了すると、Ｓ１０６へ進む。 In S105, the ECU 90 adds a valve timing deviation amount ΔTv to the valve timing learning value to obtain a new valve timing learning value. That is, the valve timing learning value is changed. As a result, the valve timing learning value can be quickly changed when the compression ratio is changed. When the process of S105 ends, the process proceeds to S106.

Ｓ１０６では、ＥＣＵ９０は、デューティ制御にてバルブタイミングの制御を行う。ここでは、規定値からＳ１０５で得られたバルブタイミング学習値を減じた値を吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６の作動量として、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６を制御する。 In S106, the ECU 90 controls the valve timing by duty control. Here, the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 are controlled using the value obtained by subtracting the valve timing learning value obtained in S105 from the specified value as the operation amount of the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26.

ここで、規定値は、内燃機関１の運転状態から決定される基準位置からの吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフト２５の進角量であり、内燃機関１の運転状態との関係から予め実験等により求められマップ化されてＥＣＵ９０に記憶されている。 Here, the specified value is the advance amount of the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 from the reference position determined from the operating state of the internal combustion engine 1, and in advance from the relationship with the operating state of the internal combustion engine 1. The map is obtained by experimentation or the like and stored in the ECU 90.

そして、内燃機関１においては、クランクポジションセンサ９１と吸気側カム角センサ９３、排気側カム角センサ９４とからの信号に基づいて、クランク角と吸排気弁５、６のカム角との関係が適正な関係となるべく、吸気側ＶＶＴ２３、排気側ＶＶＴ２６によって、吸気側カムシャフト２２と排気側カムシャフト２５との回転位相がフィードバック（若しくは、フィードフォワード）制御される。 In the internal combustion engine 1, the relationship between the crank angle and the cam angles of the intake and exhaust valves 5 and 6 is based on signals from the crank position sensor 91, the intake side cam angle sensor 93, and the exhaust side cam angle sensor 94. The rotational phase between the intake side camshaft 22 and the exhaust side camshaft 25 is feedback (or feedforward) controlled by the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 so as to have an appropriate relationship.

Ｓ１０６の処理が終了すると、本制御を終了する。
本制御によると、内燃機関１の圧縮比を変更する際に生じ得る吸排気弁５、６のバルブタイミングのずれを可及的に解消又は抑制することで、エミッションや燃費の悪化、機関出力の低下等を抑制することが可能となる。 When the process of S106 ends, this control ends.
According to this control, the displacement of the valve timing of the intake and exhaust valves 5 and 6 that may occur when the compression ratio of the internal combustion engine 1 is changed is eliminated or suppressed as much as possible, thereby deteriorating emissions, fuel consumption, engine output. It is possible to suppress a decrease or the like.

なお、本制御においては、主にＳ１０４におけるバルブタイミングずれ量ΔＴｖを得る
処理が本発明のずれ量推定手段に該当し、主にＳ１０５における新たなバルブタイミング学習値を得る処理が本発明の学習値変更手段に該当する。 In this control, the process of obtaining the valve timing deviation amount ΔTv mainly in S104 corresponds to the deviation amount estimation means of the present invention, and the process of obtaining a new valve timing learning value in S105 is mainly the learning value of the present invention. Corresponds to change means.

また、本実施例においては、シリンダブロック３がクランクケース４に対して相対移動するタイプの可変圧縮比内燃機関について説明したが、これに限らず、圧縮比の変更に伴いバルブタイミングが適正なタイミングからずれる可変圧縮比内燃機関であれば適用することができる。 In the present embodiment, the variable compression ratio internal combustion engine in which the cylinder block 3 moves relative to the crankcase 4 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the valve timing is set to an appropriate timing in accordance with the change in the compression ratio. Any variable compression ratio internal combustion engine can be applied.

さらに、本実施例においては、吸気側ＶＶＴ２３および排気側ＶＶＴ２６を備えているが、何れか一方のみを備えた内燃機関においても適用することができる。また、電磁駆動弁等によりバルブタイミングを任意に変更可能な機構を備えた内燃機関においても適用することができる。さらに、クランクシャフト１３とクランク側プーリ３２との相対的な回転位相を変更可能とする可変回転位相機構を設けた内燃機関においても適用することができる。 Further, in this embodiment, the intake side VVT 23 and the exhaust side VVT 26 are provided, but the present invention can also be applied to an internal combustion engine provided with only one of them. The present invention can also be applied to an internal combustion engine having a mechanism that can arbitrarily change the valve timing by an electromagnetically driven valve or the like. Further, the present invention can be applied to an internal combustion engine provided with a variable rotation phase mechanism that can change the relative rotation phase between the crankshaft 13 and the crank pulley 32.

実施例１においては、図６に基づいて学習値の補正値を得ていたが、本実施例においては、圧縮比が最も高いとき（以下、最高圧縮比という。）と最も低いとき（以下、最低圧縮比という。）とで夫々学習値を持ち、最高圧縮比と最低圧縮比との間の圧縮比のときの学習値は、最高圧縮比および最低圧縮比で夫々得られた学習値に基づいて定める。 In the first embodiment, the correction value of the learning value is obtained based on FIG. 6, but in this embodiment, the compression ratio is the highest (hereinafter referred to as the highest compression ratio) and the lowest (hereinafter referred to as the maximum compression ratio). The learning value at the compression ratio between the highest compression ratio and the lowest compression ratio is based on the learning values obtained at the highest compression ratio and the lowest compression ratio, respectively. Determine.

例えば、最高圧縮比のときの学習値をＸとし、最低圧縮比のときの学習値をＹとすると、Ｘ＋（Ｙ−Ｘ）・Ｚで表される式に基づいて学習値を得るようにしても良い。ここで、Ｚは、最高圧縮比のときに０となり、最低圧縮比のときに１となり、その間は０より大きく１より小さい値となる圧縮比に応じた値として予め実験等により求めておく。 For example, if the learning value at the highest compression ratio is X and the learning value at the lowest compression ratio is Y, the learning value is obtained based on an expression represented by X + (Y−X) · Z. Also good. Here, Z is 0 when the compression ratio is the highest, 1 when the compression ratio is the lowest, and in the meantime, it is obtained in advance by experiments or the like as a value corresponding to the compression ratio that is greater than 0 and less than 1.

また、最高圧縮比から最低圧縮比までの間の圧縮比を複数のグループに分けて、グループ毎に学習値を持っていても良い。
以上説明した構成により、内燃機関１の経年変化や、圧縮比の変更に伴うバルブタイミングのずれを速やかに修正することができ、エミッションや燃費の悪化、機関出力の低下等を抑制することが可能となる。 Further, the compression ratio between the highest compression ratio and the lowest compression ratio may be divided into a plurality of groups and each group may have a learning value.
With the configuration described above, it is possible to quickly correct the secular change of the internal combustion engine 1 and the valve timing shift accompanying the change in the compression ratio, and it is possible to suppress the deterioration of the emission, fuel consumption, engine output, and the like. It becomes.

なお、本実施例においては、シリンダブロック３がクランクケース４に対して相対移動するタイプの可変圧縮比内燃機関について説明したが、これに限らず、圧縮比の変更に伴いバルブタイミングが適正なタイミングからずれる可変圧縮比内燃機関であれば適用することができる。 In the present embodiment, the variable compression ratio internal combustion engine in which the cylinder block 3 moves relative to the crankcase 4 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the valve timing is set to an appropriate timing in accordance with the change in the compression ratio. Any variable compression ratio internal combustion engine can be applied.

実施例１に係る可変圧縮比内燃機関のバルブタイミング制御システムが適用される可変圧縮比内燃機関の概略構成を示す図である。1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a variable compression ratio internal combustion engine to which a valve timing control system for a variable compression ratio internal combustion engine according to a first embodiment is applied. FIG. 実施例１に係る可変圧縮比内燃機関のバルブタイミング制御システムの機構を示す第一の図である。1 is a first diagram showing a mechanism of a valve timing control system for a variable compression ratio internal combustion engine according to Embodiment 1. FIG. 実施例１に係る可変圧縮比内燃機関のバルブタイミング制御システムの機構を示す第二の図である。FIG. 3 is a second diagram illustrating the mechanism of the valve timing control system for the variable compression ratio internal combustion engine according to the first embodiment. 実施例１による圧縮比を変更するときのバルブタイミングの最遅角位置、バルブタイミング位置、バルブタイミング学習値の推移を示したタイムチャートである。6 is a time chart showing the transition of the most retarded position, the valve timing position, and the valve timing learning value of the valve timing when changing the compression ratio according to the first embodiment. 実施例１に係る可変圧縮比内燃機関のバルブタイミング制御システムにおいて、圧縮比変更時に行われる圧縮比変更制御の制御フローを示す図である。In the valve timing control system of the variable compression ratio internal combustion engine according to the first embodiment, it is a diagram showing a control flow of compression ratio change control performed when the compression ratio is changed. 実施例１に係る可変圧縮比内燃機関のバルブタイミング制御システムにおいて、可変圧縮比内燃機関の圧縮比と圧縮比の変更に伴って発生するバルブタイミングずれ量との関係を示す図である。In the valve timing control system of the variable compression ratio internal combustion engine according to the first embodiment, it is a diagram showing the relationship between the compression ratio of the variable compression ratio internal combustion engine and the amount of valve timing deviation caused by the change of the compression ratio.

符号の説明Explanation of symbols

１内燃機関
２シリンダ
３シリンダブロック
４クランクケース
５吸気弁
６排気弁
７吸気側カム
８排気側カム
９可変圧縮比機構
９ａ軸部
９ｂカム部
９ｃ可動軸受部
９ｄウォームホイール
９ｅウォーム
９ｆモータ
１０シリンダヘッド
１３クランクシャフト
１４コンロッド
１５ピストン
１６点火プラグ
１７燃料噴射弁
１８吸気ポート
１９吸気管
２０排気ポート
２１排気管
２２吸気側カムシャフト
２４吸気側プーリ
２５排気側カムシャフト
２７排気側プーリ
２８第一シリンダブロック側プーリ
２９第二シリンダブロック側プーリ
３０第一クランクケース側プーリ
３１第二クランクケース側プーリ
３２クランク側プーリ
３３タイミングベルト
９０ＥＣＵ
９１クランクポジションセンサ
９２アクセル開度センサ
９３吸気側カム角センサ
９４排気側カム角センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Cylinder 3 Cylinder block 4 Crankcase 5 Intake valve 6 Exhaust valve 7 Intake side cam 8 Exhaust side cam 9 Variable compression ratio mechanism 9a Shaft part 9b Cam part 9c Movable bearing part 9d Worm wheel 9e Worm 9f Motor 10 Cylinder head 13 crankshaft 14 connecting rod 15 piston 16 spark plug 17 fuel injection valve 18 intake port 19 intake pipe 20 exhaust port 21 exhaust pipe 22 intake side camshaft 24 intake side pulley 25 exhaust side camshaft 27 exhaust side pulley 28 first cylinder block side Pulley 29 Second cylinder block side pulley 30 First crankcase side pulley 31 Second crankcase side pulley 32 Crank side pulley 33 Timing belt 90 ECU
91 Crank position sensor 92 Accelerator opening sensor 93 Intake side cam angle sensor 94 Exhaust side cam angle sensor

Claims

上死点におけるシリンダヘッドとピストンとの相対距離を変化させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの駆動弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更装置と、
前記内燃機関が所定の運転状態のときにバルブタイミングが規定の値となるように前記バルブタイミング変更装置によりバルブタイミングの補正を行なうバルブタイミング補正手段と、
前記内燃機関が所定の圧縮比であるときに前記バルブタイミング補正手段により補正されたバルブタイミングを学習値として記憶するバルブタイミング学習手段と、
前記可変圧縮比機構により前記内燃機関の圧縮比を変更したときに前記内燃機関のピストンが所定位置にある所定時期に対して吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの駆動弁のバルブタイミングが相対的にずれるときのずれ量を推定するずれ量推定手段と、
前記可変圧縮比機構により前記内燃機関の圧縮比を変更するときに、前記ずれ量推定手段により推定されるずれ量分、前記バルブタイミング学習手段により記憶された学習値を変更する学習値変更手段と、
を備えたことを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。 In an internal combustion engine equipped with a variable compression ratio mechanism that changes the compression ratio by changing the relative distance between the cylinder head and the piston at the top dead center,
A valve timing changing device for changing the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve; and
Valve timing correction means for correcting the valve timing by the valve timing changing device so that the valve timing becomes a specified value when the internal combustion engine is in a predetermined operating state;
Valve timing learning means for storing the valve timing corrected by the valve timing correction means when the internal combustion engine has a predetermined compression ratio as a learning value;
When the compression ratio of the internal combustion engine is changed by the variable compression ratio mechanism, the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve is relative to a predetermined timing when the piston of the internal combustion engine is in a predetermined position. A deviation amount estimating means for estimating a deviation amount at the time of deviation,
Learning value changing means for changing the learning value stored by the valve timing learning means by the amount of deviation estimated by the deviation amount estimating means when the compression ratio of the internal combustion engine is changed by the variable compression ratio mechanism; ,
An internal combustion engine provided with a variable compression ratio mechanism.

上死点におけるシリンダヘッドとピストンとの相対距離を変化させることにより圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、
吸気弁若しくは排気弁のうち少なくとも何れかの駆動弁のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更装置と、
バルブタイミングが規定の値となるように前記バルブタイミング変更装置によりバルブタイミングの補正を行なうバルブタイミング補正手段と、
前記内燃機関の異なる圧縮比において前記バルブタイミング補正手段により補正されたバルブタイミングを夫々学習値として記憶するバルブタイミング学習手段と、
を備えたことを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。 In an internal combustion engine equipped with a variable compression ratio mechanism that changes the compression ratio by changing the relative distance between the cylinder head and the piston at the top dead center,
A valve timing changing device for changing the valve timing of at least one of the intake valve and the exhaust valve; and
Valve timing correction means for correcting the valve timing by the valve timing changing device so that the valve timing becomes a specified value;
Valve timing learning means for storing, as learning values, valve timings corrected by the valve timing correction means at different compression ratios of the internal combustion engine;
An internal combustion engine provided with a variable compression ratio mechanism.

前記異なる圧縮比は最高圧縮比および最低圧縮比であって、最高圧縮比および最低圧縮比における夫々の学習値に基づいて最高圧縮比と最低圧縮比との間の圧縮比の学習値を決定することを特徴とする請求項２に記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。 The different compression ratios are a maximum compression ratio and a minimum compression ratio, and a learning value of a compression ratio between the maximum compression ratio and the minimum compression ratio is determined based on respective learning values at the maximum compression ratio and the minimum compression ratio. An internal combustion engine comprising the variable compression ratio mechanism according to claim 2.