JP2006103677A - Valve assembly and oil supply sensor - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a valve assembly capable of accurately informing stat-up of oiling and relatively quickly provide exhaust of the fuel from a tank during the oiling and possible to be practically used for a long time. <P>SOLUTION: This valve assembly is provided with a housing having a valve seat structuring at least one part of an exhaust passage, a pressure sensing member supported by the housing and structuring at least a part of a pressure chamber, and a valve supported by the housing and having a valve element capable of moving between a position, in which the valve element is opened in relation to the valve seat to allow a fluid to flow the exhaust route, and a position, in which the valve element is closed to practically limit the fluid to flow the exhaust route. The pressure sensing member corresponding to a change of the pressure of the pressure chamber moves the valve element. A control route is communicated with a pressure source in one end thereof, and communicated with the pressure chamber in the other end thereof. An electronic control valve can be moved between a first position for allowing a pressure signal to be generated in the pressure chamber and a second position for allowing the pressure inside the pressure chamber discharge. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、全体的に燃料システムに関し、より詳細には燃料給油時を検出し、燃料タンクから気化燃料を排出するためのセンサとバルブに関する。   The present invention relates generally to fuel systems, and more particularly to sensors and valves for detecting when fuel is being supplied and for discharging vaporized fuel from a fuel tank.

環境への関心と政府の規制は、揮発性炭化水素燃料の大気放出を削減することを要求している。気化炭化水素燃料の発生源の一つは、ガソリンや他の炭化水素燃料を用いた自動車の燃料タンクである。気化燃料は、タンクへ燃料を給油する間や、通常は給油後であっても大気中へ漏れ出す。燃料タンクから過剰な気化燃料を除去する車載回収システムを使用することは、この問題の一つの解決策である。通常は、活性炭を内蔵した密閉容器が燃料タンクに搭載されたバルブアセンブリを通して気化燃料を収容する。気化燃料用密閉容器は、運転中に該密閉容器から気化燃料を排出するために、車載エンジンの吸気連結管と連通している。バルブアセンブリは通常、タンク内の燃料の液面レベルに応答するバルブを有し、燃料が十分に低いレベルの時にはバルブを開放したままにして燃料タンクから上記密閉容器まで気化燃料が自由に流れることができるようにしている。給油中、タンク内燃料のレベルが上昇し所望の最大レベルに近付くと、フロートが上昇してバルブを閉じ、液体燃料が上記バルブを通して上記密閉容器に流入することを防止する。   Environmental concerns and government regulations call for reducing atmospheric emissions of volatile hydrocarbon fuels. One source of vaporized hydrocarbon fuel is automobile fuel tanks that use gasoline or other hydrocarbon fuels. Vaporized fuel leaks into the atmosphere while fuel is supplied to the tank, and usually even after refueling. Using an in-vehicle recovery system that removes excess vaporized fuel from the fuel tank is one solution to this problem. Normally, a sealed container containing activated carbon accommodates vaporized fuel through a valve assembly mounted on a fuel tank. The sealed container for vaporized fuel communicates with the intake connection pipe of the in-vehicle engine in order to discharge the vaporized fuel from the sealed container during operation. The valve assembly usually has a valve that responds to the level of fuel in the tank, and when the fuel is at a sufficiently low level, the vaporized fuel flows freely from the fuel tank to the sealed container with the valve open. To be able to. During refueling, when the level of fuel in the tank rises and approaches the desired maximum level, the float rises and closes the valve, preventing liquid fuel from flowing into the sealed container through the valve.

特定の環境下においては、燃料タンクへの液体燃料の補給を検出可能であることが望ましく、または要求される。例えば、OBD−II 規制適合テストのタンク漏れテストでは、タンク圧力と漏れを完璧にテストする適切なテストのために給油の始まりを知ることが要求されている。同様に、電子的タンク内燃料レベル制御の場合も、例えば給油中に得られる最大燃料レべルを制御して給油ポンプノズルを自動的に閉じるために、給油の始まりを知る必要がある。燃料タンクの燃料キャップの燃料パイプからの取りはずしを検知すること又は給油ポンプノズルの燃料管への挿入を検知することで、例えば燃料パイプ内の燃料ドア上のスイッチが動作して給油の始まりを検知するという提案が以前からなされている。上記方法では、センサやスイッチ、それらと制御機構とを繋ぐ適当な配線を含むハードウエアが燃料タンクの外に配置される必要がある。さらに、燃料キャップが紛失したり、自動車が燃料キャップを外したまま動いたり、燃料ドアが少くとも一時的に開いた状態のままになってしまったり、配線や接続状態が変化する場合がある。   Under certain circumstances, it may be desirable or required to be able to detect the refueling of the fuel tank. For example, the tank leak test in the OBD-II regulatory compliance test requires knowing the start of refueling for a proper test that will thoroughly test tank pressure and leaks. Similarly, in the case of electronic tank fuel level control, it is necessary to know the start of refueling in order to automatically close the fuel pump nozzle by controlling the maximum fuel level obtained during refueling, for example. By detecting the removal of the fuel cap of the fuel tank from the fuel pipe or detecting the insertion of the fuel pump nozzle into the fuel pipe, for example, a switch on the fuel door in the fuel pipe is activated to detect the start of fueling. Proposals have been made for a long time. In the above method, it is necessary that hardware including sensors, switches, and appropriate wirings connecting them and the control mechanism be disposed outside the fuel tank. Furthermore, the fuel cap may be lost, the automobile may move with the fuel cap removed, the fuel door may remain open at least temporarily, or the wiring and connection state may change.

解決しようとする問題点は、給油の始まりを知るためのセンサやスイッチが必要であり、燃料キャップ又は燃料チューブからのセンサの配線が必要であり、それらと制御機構とを繋ぐ適当な配線を含むハードウエアが燃料タンクの外に配置される必要があることである。また、複数の排気経路を必要とするため、組み合わせるための複数のバルブアセンブリを必要としたり、バルブアセンブリが大型化することである。或いは、燃料タンク圧力の連続的な、又は頻繁なモニタリングが必要であったり、OBD−IIタンク圧力センサのような大きな正の圧力に対応するための圧力センサが必要である点である。   The problem to be solved requires a sensor and a switch for knowing the start of refueling, wiring of the sensor from the fuel cap or fuel tube is necessary, and includes appropriate wiring connecting them to the control mechanism The hardware needs to be placed outside the fuel tank. In addition, since a plurality of exhaust paths are required, a plurality of valve assemblies to be combined are required, and the valve assembly is increased in size. Alternatively, continuous or frequent monitoring of the fuel tank pressure is required, or a pressure sensor for accommodating large positive pressures such as an OBD-II tank pressure sensor is required.

本発明のバルブアセンブリは、少なくとも通気経路の一部を形成するバルブ座を有するハウジングと、ハウジングに固定され、圧カ室の少くとも一部を形成する感圧部材と、ハウジングに固定され、流体が排気経路を通って流れることのできる開位置と、少なくとも実質的に液体が排気経路を通って流れることを制限する閉位置との間でバルブ座に対し相対的に可動な栓を有するバルブと、を備える。栓は感圧部材によって圧力室の圧力の変化に応じて動く。圧力通路は一端で圧力源と他端で圧力室と連通している。そして、電子制御バルブは、圧力室内で圧カが上昇することを可能にする第一位置と、圧力室内で圧カが抜けることを可能にする第二位置との間で移動可能である。   The valve assembly of the present invention includes a housing having a valve seat that forms at least a part of a ventilation path, a pressure-sensitive member that is fixed to the housing and forms at least a part of a pressure chamber, and a fluid that is fixed to the housing. A valve having a plug that is movable relative to the valve seat between an open position where the fluid can flow through the exhaust path and a closed position which at least substantially restricts liquid from flowing through the exhaust path; . The stopper is moved by the pressure sensitive member in response to a change in pressure in the pressure chamber. The pressure passage communicates with the pressure source at one end and the pressure chamber at the other end. The electronic control valve is movable between a first position that allows the pressure to rise in the pressure chamber and a second position that allows the pressure to escape in the pressure chamber.

好ましくは、上記感圧部材は弾性ダイアフラムであり、圧力室は燃料タンク内部の通常気化燃料が存在する箇所と連通している。例えば給油の始まりによって気化燃料が液体燃料によって急速に押出されることで生じる燃料タンク内部の圧力変化は、圧力室内の圧力上昇をもたらし、これがダイアフラムを動かしてバルブ栓を開き気化燃料が燃料タンクから急速に排気される。このダイヤフラムの動作は、例えばセンサやスイッチで検知され、給油が始まったことを知らせる。電子制御バルブは圧力室内の圧力を下げるよう動くことができ、ダイヤフラムが連続動作して好ましくはバルブ栓を閉じて実質上液体が排気経路を通って流れないようにする。先行文献から一般的に知られているように、従来の自動車用燃料システムでは、それから燃料タンク内の圧力が急激に上昇して、液体燃料が逆流又は燃料チューブを満たして、自動的に燃料ポンプのノズルを閉じるようになっている。   Preferably, the pressure-sensitive member is an elastic diaphragm, and the pressure chamber communicates with a location where normally vaporized fuel exists in the fuel tank. For example, the pressure change inside the fuel tank caused by the rapid extrusion of vaporized fuel by liquid fuel at the start of refueling causes a pressure increase in the pressure chamber, which moves the diaphragm, opens the valve plug, and vaporized fuel is removed from the fuel tank. It is exhausted rapidly. The operation of the diaphragm is detected by, for example, a sensor or a switch, and notifies that refueling has started. The electronic control valve can be moved to reduce the pressure in the pressure chamber, and the diaphragm operates continuously to preferably close the valve plug so that substantially no liquid flows through the exhaust path. As is generally known from the prior art, in a conventional automotive fuel system, the pressure in the fuel tank then suddenly rises and the liquid fuel fills the backflow or fuel tube and automatically fuel pumps. The nozzle is designed to close.

給油の始まりはダイヤフラムに働くタンク内圧力が増加してダイヤフラムが動くことによって検知することができ、また給油動作は電子制御バルブがバルブ栓をバルブ座上に動かすよう動作することで終わらせることができ、またダイアフラムを平らな、または元の状態に戻すことができる。   The start of refueling can be detected by increasing the pressure in the tank acting on the diaphragm and moving the diaphragm, and the refueling operation can be terminated by operating the electronic control valve to move the valve plug onto the valve seat. And the diaphragm can be returned to a flat or original state.

また本発明は、好ましくは給油の開始を検知する方法を提供することである。本発明に係る方法は、感圧部材が燃料タンク内の閾値圧力以上の圧力に応じて移動可能なように燃料タンクと連通する場所に感圧部材を設けるステップと、感圧部材の移動を検知するステップと、感圧部材の移動に応じて信号を発信するステップと、給油動作の発生を示す上記信号を受信するステップとからなる。   The present invention preferably also provides a method for detecting the start of refueling. The method according to the present invention includes a step of providing a pressure-sensitive member at a location communicating with the fuel tank so that the pressure-sensitive member can move according to a pressure equal to or higher than a threshold pressure in the fuel tank, and detecting the movement of the pressure-sensitive member. A step of transmitting a signal in response to the movement of the pressure-sensitive member, and a step of receiving the signal indicating the occurrence of the refueling operation.

少なくともいくつかの本発明の好ましい実施例における目的、特徴、有利な効果には、給油の開始の正確な通知、タンク内部品による給油の開始の検知、燃料タンク圧と漏洩テストの容易化、電子給油レベル制御の容易化、及び給油中のタンクからの比較的迅速な燃料の排気の提供、比較的シンプルなデザインを有し、経済的に製造、組立てができ、長期間の実用的な使用ができるバルブアセンブリの提供が含まれる。   The purpose, features, and advantages of at least some preferred embodiments of the present invention include accurate notification of start of refueling, detection of start of refueling by in-tank components, ease of fuel tank pressure and leak testing, electronic Facilitates fuel level control, provides relatively quick fuel exhaust from the tank during refueling, has a relatively simple design, can be economically manufactured and assembled, and can be used practically for a long time The provision of a valve assembly that can be included is included.

本発明の上記及び他の目的や特徴や有利な効果は、以下の詳細な説明に記載の好適な実施例や最良の形態、特許請求の範囲や添付した図面によって明確である。   The above and other objects, features, and advantages of the present invention will be apparent from the preferred embodiments, best modes, claims, and attached drawings described in the following detailed description.

図１から４に、例えば自動車燃料システムのための、燃料システムの燃料タンク１２に燃料が補給される時を測定するための給油センサを備えた、好ましい実施例としてのバルブアセンブリ１０を示す。バルブアセンブリ１０は、燃料タンク１２内の気化燃料を例えば気化燃料密閉容器１８や他の気化燃料収容器に排気するための排気口１６を選択的に開放する排気バルブ１４を備える。排気バルブ１４は、好ましくは例えばフレキシブルダイヤフラムのような感圧部材２０と結合し、感圧部材２０に加えられる圧力信号に応じて動作する。望ましくは、電子バルブ２２が圧力信号の感圧部材２０への適用と、それのよる感圧部材２０と、排気バルブ１４の移動を制御する。排気バルブ１４又は感圧部材２０にはセンサ、スイッチその他の装置が結合されて、排気バルブ１４又は感圧部材２０の一方又は両方の動きが少なくとも部分的に検知され、燃料補給の始まりを判断する。   1 to 4 show a preferred embodiment valve assembly 10 with a refueling sensor for measuring when the fuel tank 12 of the fuel system is being refueled, such as for an automotive fuel system. The valve assembly 10 includes an exhaust valve 14 that selectively opens an exhaust port 16 for exhausting the vaporized fuel in the fuel tank 12 to, for example, a vaporized fuel hermetic container 18 or other vaporized fuel container. The exhaust valve 14 is preferably coupled to a pressure sensitive member 20 such as a flexible diaphragm and operates in response to a pressure signal applied to the pressure sensitive member 20. Preferably, the electronic valve 22 controls the application of the pressure signal to the pressure sensitive member 20 and the movement of the pressure sensitive member 20 and the exhaust valve 14 thereby. Sensors, switches or other devices are coupled to the exhaust valve 14 or pressure sensitive member 20 so that the movement of one or both of the exhaust valve 14 or pressure sensitive member 20 is at least partially detected to determine the start of refueling. .

また電子バルブ２２は、例えばバルブを閉じて燃料タンクからの排気を止めるという排気バルブ１４の動作を制御することもできる。給油中に排気バルブ１４を閉じることで、燃料タンク１２内の圧力が上昇し、例えば液体燃料によって給油ポンプノズルを自動的に閉じることで給油を終了する。従って、望ましい実施例において本システムは給油の始まりを感知し、又他の事柄にも対応している間に満タンレベルに達すれば給油が終了するように制御することができる。   The electronic valve 22 can also control the operation of the exhaust valve 14 such as closing the valve and stopping the exhaust from the fuel tank. By closing the exhaust valve 14 during refueling, the pressure in the fuel tank 12 rises. For example, the refueling pump nozzle is automatically closed by liquid fuel, and refueling is terminated. Thus, in a preferred embodiment, the system senses the start of refueling and can control the refueling to end when the full tank level is reached while other things are being addressed.

排気バルブ１４は、燃料タンク１２の壁部２８の上に横たわり密閉されるか、さもなければ壁部２８と連結するように用いられる半径方向外向きに延在するフランジ２６を有するバルブ本体２４を備える。フランジ２６に付随した円筒形の側壁３０は、全体的にフランジ２６から軸方向に延出し、好ましくは燃料タンク１２の内部厚みの範囲内に設けられるように用いられる。側壁３０は、好ましくはフランジ２６と軸方向に間隙を有する底壁３４で終端し、排気室３６の少なくとも一部を構成する。側壁３０は、好ましくは気化ガスが燃料タンク１２から排気室３８へ進入する時に通過するための一つ以上の開口部３８を有する。好ましくは、バルブ本体２４と関連する部品は、排気口１６を通ってガス状流体は流すが、液体燃料の大部分は流出しないように渦巻き型の、又は蛇行した経路を構成している。好ましくは底壁３４は、溜まるか或いは排気室３６へ向かおうとした液体燃料が燃料タンク１２へ排出されるように通すための一つ以上の開口部４０を有する。開口部４０を通る燃料の流れを所望の形に制御するために、図示しない一つ以上の適切なバルブを設けてもよい。バルブ座４２は、バルブ本体２４から軸方向に間隙を空けて形成されている。バルブ座４２は、好ましくはバルブ本体２４に形成され、好ましくは気化燃料密閉容器１８又は他の気化燃料収容部へと導く流体管４５を収容するために用いられるニップル又は竿４７を有する排気口１６と連通した排気経路４４の一部を構成している。   The exhaust valve 14 includes a valve body 24 having a radially outwardly extending flange 26 that is used to lie over and seal over the wall 28 of the fuel tank 12 or otherwise connect to the wall 28. Prepare. A cylindrical side wall 30 associated with the flange 26 extends from the flange 26 in the axial direction, and is preferably used within the range of the internal thickness of the fuel tank 12. The side wall 30 preferably terminates in a bottom wall 34 having an axial gap with the flange 26 and constitutes at least part of the exhaust chamber 36. The side wall 30 preferably has one or more openings 38 through which vaporized gas passes when entering the exhaust chamber 38 from the fuel tank 12. Preferably, the parts associated with the valve body 24 form a spiral or serpentine path so that gaseous fluid flows through the exhaust port 16 but does not allow most of the liquid fuel to flow out. Preferably, the bottom wall 34 has one or more openings 40 for allowing liquid fuel that has accumulated or headed to the exhaust chamber 36 to pass to the fuel tank 12. One or more suitable valves (not shown) may be provided to control the flow of fuel through the opening 40 in a desired manner. The valve seat 42 is formed with a gap in the axial direction from the valve body 24. The valve seat 42 is preferably formed in the valve body 24 and preferably has an outlet 16 having a nipple or rod 47 used to receive a fluid tube 45 leading to the vaporized fuel enclosure 18 or other vaporized fuel containment. A part of the exhaust path 44 communicated with the engine is constituted.

バルブ本体２４は、全体的に軸方向にフランジ２６から延在し、少なくとも排気経路４４の一部を形成する円筒型突起４６を備えることができる。カバー４８は、好ましくはバルブ本体２４に固定され、好ましくは突起４６の範囲またはその上に固定される。例えばフレキシブルダイアフラムからなる感圧部材２０は、好ましくはバルブ１４によって支えられ、その周囲をバルブ本体２４とカバー４８とによって挟んでもよい。一方で、ダイアフラム２０はカバー４８と共に圧力室５０の一部を構成し、他方で排気経路４４を構成する。好ましくは、ダイヤフラム２０を通る排気口５２が設けられ、圧力室５０と排気経路４４の間の流体の流速を制御する。   The valve body 24 may include a cylindrical protrusion 46 that extends generally axially from the flange 26 and forms at least a portion of the exhaust path 44. The cover 48 is preferably fixed to the valve body 24 and is preferably fixed in the region of or above the protrusion 46. For example, the pressure-sensitive member 20 made of a flexible diaphragm is preferably supported by the valve 14 and may be sandwiched between the valve body 24 and the cover 48. On the other hand, the diaphragm 20 constitutes a part of the pressure chamber 50 together with the cover 48, and constitutes the exhaust path 44 on the other hand. Preferably, an exhaust port 52 through the diaphragm 20 is provided to control the fluid flow rate between the pressure chamber 50 and the exhaust path 44.

二次排気経路５４が燃料タンク１２の内部３２と一端で連通し、圧力室５０と他端で連通している。二次排気経路５４はまた、電動バルブ２２のバルブヘッド５８によって選択的に閉じることのできるバルブ座５６を通じて気化燃料密閉容器１８或いは他の気化燃料収容部と連通してもよい。バルブヘッド５８は、好ましくは閉じた位置と開放位置との間で移動可能であり、好ましくは例えばソレノイド６０によって電子制御される。この場合、バルブヘッド５８は好ましくはソレノイドバルブのプランジャ６２によって支持される。バルブヘッド５８の閉じた位置において、バルブヘッド５８は全体的にバルブ座５６と係合し、流体の二次排気経路５４から気化燃料密閉容器１８への流入を防止する。バルブヘッド５８の開いた位置において、好ましくはバルブヘッド５８はバルブ座５６から離れ、このバルブ座５６を通り流体が気化燃料密閉容器１８と、二次排気経路５４と圧力室５０の両方との間を流れるようにする。必要な場合は、二次バルブ６４が選択的に二次排気経路５４を閉じるようにすることができる。本好適な実施例において、いわゆる転覆時排気バルブ６４が好ましくはバルブ本体２４にぶら下がるように支持され又は形成されたすそ部６６の内側に設けられている。転覆時排気バルブ６４は、排気バルブ１４が閾値以上に傾いた時、例えば排気バルブ１４を採用した車体の転覆や反転時に、二次排気経路５４を閉じるように動作する。図４に最も良く表現されているように、転覆時排気バルブ６４は好ましくは燃料タンク１２内の液体燃料のレベルをも感知し、好ましくは閾値以上に液体燃料が存在する場合に、二次排気経路５４を閉じる。転覆時排気バルブ６４は、液体燃料に浮くフロート６８を備え、フロート６８と一体形成されるかフロート６８に支持され、バルブ座７２と係合するバルブ栓７０を有しても良い。フロート６８は従来から既知の如くばね７４によって閉じる位置に向かって付勢されてもよく、ばね７４は車体転覆時に液体燃料に浸っている時でさえ転覆時排気バルブ６４が閉じた位置にあるように支持することができる。   The secondary exhaust path 54 communicates with the inside 32 of the fuel tank 12 at one end, and communicates with the pressure chamber 50 at the other end. The secondary exhaust path 54 may also communicate with the vaporized fuel enclosure 18 or other vaporized fuel storage through a valve seat 56 that can be selectively closed by the valve head 58 of the motorized valve 22. The valve head 58 is preferably movable between a closed position and an open position and is preferably electronically controlled, for example by a solenoid 60. In this case, the valve head 58 is preferably supported by a solenoid valve plunger 62. In the closed position of the valve head 58, the valve head 58 generally engages with the valve seat 56 to prevent fluid from flowing into the vaporized fuel enclosure 18 from the secondary exhaust path 54. In the open position of the valve head 58, the valve head 58 is preferably separated from the valve seat 56, through which the fluid passes between the vaporized fuel enclosure 18 and between the secondary exhaust path 54 and the pressure chamber 50. To flow. If necessary, the secondary valve 64 can selectively close the secondary exhaust path 54. In this preferred embodiment, a so-called rollover exhaust valve 64 is preferably provided inside a skirt 66 that is supported or formed to hang from the valve body 24. The overturning exhaust valve 64 operates so as to close the secondary exhaust passage 54 when the exhaust valve 14 is tilted to a threshold value or more, for example, when the vehicle body that uses the exhaust valve 14 is overturned or reversed. As best represented in FIG. 4, the overturning exhaust valve 64 preferably also senses the level of liquid fuel in the fuel tank 12, preferably secondary exhaust when liquid fuel is present above a threshold. The path 54 is closed. The overturning exhaust valve 64 may include a float 68 that floats on liquid fuel, and may have a valve plug 70 that is integrally formed with or supported by the float 68 and that engages with the valve seat 72. The float 68 may be biased toward a closed position by a spring 74 as is known in the art so that the spring 74 is in the closed position when the vehicle is overturned even when it is immersed in liquid fuel. Can be supported.

主排気バルブ１４は、バルブ本体２４によって支持され、開いた位置と閉じた位置の間を可動であり、これによってバルブ座４２と排気口１６を通る流量の少なくとも一部を制御する。好ましくは排気バルブ１４は、バルブ座４２と係合してそこから流体が流れることを防ぐ閉じた位置まで動くことのできる栓又はバルブヘッド８２を備える。好ましくはバルブヘッド８２は、その閉じた位置までバルブヘッド８２と底壁３４の間に設けられたばね８４又は他の付勢部材で付勢され、そのため排気バルブ１４は通常閉じている。バルブヘッド８２はまた、バルブ座４２と間隙を開けた位置であって、流体をそこを通して流すことのできる開いた位置まで動くことができる。好ましくはバルブヘッド８２は、ダイアフラム２０と結合又は関連付けられるバルブ竿８６と結合して、ダイアフラム２０が動くと、バルブヘッド８２がバルブ座４２と係合するところまで対応して動くようになっている。従って、少なくとも部分的には、ダイアフラム２０と、バルブ竿８６と、バルブヘッド８２との重量と、圧力室５０内の圧力と、燃料タンク１２内の圧力と、排気経路４４内の圧力と、ダイアフラム２０が変形したり移動しようとすることへの抗力と、バルブヘッド８２に加わるばね８４の力と、の効果によってバルブヘッド８２がその開いた位置から閉じた位置まで動く。   The main exhaust valve 14 is supported by a valve body 24 and is movable between an open position and a closed position, thereby controlling at least part of the flow rate through the valve seat 42 and the exhaust port 16. Preferably, the exhaust valve 14 includes a plug or valve head 82 that can move to a closed position that engages the valve seat 42 and prevents fluid from flowing therethrough. Preferably, the valve head 82 is biased to its closed position by a spring 84 or other biasing member provided between the valve head 82 and the bottom wall 34 so that the exhaust valve 14 is normally closed. The valve head 82 can also move to a position that is spaced from the valve seat 42 and through which fluid can flow. Preferably, the valve head 82 is coupled to a valve rod 86 that is coupled or associated with the diaphragm 20 so that as the diaphragm 20 moves, the valve head 82 moves correspondingly to engage the valve seat 42. . Accordingly, at least in part, the weight of the diaphragm 20, the valve rod 86, and the valve head 82, the pressure in the pressure chamber 50, the pressure in the fuel tank 12, the pressure in the exhaust passage 44, and the diaphragm The valve head 82 moves from its open position to its closed position due to the effect of the resistance against the deformation or movement of the 20 and the force of the spring 84 applied to the valve head 82.

好ましくはセンサ、スイッチ又は他の機構９０が少なくとも一つのダイアフラム２０と関連付けられ、ダイアフラム２０及び／又は排気バルブ１４の動きを検知する。機構９０は、例えばリードスイッチとマグネット９４を備えた基部９２を含んでもよく、マグネット９４は、ダイアフラム２０と結合するか、支持され、基部又はリードスイッチ９２はカバー４８で支持される。しかし、特に発明の範囲を限定するもので無い例として、光学センサや光学スイッチ、マグネットやホール素子、又は開位置と閉位置間を可動な単純な電気接点等を含めた他のスイッチやセンサも用いることができる。スイッチの例としては、排気バルブ１４がある位置から他の位置へ移動するのに応じて状態が変化するように配置することができる。   A sensor, switch or other mechanism 90 is preferably associated with the at least one diaphragm 20 to detect movement of the diaphragm 20 and / or the exhaust valve 14. The mechanism 90 may include, for example, a base 92 with a reed switch and a magnet 94 that is coupled to or supported by the diaphragm 20, and the base or reed switch 92 is supported by a cover 48. However, examples that do not particularly limit the scope of the invention include optical sensors, optical switches, magnets, hall elements, and other switches and sensors including simple electrical contacts that can move between open and closed positions. Can be used. As an example of the switch, the exhaust valve 14 can be arranged so that its state changes as it moves from one position to another position.

図１に示されるように、動作中は、少なくとも実質的に流体がバルブ座４２を通り排気口１６へ流れないように、バルブヘッド８２はその閉じた位置に付勢されている。電子バルブ２２もその閉じた位置にあって、バルブヘッド５８はバルブ座５６上で閉じており、二次排気経路５４を通る燃料タンク１２からの著しい排気を防止している。二次排気経路５４を通して圧力室５０と排気口５２によって最低限の排気が行われる。通常の車両の運転中の燃料タンク１２内の圧力は、バルブヘッド８２がバルブ座４２に対して相対的に動くには不十分であって、バルブヘッド８２が閉じた状態にあることが望ましい。   As shown in FIG. 1, during operation, the valve head 82 is biased to its closed position so that at least substantially no fluid flows through the valve seat 42 to the exhaust port 16. The electronic valve 22 is also in its closed position and the valve head 58 is closed on the valve seat 56 to prevent significant exhaust from the fuel tank 12 through the secondary exhaust path 54. A minimum exhaust is performed by the pressure chamber 50 and the exhaust port 52 through the secondary exhaust path 54. It is desirable that the pressure in the fuel tank 12 during normal vehicle operation is insufficient for the valve head 82 to move relative to the valve seat 42 and the valve head 82 is closed.

給油によって液体燃料が燃料タンク１２に加えられると、それが急速に気化することによって燃料タンク１２内の圧力が急激に上昇する。二次排気経路５４によってこの圧力上昇は圧力室５０に伝わり、図２の如く、ダイアフラム２０とバルブヘッド８２をその二次で開いた位置へ動かす。これによって比較的大きな流速の流れがバルブ座４２と排気口１６を通ることができるようになり、給油中に燃料タンク１２からの所望の排気をもたらす。ダイアフラム２０の動きは、スイッチ、センサ又は他の機構９０の状態の変化によって検出することができ、例えば図の実施例ではマグネット９４がリードスイッチ９２から遠ざかるように動いている。そして、これを給油の発生を示すものとしてコントローラーまで中継することができる。例えば、現行の燃料システム規則では、車両に搭載された状態での診断試験、例えば燃料タンク漏れ試験を要求しており、給油の始まりを知ることが、適切なタンク漏れ試験において何よりも重要である。給油の始まりを知ることは、給油レベルや排気系及び／又は他の燃料システム又は車両系制御機能の電子制御を容易にするためにも望ましい。   When liquid fuel is added to the fuel tank 12 by refueling, the pressure in the fuel tank 12 rapidly increases due to rapid vaporization. The pressure increase is transmitted to the pressure chamber 50 by the secondary exhaust path 54, and the diaphragm 20 and the valve head 82 are moved to the secondary open position as shown in FIG. This allows a relatively high flow rate flow through the valve seat 42 and the exhaust port 16 to provide the desired exhaust from the fuel tank 12 during refueling. The movement of the diaphragm 20 can be detected by a change in the state of a switch, sensor or other mechanism 90, for example, in the illustrated embodiment, the magnet 94 is moving away from the reed switch 92. This can be relayed to the controller as an indication of the occurrence of refueling. For example, current fuel system regulations require a diagnostic test, such as a fuel tank leak test, installed on the vehicle, and knowing the beginning of refueling is of utmost importance in a proper tank leak test . Knowing the start of refueling is also desirable to facilitate electronic control of the refueling level and exhaust system and / or other fuel system or vehicle system control functions.

燃料タンク１２内の所望の最大燃料レベルはこのバルブアセンブリ１４によって電子制御することができる。図３に最も良く示されるように、燃料タンク１２内の所望の最大給油レベル又はその近くにおいて、電子バルブ２２はバルブヘッド５８がバルブ座５６から離れるように動かして、圧力室５０と二次排気経路５４とが、気化燃料密閉容器１８と連通するように制御することができる。圧力室５０と二次排気経路５４間の流速は、圧力室５０内の圧力が、バルブヘッド８２をバルブ座４２から移動させ又は離したまま保持するのに必要な圧力以下となる程度であって、バルブヘッド８２がバルブ座４２を閉じて、燃料タンク１２から主バルブ座４２を通して著しく排気されることを防ぐことが好ましい。二次排気経路５４を通る流速は、好ましくは主バルブ座４２を通る流速以下であり、主バルブヘッド８２が閉じて給油ポンプノズルの自動遮断により給油が終了となるように、燃料タンク１２内の圧力が十分に上昇するようにする。   The desired maximum fuel level in the fuel tank 12 can be electronically controlled by this valve assembly 14. As best shown in FIG. 3, at or near the desired maximum refueling level in the fuel tank 12, the electronic valve 22 moves so that the valve head 58 moves away from the valve seat 56, and the pressure chamber 50 and secondary exhaust. The passage 54 can be controlled so as to communicate with the vaporized fuel sealed container 18. The flow velocity between the pressure chamber 50 and the secondary exhaust path 54 is such that the pressure in the pressure chamber 50 is less than the pressure required to move the valve head 82 away from the valve seat 42 or keep it away. The valve head 82 preferably closes the valve seat 42 to prevent significant exhaust from the fuel tank 12 through the main valve seat 42. The flow rate through the secondary exhaust path 54 is preferably equal to or less than the flow rate through the main valve seat 42, and the main valve head 82 is closed and refueling is terminated by the automatic shutoff of the fuel pump nozzle. Make sure the pressure rises sufficiently.

いわゆる燃料タンク１２の「トリックル充填」又は「ラウンディングアップ」は、バルブ座５６を電子バルブ２２で閉じて圧力室５０を再加圧し、バルブヘッド８２を開いて燃料タンク１２から気化燃料を追加排気することで可能である。これに続く給油の遮断又は給油の終了は、電子バルブ２２を再び開いて圧力室５０内の圧力を下げ、バルブヘッド８２がバルブ座４２を前述の様に閉じることで達成される。   In so-called “trickling” or “rounding up” of the fuel tank 12, the valve seat 56 is closed by the electronic valve 22, the pressure chamber 50 is repressurized, the valve head 82 is opened, and vaporized fuel is additionally exhausted from the fuel tank 12. Is possible. Subsequent shut-off or end of refueling is achieved by reopening the electronic valve 22 to reduce the pressure in the pressure chamber 50 and the valve head 82 closing the valve seat 42 as described above.

代替の実施例である、バルブアセンブリ１００と給油モニタを図５と６に示す。このバルブアセンブリ１００は、自動車の燃料タンク１２に搭載されるようになっており、燃料タンク１２の内部３２と連通し、第二室１０６と主排気バルブ１０８によって隔離され、バルブ座１０９と連係する排気室１０４を構成するバルブ本体１０２を有する。第二室１０６は気化燃料のバルブアセンブリ１００における出口である排気口１６に通じる排気経路１１０と連通し、又はその一部を構成し、好ましくは適当な導管を通って気化燃料密閉容器１８に繋がっている。   An alternative embodiment valve assembly 100 and refueling monitor is shown in FIGS. The valve assembly 100 is mounted on the fuel tank 12 of the automobile, communicates with the interior 32 of the fuel tank 12, is isolated by the second chamber 106 and the main exhaust valve 108, and communicates with the valve seat 109. A valve body 102 constituting the exhaust chamber 104 is provided. The second chamber 106 communicates with or forms part of an exhaust passage 110 leading to an exhaust port 16 that is an outlet of the vaporized fuel valve assembly 100, and is preferably connected to the vaporized fuel sealed container 18 through an appropriate conduit. ing.

好ましくは主排気バルブ１０８は、バルブ栓又はバルブヘッド１１４を支持し例えばフレキシブルダイアフラム１１６のような感圧部材と連係して動作可能なバルブ竿又はホルダ１１２を有し、全体的には第一実施例のバルブアセンブリ１０と同様である。バルブホルダ１１２の一端は、バルブ本体上壁１２２上の突起１２０の周りに設けられホルダ１１２の外向きに延在するフランジ１２４と対抗するばね１１８によって、全体としてダイアフラム１１６に隣接して維持されている。フランジ１２４はダイアフラム１１６と直接係合又は結合できる全体的に平面の表面を有する。ホルダ１１２は、ダイアフラム１１６と間接的に係合又は連係してもよい。バルブヘッド１１４、ホルダ１１２、ダイアフラム１１６は、好ましくは位置合わせした穴１２６、１２８、１３０をそれぞれ有し、排気室１０４が選択的に圧力室１３４と連通する際の通路となる二次排気経路１３２を構成する。圧力室１３４は、ダイアフラム１１６のバルブホルダ１１２と反対側の面と、ダイアフラム１１６をバルブ本体１０２と対抗して保持するカバー１３５とによって部分的に構成される。排気穴１３６は、主バルブヘッド１１４の下流に設けられており、バルブホルダ１１２内部又はダイアフラム１１６を通して形成してもよい。排気穴１３６は、圧力室１３４と排気口１６とを繋ぎ，好ましくは制御された流速で常時そこを流れるように開けられている。バルブヘッド１１４は、外向きに延在するフランジ１３８と共にチューブ状の突起を有し、ホルダ１１２の穴１２８に嵌入され、ホルダ１１２の半径方向内向きに延在するフランジ１４０によって保持される。   Preferably, the main exhaust valve 108 includes a valve rod or holder 112 that supports a valve plug or valve head 114 and is operable in conjunction with a pressure sensitive member, such as a flexible diaphragm 116, generally as a first implementation. Similar to the example valve assembly 10. One end of the valve holder 112 is generally maintained adjacent to the diaphragm 116 by a spring 118 provided around a protrusion 120 on the valve body upper wall 122 and extending outwardly from the holder 112. Yes. The flange 124 has a generally planar surface that can be directly engaged or coupled to the diaphragm 116. The holder 112 may be indirectly engaged or associated with the diaphragm 116. The valve head 114, holder 112, and diaphragm 116 preferably have aligned holes 126, 128, 130, respectively, and a secondary exhaust path 132 that serves as a path for the exhaust chamber 104 to selectively communicate with the pressure chamber 134. Configure. The pressure chamber 134 is partially configured by a surface of the diaphragm 116 opposite to the valve holder 112 and a cover 135 that holds the diaphragm 116 against the valve body 102. The exhaust hole 136 is provided downstream of the main valve head 114 and may be formed inside the valve holder 112 or through the diaphragm 116. The exhaust hole 136 connects the pressure chamber 134 and the exhaust port 16, and is preferably opened so that it always flows at a controlled flow rate. The valve head 114 has a tube-shaped protrusion together with an outwardly extending flange 138, is fitted into the hole 128 of the holder 112, and is held by a flange 140 that extends radially inward of the holder 112.

例えばソレノイドバルブ１４２のような電子制御バルブは、第一と第二位置の間を往復運動するためにソレノイドバルブ本体１４６によって支持されたプランジャ１４４を有する。ソレノイドバルブ１４２の第一位置において、プランジャ１４４の一端に設けられたバルブヘッド１４８は貫通穴１２６を囲んだバルブ座１５０と間隔を開けており、そこを通って流体が流れるようになっている。ソレノイドバルブ１４２の第二位置において、バルブヘッド１４８はバルブ座１５０と係合し、バルブヘッド１１４の穴１２６を通って流体が流れることを防止するか、少なくとも実質的に制限する。従って、ソレノイドバルブ１４２がその第二位置にある時に、バルブヘッドは少なくとも実質的に排気室１０４と圧力室１３４とが連絡することを防止する。プランジャ１４４と結合したクリップ１５２がバルブヘッド１１４の一端と係合して、プランジャ１４４がソレノイドバルブ本体１４６から離れようとする動きを制限するが、流体が二次排気経路１３２を通って流れることを著しく制限する訳ではない。   An electronic control valve, such as solenoid valve 142, for example, has a plunger 144 supported by a solenoid valve body 146 for reciprocating movement between a first and second position. In the first position of the solenoid valve 142, the valve head 148 provided at one end of the plunger 144 is spaced from the valve seat 150 surrounding the through hole 126, through which fluid flows. In the second position of the solenoid valve 142, the valve head 148 engages the valve seat 150 to prevent or at least substantially restrict fluid flow through the hole 126 in the valve head 114. Thus, when the solenoid valve 142 is in its second position, the valve head at least substantially prevents the exhaust chamber 104 and the pressure chamber 134 from communicating. A clip 152 coupled to the plunger 144 engages one end of the valve head 114 to limit movement of the plunger 144 away from the solenoid valve body 146, but to allow fluid to flow through the secondary exhaust path 132. It is not a significant limitation.

本実施例において、内部タンク圧が閾値より低い状態であるところの通常動作中は、主排気バルブヘッド１１４はバルブ座１０９上で閉じられ、主排気口を閉じるか、少なくとも実質的に気化燃料が燃料タンク１２から排気されることを制限するようになっている。燃料タンク１２の通常の又は制御された排気は、バルブヘッド１１４とバルブホルダ１１２とダイアフラム１１６の位置合わせされた穴１２６、１２８、１３０を含む二次排気経路と、図示された実施例においてバルブホルダ１１２上に形成された排気穴１３６とを通して行われる。   In this embodiment, during normal operation where the internal tank pressure is below the threshold, the main exhaust valve head 114 is closed on the valve seat 109 and the main exhaust port is closed, or at least substantially vaporized fuel is present. Exhaust from the fuel tank 12 is restricted. Normal or controlled exhaust of the fuel tank 12 includes a secondary exhaust path including aligned holes 126, 128, 130 in the valve head 114, valve holder 112, and diaphragm 116, and in the illustrated embodiment the valve holder. This is done through an exhaust hole 136 formed on 112.

給油中に、燃料タンク１２内圧力は相対的に高い流速の液体燃料がタンクに加えられるにつれて相対的に急速に上昇し、それによって比較的高い流速で気化燃料を移動する。移動された気化燃料は二次排気経路１３２を通って圧力室１３４へ流れ込み、ダイアフラム１１６がばね１１８の力に抗してバルブホルダ１１２とバルブヘッド１１４を動かして、バルブヘッド１１４が開いた位置になるまで動かす。この位置において、気化燃料は比較的急速に主バルブ座１０９と排気口１６を通って排気される。   During refueling, the pressure in the fuel tank 12 rises relatively rapidly as a relatively high flow rate of liquid fuel is added to the tank, thereby moving the vaporized fuel at a relatively high flow rate. The moved vaporized fuel flows into the pressure chamber 134 through the secondary exhaust path 132, and the diaphragm 116 moves the valve holder 112 and the valve head 114 against the force of the spring 118, so that the valve head 114 is opened. Move until In this position, the vaporized fuel is exhausted through the main valve seat 109 and the exhaust port 16 relatively quickly.

上述の第一実施例の排気バルブ１０と同様に、給油の始まりはダイアフラム１１６や他のバルブ部材の動きに反応する適当なスイッチ、センサ、及び／又は他の機構９０を通して感知することができる。また、ソレノイドプランジャ１４４の移動は、プランジャ１４４の位置をモニタするか、ソレノイドバルブ１４２のソレノイドワイヤコイルの励磁によって検出することができる。   Similar to the exhaust valve 10 of the first embodiment described above, the start of refueling can be sensed through appropriate switches, sensors, and / or other mechanisms 90 that are responsive to movement of the diaphragm 116 and other valve members. The movement of the solenoid plunger 144 can be detected by monitoring the position of the plunger 144 or by exciting the solenoid wire coil of the solenoid valve 142.

給油を終了するために、ソレノイドバルブ１４２はバルブ座１５０上のバルブヘッド１４８を閉じる第二位置へ動くことができ、それによって排気室１０４と圧力室１３４の間の連絡を禁止するか、実質的に制限することができる。圧力室１３４内の気化燃料は排気穴１３６を通り排気され、圧力室１３４内の圧力は低下して主バルブヘッド１１４がばね１１８の力の下でその閉じた位置に戻ることを可能とし、これによって燃料タンク１２からの気化燃料の更なる排気を防止する。これにより、給油ポンプノズルを自動遮断するまで給油が続く間、燃料タンク１２内の圧力を比較的急速に上昇させ、給油を終了させる。ばね１１８の力に加えて、第二位置へ移動したソレノイドバルブ１４２の力によって主バルブヘッド１１４は閉じる位置に戻るようにしてもよい。いわゆる燃料タンク１２の「トリックル充填」又は「ラウンディングアップ」をするためには、ソレノイドバルブ１４２を第一位置へ移動してタンク圧が圧力室１３４内部からダイアフラム１１６に加わるようにし、それによって主排気バルブ１０８を再び開放し燃料タンク１２に給油を追加できるようにする。その後は、上述と同様の方法で給油を終了することができる。   To end refueling, the solenoid valve 142 can be moved to a second position that closes the valve head 148 on the valve seat 150, thereby prohibiting or substantially preventing communication between the exhaust chamber 104 and the pressure chamber 134. Can be limited to. The vaporized fuel in the pressure chamber 134 is exhausted through the exhaust hole 136, and the pressure in the pressure chamber 134 decreases, allowing the main valve head 114 to return to its closed position under the force of the spring 118. Thus, further exhaust of vaporized fuel from the fuel tank 12 is prevented. Thereby, while refueling continues until the refueling pump nozzle is automatically shut off, the pressure in the fuel tank 12 is increased relatively quickly, and the refueling is terminated. In addition to the force of the spring 118, the main valve head 114 may return to the closed position by the force of the solenoid valve 142 moved to the second position. In order to perform a so-called “trickling” or “rounding up” of the fuel tank 12, the solenoid valve 142 is moved to the first position so that the tank pressure is applied to the diaphragm 116 from within the pressure chamber 134, thereby The exhaust valve 108 is opened again so that fuel can be added to the fuel tank 12. Thereafter, refueling can be terminated in the same manner as described above.

従って、本実施例のバルブアセンブリ１００において、給油の始まりは、ソレノイドバルブ１４２をモニタするか、又は適当なスイッチやセンサによって感知され、測定される。また、バルブアセンブリ１００は、主要な気化燃料の排気には用いられない二次排気経路１３２を主排気バルブ１０８の一部として形成することで比較的コンパクトにすることができる。給油のタイミングの感知や、気化燃料の排気は、単一のバルブアセンブリ１００の内部で、そして完全に燃料タンク１２の内部で、又は隣接して発生する。給油の感知や給油を終了するための外部機構は、必要としない。そして燃料キャップ又は燃料チューブからのセンサの配線は不要である。また、給油の始まりと関係した燃料タンク内の圧力の上昇を感圧部材が感知し、機構的に応答する。これにより、燃料タンク圧力の連続的な、又は頻繁なモニタリングや、給油に関係した大きな正の圧力に対応するための、例えばOBD−IIタンク圧力センサのようなタンク圧力センサの使用を避けることができる。   Accordingly, in the valve assembly 100 of the present embodiment, the start of refueling is sensed and measured by monitoring the solenoid valve 142 or by an appropriate switch or sensor. Further, the valve assembly 100 can be made relatively compact by forming the secondary exhaust passage 132 that is not used for exhausting the main vaporized fuel as a part of the main exhaust valve 108. Sensing the timing of refueling and exhausting vaporized fuel occurs within the single valve assembly 100 and completely within or adjacent to the fuel tank 12. There is no need for an external mechanism for sensing refueling or terminating refueling. And the wiring of the sensor from a fuel cap or a fuel tube is unnecessary. Further, the pressure sensitive member senses a rise in pressure in the fuel tank related to the start of refueling, and responds mechanically. This avoids the use of tank pressure sensors, such as the OBD-II tank pressure sensor, for example, for continuous or frequent monitoring of fuel tank pressure and for large positive pressures related to refueling. it can.

幾つかの好ましい実施例を開示したが、当技術分野の技術者なら、発明の詳細な説明に記載された内容を容易に理解し、発明の趣旨及び範囲から逸脱することなく、様々な修正や応用例を思いつくであろう。一例として、両方の実施例に記載された主排気バルブ１４、１０８ともに、通常は閉じた状態になっているが、通常は開の状態にしておき、給油と関係した圧力の上昇によってさらに開放され、又は移動するようにしてもよい。もちろん、これ以外の変形や置換も可能である。   Although several preferred embodiments have been disclosed, those skilled in the art will readily understand what is described in the detailed description of the invention, and various modifications and changes without departing from the spirit and scope of the invention. Application examples will come to mind. As an example, the main exhaust valves 14, 108 described in both embodiments are normally closed, but are normally open and are further opened by the pressure increase associated with refueling. Alternatively, it may be moved. Of course, other modifications and substitutions are possible.

本発明の好ましい実施例に係るバルブアセンブリの部分断面図である。1 is a partial cross-sectional view of a valve assembly according to a preferred embodiment of the present invention. 閉位置のバルブを示す図１のバルブアセンブリの部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view of the valve assembly of FIG. 1 showing the valve in a closed position. 閉位置にあるバルブを示す本発明の他の実施例に係るバルブアセンブリの概略断面図である。FIG. 6 is a schematic cross-sectional view of a valve assembly according to another embodiment of the present invention showing the valve in a closed position. 例えば燃料タンク給油中の開位置にあるバルブアセンブリの図３と同様な図である。4 is a view similar to FIG. 3 of the valve assembly in an open position, for example during fuel tank refueling. 閉位置にあるバルブアセンブリが給油を遮断する様子を示す図３、図４と同様な図である。It is a figure similar to FIG. 3, FIG. 4 which shows a mode that the valve assembly in a closed position interrupts | blocks oil supply. 閉位置のバルブアセンブリと組み合わせて用いられる転覆バルブを示す図５と同様の図である。FIG. 6 is a view similar to FIG. 5 showing the rollover valve used in combination with the valve assembly in the closed position.

符号の説明Explanation of symbols

１０ バルブアセンブリ
１２ 燃料タンク
１４ 排気バルブ
１６ 排気口
１８ 気化燃料密閉容器
２０ ダイアフラム（感圧部材）
２２ 電子バルブ
２４ バルブ本体
２６ フランジ
３０ 側壁
３４ 底壁
３６ 排気室
４２ バルブ座
４４ 排気経路
４８ カバー
５０ 圧力室
５２ 排気開口
５４ 二次排気経路
５６ バルブ座
５８ バルブヘッド
６４ 転覆時排気バルブ
６６ すそ部
６８ フロート
７０ バルブ栓
７２ 弁座
７４ ばね
８２ バルブヘッド
８４ ばね
１００ バルブアセンブリ
１０２ バルブ本体
１０４ 排気室
１０６ 第二室
１０８ 主排気バルブ
１１０ 排気経路
１１２ バルブホルダ
１１４ バルブヘッド
１１６ ダイアフラム
１１８ ばね
１２０ 突起
１２４ フランジ
１３２ 二次排気経路
１３６ 排気穴 10 Valve assembly
12 Fuel tank
14 Exhaust valve
16 Exhaust port
18 Vaporized fuel sealed container
20 Diaphragm (pressure sensitive member)
22 Electronic valve
24 Valve body
26 Flange
30 side walls
34 Bottom wall
36 Exhaust chamber
42 Valve seat
44 Exhaust path
48 Cover
50 Pressure chamber
52 Exhaust opening
54 Secondary exhaust path
56 Valve seat
58 Valve head
64 Exhaust valve during capsize
66 Bottom portion 68 Float 70 Valve stopper 72 Valve seat 74 Spring 82 Valve head 84 Spring 100 Valve assembly 102 Valve body 104 Exhaust chamber 106 Second chamber
108 Main exhaust valve 110 Exhaust path 112 Valve holder 114 Valve head 116 Diaphragm 118 Spring 120 Protrusion 124 Flange 132 Secondary exhaust path 136 Exhaust hole

Claims (20)

ハウジングと、ハウジングに支持され、排気経路の少なくとも一部を構成するバルブ座と、ハウジングに支持され、圧力室の少なくとも一部を構成する感圧部材と、ハウジングに支持され、排気経路を流体が流れることを許容する開位置と少なくとも実質的に流体が排気経路を流れることを制限する閉位置との間をバルブ座に対し相対的に移動可能なバルブ栓であって、圧力室の圧力変化に応じて感圧部材が移動させる上記バルブ栓を有するバルブと、一端が圧力源と連絡し、他端が圧力室と連絡する制御経路と、圧力信号が圧力室内部で生成されることを可能にする第一位置と、圧力室内の圧力が抜けることを可能する第二位置との間で移動可能な電子制御バルブと、からなる排気バルブ。   A housing, a valve seat supported by the housing and constituting at least a part of the exhaust path; a pressure-sensitive member supported by the housing and constituting at least a part of the pressure chamber; A valve plug that is movable relative to a valve seat between an open position that allows flow and a closed position that at least substantially restricts fluid from flowing through the exhaust path, A valve having the above-described valve plug that the pressure-sensitive member moves in response, a control path in which one end communicates with the pressure source and the other end communicates with the pressure chamber, and a pressure signal can be generated in the pressure chamber. An exhaust valve comprising: an electronic control valve that is movable between a first position that moves and a second position that allows the pressure in the pressure chamber to escape. 上記感圧部材又は上記バルブのうちの一つと関連したセンサであって、感圧部材とバルブの少なくとも一つの位置の変化に反応し、上記位置の変化に応じて信号を送信するように動作可能なセンサを更に備えた、請求項１記載の排気バルブ。   A sensor associated with one of the pressure sensitive member or the valve, operable to react to a change in the position of at least one of the pressure sensitive member and the valve and to send a signal in response to the change in the position. The exhaust valve according to claim 1, further comprising a simple sensor. 上記感圧部材が圧力室の圧力変化に応じてバルブを動かすダイアフラムであることを特徴とする請求項１記載の排気バルブ。   2. The exhaust valve according to claim 1, wherein the pressure sensitive member is a diaphragm that moves the valve in response to a pressure change in the pressure chamber. 上記圧力室内の閾値以上の圧力に応じて、上記ダイアフラムがバルブ栓をその開位置に動かすことを特徴とする請求項３記載の排気バルブ。   4. The exhaust valve according to claim 3, wherein the diaphragm moves the valve plug to its open position in response to a pressure not less than a threshold value in the pressure chamber. 付勢力が上記ダイアフラムからバルブに加わる力より大きい場合には、バルブが付勢されてバルブ栓がその閉位置に位置するように撓むことを特徴とする請求項４記載の排気バルブ。   5. The exhaust valve according to claim 4, wherein when the urging force is larger than the force applied to the valve from the diaphragm, the valve is urged to bend so that the valve plug is positioned at the closed position. 上記電子制御バルブがその第二位置に移動すると、上記バルブ栓をその閉位置となるように移動させることを特徴とする請求項１記載の排気バルブ。   2. The exhaust valve according to claim 1, wherein when the electronic control valve is moved to the second position, the valve plug is moved to the closed position. 上記電子制御バルブがソレノイドとソレノイドによって上記第一と第二位置間を移動可能で、第二位置への移動時にバルブを動かすようにバルブと関連付けられたプランジャを備えたことを特徴とする上記請求項６記載の排気バルブ。   The electronic control valve includes a plunger associated with the valve to be movable between the first and second positions by a solenoid and to move the valve when moved to the second position. Item 7. The exhaust valve according to Item 6. 少なくとも部分的に上記制御経路を構成するバルブ座を更に備え、上記電子制御バルブが選択的に上記バルブ座を閉じて流体がバルブ座を通って流れることを防ぐことを特徴とする請求項１記載の排気バルブ。   2. The valve seat further comprising at least partially the control path, wherein the electronic control valve selectively closes the valve seat to prevent fluid from flowing through the valve seat. Exhaust valve. 上記電子制御バルブが上記バルブ座を閉じて圧力室内で圧力が上昇することを可能にし、バルブ座を開いて圧力室から圧力が分散することを可能にすることを特徴とする請求項８記載の排気バルブ。   9. The electronic control valve of claim 8, wherein the electronic control valve closes the valve seat to allow pressure to rise in the pressure chamber and opens the valve seat to allow pressure to be dispersed from the pressure chamber. Exhaust valve. 上記バルブ座が圧力室と排気口の間に設けられ、バルブ座が開いた時に圧力室と排気口が連通することを特徴とする請求項９記載の排気バルブ。   10. The exhaust valve according to claim 9, wherein the valve seat is provided between the pressure chamber and the exhaust port, and the pressure chamber communicates with the exhaust port when the valve seat is opened. 排気口が気化燃料密閉容器を備えたことを特徴とする請求項１０記載の排気バルブ。   The exhaust valve according to claim 10, wherein the exhaust port includes a vaporized fuel hermetic container. 上記電子制御バルブが流体が圧力室へ流れることを可能にすることで圧力室の圧力が上昇することを可能にし、バルブ座を閉じて圧力室から圧力を分散させることを特徴とする請求項８記載の排気バルブ。   9. The electronic control valve allows fluid to flow into the pressure chamber, thereby allowing the pressure in the pressure chamber to rise, and closing the valve seat to disperse the pressure from the pressure chamber. Exhaust valve as described. 上記バルブ座が圧力源と圧力室との間に設けられたことを特徴とする請求項１２記載の排気バルブ。   The exhaust valve according to claim 12, wherein the valve seat is provided between a pressure source and a pressure chamber. バルブ座の下流で圧力室と連通する排気口を更に有することを特徴とする請求項１３記載の排気バルブ。   The exhaust valve according to claim 13, further comprising an exhaust port communicating with the pressure chamber downstream of the valve seat. 上記センサが、第一と第二の状態を有し、感圧部材とバルブの少なくとも一つの移動によってこれらの状態間を切り替わるスイッチを備えたことを特徴とする請求項２記載の排気バルブ。   3. The exhaust valve according to claim 2, wherein the sensor has a switch having a first state and a second state, and switches between these states by movement of at least one of the pressure-sensitive member and the valve. 上記スイッチがマグネットとベースとを有し、マグネットがベースに接近することでスイッチの状態を決定する請求項１５記載の排気バルブ。   The exhaust valve according to claim 15, wherein the switch has a magnet and a base, and the state of the switch is determined by the magnet approaching the base. 上記スイッチが一対の電気的接点を備え、少なくとも一つの接点が他方に対して移動可能であり、上記感圧部材とバルブの少なくとも一つの動きに反応して選択的に接点同士が係合することを特徴とする請求項１５記載の排気バルブ。   The switch includes a pair of electrical contacts, at least one contact is movable relative to the other, and the contacts are selectively engaged in response to at least one movement of the pressure sensitive member and the valve. The exhaust valve according to claim 15. 上記プランジャの動きに反応するセンサを更に備えたことを特徴とする請求項７記載の排気バルブ。   The exhaust valve according to claim 7, further comprising a sensor that is responsive to movement of the plunger. 感圧部材が燃料タンク内で気化燃料に曝されるように、そして閾値以上となった燃料タンク内圧力に反応して移動可能なように、燃料タンクと連通する感圧部材を設けるステップと、
上記感圧部材の移動を感知するステップと、
上記感圧部材の移動に対応した信号を供給するステップと、
燃料タンクに追加される液体燃料によってタンク内の気化燃料が押し出されることによって生じる燃料タンク内の圧力増加作用によって、給油しようとしている事を示す信号を受け取るステップと、からなる燃料タンクへ給油するタイミングを感知する方法。 Providing a pressure sensitive member in communication with the fuel tank so that the pressure sensitive member is exposed to the vaporized fuel in the fuel tank and movable in response to the pressure in the fuel tank equal to or greater than the threshold;
Sensing the movement of the pressure sensitive member;
Supplying a signal corresponding to the movement of the pressure sensitive member;
A timing for refueling the fuel tank, the step of receiving a signal indicating that the fuel tank is about to be refueled by the pressure increasing action in the fuel tank caused by pushing out the vaporized fuel in the tank by the liquid fuel added to the fuel tank; How to sense. 感圧部材が元の位置に復帰する動作に従って圧力信号を解除するステップを更に備えた請求項１９記載の方法。   20. The method of claim 19, further comprising the step of releasing the pressure signal in accordance with the action of the pressure sensitive member returning to its original position.
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