JP2006098407A - Navigation system and computer-readable recording medium storing program therefor - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ナビゲーション装置にかかり、詳しくは予め搭載されている道路情報に基づいて道路形状を精密に判定するし車両制御に寄与し得る装置に関するものである。 The present invention relates to a navigation device, and more particularly, to a device that can accurately determine a road shape based on road information that is mounted in advance and contribute to vehicle control.
近年、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導案内するナビゲーションシステム装置が車両に搭載されている。この装置は、道路等の地図情報を電子化して格納しており、さらに、ＧＰＳセンサ、ジャイロセンサ、車速センサ、方位センサ等の出力信号に基づき、車両の現在位置を検出して目的地へ経路案内を行う。従来、特開平６−３２４１３８号公報に記載されているように、上記ナビゲーションシステム装置に格納されている道路情報と、ナビゲーションシステム装置で特定された自車位置に関する情報に基づき、走行環境を特定し、この走行環境に応じて各種車両制御を行うものがある。 2. Description of the Related Art In recent years, a navigation system device that informs a driver of road information around a current location of a vehicle and guides a travel route to the destination of the vehicle is mounted on the vehicle. This device stores map information such as roads in electronic form, and further detects the current position of the vehicle based on output signals from a GPS sensor, gyro sensor, vehicle speed sensor, direction sensor, etc., and routes it to the destination. Give guidance. Conventionally, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 6-324138, a traveling environment is specified based on road information stored in the navigation system device and information on the vehicle position specified by the navigation system device. Some vehicles perform various vehicle controls in accordance with the traveling environment.
しかし、ナビゲーションシステム装置に格納されている道路情報は、本来、運転者に走行経路を案内するために構成された情報であり、車両の走行制御用に作成された道路情報ではない。即ち、車両制御のためにナビゲーションシステム装置に格納されている道路形状のデータを用いることは有用であるが、そのまま用いては実際上不便な場合もある。 However, the road information stored in the navigation system apparatus is originally information configured to guide the driving route to the driver, and is not road information created for vehicle driving control. That is, it is useful to use road shape data stored in the navigation system device for vehicle control, but it may be inconvenient in practice if used as it is.
また、道路形状に対応した車両制御を行う場合において、道路のいかなる部分の道路形状を対象に行うかが問題となる。例えば、減速と加速が頻繁に繰り返されるワインディング道路（屈曲路）であることを判定するには、この先、進入が予想される走行予定経路において、該予定経路の曲率が判断要素となる。しかし、同じ曲率の場所であっても、道路形状が曲がっているカーブを通過する場合と、交差点を右折又は左折する場合とでは、車速の変化や、通過速度が異なる。このため、道路形状に応じたより精密な車両制御を行うためには、道路形状のみならず、道路種別等を考慮する必要がある。 In addition, when vehicle control corresponding to a road shape is performed, there is a problem in which part of the road the road shape is targeted. For example, in order to determine that the road is a winding road (curved road) where deceleration and acceleration are frequently repeated, the curvature of the planned route is a determining factor in the planned travel route that is expected to enter. However, even when the vehicle has the same curvature, the vehicle speed changes and the passing speed differs between when the vehicle passes a curved curve and when the intersection turns right or left. For this reason, in order to perform more precise vehicle control according to the road shape, it is necessary to consider not only the road shape but also the road type.
さらに、カーブの形状を判断する場合でも、カーブの曲率のみを考慮したのでは、十分な車両制御ができない可能性もある。つまり、カーブの曲率に関しては、カーブのどの部分の曲率を問題にするかが重要であり、同じ半径Ｒ（曲率）を有するカーブでも、そのカーブの旋回角度（カーブの入口と出口のなす角、換言すると、カーブの入り口における接線と出口における接線のなす角）がどのように構成されているかによってカーブの形状は大きく異なる。例えば、カーブの旋回角度が鋭角方向へきつくなればヘアピンカーブとなるし、また旋回角度が浅ければ鈍角なカーブとなる。 Furthermore, even when determining the shape of the curve, there is a possibility that sufficient vehicle control cannot be performed if only the curvature of the curve is considered. That is, regarding the curvature of the curve, it is important to determine which part of the curve has the curvature, and even for curves having the same radius R (curvature), the turning angle of the curve (the angle formed between the entrance and exit of the curve, In other words, the shape of the curve differs greatly depending on how the tangent line at the entrance and the tangent line at the exit are configured. For example, if the turning angle of the curve becomes tight in an acute angle direction, it becomes a hairpin curve, and if the turning angle is shallow, the curve becomes an obtuse angle.
道路形状に対応した車両制御を行う場合には、このヘアピンカーブに対する制御と鈍角状のカーブに対する制御は異る（ヘアピンカーブの方が減速する度合いが高い）し、また運転者に与える影響も異る。このように、道路形状に応じた、より精密な車両制御を行うためには、単にカーブの半径Ｒ（曲率）だけで判断するのではなく、カーブの旋回角度をも考慮する必要がある。 When performing vehicle control corresponding to the road shape, the control for the hairpin curve is different from the control for the obtuse curve (the hairpin curve has a higher degree of deceleration), and the influence on the driver is also different. The Thus, in order to perform more precise vehicle control according to the road shape, it is necessary to consider not only the curve radius R (curvature) but also the turning angle of the curve.
そこで、本発明は、本来車両制御用に構成されていない道路情報を用いて車両制御を行う場合に、道路形状に加えて、道路種別、道幅、カーブの旋回角度など、他の道路情報を考慮し、より精密な車両制御のための情報を生成するナビゲーション装置と、そのプログラムを記憶したコンピュータ読取り可能な記録媒体とを提供することを目的としている。 Therefore, the present invention considers other road information such as road type, road width, and turning angle of the curve in addition to the road shape when vehicle control is performed using road information that is not originally configured for vehicle control. An object of the present invention is to provide a navigation device that generates information for more precise vehicle control and a computer-readable recording medium that stores the program.
このような目的は、以下の本発明により達成される。
（１） 道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、
自車位置を検出する自車位置検出手段と、
検出された自車位置の進行方向上に所定区間を設定する所定区間設定手段と、
設定された所定区間における道路情報を読み出し、該所定区間がカーブの連続する屈曲路か否かを示す曲率情報を抽出する曲率情報抽出手段と、
前記曲率情報抽出手段は、所定区間内における予め定められた事由を有する道路は屈曲路から除外する曲率情報修正手段を有することを特徴とするナビゲーション装置。
Such an object is achieved by the following present invention.
(1) road information storage means for storing road information;
Own vehicle position detecting means for detecting the own vehicle position;
Predetermined section setting means for setting a predetermined section on the traveling direction of the detected vehicle position;
Curvature information extracting means for reading road information in the set predetermined section and extracting curvature information indicating whether or not the predetermined section is a curved curved road;
The said curvature information extraction means has a curvature information correction means which excludes the road which has a predetermined reason in a predetermined area from a curved road, The navigation apparatus characterized by the above-mentioned.
（２） 前記曲率情報抽出手段は、前記道路情報記憶手段に記憶されたノードデータから、抽出した所定区間内に存在する各ノード点について、当該ノード点を結ぶリンクの交差角度θｎを算出し、算出した交差角度θｎの累積値に基づいて屈曲路か否かを判定する曲率情報判定手段を有する請求項１に記載のナビゲーション装置。
(2) The curvature information extracting means calculates, from the node data stored in the road information storage means, the intersection angle θn of the link connecting the node points for each node point existing within the extracted predetermined section, The navigation apparatus according to
（３） 前記所定区間設定手段は、所定区間内の道路に存在する単一のカーブの形状を示す曲率情報を抽出する場合には、所定区間の距離を短く設定することを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。 (3) The predetermined section setting means, when extracting curvature information indicating the shape of a single curve existing on a road in the predetermined section, sets the distance of the predetermined section short. The navigation device according to 1.
（４） 前記予め定められた事由を有する道路は、道路データとして前記道路情報記憶手段に記憶されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１に記載のナビゲーション装置。
(4) The navigation apparatus according to any one of
（５） 前記予め定められた事由を有する道路は、交差点、幅員の狭い道路、所定距離以上の直線道路、高速道路、のいずれかである請求項１ないし３のいずれか１に記載のナビゲーション装置。
(5) The navigation device according to any one of
（６） 前記ナビゲーション装置と接続され、前記曲率情報に応じて車両を制御する制御手段を有するとともに、該制御手段は、車両の制御量として自動変速機の変速比を制御する変速制御手段である請求項１に記載のナビゲーション装置。
(6) The control unit is connected to the navigation device and has a control unit that controls the vehicle according to the curvature information. The control unit is a shift control unit that controls a gear ratio of the automatic transmission as a control amount of the vehicle. The navigation device according to
（７） 前記変速制御手段は、抽出された曲率情報に応じて、前記自動変速機が変更可能な変速比の範囲の上限または下限を規制する変速比規制手段を含む請求項６に記載のナビゲーション装置。
(7) The navigation according to
（８） 記憶された道路情報と検出された自車位置に応じて、自車位置前方に所定区間を設定し、設定された所定区間の道路情報を読み出し、該所定区間がカーブが連続する屈曲路か否かを示す曲率情報を抽出するとともに、所定区間内に予め定められた事由を有する道路は屈曲路から除外するよう修正し、修正された曲率情報に基づいて、車両の走行状態における制御量を設定するナビゲーション装置のプログラムを記憶したコンピュータ読取り可能な記録媒体。 (8) A predetermined section is set in front of the own vehicle position according to the stored road information and the detected own vehicle position, road information of the set predetermined section is read, and the predetermined section is bent with a continuous curve. While extracting curvature information indicating whether the road is a road, the road having a predetermined reason within a predetermined section is corrected to be excluded from the curved road, and the vehicle is controlled based on the corrected curvature information. A computer-readable recording medium storing a program of a navigation device for setting an amount.
以上説明したように、本発明の車両制御装置によれば、曲率情報を修正する修正手段を設けたため、その修正された道路の曲率情報に基づいて道路状況にそくした精密な車両制御ができる。即ち、一般的な曲率情報に対して個別的な修正情報により修正を実行することにより、具体的に確実な制御を行うことができる。具体的には、交差点や道路の道幅、直線路の長さ、道路種別など、予め定められた修正情報により曲率情報を修正するため車両の走行制御に現実に適した車両制御が可能となる。 As described above, according to the vehicle control device of the present invention, since the correcting means for correcting the curvature information is provided, it is possible to perform precise vehicle control according to the road condition based on the corrected curvature information of the road. In other words, the specific curvature control can be specifically performed by executing the correction with the individual correction information with respect to the general curvature information. Specifically, since curvature information is corrected by predetermined correction information such as intersections, road widths, straight road lengths, road types, and the like, it is possible to perform vehicle control that is actually suitable for vehicle travel control.
また、上記車両制御を変速比制御に用いた場合には、形式的な道路の形状のみでなく、実際の道路状況に応じた変速比制御が可能となる。特に、変更可能な変速比の範囲を設定する制御動作に用いることによって、不要なシフトアップが抑制され、急激な加速や減速の繰り返し操作を必要とするような道路の走行に、一層適した車両制御が可能となる。さらに、運転者の減速操作の開始の検出をきっかけとして制御動作を実行する構成とすることによって、運転者の意図により則した制御が可能となる。 Further, when the vehicle control is used for the gear ratio control, the gear ratio control according to the actual road condition as well as the formal road shape is possible. In particular, a vehicle that is more suitable for traveling on roads where unnecessary upshifts are suppressed and repeated rapid acceleration and deceleration operations are required by using it for control operations that set a range of changeable gear ratios. Control becomes possible. Further, by adopting a configuration in which the control operation is executed in response to the detection of the start of the deceleration operation by the driver, it is possible to perform control in accordance with the driver's intention.
また、カーブの旋回角度を考慮することで、カーブ入口から出口までの全体的な形状を判断することにより、形式的な道路の形状のみでなく、実際の道路状況に応じた車両制御が可能となる。このように、実際の道路状況に対応しているので、運転者の違和感を一層低減することができる。 In addition, by considering the turning angle of the curve, judging the overall shape from the entrance to the exit of the curve, it becomes possible to control the vehicle not only according to the shape of the formal road but also according to the actual road condition. Become. Thus, since it corresponds to the actual road condition, the driver's uncomfortable feeling can be further reduced.
以下、本発明の好適実施形態の１つについて、添付図面に基づいて詳説する。図１は、自動変速装置の変速段を制御する本発明の好適実施形態の構成を示すブロック図である。 Hereinafter, one preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a preferred embodiment of the present invention for controlling the gear position of an automatic transmission.
この実施形態の車両制御装置１は、ナビゲーションシステム装置１０と、自動変速装置と、ＡＴモード選択部２０と、車両状態検出部３０とを備えている。ナビゲーションシステム装置１０は、ナビゲーション処理部１１と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部１２と、現在位置検出部１３と、通信部１５と、入力部１６と、表示部１７と、音声出力部１９とを有している。
The
ナビゲーション処理部１１は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行い、その結果を出力する中央制御装置（以下「ＣＰＵ」という）１１１を備えている。このＣＰＵ１１１は、データバス等のバスラインを介してＲＯＭ１１２とＲＡＭ１１３が接続されている。ＲＯＭ１１２は、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されているリード・オンリー・メモリである。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１が各種演算処理を行う場合のワーキング・メモリとしてのランダム・アクセス・メモリである。上記ＲＯＭ１１２は、本発明の車両制御装置の動作プログラムを記録した記録媒体であり、リード・オンリー・メモリに限らず、リード・ライト・メモリ等の他の記録媒体を用いてもよい。具体的には、ＣＤ−ＲＯＭの他、ＤＶＤ、ＭＯ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光カード等の磁気記録媒体、光磁気記録媒体や光記録媒体が挙げられる。
The navigation processing unit 11 includes a central control device (hereinafter referred to as “CPU”) 111 that performs various arithmetic processing such as navigation processing based on input information and outputs the result. The
このような、記録媒体を適宜交換することによって、ナビゲーションシステム装置１０に搭載されているデータや現在地検出部等を利用して、データや装備を変更することなく、車両制御を所望の内容に変更することができる。本発明の車両制御装置の記録媒体では、後述する図３ないし図５に示されているフローチャートに示されている制御を行うプログラムが記録されている。
By appropriately replacing the recording medium, the vehicle control can be changed to the desired content without changing the data and equipment by using the data and the current location detection unit mounted on the
データ記憶部１２は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、および各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示したり、その他の案内情報を表示部１７や音声出力部１９から出力するための各種データが格納されている。
The
これらのファイルに記憶されている情報の内、通常のナビゲーションにおける経路探索や経路案内に使用されるのが交差点データ、道路形状を示す地点の集合であるノードデータ（図２に示されているような、ノードの位置を緯度と経度を用いて表示した絶対位置情報で示すデータ群）、道路データのそれぞれが格納された各ファイルである。道路データとしては、道路の幅、勾配、路面の状態、カーブの曲率半径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する地点、カーブの入口、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の道幅の狭くなる地点、降坂路、登坂路、道路種別（高速道路、首都高速道路、自動車専用道路、一般道路）などの道路情報が格納されている。上記道路データは、ノード及び隣接するノードを結ぶリンクに付随してそれぞれ格納されている。 Among the information stored in these files, what is used for route search and route guidance in normal navigation is intersection data, node data that is a set of points indicating the shape of the road (as shown in FIG. 2) Each of the files stores road data, and a data group indicated by absolute position information indicating the position of the node using latitude and longitude. Road data includes road width, slope, road surface condition, curve curvature radius, intersection, T-shaped road, number of road lanes, number of lanes decreasing, curve entrance, railroad crossing, expressway entrance rampway, Stores road information such as tollgates on highways, points where road widths are narrowed, downhill roads, uphill roads, road types (highways, metropolitan expressways, automobile-only roads, and general roads). The road data is stored along with links connecting nodes and adjacent nodes.
各ファイルは、例えば、ＤＶＤ、ＭＯ、ＣＤ−ＲＯＭ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光カード等の各種記憶装置（記憶媒体）が使用される。なお、各ファイルは記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭの使用が好ましいが、その他のデータファイルのような個別のデータ、地域毎のデータは、ＩＣカードを使用するようにしてもよい。 For each file, for example, various storage devices (storage media) such as a DVD, an MO, a CD-ROM, an optical disk, a magnetic tape, an IC card, and an optical card are used. Each file has a large storage capacity. For example, a CD-ROM is preferably used. However, an IC card may be used for individual data such as other data files and data for each region.
また現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシーバ１３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ステアリングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジャイロセンサ１３６とを備えている。ＧＰＳレシーバ１３１は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の位置を測定する装置である。地磁気センサ１３２は、地磁気を検出して自車の向いている方位を求める。距離センサ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計数するものや、加速度を検出して２回積分するものや、その他計測装置等が使用される。ステアリングセンサ１３４は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪部に取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセンサ１３５は、路上に配置したビーコンからの位置情報を受信する。ジャイロセンサ１３６は、車両の回転角速度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガスレートジャイロや振動ジャイロ等で構成される。
The current
現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジャイロセンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、または、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリングセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによって自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようになっている。
The
通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等との間で各種データの送受信を行うようになっており、例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や交通事故情報等の各種データを受信するようになっている。入力部１６は、走行開始時の現在位置の修正や、目的地を入力するように構成されている。入力部１６の構成例としては、表示部１７を構成するディスプレイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーやメニューにタッチすることにより情報を入力するタッチパネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトぺン、遠隔操作用のリモートコントロール装置などが挙げられる。
The communication unit 15 transmits and receives various data to and from an FM transmitter, a telephone line, etc., for example, receives various data such as traffic information and traffic accident information received from an information center or the like. It is supposed to be. The input unit 16 is configured to correct the current position at the start of traveling and input a destination. Examples of the configuration of the input unit 16 include a touch panel that is arranged on the screen of a display constituting the
表示部１７には、操作案内、操作メニュー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定された案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を用いることができる。
The
音声入力部１８はマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声出力部１９は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。なお、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情報をテープに録音しておき、これをスピーカから出力するようにしてもよく、また音声合成装置の合成音とテープの音声とを組み合わせてもよい。
The
以上のように構成されたナビゲーションシステム装置は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つまり、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーション処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自車位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した道路情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示部１７に出力するとともに、該表示部１７に表示された走行経路と、音声出力部１９から出力される音声によって、運転者を目的地まで誘導する。また、目的地が入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部１７に出力する。
The navigation system device configured as described above informs the driver of road information around the current location of the vehicle and guides the travel route to the destination of the vehicle. That is, when the destination is input from the input unit 16, the navigation processing unit 11 determines the travel route from the road information read from the
以上のようなナビゲーションシステム装置１０において、本発明に係る現在位置検出手段は、現在位置検出部１３によって構成され、本発明に係る道路情報記憶手段は、データ記憶部１２で構成され、本発明に係る曲率情報抽出手段は、データ記憶部１２とナビゲーション処理部１１によって構成される。
In the
予定走行経路とは、ナビゲーションシステム装置１０において、既に車両の走行経路が設定されている場合には、その設定されている経路であり、設定されていない場合には、例えば直進した場合に通過することが予想される経路とすることができる。
The planned travel route is a route that has been set in the
本実施形態では、車両制御の一例として車両の変速比（有段変速機の変速段と、無段変速機の変速比を含む）を制御対象としている。そして、道路の走行中に減速と加速が頻繁に繰り返される可能性が高いワインディング道路を検出し、連続するカーブの曲率や長さに応じた変速比制御が行われる。 In this embodiment, as an example of vehicle control, a vehicle gear ratio (including a gear speed of a stepped transmission and a gear ratio of a continuously variable transmission) is set as a control target. Then, a winding road that is likely to be repeatedly decelerated and accelerated while traveling on the road is detected, and gear ratio control according to the curvature and length of the continuous curve is performed.
本実施形態における特定点はノードである。このノードは、緯度情報と経度情報に基づいて絶対位置が特定されている。本実施形態の道路情報抽出手段であるナビゲーション処理部１１は、図２に示されているように、検出された現在位置から予め定められた所定区間（区間前方：例えば、１０００ｍ前方）に位置するノードＮｎの座標（ｘｎ，ｙｎ）を検出し、これに隣接するノードＮｎ＋１（ｘｎ＋１，ｙｎ＋１）、Ｎｎ−１（ｘｎ−１，ｙｎ−１）を結ぶリンクの交差角度θｎ（特定点における変化角度）をノード毎に算出する。道路の曲率に関する情報である曲率情報として、この交差角度θｎの累積値を求める。この曲率情報としては、交差角度θｎの累積値の他、各ノード位置の曲率や曲率半径、及びこれらの累積並びにこれらの平均値などが挙げられる。本発明に係る所定区間設定手段と、同じく曲率情報判定手段は、ナビゲーション処理部１１で構成される。 The specific point in this embodiment is a node. The absolute position of this node is specified based on latitude information and longitude information. As shown in FIG. 2, the navigation processing unit 11 that is the road information extraction unit of the present embodiment is located in a predetermined section (section forward: for example, 1000 m forward) determined in advance from the detected current position. The coordinates (xn, yn) of the node Nn are detected, and the intersection angle θn (change angle at a specific point) connecting the nodes Nn + 1 (xn + 1, yn + 1) and Nn-1 (xn-1, yn-1) adjacent thereto is detected. ) For each node. As the curvature information, which is information relating to the curvature of the road, the cumulative value of the intersection angle θn is obtained. Examples of the curvature information include a cumulative value of the intersection angle θn, a curvature and a radius of curvature of each node position, a cumulative value thereof, and an average value thereof. Similarly to the predetermined section setting means according to the present invention, the curvature information determination means includes the navigation processing unit 11.
また、所定区間設定手段は、車速や車種や車両制御等の内容に応じて、その所定区間の距離を変えることができる。例えば、ワインディング路と判断するために、比較的長距離の一定区間全体の道路形状を判断する場合には、１０００ｍを設定する。この設定される距離（１０００ｍ）は、変更することができる。また、カーブ全体の形状を判断するために、そのカーブの旋回速度を判断する場合には、１００ｍと短く設定する。この設定される距離（１００ｍ）も、変更することができる。 The predetermined section setting means can change the distance of the predetermined section according to the contents of the vehicle speed, the vehicle type, the vehicle control, and the like. For example, in order to determine a winding road, 1000 m is set when determining the road shape of a certain section over a relatively long distance. This set distance (1000 m) can be changed. Further, in order to determine the shape of the entire curve, when determining the turning speed of the curve, the curve is set as short as 100 m. This set distance (100 m) can also be changed.
修正情報抽出手段は、データ記憶部１２とナビゲーション処理部１１とから構成されており、以下の特定の情報を曲率情報を修正するための修正情報として抽出する。
The correction information extraction unit includes a
［1］高速道路の種別
カーブが連続する道路形状であっても、高速道路などのように高中速走行が可能な道路は、加速や減速を繰り返す必要がないので、特に変速比制御を行う必要がない。このため、このような道路は修正情報として抽出される。
[1] Even if the highway type curve is a continuous road shape, it is not necessary to repeat acceleration and deceleration on roads that can be driven at high and medium speeds, such as highways, so it is particularly necessary to perform gear ratio control There is no. For this reason, such a road is extracted as correction information.
［2］高速道路のランプウエイ
高速道路のランプウエイは、序々に車速を増減速するように道路が設計されているため、車速の激しい変化は生じず、制御対象に含める必要はないので、修正情報として抽出される。
[2] Rampway on the expressway The rampway on the expressway has been designed to gradually increase and decrease the vehicle speed, so there is no drastic change in the vehicle speed and it is not necessary to include it in the control target. Extracted as information.
［3］交差点情報
交差点を通過する場合には、車速の変化のしかたや、車両状態がワインディング道路を通過する場合とは異なり、さらに信号で停止する場合もあるため、制御対象としなくてもよいので、修正情報として抽出される。
[3] Intersection information When passing an intersection, it may not be controlled because it may stop at a signal, unlike the way the vehicle speed changes and the vehicle state passes the winding road. Therefore, it is extracted as correction information.
［4］道幅の狭い道路
このような道路では、高速で走行することは少なく、低速で走行するのが一般的であり、車速の変化も多くない。従って、急な加速や減速を繰り返すことも少ないため制御対象から除外してもよいので修正情報として扱われる。
[4] Narrow roads Such roads rarely travel at high speeds, generally travel at low speeds, and the vehicle speed does not change much. Therefore, since it is rare to repeat rapid acceleration and deceleration, it may be excluded from the control target and is treated as correction information.
［5］直線道路
予め定められた区間から曲率情報を取得すると、その区間内の局部的な道路形状を把握することが困難となるため、一部に直線道路を含んでいても、全体としてはワインディング道路として判断されてしまう場合も有る。しかし、直線道路では、道路形状の変化に基づく加速や減速を繰り返し行うことは少ないため、このような場合も、制御対象から除外してもよく、修正情報として扱われる。
[5] Straight road If curvature information is acquired from a predetermined section, it becomes difficult to grasp the local road shape in the section. It may be judged as a winding road. However, on a straight road, acceleration and deceleration based on changes in the road shape are rarely repeated, so such a case may be excluded from the control target and treated as correction information.
この様に、道路の種類が高中速走行が可能な道路か否か（より具体的には、高速道路か否か、ランプウエイか否か）、交差点か否か、道幅が予め定められた値より狭いか否か、直線道路が加速と減速を繰り返す必要がない程度の距離を有しているか、がデータ記憶部１２またはナビゲーション処理部１１に記憶されており、曲率情報を抽出すべき区間内にこれらのデータがあるときは、修正情報として、修正情報抽出手段が抽出する。また、特定の位置である上記［1］〜［5］に関する情報（修正情報）は、予め定められた事由である非数値情報を含む道路属性として、非数値記憶手段としてのデータ記憶部１２に記憶されている。ナビゲーション処理部１１は、前記非数値記憶手段に記憶された事由に応じて道路の形状に対応する数値を修正する。
In this way, whether the road type is a road capable of high / medium speed driving (more specifically, whether it is a highway or rampway), whether it is an intersection, or a road width is a predetermined value. Whether it is narrower or whether the straight road has a distance that does not require repeated acceleration and deceleration is stored in the
このような修正手段としてのナビゲーション処理部１１は、上記のような修正情報が抽出された場合には、交差角度θｎを累積する前に、修正情報が、交差点か否か、ランプウェイか否か、高速中速走行が可能な道路種別か否かを判断し、これらに該当する場合には、リンクの交差角度θｎを、交差角度の累積に含めない。これにより、修正手段によって修正された曲率情報が得られる。 When such correction information is extracted, the navigation processing unit 11 as such correction means determines whether the correction information is an intersection or a rampway before accumulating the intersection angle θn. Then, it is determined whether or not the road type is capable of high-speed and medium-speed travel. If these are applicable, the link intersection angle θn is not included in the accumulation of intersection angles. Thereby, curvature information corrected by the correcting means is obtained.
制御手段は、求められた曲率情報としての交差角度θｎの累積に基づいて、変速比の制御パターンを変更する。制御手段が後述する自動変速装置の変速制御手段である場合には、例えば、累積値が大きい場合には、車速の加速と減速が頻繁に行なわれることが予測されるので、変速マップをパワーモードに変更する制御を行うことができる。また、変速マップの変更に限らず、制御量を変速段の上限値（変更可能な変速比の範囲）として、変速段の変更を規制する制御をおこなってもよい。例えば、累積値が大きい場合には、変速段の上限値を２速に設定し、累積値が小さい場合には、上限を規制しない旨である４速に設定し、その間の値である場合には、３速に設定する。上記のような制御は、道路の勾配をも考慮して行うこともできる。 The control means changes the gear ratio control pattern based on the accumulation of the intersection angle θn as the obtained curvature information. When the control means is a shift control means for an automatic transmission described later, for example, when the accumulated value is large, it is predicted that the vehicle speed is frequently accelerated and decelerated. Control to change to can be performed. Further, not only the change of the shift map, but also a control that restricts the change of the shift speed may be performed with the control amount as the upper limit value of the shift speed (changeable speed ratio range). For example, when the cumulative value is large, the upper limit value of the gear position is set to the second speed, and when the cumulative value is small, the upper limit value is set to the fourth speed, which is not restricted, and the value is between them. Set to 3rd gear. The above control can be performed in consideration of the road gradient.
ＡＴモード選択部２０は、シフトポジションと変速モードを選択する操作部である。車両状態検出部３０は、車速検出手段である車速センサ３１、減速操作検出手段としてブレーキセンサ３２、アクセル開度センサ３３、ウィンカーセンサ３４とを備え、さらにスロットル開度センサ３５を有している。車速センサ３１は車速Ｖを、ブレーキセンサ３２はブレーキが踏まれたか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）を、アクセルセンサ３３はアクセル開度αを、ウインカーセンサ３４はウインカースイッチのＯＮ／ＯＦＦを、スロットルセンサはスロットル開度θをそれぞれ検出する。
The AT
そして、検出された減速操作は、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセル開度信号、ウインカのＯＮ／ＯＦＦ信号として、それぞれＡ／Ｔ ＥＣＵ４０に供給される。また、車速センサ３１で検出された車速Ｖは、ナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０にそれぞれ供給され、スロットルセンサで検出されたスロットル開度θは、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０に供給される。
The detected deceleration operation is supplied to the A / T ECU 40 as a brake ON / OFF signal, an accelerator opening signal, and a blinker ON / OFF signal, respectively. The vehicle speed V detected by the
ブレーキのＯＮ信号によって、運転者の減速操作を検出することができる。また、アクセル開度αの変化によって、運転者の減速操作を検出することができる。つまり、アクセル開度が零に近い場合で、アクセル開度が所定の変化率（アクセルペダルを踏み込んでいる量に対して、踏み込み量が減少した割合）以上で減少した場合など、運転者の減速操作として検出することができる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から戻すという操作は、明らかに減速を意図しているものとすることができるので、減速操作として検出することができる。 The driver's deceleration operation can be detected by the brake ON signal. Further, the driver's deceleration operation can be detected by a change in the accelerator opening α. In other words, when the accelerator opening is close to zero and the accelerator opening decreases by more than a predetermined rate of change (the ratio that the amount of depression is reduced with respect to the amount of depression of the accelerator pedal), the driver's deceleration It can be detected as an operation. That is, the operation of returning from the state where the accelerator pedal is depressed can obviously be intended for deceleration, and can be detected as a deceleration operation.
この検出は、アクセル開度αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速度）等によって行ってもよい。これらのパラメータとアクセル開度αの変化後の状態とを組み合わせて減速操作を検出することもできる。例えば、α≒０の場合であっても、車両を惰性で走行させている場合もあるので、アクセル開度の減少があり、かつ、α≒０となった場合に減速操作として検出するようにすることもできる。 This detection may be performed by a change amount (decrease amount), a change speed (decrease speed), a change acceleration (decrease acceleration), or the like of the accelerator opening α. The deceleration operation can also be detected by combining these parameters and the state after the change of the accelerator opening α. For example, even if α≈0, the vehicle may be traveling inertially, so that there is a decrease in the accelerator opening, and when α≈0, it is detected as a deceleration operation. You can also
また、アクセル開度αの減少があっても、加速をやめるために行う操作もあるので、アクセル開度αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速度）等が、所定値以上である場合に、運転者が車速の減少を意図しているものとして、これを減速操作又は減速操作の開始として検出する構成とすることもできる。 In addition, even if there is a decrease in the accelerator opening α, there are operations to stop acceleration, so the change amount (decrease amount), change speed (decrease rate), change acceleration (decrease acceleration), etc. of the accelerator opening α, etc. However, when the value is equal to or greater than a predetermined value, it can be configured that the driver intends to reduce the vehicle speed and detects this as a deceleration operation or the start of a deceleration operation.
さらに、ウインカのＯＮ信号によって、運転者の減速の意志を予測し、減速操作として検出することもできる。このウインカＯＮ操作に基づく減速操作の検出は、さらにウインカＯＮ時の車速と組み合わせて判断してもよい。例えば、ウインカＯＮ時に、交差点への進入等が可能な速度まで減速されていなければ、交差点への進入等のために減速操作が行なわれるものと予測できるので、減速操作として検出し、既に充分減速されている場合には、減速操作として検出しないこととすることもできる。 Further, the driver's intention to decelerate can be predicted based on the turn signal ON signal and detected as a decelerating operation. The detection of the deceleration operation based on the winker ON operation may be further determined in combination with the vehicle speed when the winker is ON. For example, when the turn signal is ON, if the vehicle is not decelerated to a speed that allows entry into an intersection, it can be predicted that a deceleration operation will be performed to enter the intersection. If it is, it is possible not to detect it as a deceleration operation.
また、アクセル開度の減少と、ブレーキの踏み込みとウインカーのＯＮ操作のいずれか一つの操作を検出したときに、減速操作として検出する構成とすることもできる。この場合には、減速操作を確実に検出することができる。また、アクセル開度の減少と、ブレーキの踏み込みと、ウインカーのＯＮ操作の内、２つ以上が検出された時に、減速操作として検出する構成としてしもよい。この場合には、運転者の意図する減速の程度をより明確に確認することができる。例えば、アクセル開度の減少のみによって減速する場合よりも、アクセルをオフし（アクセル開度の急激な減少がなされ）、かつブレーキが踏み込まれた場合が、運転者の意図する減速の程度がより大きいものと判断することができる。 Moreover, it can also be set as the structure which detects as deceleration operation, when the operation of any one of the depression of an accelerator opening degree, depression of a brake, and ON operation of a winker is detected. In this case, the deceleration operation can be reliably detected. Moreover, it is good also as a structure detected as deceleration operation, when two or more are detected among the reduction | decrease of an accelerator opening degree, depression of a brake, and ON operation of a blinker. In this case, the degree of deceleration intended by the driver can be more clearly confirmed. For example, the degree of deceleration intended by the driver is greater when the accelerator is turned off (the accelerator opening is suddenly reduced) and the brake is depressed than when the vehicle is decelerated only by a decrease in the accelerator opening. It can be judged that it is large.
以上説明した減速操作検出手段は、減速操作の開始を検出する構成としてもよい。例えば、アクセルペダルのオンからオフへの切り換え、アクセルペダルが所定以上の速度で戻されること、ブレーキペダルのオンなどを減速操作の開始として検出することができる。例えば、アクセル開度αが所定値以上の場合であって、α＝０となった場合、或いは、所定値以上の速度でアクセルが戻れた場合にのみ、減速操作の開始として検出する構成とすることができる。このような構成とすれば、例えば、加速を抑制したり、増速をやめる目的でアクセルペダルを戻す操作を減速操作として検出しない構成とすることができる。 The deceleration operation detecting means described above may be configured to detect the start of the deceleration operation. For example, it is possible to detect that the accelerator pedal is switched from on to off, the accelerator pedal is returned at a speed higher than a predetermined speed, the brake pedal is turned on, or the like as the start of the deceleration operation. For example, when the accelerator opening degree α is equal to or greater than a predetermined value and α = 0, or when the accelerator is returned at a speed equal to or higher than the predetermined value, the detection is made as the start of the deceleration operation. be able to. With such a configuration, for example, an operation of returning the accelerator pedal for the purpose of suppressing acceleration or stopping acceleration can be configured not to be detected as a deceleration operation.
本実施形態の自動変速装置は有段変速機であって、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路からなる機構部（図中、Ａ／Ｔという）４１と、この機構部４１を制御する変速制御手段であるＡ／Ｔ ＥＣＵ（電気制御回路部）４０とを備えている。ナビゲーションシステム装置１０とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行われる。
The automatic transmission according to the present embodiment is a stepped transmission, and includes a gear train mainly composed of planetary gears and a mechanical unit (engaged and disengaged from each component of the gear train to form a gear stage ( And A / T ECU (electric control circuit unit) 40 which is a shift control means for controlling the mechanism unit 41. The
Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、車速センサ３１及びスロットル開度センサ３５が接続されており、車速センサ３１からは車速信号が、スロットル開度センサ３５からはスロットル開度信号が入力される。さらに、機構部４１に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサからはＡＴモード選択部２０で選択されたシフトポジションに対応したシフトポジション信号が入力される。
The A / T ECU 40 is connected to a
一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０から機構部４１の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を行う。Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、また、ＥＥＰＲＯＭ４２にき記憶された制御プログラムにより制御されており、例えば、変速段の選択は、スロットル開度センサ３５より検出されるスロットル開度と、車速センサ３１からの車速とに基づき、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行われるように構成されている。この変速マップが自動変速装置固有の変速段を決定する。
On the other hand, a drive signal is output from the A / T ECU 40 to an actuator (hydraulic solenoid) in the hydraulic circuit of the mechanism unit 41, and the actuator is operated based on this drive signal to form a gear position. The A / T ECU 40 is also controlled by a control program stored in the EEPROM 42. For example, selection of the gear position is performed by determining the throttle opening detected by the
変速マップは、ノーマルモード、パワーモードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーション処理部１１から供給される変速モード変更指令信号に基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運転者の意志によりＡＴモード選択部２０を介して変更することもできる。ここで、ノーマルモードは、燃費と動力性能のバランスのとれた経済走行パターンで、通常走行に用いるものである。パワーモードとは、動力性能を重視したパターンで、山間地等での運転に使用するものであり、変速マップでは、低速側の変速段の領域が大きく取られている。
The shift map is prepared according to each mode of the normal mode and the power mode, and is automatically changed based on the shift mode change command signal supplied from the navigation processing unit 11. Further, the shift mode can be changed via the AT
Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、変速モードに関する指令がＡＴモード選択部２０またはナビゲーション処理部１１から供給されると、指令された変速モードの変速マップを選択し、実変速段、車速、アクセルの状態等に基づいて、Ａ／Ｔ４１へ変速段を指令する。
When a command related to the shift mode is supplied from the AT
ＡＴモード選択部２０が備えるシフトレバー２１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレンジ、の６つのシフトポジションが選択可能な６ポジションタイプで、機構部４１に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機械的に接続されている。
The shift lever 21 provided in the AT
ドライブレンジのシフトポジションでは、１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジでは、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジでは、１速の変速段のみが設定される。本実施態様では、シフトレバー２１がドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合にのみ、ナビゲーションシステム装置１０によって決定されたレベルＡ〜Ｃに応じた変速段の規制が実行可能な構成となっている。
In the shift position of the drive range, a gear stage is selected between 1st and 4th speeds, in the second range, a gear stage is selected between 1st and 2nd speeds, and in the low range, only the 1st speed gear stage is set. . In this embodiment, only when the shift lever 21 is held at the shift position of the drive range, the shift stage can be regulated according to the levels A to C determined by the
エンジンコントロールユニット（図中、Ｅ／Ｇ ＥＣＵという）５０は、スロットル開度の信号と、エンジン（図中、Ｅ／Ｇという）５１からのエンジン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づき、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン５１を制御する。 An engine control unit (referred to as E / G ECU in the figure) 50 is used for a throttle opening signal, engine speed from the engine (referred to as E / G in the figure) 51 and others (cooling water temperature, sensor signal, etc.). Based on this, the engine 51 is controlled by changing the fuel injection command or the like.
以下、ナビゲーション処理部１１の制御動作を示すフローチャートである。この制御動作は、図３に示されているように、ワインディング道路の判定ルーチンＳ１０と、この判定に基づいておこなわれる車両制御をおこなう制御ルーチンＳ２０とから構成されている。 The following is a flowchart showing the control operation of the navigation processing unit 11. As shown in FIG. 3, this control operation includes a determination routine S10 for a winding road and a control routine S20 for performing vehicle control based on this determination.
最初に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図４、図５に示されているフローチャートに基づき、その第１の実施形態を説明する。最初に車両の現在位置を現在位置検出部１３から取得する（ステップＳ１０１）。そして、ステップＳ１０１で得られた現在位置から前方の道路データを、手前から順に検出する（ステップＳ１０３）。この道路データには、ノードＮｎの位置データ、リンクに付随されている道路種別、属性、ノードＮｎと次のノードＮｎ＋１との距離（リンク長さ）、ノードＮｎにおけるリンクの交差角度θnが含まれる。これらの道路データは、データ記憶部１２から取得する。
First, the first embodiment of the contents of the determination routine S10 will be described based on the flowcharts shown in FIGS. First, the current position of the vehicle is acquired from the current position detector 13 (step S101). Then, road data ahead from the current position obtained in step S101 is detected in order from the front (step S103). This road data includes the position data of the node Nn, the road type attached to the link, the attribute, the distance (link length) between the node Nn and the next node Nn + 1, and the link intersection angle θn at the node Nn. . These road data are acquired from the
次に、車両制御を行うために、適正な情報（修正すべき情報）であるかの判断をする。即ち、取得したノードが交差点かどうかを判断する（ステップＳ１０５）。交差点と判断された場合は（Ｓ１０５ Ｙｅｓ）、適正な情報でない（曲率情報を修正すべきである）と判断する。このステップＳ１０５が本発明にかかる判別手段として機能する。また、このノードにおける交差角度θｎを累積に加えないように、後述するステップＳ１１１をスキップし、ステップＳ１１３へ進んで、距離の加算のみを行う。交差点でないと判断された場合は（Ｓ１０５ Ｎｏ）、ステップＳ１０７へ進み、適正な情報であるかについての次の判断を行う。 Next, in order to perform vehicle control, it is determined whether the information is appropriate information (information to be corrected). That is, it is determined whether the acquired node is an intersection (step S105). If it is determined that the vehicle is an intersection (S105 Yes), it is determined that the information is not appropriate (curvature information should be corrected). This step S105 functions as a determination unit according to the present invention. Also, in order not to add the intersection angle θn at this node to the accumulation, step S111 described later is skipped, and the process proceeds to step S113, and only the distance is added. If it is determined that the vehicle is not an intersection (No at S105), the process proceeds to step S107, and the next determination is made as to whether the information is appropriate.
ステップＳ１０７では、取得したリンクが、高速道路かどうかを判断する。高速道路と判断された場合は（Ｓ１０７ Ｙｅｓ）、適正な情報でないと判断し、このノードにおける交差角度θｎを累積に加えないように、後述するステップＳ１１１をスキップし、ステップＳ１１３へ進んで、距離の加算のみを行う。高速道路でないと判断された場合は（Ｓ１０７ Ｎｏ）、ステップＳ１０９へ進み、適正な情報であるかについての次の判断を行う。 In step S107, it is determined whether the acquired link is a highway. If it is determined that the road is an expressway (S107 Yes), it is determined that the information is not appropriate, and step S111, which will be described later, is skipped so as not to add the intersection angle θn at this node to the accumulation. Add only. If it is determined that the road is not an expressway (No in S107), the process proceeds to step S109, and the next determination is made as to whether the information is appropriate.
ステップＳ１０９では、取得したノードが、ランプウエイかどうかを判断する。ランプウェイと判断された場合は（Ｓ１０９ Ｙｅｓ）、適正な情報でないと判断し、このノードにおける交差角度θｎを累積に加えないように、後述するステップＳ１１１をスキップし、ステップＳ１１３へ進んで、距離の加算のみを行う。ランプウェイでないと判断された場合は（Ｓ１０９ Ｎｏ）、ステップＳ１１１へ進む。上記ステップＳ１０３〜Ｓ１０９において修正情報抽出手段としての機能が発揮され、ステップＳ１１１をスキップする動作によって、累積値Θに交差角度θｎを加えないとする修正手段としての機能が発揮される。また、ステップＳ１０３によって曲率情報抽出手段としての機能が発揮される。 In step S109, it is determined whether the acquired node is a ramp way. If it is determined that it is a ramp way (S109 Yes), it is determined that the information is not appropriate, and step S111, which will be described later, is skipped so as not to add the intersection angle θn at this node to the accumulation. Add only. If it is determined that it is not a ramp way (No at S109), the process proceeds to step S111. In the above steps S103 to S109, the function as the correction information extraction unit is exhibited, and the function as the correction unit that does not add the intersection angle θn to the cumulative value Θ is exhibited by the operation of skipping step S111. Moreover, the function as a curvature information extraction means is exhibited by step S103.
交差角度θｎの絶対値を累積値Θに加算する（Θ＝Θ＋｜θｎ｜）（ステップＳ１１１）。次に、ノード間の距離（リンクの長さ）Ｌｎを距離の累積値Ｌに加算する（Ｌ＝Ｌ＋Ｌｎ）（ステップＳ１１３）。次に、取得したノードを予め定められた所定区間内のものに限定するため、距離の累積値が設定値１０００ｍを越えたかを判断する（ステップＳ１１５）。この所定区間を規定する距離は、適宜変更することができ、例えば車速、車種又は車両制御の内容等に応じて変えることができる。１０００ｍを越えた場合（ステップＳ１１５ Ｙｅｓ）、所定区間内のノードデータはすべて取得されたものと判断し、曲率情報と区間距離に応じた制御内容を特定する判断をするため、次のステップＳ１１７へ進む。 The absolute value of the intersection angle θn is added to the cumulative value Θ (Θ = Θ + | θn |) (step S111). Next, the distance (link length) Ln between the nodes is added to the distance accumulated value L (L = L + Ln) (step S113). Next, in order to limit the acquired nodes to those within a predetermined interval, it is determined whether the accumulated value of the distance exceeds the set value 1000 m (step S115). The distance that defines the predetermined section can be changed as appropriate, and can be changed according to, for example, the vehicle speed, the vehicle type, or the content of vehicle control. If it exceeds 1000 m (Yes in step S115), it is determined that all node data in the predetermined section has been acquired, and the process proceeds to the next step S117 in order to determine the control content according to the curvature information and the section distance. move on.
このステップＳ１１５によって、複数の連続するカーブ形状を判断するか若しくは１つのカーブ全体の形状（後述する旋回角度）を判断するのかを決定する所定区間を設定する所定区間設定手段としての機能が発揮される。ここでは、カーブが連続するワインディング路（屈曲路）のうち、１つのカーブとその前後に存在する複数の小さなカーブ等も含めた、一定区間全体を通した道路形状を判断するため所定区間の距離として、１０００ｍを設定している。 By this step S115, a function as a predetermined section setting means for setting a predetermined section for determining whether to determine a plurality of continuous curve shapes or to determine the shape of one whole curve (a turning angle described later) is exhibited. The Here, among the winding roads (curved roads) where the curves are continuous, the distance of a predetermined section to determine the road shape through the entire fixed section including one curve and a plurality of small curves existing before and after it. Is set to 1000 m.
１０００ｍを超えない場合（Ｓ１１５ Ｎｏ）、所定区間内のノードデータが十分取得されていないもとの判断し、さらに前方の道路についてノードデータの取得（ステップＳ１０３）と適正な情報かどうかの判断（ステップＳ１０５〜Ｓ１０９）を繰り返す。 If it does not exceed 1000 m (No in S115), it is determined that the node data in the predetermined section is not sufficiently acquired, and node data is acquired for the road ahead (step S103) and whether it is appropriate information ( Steps S105 to S109) are repeated.
ステップＳ１１７では、入力された距離Ｌを１０００で割った値（これは１０００ｍ中の角度の累積を割り出したいために行う）に、交差角度の累積Θを掛けた値が、２７０°を超えたかどうか判断する。２７０°を超えない場合（Ｓ１１７ Ｎｏ）、角度の累積Θが第１の所定値以下なのでワインディング道路ではないと判断して、ステップＳ１２５へ進み、制御のレベルをレベルＣと決定する。２７０°を超えた場合（Ｓ１１７ Ｙｅｓ）、さらに詳細に判断するため、ステップＳ１１９の判断へ進む。 In step S117, whether or not the value obtained by multiplying the input distance L by 1000 (this is performed in order to determine the cumulative angle in 1000 m) and the cumulative angle Θ of crossing exceeds 270 °. to decide. If the angle does not exceed 270 ° (No in S117), it is determined that the road is not a winding road because the accumulated angle θ is equal to or less than the first predetermined value, and the process proceeds to step S125, and the control level is determined as level C. If it exceeds 270 ° (S117 Yes), the process proceeds to the determination in step S119 to make a more detailed determination.
ステップＳ１１９では、入力された距離Ｌを１０００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、３６０°を超えたかどうかを判断する。３６０°を超えない場合（Ｓ１１９ Ｎｏ）には、角度の累積Θが第２の所定値以下なので、ステップＳ１２３へ進み、制御のレベルをレベルＢと決定する。３６０°を超える場合（Ｓ１１９ ＹＥＳ）には、ワインディング道路と判断して、ステップＳ１２１へ進み、制御のレベルをレベルＡと判断し、最後にメインルーチンにリターンし、次の制御ルーチンＳ２０を開始する。 In step S119, it is determined whether or not the value obtained by multiplying the input distance L by 1000 and the accumulated intersection angle θ exceeds 360 °. If the angle does not exceed 360 ° (No in S119), the accumulated angle Θ is equal to or smaller than the second predetermined value, so the process proceeds to step S123, and the control level is determined as level B. If it exceeds 360 ° (YES at S119), it is determined that the road is a winding road, the process proceeds to step S121, the control level is determined to be level A, and finally the process returns to the main routine to start the next control routine S20. .
制御ルーチンＳ２０における制御内容は、例えば、判定ルーチンＳ１０の結果得られた３つレベルに応じて変速モードを変更する制御を行うことができる。例えば、レベルＡの場合には、変速モードをパワーモードとし、その他のレベルの場合には、ノーマルモードとするよう、Ａ/Ｔ ＥＣＵ４０へモード切り換え信号を供給する。以上のように、ステップＳ１１７〜Ｓ１２５及びステップＳ２０によて調整手段としての機能が発揮される。 For example, the control content in the control routine S20 can be controlled to change the shift mode according to the three levels obtained as a result of the determination routine S10. For example, in the case of level A, a mode switching signal is supplied to the A / T ECU 40 so that the shift mode is set to the power mode, and in other levels, the normal mode is set. As described above, the function as the adjusting means is exhibited by steps S117 to S125 and step S20.
或いは、予め定められた所定区間内におけるリンクの勾配を求め、図６のマップに示されているように、この勾配の平均と、上記３つのレベルに応じた変速モードの設定をすることもできる。また、平均勾配に変えて、ノード間の標高差の平均を用いることもできる。さらには、エンジン出力とアクセル開度（又は、スロットル開度）との関係から、走行中の道路の勾配を判断し、この勾配値を用いてもよい。一方、３つのレベルに分割することなく、図７のマップに示されているように、交差角度の累積Θと勾配に基づいて、変速モードを決定してもよい。 Alternatively, the gradient of the link within a predetermined section determined in advance can be obtained, and as shown in the map of FIG. 6, the average of this gradient and the shift mode corresponding to the above three levels can be set. . Also, instead of the average gradient, the average of the elevation differences between nodes can be used. Furthermore, the gradient of the road that is running may be determined from the relationship between the engine output and the accelerator opening (or the throttle opening), and this gradient value may be used. On the other hand, as shown in the map of FIG. 7, the speed change mode may be determined based on the cumulative intersection angle Θ and the gradient without being divided into three levels.
さらに、上記のような変速段の制御は、変速モードの設定に限らず、変更可能な変速段の範囲の上限を制御量とする制御としてもよい。例えば、本実施形態の場合には、レベルＡの場合には、上限を２速とし、レベルＢの場合には、上限３速とし、レベルＣの場合には、上限規制をしない旨である４速とする。そして、この上限値をＡ/Ｔ ＥＣＵ４０へ供給することによって、例えば、上限３速が供給された場合には、変速段は、１速〜３速の間で変速段が変更され、４速へのシフトアップが防止される。つまり、変速マップをパワーモードとした場合と同様に、変速段が低位置に維持され、ワインディング道路を走行する場合の、加速のための十分な駆動力が常に得られ、またエンジンブレーキによる減速の補助が可能となる。この場合には、変速比規制手段はナビゲーション処理部１１によって構成され、実行手段は、Ａ/Ｔ ＥＣＵ４０で構成される。 Furthermore, the shift speed control as described above is not limited to the setting of the shift mode, and may be a control in which the upper limit of the range of the shift speed that can be changed is set as the control amount. For example, in the case of the present embodiment, the upper limit is set to the second speed in the case of level A, the upper limit is set to the third speed in the case of level B, and the upper limit is not controlled in the case of level C. 4 Speed. Then, by supplying this upper limit value to the A / T ECU 40, for example, when an upper limit of 3rd speed is supplied, the gear position is changed between the 1st speed to the 3rd speed, and the 4th speed is changed. Is prevented from shifting up. In other words, as in the case where the shift map is set to the power mode, the shift stage is maintained at the low position, and sufficient driving force for acceleration is always obtained when traveling on the winding road, and deceleration by the engine brake is always performed. Assistance is possible. In this case, the gear ratio restricting means is configured by the navigation processing unit 11, and the executing means is configured by the A / T ECU 40.
更に、上記の様な、変速段制御は、減速操作の開始をきっかけとして実行される構成にすることもできる。減速操作の開始の検出は、既述の減速操作検出手段によって行なわれ、Ａ/Ｔ ＥＣＵ４０は検出信号が供給されると、その信号の供給をきっかけとして、変速段の変速可能な範囲の上限値をレベルＡ〜Ｃに応じて決定し、変速段の範囲の規制を実行する。例えば、実際の変速段が４速の場合に、減速操作が開始されると、変速段の上限値が３速に規制され、この規制制御が実行される。これにより、減速操作の開始と同時に、４速から３速へシフトダウンが行なわれることとなり、走行中に予期しないシフトダウンが行なわれて運転者に不快感を起こさせることなく、運転者の意図に沿った減速の補助が可能となる。このような減速操作の開始をきっかけとする制御動作の実行は、制御内容を、変速モードの切り換えを行う構成とした場合にも適用する事ができる。この減速操作の開始をきっかけとして制御動作の実行を行う実行手段は、例えば上記のようにＡ/Ｔ ＥＣＵ４０で構成される。 Further, the shift speed control as described above may be executed in response to the start of the deceleration operation. Detection of the start of the deceleration operation is performed by the above-described deceleration operation detection means. When the detection signal is supplied to the A / T ECU 40, the supply of the signal triggers the upper limit value of the shiftable range of the gear stage. Is determined according to the levels A to C, and the restriction of the range of the shift speed is executed. For example, when the actual shift speed is the fourth speed and the deceleration operation is started, the upper limit value of the shift speed is restricted to the third speed, and this restriction control is executed. As a result, downshifting from the 4th speed to the 3rd speed is performed simultaneously with the start of the deceleration operation, and the driver's intention is achieved without causing an unexpected downshift during driving and causing the driver to feel uncomfortable. It is possible to assist deceleration along the line. The execution of the control operation triggered by the start of the deceleration operation can be applied even when the control content is configured to switch the shift mode. The execution means that executes the control operation triggered by the start of the deceleration operation is configured by the A / T ECU 40 as described above, for example.
この他、制御手段としては、サスペンション特性を制御量とするサスペンション制御装置としてもよい。つまり、サスペンション特性をレベルＡ〜Ｃに応じて変更する制御をすることもできる。例えば、レベルＣ、Ｂ、Ａの順でサスペンション特性が固くなるように設定することができる。 In addition, the control means may be a suspension control device that uses suspension characteristics as a control amount. That is, it is possible to control to change the suspension characteristics in accordance with the levels A to C. For example, the suspension characteristics can be set to become harder in the order of levels C, B, and A.
他の制御手段としては、ステアリングの操作抵抗を制御量とするパワーステアリング制御装置としてもよい。例えば、パワーステアリングの制御特性を、レベルＣ、Ｂ、Ａの順で軽くなるように設定することができる。上記の実施形態では、制御量の調整のために、レベルをＡ、Ｂ、Ｃの３つに分けているが、制御量の性質に応じて２つや、４つ以上に分けることもでき、さらには曲率情報に応じて連続した値に制御量を決定する構成としてもよい。分割されるレベルを多数設ける事によって、より精密な制御が可能となり、またレベルの区分を少なくすることによって、制御装置の処理負担が減少し、処理速度が向上する。 The other control means may be a power steering control device that uses a steering operation resistance as a controlled variable. For example, the control characteristic of the power steering can be set so as to become lighter in the order of levels C, B, and A. In the above embodiment, for adjusting the control amount, the level is divided into three, A, B, and C. However, it can be divided into two, four or more according to the nature of the control amount, The control amount may be determined as a continuous value according to curvature information. By providing a large number of divided levels, more precise control becomes possible, and by reducing the level division, the processing load on the control device is reduced and the processing speed is improved.
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図８、図９に示されているフローチャートに基づき、その第２の実施形態を説明する。この実施形態では、第１の実施形態の制御内容に加えて、修正情報として道路幅を入力して制御内容を決定している。道路幅が狭い道路の場合、速度は出し難く、カーブにおける車速は、必要以上に低下することが考えられる。つまり、道幅の狭い道路では、車速の急激な加速や減速はおこなわれることは少ないが、カーブにおいては、必要以上に車速が低下すると予想される。従って、幅が狭い場合を考慮して制御内容を設定するレベルを変更する。 Next, a second embodiment of the content of the determination routine S10 will be described based on the flowcharts shown in FIGS. In this embodiment, in addition to the control content of the first embodiment, the control content is determined by inputting a road width as correction information. In the case of a road with a narrow road width, it is difficult to increase the speed, and the vehicle speed on the curve may be reduced more than necessary. That is, on a road with a narrow road width, the vehicle speed is hardly accelerated or decelerated, but on a curve, the vehicle speed is expected to decrease more than necessary. Therefore, the level for setting the control content is changed in consideration of the case where the width is narrow.
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。ここで、現在位置の検出と（ステップＳ２０１）、データの取得（ステップＳ２０３）、車両制御を行うために、適正な情報であるかの判断（ステップＳ２０５〜２０９）、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ２１１）、リンク長さＬｎの累積Ｌの計算、所定区間１０００ｍの判断の各内容は、第１の実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１１５と同様であるので、第１の実施形態の説明を援用し、ここでの説明を省略する。但し、ステップＳ２０３では、リンクに付随する道幅に関するデータも取得しておく。 Hereinafter, the control content will be described based on a flowchart. Here, detection of the current position (step S201), data acquisition (step S203), determination of whether the information is appropriate for vehicle control (steps S205 to 209), and the cumulative Θ of the intersection angle θn The contents of the calculation (step S211), the calculation of the accumulated L of the link length Ln, and the determination of the predetermined section 1000m are the same as steps S101 to S115 of the first embodiment, so the description of the first embodiment will be given. Assistance is omitted here. However, in step S203, data on the road width associated with the link is also acquired.
第２実施形態では、道幅に基づく道路形状修正の内容について、即ちステップＳ２１７以降を説明する。ステップＳ２１５において、所定区間内のノードデータはすべて取得されたものと判断された場合には、道幅が狭いかを判断する（ステップＳ２１７）。具体的には、ステップＳ２０３で取得した、道路の道幅に関するデータにより、道路の道幅が所定値よりも大きいかどうか判断する。この所定値は、車速の加速と減速の繰り返し操作が必要となる程度の車速が出せる幅か否かという観点から決定される。 In the second embodiment, the contents of road shape correction based on the road width, that is, step S217 and subsequent steps will be described. If it is determined in step S215 that all node data in the predetermined section have been acquired, it is determined whether the road width is narrow (step S217). Specifically, it is determined whether or not the road width of the road is larger than a predetermined value based on the data related to the road width acquired in step S203. This predetermined value is determined from the viewpoint of whether or not the vehicle speed is high enough to allow repeated vehicle speed acceleration and deceleration operations.
道幅が所定値よりも小さい場合（Ｓ２１７ Ｙｅｓ）、道幅が狭い道路と判断し、速度が出し難く、カーブでは必要以上に速度が低下する状態であるとして、ステップＳ２１９へ進み、所定の設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝１８０°、Ｔ２＝２７０°）を設定する。道幅が所定値よりも大きい場合（Ｓ２１７ Ｎｏ）、道幅が広い道路と判断し、速度が出し易く、速度が必要以上に低下しない状態であるとしてステップＳ２２１へ進み、所定の設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝２７０°、Ｔ２＝３６０°）を設定する。道幅が広い道路では、速度が必要以上に低下しないため、設定値は、ステップＳ２１７の場合よりも大きく設定されている。 If the road width is smaller than the predetermined value (S217 Yes), it is determined that the road width is narrow, the speed is difficult to be obtained, and it is determined that the speed is lower than necessary on the curve. , T2 (T1 = 180 °, T2 = 270 °). If the road width is larger than the predetermined value (No in S217), it is determined that the road has a wide road, and it is determined that the speed is easily increased and the speed does not decrease more than necessary, and the process proceeds to step S221, and predetermined set values T1, T2 ( T1 = 270 °, T2 = 360 °). Since the speed does not decrease more than necessary on a wide road, the set value is set to be larger than in the case of step S217.
ステップＳ２２３では、入力された距離Ｌを１０００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、ステップＳ２１９又はＳ２２１で設定された値Ｔ１を超えたかどうか判断する。Ｔ１を超えない場合（Ｓ２２３ Ｎｏ）、角度の累積Θが第１の所定値以下なのでワインディング道路ではないと判断して、ステップＳ２３１へ進み、制御のレベルをレベルＣと決定する。Ｔ１を超えた場合（Ｓ２２３ Ｙｅｓ）、さらに詳細に判断するため、ステップＳ２２５の判断へ進む。 In step S223, it is determined whether or not the value obtained by dividing the input distance L by 1000 and the intersection angle cumulative Θ exceeds the value T1 set in step S219 or S221. If T1 is not exceeded (No at S223), it is determined that the road is not a winding road because the accumulated angle Θ is equal to or less than the first predetermined value, and the process proceeds to step S231 to determine the control level as level C. When T1 is exceeded (S223 Yes), the process proceeds to step S225 to make more detailed determination.
ステップＳ２２５では、入力された距離Ｌを１０００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、ステップＳ２１９又はＳ２２１で設定された値Ｔ２を超えたかどうかを判断する。Ｔ２を超えない場合（Ｓ２２５ Ｎｏ）には、角度の累積Θが第２の所定値以下なのでワインディング道路ではないと判断して、ステップＳ２２９へ進み、制御のレベルをレベルＢと決定する。Ｔ２を超える場合（Ｓ２２５ Ｙｅｓ）には、ワインディング道路と判断して、ステップＳ２２７へ進み、制御のレベルをレベルＡと判断し、最後にメインルーチンにリターンし、次の制御ルーチンＳ２０を開始する。この制御ルーチンの内容については、第１の実施形態の内容と同様なので、その内容を援用し、説明を省略する。上記フローチャートでは、ステップＳ２１７、Ｓ２１９により、予め定められた事由である道幅の狭さの抽出に基づき曲率情報修正を行うという修正手段としての機能が発揮される。また、ステップＳ２１７により修正情報抽出手段としての機能が発揮される。 In step S225, it is determined whether or not a value obtained by multiplying the input distance L by 1000 and the accumulated intersection angle Θ exceeds the value T2 set in step S219 or S221. If T2 is not exceeded (No in S225), it is determined that the road is not a winding road because the accumulated angle Θ is equal to or less than the second predetermined value, and the process proceeds to step S229, and the control level is determined as level B. When T2 is exceeded (S225 Yes), it is determined that the road is a winding road, the process proceeds to step S227, the control level is determined to be level A, and finally the process returns to the main routine to start the next control routine S20. Since the contents of this control routine are the same as the contents of the first embodiment, the contents are incorporated and description thereof is omitted. In the flowchart, a function as a correction means for correcting curvature information based on extraction of a narrow road width, which is a predetermined reason, is performed in steps S217 and S219. Moreover, the function as a correction information extraction means is exhibited by step S217.
また、ステップＳ２１７において、道幅が狭いと判断するための所定値は、現在位置の道幅との比較において、決定するようにしてもよい。例えば、現在位置よりも道幅が広くなる場合には、所定値を低く設定して、レベルＡに設定され難いようにし、狭くなる場合には所定値を高く設定し、レベルＡに設定され易いようにすることもできる。さらに、現在車速を考慮して設定してもよい。例えば、車速が速い場合には、所定値を低く設定し、レベルＡに設定され易いようにすることもできる。上記内容は、ステップＳ２１７における所定値の設定変えて、又は、加えて、Ｔ１、Ｔ２の値を設定する場合にも同様に適用することができる。 In step S217, the predetermined value for determining that the road width is narrow may be determined in comparison with the road width at the current position. For example, when the road width is wider than the current position, the predetermined value is set low so that it is difficult to set the level A. When the road width is narrow, the predetermined value is set high so that the level A can be easily set. It can also be. Further, the current vehicle speed may be set in consideration. For example, when the vehicle speed is high, the predetermined value can be set low and the level A can be easily set. The above contents can be similarly applied to the case where the values of T1 and T2 are set in addition to or in addition to the setting of the predetermined value in step S217.
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図１０、図１１に示されているフローチャートに基づき、その第３の実施形態を説明する。この実施形態では、第２の実施形態の制御内容に加えて、道幅の狭い道路の長さを考慮して制御内容を決定している。道路幅が狭い道路の場合、速度は出し難く、カーブにおいて車速が必要以上に低下することが考えられる。これを考慮するため、幅が狭い道路の長さを演算し、その長さが所定値以上の場合には、判断基準を低く（リンク交差角度θの累積Θを低く）設定している。 Next, a third embodiment of the content of the determination routine S10 will be described based on the flowcharts shown in FIGS. In this embodiment, in addition to the control content of the second embodiment, the control content is determined in consideration of the length of a narrow road. In the case of a road with a narrow road width, it is difficult to increase the speed, and it is considered that the vehicle speed decreases more than necessary on a curve. In order to take this into consideration, the length of a narrow road is calculated, and when the length is equal to or greater than a predetermined value, the determination criterion is set low (the cumulative Θ of the link intersection angle θ is set low).
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。ここで、現在位置の検出と（ステップＳ３０１）、データの取得（ステップＳ３０３）、車両制御を行うために、適正な情報であるかの判断（ステップＳ３０５〜３０９）、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ３１１）、リンク長さＬｎの累積Ｌの計算（ステップＳ３１３）、第２の実施形態のステップＳ２０１〜Ｓ２１３と同様であるので、第２の実施形態の説明を援用し、ここでの説明を省略する。 Hereinafter, the control content will be described based on a flowchart. Here, detection of the current position (step S301), data acquisition (step S303), determination of whether the information is appropriate for vehicle control (steps S305 to 309), and the cumulative Θ of the intersection angle θn Since the calculation (step S311), the calculation of the accumulated L of the link length Ln (step S313), and the steps S201 to S213 of the second embodiment are the same, the explanation of the second embodiment is used here. Description is omitted.
ノードにおける交差角度θｎの累積Θ（ステップＳ３１１）と、リンク長さの累積Ｌの計算（ステップＳ３１３）が終了した後、各リンク毎に、ステップＳ３０３で取得したリンクに付随する道幅情報に基づき、道幅が狭いかをリンク毎に判断する（ステップＳ３１５）。このステップＳ３１５により修正情報抽出手段としての機能が発揮される。 After the calculation of the accumulated Θ (step S311) of the intersection angle θn at the node and the accumulated L of the link length (step S313), for each link, based on the road width information attached to the link acquired in step S303, It is determined for each link whether the road width is narrow (step S315). By this step S315, the function as correction information extraction means is exhibited.
この判断は、予め定められた所定値と道幅とを比較して判断される。道幅が所定値よりも小さい場合（Ｓ３１５ Ｙｅｓ）、道幅が狭い道路と判断し、速度が出し難く、カーブでは必要以上に速度が低下する状態であるとして、ステップＳ３１７へ進み、道幅が狭いと判断される個所のリンク長さＬｎの累積Ｌｓを計算する（Ｌｓ＝Ｌｓ＋Ｌｎ）（ステップＳ３１７）。 This determination is made by comparing a predetermined value with a road width. If the road width is smaller than the predetermined value (S315 Yes), it is determined that the road is narrow and the speed is difficult to be obtained, and it is determined that the speed is reduced more than necessary on the curve. The accumulated Ls of the link length Ln at the place to be calculated is calculated (Ls = Ls + Ln) (step S317).
道幅が所定値よりも大きい場合（Ｓ３１７ Ｎｏ）、道幅が広い道路と判断し、そのままステップＳ３１９へ進む。なお、ここで道幅を狭いと判断する基準となる所定値は、上記第２実施形態におけるステップＳ２１７で用いられる所定値と同様の方法により設定してもよい。 If the road width is larger than the predetermined value (No in S317), it is determined that the road is wide and the process proceeds to step S319 as it is. Here, the predetermined value serving as a reference for determining that the road width is narrow may be set by the same method as the predetermined value used in step S217 in the second embodiment.
次に、取得したノードを予め定められた所定区間内のものに限定するため、距離の累積値が設定値１０００ｍを越えたかを判断する（ステップＳ３１９）。前記第１実施形態および第２実施形態と同様に、ステップＳ３１９により所定区間設定手段としての機能が発揮される。１０００ｍを越えた場合（ステップＳ３１９ Ｙｅｓ）、所定区間内のノードデータはすべて取得されたものと判断し、道路形状に応じた制御内容を特定する判断をするため、次のステップＳ３２１へ進む。 Next, in order to limit the acquired nodes to those within a predetermined interval, it is determined whether the accumulated value of the distance exceeds the set value 1000 m (step S319). Similar to the first embodiment and the second embodiment, the function as the predetermined section setting means is exhibited by step S319. If it exceeds 1000 m (step S319 Yes), it is determined that all node data in the predetermined section has been acquired, and the process proceeds to the next step S321 in order to determine the control contents according to the road shape.
１０００ｍを超えない場合（Ｓ３１９ Ｎｏ）、所定区間内のノードデータが十分取得されていないもとの判断し、さらに前方の道路についてノードデータの取得（ステップＳ３０３）と適正な情報かどうかの判断等（ステップＳ３０５〜Ｓ３１７）を繰り返す。 If it does not exceed 1000 m (No at S319), it is determined that the node data in the predetermined section is not sufficiently acquired, and further, node data is acquired for the road ahead (step S303), whether it is appropriate information, etc. (Steps S305 to S317) are repeated.
ステップＳ３２１では、狭いと判断された道路が、５００ｍを超えたかどうか判断する。超えた場合（Ｓ３２１ Ｙｅｓ）、狭い道が続いていて、速度が出し難く、カーブでは必要以上に速度が低下する状態であるとして、ステップＳ３２３へ進み、設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝１８０°、Ｔ２＝２７０°）を設定する。このステップＳ３２１とＳ３２３によって、修正手段としての機能が発揮される。超えない場合（Ｓ３２１ Ｎｏ）、道幅が広い道路と判断し、速度が出し易く、速度が必要以上に低下しない状態であるとしてＳ３２５へ進み、設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝２７０°、Ｔ２＝３６０°）を設定する。 In step S321, it is determined whether the road determined to be narrow has exceeded 500 m. If it exceeds (S321 Yes), it is assumed that the narrow road continues, the speed is difficult to obtain, and the curve is in a state where the speed decreases more than necessary, the process proceeds to step S323, where the set values T1, T2 (T1 = 180 °, T2 = 270 °) is set. By these steps S321 and S323, the function as correcting means is exhibited. If it does not exceed (No in S321), it is determined that the road is wide, and it is easy to obtain a high speed and the speed does not decrease more than necessary. Then, the process proceeds to S325 and set values T1, T2 (T1 = 270 °, T2 = 360). °).
以下の制御内容であるステップＳ３２７〜Ｓ３３３の内容は、第２実施形態のステップＳ２２３〜Ｓ２３１までの内容と同様なので、第２実施形態の説明を援用し、ここでの説明は省略する。なお、この実施形態においては、ステップＳ３１７、Ｓ３２１、Ｓ３２３（又はＳ３２５）を省略し、ステップＳ３１５の判断をステップＳ３０９とＳ３１１の間で実行し、道幅が狭いと判断された場合には（ステップＳ３１５ Ｙｅｓ）、ステップＳ３１１をスキップして、ステップＳ３１３を実行し、道幅が狭くないと判断された場合には（ステップＳ３１５ Ｎｏ）、ステップＳ３１１を実行する構成とすることもできる。 Since the contents of steps S327 to S333, which are the following control contents, are the same as the contents of steps S223 to S231 of the second embodiment, the explanation of the second embodiment is cited and the explanation here is omitted. In this embodiment, steps S317, S321, and S323 (or S325) are omitted, and the determination in step S315 is executed between steps S309 and S311. If it is determined that the road width is narrow (step S315). Yes) Step S311 is skipped, and step S313 is executed. If it is determined that the road width is not narrow (No in step S315), step S311 may be executed.
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図１２〜図１４に示されているフローチャートに基づき、その第４の実施形態を説明する。この実施形態では、第１実施形態の内容に加えて、直線道路を修正情報としている。リンクの交差角度θｎだけで判断すると、きつい交差角度をもつカーブに挟まれた直線道路をも含む場合でも、車速変化の激しい道路として制御対象にされてしまう。そのため上記直線部分の区間における制御が、直線路を通過する際の運転者の運転感覚にそぐわず、違和感を与えてしまう。そこで、この第４実施形態においては、連続した直線部分の区間が所定値以上検出された場合には、その部分は制御の対象から除外するという修正を行う。 Next, a fourth embodiment of the content of the determination routine S10 will be described based on the flowcharts shown in FIGS. In this embodiment, in addition to the contents of the first embodiment, a straight road is used as correction information. Judging from the link intersection angle θn alone, even if a straight road sandwiched between curves having a tight intersection angle is included, the road is subject to control as a road with a rapidly changing vehicle speed. For this reason, the control in the section of the straight line portion does not match the driving feeling of the driver when passing through the straight road, and gives a sense of incongruity. Therefore, in the fourth embodiment, when a section of a continuous straight line portion is detected at a predetermined value or more, the correction is performed so that the portion is excluded from the control target.
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。ここで、現在位置の検出（ステップＳ４０１）と、データの取得（ステップＳ４０３）と、車両制御を行うために、適正な情報であるかの判断（ステップＳ４０５〜４０９）と、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ４１１）と、リンク長さＬｎの累積Ｌの計算（ステップＳ４１３）は、第１の実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１１３と同様であるので、第１の実施形態の説明を援用し、ここでの説明を省略する。 Hereinafter, the control content will be described based on a flowchart. Here, detection of the current position (step S401), data acquisition (step S403), determination of whether the information is appropriate for vehicle control (steps S405 to 409), and accumulation of the intersection angle θn. Since the calculation of Θ (step S411) and the calculation of the cumulative L of link length Ln (step S413) are the same as steps S101 to S113 of the first embodiment, the description of the first embodiment is cited. The description here is omitted.
ノードにおける交差角度θｎの累積Θ（ステップＳ４１１）と、リンク長さの累積Ｌの計算（ステップＳ４１３）が終了した後、ノード点における半径Ｒｎが、１００００ｍを超えているかどうかを判断する（ステップＳ４１５）。 After the calculation of the accumulated angle θn at the node θn (step S411) and the accumulated link length L (step S413), it is determined whether the radius Rn at the node point exceeds 10,000 m (step S415). ).
この半径Ｒｎは、ステップＳ４０３にて入力された道路データに従って、各ノードの絶対座標、およびノードに隣接する２つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径Ｒｎを算出することができる。また、道路データとして予めデータ記憶部１２にノード半径Ｒｎを例えば各ノードに対応させて格納しておき、走行に伴い前記ノード半径Ｒｎを読み出す構成とすることもできる。
The radius Rn is calculated based on the absolute coordinates of each node and the absolute coordinates of two nodes adjacent to the node in accordance with the road data input in step S403, thereby calculating the node radius Rn. it can. Alternatively, the node radius Rn may be stored in advance as road data in the
１００００ｍを超えている場合（Ｓ４１５ Ｙｅｓ）、そのノード位置の道路形状はほぼ直線であると判断してステップＳ４１７に進み、直線部分の距離累積Ｌｗにリンク長さＬｎを加算する（Ｌｗ＝Ｌｗ＋Ｌｎ）。このステップＳ４１５によって修正情報抽出手段としての機能が発揮される。１００００ｍを超えていない場合（Ｓ４１５ Ｎｏ）、そこの道路は曲線であり、先の道路の角度に基づき制御内容を判断する必要があるため、累積されたＬｗをクリアする（ステップＳ４１９）。 If it exceeds 10,000 m (S415 Yes), it is determined that the road shape of the node position is almost a straight line, and the process proceeds to step S417, where the link length Ln is added to the distance accumulated Lw of the straight line portion (Lw = Lw + Ln). . By this step S415, the function as correction information extraction means is exhibited. If it does not exceed 10,000 m (No in S415), the road there is a curve, and it is necessary to determine the control content based on the angle of the previous road, so the accumulated Lw is cleared (step S419).
累積されたＬｗが予め定められた値である２００ｍを超えたかどうか判断する（ステップＳ４２１）。直線道路であっても、その距離が短すぎると直ぐに次のカーブに進入して加速や減速を繰り返す走行操作が必要とされることから、制御内容を変更するよりは、直線道路に進入する前の制御をそのまま続行することが好ましい。このため、上記予め定められた値（２００ｍ）は、次の加減速操作までの間隔を考慮して決定される。 It is determined whether or not the accumulated Lw exceeds a predetermined value of 200 m (step S421). Even if it is a straight road, if the distance is too short, it is necessary to enter the next curve and repeat acceleration and deceleration. It is preferable to continue the control as it is. For this reason, the predetermined value (200 m) is determined in consideration of the interval until the next acceleration / deceleration operation.
２００ｍを超えた場合（Ｓ４２１ Ｙｅｓ）、直線が続く道路でありワインディング路ではないと判断して、ステップＳ４２３へ進み、何も制御しない旨であるレベルＣとする。このステップＳ４２１とＳ４２３により、抽出された修正情報に基づいて制御量を決定する制御手段としての機能が発揮される。２００ｍを超えない場合（Ｓ４２１ Ｎｏ）、直線路は続いてはいないと判断して、ステップＳ４２５へ進み、通常の区間距離内の道路の角度変化を判断していく。前記第１〜第３実施形態と同様に、このステップＳ４２５によって所定区間設定手段としての機能が発揮される。以下のステップＳ４２５〜Ｓ４３５の内容は、第１実施形態におけるステップＳ１１５〜Ｓ１２５の内容と同様なので、第１実施形態の内容を援用し、ここでの説明は省略する。 If it exceeds 200 m (S421 Yes), it is determined that the road continues with a straight line and is not a winding road, and the process proceeds to step S423, where level C is set to indicate that no control is performed. By these steps S421 and S423, a function as a control means for determining a control amount based on the extracted correction information is exhibited. If it does not exceed 200 m (No in S421), it is determined that the straight road does not continue, and the process proceeds to Step S425 to determine a change in the angle of the road within the normal section distance. Similar to the first to third embodiments, the function as the predetermined section setting means is exhibited by this step S425. Since the contents of the following steps S425 to S435 are the same as the contents of steps S115 to S125 in the first embodiment, the contents of the first embodiment are incorporated and description thereof is omitted here.
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図１５〜図１６に示されているフローチャートに基づき、その第５の実施形態を説明する。この実施形態では、第１の実施形態の内容を一部変更して、新規な課題である、一つのカーブ全体の形状を考慮して、制御内容を調整している。この実施形態では、前記所定区間設定手段による所定区間を規定する距離を、一つのカーブに対応するために、１００ｍに設定している。 Next, a fifth embodiment of the content of the determination routine S10 will be described based on the flowcharts shown in FIGS. In this embodiment, the contents of the first embodiment are partly changed, and the control contents are adjusted in consideration of the shape of one whole curve, which is a new problem. In this embodiment, the distance defining the predetermined section by the predetermined section setting means is set to 100 m so as to correspond to one curve.
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。ここで、現在位置の検出（Ｓ５０１）と、データの取得（Ｓ５０３）と、車両制御を行うために適性な判断（Ｓ５０５〜Ｓ５０９）と、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ５１１）と、リンク長さ１ｎの累積Ｌの計算（ステップＳ５１３）は、第１の実施態様のステップＳ１０１〜Ｓ１１３と同様であるので、第１の実施態様の説明を援用し、ここでの説明を省力する。 Hereinafter, the control content will be described based on a flowchart. Here, detection of the current position (S501), acquisition of data (S503), determination appropriate for performing vehicle control (S505 to S509), calculation of cumulative Θ of intersection angle θn (step S511), Since the calculation of the accumulated L of the link length 1n (step S513) is the same as steps S101 to S113 of the first embodiment, the description of the first embodiment is used and the description here is saved.
次に、取得したノードを予め定められた所定区間内のものに限定するため、距離の累積値が１００ｍを越えたかを判断する（ステップＳ５１５）。この所定区間を規定する距離は、一つ又は複数のカーブの連続性を判断するため、１００ｍにしている。このカーブの連続性とは、カーブの部分的な曲率だけでなく、カーブ入口から出口までの連結した形状を示すものである。この入口から出口までの形状を判断するものとして、本発明では、旋回角度を判断する。前記旋回角度は、カーブ入口とカーブ出口のなす角として（詳しくは、カーブ入口における道路との接線と、カーブ出口における道路との接線とのなす角（交差角度）として）定義される。例えば、同じ曲率（若しくは、半径Ｒ）を有するカーブでも旋回角度が鋭角方向へきつくなればヘアピンカーブとなり、旋回角度が浅ければ（小さければ）、鈍角なカーブとなる。そのため、ここでは１つ又は複数のカーブ全体の形状を考慮して前記旋回角度を判断するため所定区間の距離として、１００ｍを設定している。 Next, in order to limit the acquired nodes to those within a predetermined interval, it is determined whether the accumulated value of the distance exceeds 100 m (step S515). The distance that defines the predetermined section is set to 100 m in order to determine the continuity of one or a plurality of curves. The continuity of the curve indicates not only a partial curvature of the curve but also a connected shape from the curve entrance to the exit. In the present invention, the turning angle is determined in order to determine the shape from the entrance to the exit. The turning angle is defined as an angle formed between the curve entrance and the curve exit (specifically, as an angle (intersection angle) formed between a tangent to the road at the curve entrance and a tangent to the road at the curve exit). For example, even a curve having the same curvature (or radius R) becomes a hairpin curve if the turning angle becomes tight in an acute direction, and becomes an obtuse curve if the turning angle is shallow (small). Therefore, here, 100 m is set as the distance of the predetermined section in order to determine the turning angle in consideration of the shape of one or a plurality of curves as a whole.
尚、１つ又は複数のカーブの形状と上記述べた理由は、Ｓ字カーブや複合カーブ等の１つ１つのカーブが連続する場合も考慮するためである。また、上記第１〜第４実施形態と同様に、このステップＳ５１５によって、所定区間設定手段としての機能が発揮される。またこの所定区間を規定する距離は、これに限定されるものではなく、適宜変更することができ、例えば車速、車種又は車両制御の内容等に応じて変えることができる。 The shape of one or a plurality of curves and the reason described above are for considering the case where each curve such as an S-shaped curve or a composite curve is continuous. Moreover, the function as a predetermined area setting means is exhibited by this step S515 similarly to the said 1st-4th embodiment. The distance defining the predetermined section is not limited to this, and can be changed as appropriate. For example, the distance can be changed according to the vehicle speed, the vehicle type, the content of vehicle control, or the like.
１００ｍを越えた場合（ステップＳ５１５ Ｙｅｓ）、所定区間のノードデータはすべて取得されたものと判断し、曲率情報と区間距離に応じた制御内容を特定する判断をするため、次のステップＳ５１７に進む。１００ｍを越えない場合（Ｓ５１５ Ｎｏ）、所定区間内のノードデータが充分取得されていないものと判断し、さらに前方の道路についてノードデータの取得（ステップＳ５０３）と訂正な情報かどうかの判断（ステップＳ５０５〜Ｓ５０９）を繰り返す 。 If it exceeds 100 m (step S515 Yes), it is determined that all the node data of the predetermined section has been acquired, and the process proceeds to the next step S517 in order to determine the control content according to the curvature information and the section distance. . If it does not exceed 100 m (No in S515), it is determined that the node data in the predetermined section is not sufficiently acquired, and further, the node data is acquired for the road ahead (step S503) and whether it is correct information (step) Repeat S505 to S509).
ステップＳ５１７では、入力された距離Ｌを１００で割った値（これは１００ｍ中の角度の累積を割り出したいために行う）に、交差角度の累積Θを掛けた値が４０度を越えたかどうかを判断する。４０度を越えない場合（Ｓ５１７ Ｎｏ）、交差角度の累績Θ が第１の所定値以下なのでほぼ直線的な道路であると判断して、ステップＳ５２５へ進み、制御のレベルをレベルＣと決定する。４０度を越えた場合（Ｓ５１７ Ｙｅｓ）、さらに詳細に判断するため、ステップＳ５１９の判断に進む。ステップＳ５１９では、入力された距離Ｌを１００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、７０度を越えたかどうかを判断する。 In step S517, it is determined whether or not the value obtained by multiplying the input distance L by 100 (this is performed in order to determine the cumulative angle in 100 m) multiplied by the cumulative angle Θ exceeds 40 degrees. to decide. If it does not exceed 40 degrees (No in S517), it is determined that the road is almost straight because the intersection angle accumulation Θ is less than or equal to the first predetermined value, and the process proceeds to step S525, where the control level is determined as level C. To do. If it exceeds 40 degrees (S517 Yes), the process proceeds to step S519 to make more detailed determination. In step S519, it is determined whether or not the value obtained by multiplying the input distance L by 100 and the accumulated intersection angle θ exceeds 70 degrees.
７０度を越えない場合（Ｓ５１９ Ｎｏ）、角度の累積Θが第２の所定値以下なので旋回角度の浅いカーブであると判断して、ステップＳ５２３へ進み、制御のレベルをレベルＢと決定する。７０度を越える場合（Ｓ５１９ Ｙｅｓ）、旋回角度のきついカーブであると判断して、ステップＳ５２１へ進み、制御のレベルをレベルＡと判断し、最後にメインルーチンにリターンし、次の制御ルーチンＳ２０を開始する。 If the angle does not exceed 70 degrees (No in S519), the cumulative angle Θ is equal to or smaller than the second predetermined value, so it is determined that the curve has a shallow turning angle, and the process proceeds to step S523 to determine the control level as level B. If it exceeds 70 degrees (S519 Yes), it is determined that the turning angle is a tight curve, the process proceeds to step S521, the control level is determined to be level A, and finally, the process returns to the main routine and the next control routine S20. To start.
制御ルーチンＳ２０における制御内容は、実施形態１〜４の場合と同様に、判定ルーチンＳ１０の結果得られた３つのレベルに応じて変速モードを変更する制御を行うことができる。例えば、レベルＡの場合には、変速モードをパワーモードとし 、その他のレベルの場合には、ノーマルモードとするよう、Ａ／ＴＥＣＵ４０へモード切替信号を供給する。以上のように、ステップＳ５１７〜Ｓ５２５及びＳ２０によって調整手段としての機能が発揮される。さらに、上記のような変速段の制御は、変速モードの設定に限らず、車両前方の道路形状と自車位置に基づいて、変更可能な変速段の範囲の上限の決定を制御量とする制御としてもよい。 As in the case of the first to fourth embodiments, the control content in the control routine S20 can be controlled to change the shift mode according to the three levels obtained as a result of the determination routine S10. For example, in the case of level A, a mode switching signal is supplied to the A / TECU 40 so that the shift mode is the power mode, and in other levels, the normal mode is set. As described above, the function as the adjusting means is exhibited by steps S517 to S525 and S20. Furthermore, the shift speed control as described above is not limited to the setting of the shift mode, and is based on the road shape ahead of the vehicle and the position of the host vehicle, and the control amount is determined by determining the upper limit of the shift speed range that can be changed. It is good.
例えば、本実施形態の場合には、レベルＡの場合には上限を２速とし、レベルＢの場合には、上限３速とし、レベルＣの場合には、上限規制をしない旨である上限４速とする。そして、この上限値をＡ／ＴＥＣＵ４０へ供給することによって、例えば、上限３速が供給された場合には、変速段は１速〜３速の間で変速段が変更され、４速へのシフトアップが防止される。つまり、変速マップをパワーモードとした場合と同様に、変速段が低位置に維持され、カーブ路を走行する場合の、加速のための充分な駆動力が常に得られ、またエンジンブレーキのよる減速の補助が可能となる。
For example, in the case of the present embodiment, the upper limit is set to the second speed in the case of level A, the upper limit is set to the third speed in the case of level B, and the
また、旋回角度の大きなカーブの場合（例えば、ヘアピンカーブ）には、上限を２速（若しくは、パワーモード）とし、旋回角度の小さなカーブの場合（鈍角状のカーブ）には、上限３速（若しくは、ノーマルモード）とする事で、旋回角度に応じて、エンジンブレーキによる減速の補助の程度を変更する事が可能となる。また、旋回角度を考慮することにより、より道路形状に対応した制御を行うことができ、運転者に違和感を与えない。またこの場合には、変速比規制手段はナビゲーション処理部によって構成され、実行手段は、Ａ／ＴＥＣＵ４０で構成される。 In the case of a curve with a large turning angle (for example, a hairpin curve), the upper limit is set to the second speed (or power mode), and in the case of a curve with a small turning angle (an obtuse angle curve), the upper limit is set to the third speed ( Or, it becomes possible to change the degree of assistance of deceleration by engine braking according to the turning angle. Further, by considering the turning angle, control corresponding to the road shape can be performed more, and the driver does not feel uncomfortable. In this case, the gear ratio regulating means is constituted by the navigation processing unit, and the execution means is constituted by the A / TECU 40.
さらに、上記の様な、変速段制御は、減速操作の開始をきっかけとして実行される構成にすることもできる。減速操作の開始の検出は、記述の減速操作検出手段によって行なわれ、Ａ／ＴＥＣＵ４０は検出信号が供給されると、その信号の供給をきっかけとして、変速段の変速可能な範囲の上限値をレベルＡ〜Ｃに応じて決定し、変速段の範囲の規制を実行する。例えば、実際の変速段が４速の場合に、減速操作が開始されると、変速段の上限値が３速に規制され、この規制制御が実行される。これにより、減速操作の開始と同時に、４速から３速へシフトダウンが行われることとなり、走行中に予期しないシフトダウンが行われて運転者に不快感を起こさせることなく、運転者の意図に沿った減速の補助が可能となる。 Furthermore, the shift speed control as described above may be executed in response to the start of the deceleration operation. The start of the deceleration operation is detected by the described deceleration operation detection means. When the detection signal is supplied to the A / TECU 40, the supply of the signal triggers the upper limit value of the shiftable range of the gear stage. It is determined according to A to C, and restriction of the range of the shift speed is executed. For example, when the actual shift speed is the fourth speed and the deceleration operation is started, the upper limit value of the shift speed is restricted to the third speed, and this restriction control is executed. As a result, a downshift from the fourth speed to the third speed is performed simultaneously with the start of the deceleration operation, and the driver's intention is achieved without causing an unexpected downshift during driving and causing the driver to feel uncomfortable. It is possible to assist deceleration along the line.
また、変速段制御におけるさらなる態様として、レベルＡ〜Ｃに応じて上記減速操作を選択することができる。例えば、レベルＡの場合、実際の変速段が４速の場合に、減速操作としてアクセルオフの開始、もしくはブレーキオンの開始のどちらかが検出された場合に、上限値を３速もしくは２速まで規制する。レベルＢの場合、減速操作としてブレーキオンの開始が検出され、かつ車両の減速が検出された場合に、上限値を３速に規制する。レベルＣの場合、減速操作としてなにも検出しない。他の例としては、レベルＡの場合、実変速段が４速の時に、ブレーキオンよりも運転者の減速要求意識の低いアクセルオフの検出のみで、上限値を３速に規制し、さらにブレーキオンの検出により上限値を２速に規制する。レベルＢの場合には、ブレーキオンの検出により上限値を３速に規制する。レベルＣの場合には、減速操作としてなにも検出しない。 Further, as a further aspect in the shift speed control, the deceleration operation can be selected according to levels A to C. For example, in the case of level A, the upper limit is set to 3rd speed or 2nd speed when either the start of accelerator-off or the start of brake-on is detected as a deceleration operation when the actual shift speed is 4th. regulate. In the case of level B, when the start of brake-on is detected as a deceleration operation and the deceleration of the vehicle is detected, the upper limit value is restricted to the third speed. In the case of level C, nothing is detected as a deceleration operation. As another example, in the case of level A, when the actual shift speed is the fourth speed, the upper limit value is restricted to the third speed only by detecting the accelerator off, which is less sensitive to the driver's deceleration request than the brake on. The upper limit is restricted to the second speed by detecting ON. In the case of level B, the upper limit value is restricted to the third speed by detecting brake-on. In the case of level C, nothing is detected as a deceleration operation.
このように、各種ある減速操作の中で、レベルに応じて減速操作を選択することが可能となる。このため、あるカーブの形状に応じて、検出すべき減速操作を選択できることになり、より運転者への違和感をなくすことができる。また、このような減速操作の開始をきっかけとする制御及びその減速操作を選択する制御動作の実行は、制御内容を変速モードの切替えを行う構成とした場合にも適用することができる。この様な、減速操作の開始をきっかけとして制御動作の実行を行う実行手段は、例えば前記Ａ／ＴＥＣＵ４０で構成される。 In this way, it is possible to select a deceleration operation according to the level among various types of deceleration operations. For this reason, the deceleration operation to be detected can be selected in accordance with the shape of a certain curve, and the driver can be more uncomfortable. Further, the execution of the control triggered by the start of the deceleration operation and the control operation for selecting the deceleration operation can also be applied when the control content is configured to switch the shift mode. The execution means for executing the control operation triggered by the start of the deceleration operation is configured by the A / TECU 40, for example.
なお、本発明は以下の内容を開示する。
［１］ 道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、前記道路情報記憶手段から道路の曲率情報を抽出する曲率情報抽出手段と、予め定められた道路属性を修正情報として前記道路情報記憶手段から抽出する修正情報抽出手段と、前記修正情報が抽出された時は、抽出された曲率情報を修正する曲率情報修正手段と、前記曲率情報に応じて車両を制御する制御手段を有することを特徴とする車両制御装置。
［２］ 前記曲率情報抽出手段は、前記道路情報記憶手段により記憶される特定点に関する緯度情報、経度情報から、特定点における変位角度を算出し、変位角度の累積に基づき曲率情報を判定する曲率情報判定手段を有する上記［１］に記載の車両制御装置。
The present invention discloses the following contents.
[1] Road information storage means for storing road information, curvature information extraction means for extracting road curvature information from the road information storage means, and predetermined road attributes extracted from the road information storage means as correction information Correction information extracting means for performing correction when the correction information is extracted, curvature information correcting means for correcting the extracted curvature information, and control means for controlling the vehicle in accordance with the curvature information. Vehicle control device.
[2] Curvature information extracting means calculates a displacement angle at a specific point from latitude information and longitude information regarding the specific point stored by the road information storage means, and determines curvature information based on the accumulated displacement angle. The vehicle control device according to [1], including an information determination unit.
［３］ さらに、自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車位置に基づき所定区間を設定する所定区間設定手段とを有し、前記曲率情報抽出手段は、前記所定区間の曲率情報を抽出する上記［１］または［２］に記載の車両制御装置。
［４］ 前記所定区間設定手段は、カーブの旋回角度に対応して所定区間の距離を設定することを特徴とする上記［３］に記載の車両制御装置。
［５］ 前記修正情報は、特定の位置に関する情報として、前記道路情報記憶手段に記憶されていることを特徴とする上記［１］ないし［４］のいずれかに記載の車両制御装置。
［６］ 前記修正情報は、交差点、道路幅、直線路の長さ、道路の種類、カーブの旋回角度のいずれかである上記［５］に記載の車両制御装置。
[3] Further, the vehicle position detecting means for detecting the own vehicle position and a predetermined section setting means for setting a predetermined section based on the own vehicle position, the curvature information extracting means includes curvature information of the predetermined section. The vehicle control device according to [1] or [2], wherein
[4] The vehicle control device according to [3], wherein the predetermined section setting means sets a distance of the predetermined section corresponding to a turning angle of a curve.
[5] The vehicle control device according to any one of [1] to [4], wherein the correction information is stored in the road information storage unit as information on a specific position.
[6] The vehicle control device according to [5], wherein the correction information is any one of an intersection, a road width, a straight road length, a road type, and a curve turning angle.
［７］ 前記制御手段は、自動変速機の変速比を制御する変速制御手段である上記［１］ないし［６］のいずれかに記載の車両制御装置。
［８］ 前記変速制御手段は、抽出された曲率情報又は修正された曲率情報に応じて変速比の上限または下限を規制する変速比規制手段を含む上記［７］に記載の車両制御装置。
［９］ 特定点に関する情報に基づいて曲率情報を算出する算出手段と、特定点に対応して道路属性を記憶する記憶手段と、前記道路属性が、予め定められた事由である場合には、その特定点に関する情報を除外して曲率情報を算出する修正手段を備えた上記［２］ないし［８］のいずれかに記載の車両制御装置。
［１０］ 記憶された道路情報と検出された現在地に応じて車両前方の区間の曲率情報を抽出し、抽出された曲率情報が、車両制御に適正か否かを判断して、適正な曲率情報に基づいて、車両の走行状態における制御量を設定する上記［１］ないし［９］のいずれかに記載の車両制御装置のプログラムを記憶したコンピュータ読取り可能な記録媒体。
[7] The vehicle control device according to any one of [1] to [6], wherein the control unit is a shift control unit that controls a gear ratio of the automatic transmission.
[8] The vehicle control device according to [7], wherein the speed change control means includes speed ratio restriction means for restricting an upper limit or a lower limit of the speed ratio in accordance with the extracted curvature information or the corrected curvature information.
[9] When the calculation means for calculating curvature information based on the information on the specific point, the storage means for storing the road attribute corresponding to the specific point, and the road attribute are predetermined reasons, The vehicle control device according to any one of [2] to [8], further including a correcting unit that excludes information about the specific point and calculates curvature information.
[10] The curvature information of the section ahead of the vehicle is extracted according to the stored road information and the detected current location, and it is determined whether or not the extracted curvature information is appropriate for vehicle control. The computer-readable recording medium which memorize | stored the program of the vehicle control apparatus in any one of said [1] thru | or [9] which sets the control amount in the driving | running | working state of a vehicle based on this.
１ 車両制御装置
２ 車両
１０ ナビゲーションシステム装置
１１ ナビゲーション処理部
１２ データ記憶部
１３ 現在位置検出部
２０ ＡＴモード選択部
３０ 車両状態検出部
４０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ
DESCRIPTION OF
Claims (8)
自車位置を検出する自車位置検出手段と、
検出された自車位置の進行方向上に所定区間を設定する所定区間設定手段と、
設定された所定区間における道路情報を読み出し、該所定区間がカーブの連続する屈曲路か否かを示す曲率情報を抽出する曲率情報抽出手段と、
前記曲率情報抽出手段は、所定区間内における予め定められた事由を有する道路は屈曲路から除外する曲率情報修正手段を有することを特徴とするナビゲーション装置。 Road information storage means for storing road information;
Own vehicle position detecting means for detecting the own vehicle position;
Predetermined section setting means for setting a predetermined section on the traveling direction of the detected vehicle position;
Curvature information extracting means for reading road information in the set predetermined section and extracting curvature information indicating whether or not the predetermined section is a curved curved road;
The said curvature information extraction means has a curvature information correction means which excludes the road which has a predetermined reason in a predetermined area from a curved road, The navigation apparatus characterized by the above-mentioned.
According to the stored road information and the detected vehicle position, a predetermined section is set in front of the vehicle position, road information of the set predetermined section is read, and the predetermined section is a curved road with a continuous curve. The curvature information indicating whether or not the road has a predetermined reason within the predetermined section is corrected to be excluded from the curved road, and the control amount in the running state of the vehicle is set based on the corrected curvature information. A computer-readable recording medium storing a program for a navigation device.
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