JP2006096319A - Traveling route estimation device for vehicle and deceleration control device for vehicle - Google Patents

Traveling route estimation device for vehicle and deceleration control device for vehicle Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a traveling route estimation device for vehicle capable of estimating a route in a further early stage. <P>SOLUTION: This estimation device comprises a means acquiring information of a branch point Ns of a road in front of a vehicle, a means determining the radius or curvature Ra of at least one front road 1 of a plurality of front roads 1 and 2 in front of the branch point, a means determining, based on the radius or curvature of the front road, a place Pd to start deceleration for the vehicle to travel along the front road with the determined radius or curvature, and a means detecting a driver's intention of deceleration. When the driver's intention of deceleration is detected in the place to start deceleration, the vehicle is estimated to travel along the front road with the determined radius or curvature. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両の走行路推定装置及び車両の減速制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle travel path estimation device and a vehicle deceleration control device.

車両の走行状態から車両が実際に走行するルートを推測するための技術として、特開２００１−１４３１９８号公報（特許文献１）に記載された技術が知られている。同技術では、車両の加速度ａが負である（減速している）ときに、現在の車速Ｖと、現在地から分岐点Ｐまでの距離ｌと、車両の加速度ａから、上記分岐点Ｐでの予想速度Ｖｐが算出され、その予測速度Ｖｐが、交差点、分岐等を曲がるのに推奨される最大の速度Ｖｍａｘ以上であるか否かが判定される。その判定の結果、予測速度Ｖｐが最大の速度Ｖｍａｘ以上である場合には、車両は、真っ直ぐ、若しくは道なりに進むと判断され、そうでない場合には、交差点等を右左折したり、脇道に進む等の可能性があると判断される。   A technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-143198 (Patent Document 1) is known as a technique for estimating a route on which a vehicle actually travels from the traveling state of the vehicle. In this technology, when the acceleration a of the vehicle is negative (decelerates), the current vehicle speed V, the distance l from the current location to the branch point P, and the acceleration a of the vehicle are calculated at the branch point P. The predicted speed Vp is calculated, and it is determined whether or not the predicted speed Vp is equal to or higher than the maximum speed Vmax recommended for turning at an intersection or a branch. As a result of the determination, if the predicted speed Vp is equal to or greater than the maximum speed Vmax, it is determined that the vehicle is going straight or along a road. Otherwise, the vehicle turns right or left at an intersection or on a side road. It is judged that there is a possibility of proceeding.

なお、上記特許文献１には、車両が走行している道路と、先方の分岐している複数の道路（分岐道路）との間で、分岐道路毎に、道路種別、幅員等の比較を行い、その比較の結果、車両が走行している道路と共通している分岐道路ほど、重み付けを重くして、この重み付けの最も重い分岐道路に車両が進入すると推定する技術が記載されている。   In Patent Document 1, the road type, the width, etc. are compared for each branch road between the road on which the vehicle is traveling and a plurality of roads (branch roads) branched ahead. As a result of the comparison, a technique is described in which a branch road that is in common with a road on which the vehicle is traveling is given a higher weight and the vehicle is estimated to enter the branch road with the heaviest weight.

特開２００１−１４３１９８号公報JP 2001-143198 A

上記特許文献１の技術では、現在の車速Ｖと、車両の加速度ａ等から算出される分岐点Ｐでの予想速度Ｖｐが、交差点、分岐等を曲がるのに推奨される最大の速度Ｖｍａｘよりも小さいときに初めて、交差点等を右左折したり、脇道に進む等の可能性があると判断される。そのため、例えば、車両の加速度ａに関していえば、アクセルオフなどによって車両に減速度（負の加速度）が作用し始めてから、車両に作用する実減速度が増加していき、上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度の大きさの実減速度が車両に作用するまでの間は、車両は、真っ直ぐ、若しくは道なりに進むと判断され、交差点等を右左折したり、脇道に進む等とは判断されない。   In the technology of Patent Document 1, the predicted speed Vp at the branch point P calculated from the current vehicle speed V and the acceleration a of the vehicle is higher than the maximum speed Vmax recommended for turning at intersections, branches, and the like. For the first time when it is small, it is judged that there is a possibility of turning right or left at an intersection or going to a side road. Therefore, for example, regarding the acceleration a of the vehicle, the actual deceleration acting on the vehicle increases after the deceleration (negative acceleration) starts acting on the vehicle due to the accelerator off or the like, and the predicted speed Vp is Until the actual deceleration that is smaller than the maximum speed Vmax is applied to the vehicle, it is determined that the vehicle is going straight or along the road. It is not judged to go forward.

即ち、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めた直後は、車両に作用する減速度が十分ではないことから、交差点等を右左折したり、脇道に進む等とは判断されず、そのような判断がなされるのは、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めてから所定時間が経過して、上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度まで、車両に作用する減速度が上昇した後である。このことは、車両の加速度ａについての場合と同様に、車両の車速Ｖに関してもいえることである。   That is, immediately after the deceleration begins to act on the vehicle due to accelerator off etc., the deceleration acting on the vehicle is not sufficient, so it is not determined that the vehicle will turn left or right at an intersection, etc. Such a determination is made on the vehicle until a predetermined time elapses after the deceleration starts to act on the vehicle due to the accelerator off or the like, until the predicted speed Vp becomes smaller than the maximum speed Vmax. After the deceleration has risen. This is also true for the vehicle speed V as in the case of the acceleration a of the vehicle.

このように、交差点等を右左折したり、脇道に進む等との経路の推定がなされるに際しては、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めてから上記所定時間が経過し、現在の車両の加速度ａや車速Ｖに対して、上記のような変化（上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度までの、車両に作用する減速度の上昇又は車速Ｖの低下）が生じてから、経路の推定が可能になる。   In this way, when a route such as turning right or left at an intersection or going to a side road is estimated, the predetermined time elapses after the deceleration starts on the vehicle due to accelerator off or the like, and the current vehicle Change as described above (an increase in deceleration acting on the vehicle or a decrease in vehicle speed V until the predicted speed Vp becomes smaller than the maximum speed Vmax) occurs. After that, the route can be estimated.

このことから、その経路が推定された後に、その経路に対応した車両の減速制御が行われる際には、上記所定時間だけ減速制御の開始が遅れる分だけ、走行フィーリングが良くなかったり、また、減速制御の開始時には既に運転者の操作（マニュアルダウンシフトやブレーキ操作など）によって減速が行われていることが多く、もはや減速制御があまり有効ではない状況となっている。   From this, when the vehicle deceleration control corresponding to the route is performed after the route is estimated, the running feeling is not good because the start of the deceleration control is delayed by the predetermined time. At the start of deceleration control, deceleration is often performed by a driver's operation (manual downshift, brake operation, etc.), and the deceleration control is no longer very effective.

より早期に（早いタイミングで）、経路が推定されることが望まれている。   It is desired that the route be estimated earlier (at an earlier timing).

本発明は、より早いタイミングで経路の推定が可能な車両の走行路推定装置及び車両の減速制御装置を提供することを目的としている。   An object of the present invention is to provide a vehicle travel route estimation device and a vehicle deceleration control device capable of estimating a route at an earlier timing.

本発明の車両の走行路推定装置は、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定することを特徴としている。   The vehicle travel route estimation device of the present invention includes a means for obtaining information on a branch point of a road ahead of the vehicle, and a radius or curvature of at least one of the ahead roads among a plurality of ahead roads ahead of the branch point. Based on the radius or curvature of the destination road, means for determining where the vehicle should start deceleration in order to travel on the destination road where the radius or curvature is determined, and driver deceleration Means for detecting the intention, and when the driver's intention to decelerate is detected at the place where the deceleration should be started, the vehicle estimates that the vehicle is traveling on a destination road for which the radius or curvature is obtained. It is a feature.

本発明の車両の走行路推定装置において、前記減速が開始されるべき場所は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するときの目標車速、前記車両の現在の車速、前記車両の運転者の運転指向の少なくともいずれか一つに基づいて求められることを特徴としている。   In the vehicle travel route estimation apparatus of the present invention, the place where the deceleration should be started is a target vehicle speed when traveling on a destination road for which the radius or curvature is obtained, a current vehicle speed of the vehicle, a driving of the vehicle It is characterized in that it is determined based on at least one of the driving directions of the driver.

本発明の車両の走行路推定装置において、前記減速が開始されるべき場所は、天候及び前記車両の周辺の明るさの少なくともいずれか一方に基づいて求められることを特徴としている。   In the vehicle travel path estimation apparatus of the present invention, the location where the deceleration should be started is obtained based on at least one of weather and brightness around the vehicle.

本発明の車両の走行路推定装置において、前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定されることを特徴としている。   In the vehicle travel path estimation apparatus according to the present invention, the place where the deceleration is to be started is set based on detection accuracy of a means for detecting the position of the vehicle.

本発明の車両の走行路推定装置において、前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれることを特徴としている。   In the vehicle travel path estimation device of the present invention, the driver's intention to decelerate is detected by the driver set based on at least one of a road gradient on which the vehicle travels and a slipperiness of the road surface. It is characterized in that it is performed based on the presence / absence of any one of a plurality of types of operations with different degrees of request for deceleration.

本発明の車両の走行路推定装置において、方向指示器の操作を検出する手段を備え、前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、前記減速が開始されるべき場所での運転者の減速意図の検出に基づく走行路の推定を行なうことなく、かつ、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記車両は、前記特定された走行路を走行すると判断することを特徴としている。   The vehicle travel route estimation apparatus of the present invention includes means for detecting an operation of a direction indicator, wherein the direction indicator is operated, and the travel route of the vehicle is specified based on an instruction by the operation of the direction indicator. If possible, without estimating the travel route based on the detection of the driver's intention to decelerate at the place where the deceleration should be started, and according to the route guidance when the route guidance is set It is characterized in that it is determined that the vehicle travels on the identified travel route in preference to the route.

本発明の車両の減速制御装置は、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定されて、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われるとともに、前記推定の信頼度に応じて、前記目標減速度が可変にされることを特徴としている。   The vehicle deceleration control device according to the present invention includes a means for obtaining information on a branch point of a road ahead of the vehicle, and a radius or curvature of at least one of the ahead roads among a plurality of ahead roads ahead of the branch point. Means for determining, based on the radius or curvature of the destination road, means for determining where the vehicle should start deceleration in order to travel on the destination road for which the radius or curvature is determined; And when the driver's intention to decelerate is detected at the place where the deceleration should be started, the vehicle is estimated to travel on the destination road for which the radius or curvature is determined, and Deceleration control is performed so that the target deceleration required to travel on the destination road whose radius or curvature is required acts on the vehicle, and the target deceleration is variable according to the reliability of the estimation. It is characterized by being.

本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、運転者の減速意図が検出されたときであって、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われることを特徴としている。   A vehicle deceleration control device according to the present invention is a vehicle deceleration control device capable of imparting to a vehicle a deceleration for traveling on a road ahead of the vehicle when a driver's intention to decelerate is detected. Means for obtaining information on a branch point of a road ahead, means for obtaining a radius or curvature of at least one of the plurality of destination roads ahead of the branch point, and the vehicle has the radius or curvature Means for determining a deceleration required to travel on the determined destination road, and means for detecting the driver's intention to decelerate, when the driver's intention to decelerate is detected, wherein the vehicle is If the reliability of the estimation that the vehicle is traveling on a destination road for which a radius or a curvature is required is low, the target reduction is smaller than the deceleration required for the vehicle to travel on the destination road for which the radius or the curvature is determined. The speed is It is characterized in that deceleration control so as to takes place.

本発明の車両の減速制御装置において、更に、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段を備え、前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときに、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度が求められることを特徴としている。   In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, further, a location where deceleration should be started in order for the vehicle to travel on the destination road from which the radius or curvature is obtained is obtained based on the radius or curvature of the destination road. When the driver's intention to decelerate is detected at the place where the deceleration is to be started, the vehicle is required to obtain a deceleration necessary for traveling on the road ahead of which the radius or curvature is determined. It is characterized by that.

本発明の車両の減速制御装置において、前記推定の信頼度は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて判断されることを特徴としている。   In the vehicle deceleration control device according to the present invention, the estimation reliability is determined based on an indication direction of the vehicle direction indication device.

本発明の車両の減速制御装置において、前記推定の信頼度が低い場合には、予め設定された所定の前記目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われることを特徴している。   In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, when the estimation reliability is low, deceleration control is performed such that a predetermined target deceleration set in advance acts on the vehicle. .

本発明の車両の減速制御装置は、車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、前記減速が開始されるべき場所よりも前記分岐点側で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われることを特徴としている。   The vehicle deceleration control device according to the present invention includes a means for obtaining information on a branch point of a road ahead of the vehicle, and a radius or curvature of at least one of the ahead roads among a plurality of ahead roads ahead of the branch point. Means for determining, based on a radius or curvature of the destination road, means for determining a location where the vehicle should start deceleration in order to travel on the destination road for which the radius or curvature is determined; and Or a means for obtaining a deceleration required for traveling on the road on which the curvature is obtained, and a means for detecting a driver's intention to decelerate, and on the branch point side from the place where the deceleration should be started. When a driver's intention to decelerate is detected, deceleration control is performed so that a target deceleration smaller than the deceleration necessary for the vehicle to travel on the destination road where the radius or curvature is required acts on the vehicle. It is characterized in Rukoto.

本発明の車両の減速制御装置において、前記必要な減速度よりも小さな目標減速度は、前記運転者の減速意図が検出された場所から、前記分岐点までの距離に基づいて、設定されることを特徴としている。   In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the target deceleration smaller than the necessary deceleration is set based on a distance from the place where the driver's intention to decelerate is detected to the branch point. It is characterized by.

本発明の車両の減速制御装置において、前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定されることを特徴としている。   In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the place where the deceleration is to be started is set based on detection accuracy of a means for detecting the position of the vehicle.

本発明の車両の減速制御装置において、前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれることを特徴としている。   In the vehicle deceleration control apparatus according to the present invention, the driver's intention to decelerate is detected by the driver, which is set based on at least one of a road gradient on which the vehicle runs and a slipperiness of the road surface. It is characterized in that it is performed based on the presence / absence of any one of a plurality of types of operations having different request levels.

本発明の車両の減速制御装置において、方向指示器の操作を検出する手段を備え、前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記特定された走行路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行なわれることを特徴としている。   The vehicle deceleration control device according to the present invention includes means for detecting an operation of a direction indicator, wherein the direction indicator is operated, and a traveling path of the vehicle can be specified based on an instruction by the operation of the direction indicator. When the route guidance is set, the target deceleration necessary for traveling on the specified traveling route is applied to the vehicle in preference to the route according to the route guidance when the route guidance is set. It is characterized in that deceleration control is performed.

本発明によれば、より早いタイミングで経路の推定が可能となる。   According to the present invention, the route can be estimated at an earlier timing.

以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１から図３を参照して、本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態について説明する。 (First embodiment)
With reference to FIG. 1 to FIG. 3, a first embodiment of a vehicle travel path estimating apparatus according to the present invention will be described.

本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行すると推定するものである。   In the present embodiment, means for detecting a branch point (including an intersection) ahead of the vehicle or obtaining information thereof (including navigation device 50 and means for inputting branch point information from outside the vehicle) Means for determining a radius or curvature R of a corner of at least one of the roads ahead of the branch point, and a place where deceleration should be started in order to travel on the road where the corner R was determined Means for obtaining from the corner R and means for detecting the driver's intention to decelerate, and when the driver's intention to decelerate is detected at the place where the deceleration should be started, It is estimated to run.

図３に示すように、内燃機関としてのエンジン１１には、トルクコンバータ１２を有する自動変速機１３が連結されており、エンジン１１の駆動力は、このトルクコンバータ１２を介して自動変速機１３に入力され、デファレンシャルギヤ１４及びドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に伝達される。また、自動変速機１３は、Ａ／Ｔ油圧制御装置１７により車両の運転状態に応じて変速比が自動的に制御される。ブレーキ装置１８は、ブレーキ油圧制御装置１９によって制御されて、車両を制動する。   As shown in FIG. 3, an engine 11 as an internal combustion engine is connected to an automatic transmission 13 having a torque converter 12, and the driving force of the engine 11 is transmitted to the automatic transmission 13 via the torque converter 12. It is inputted and transmitted to the drive wheel 16 through the differential gear 14 and the drive shaft 15. In the automatic transmission 13, the gear ratio is automatically controlled by the A / T hydraulic control device 17 according to the driving state of the vehicle. The brake device 18 is controlled by the brake hydraulic pressure control device 19 to brake the vehicle.

車両には、エンジン１１や自動変速機１３やブレーキ装置１８などを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、エンジン１１、自動変速機１３（Ａ／Ｔ油圧制御装置１７）及びブレーキ装置１８（ブレーキ油圧制御装置１９）の総合的な制御を行う。   The vehicle is provided with an electronic control unit (ECU) 20 that controls the engine 11, the automatic transmission 13, the brake device 18, and the like. The ECU 20 performs comprehensive control of the engine 11, the automatic transmission 13 (A / T hydraulic control device 17), and the brake device 18 (brake hydraulic control device 19).

車両には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ２１が設けられている。アクセルポジションセンサ２１により検出されたアクセル開度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。エンジン１１の吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３は、スロットルアクチュエータ２４により開閉可能とされている。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ２４にスロットルコントロールバルブ２３を動作させる。ＥＣＵ２０は、スロットルコントロールバルブ２３によるスロットル開度が、アクセル開度に応じたものとなるようにスロットルアクチュエータ２４を制御する。   The vehicle is provided with an accelerator position sensor 21 that detects the amount of operation of the accelerator pedal (accelerator opening). A signal indicating the accelerator opening detected by the accelerator position sensor 21 is output to the ECU 20. A throttle control valve 23 is provided in the intake pipe 22 of the engine 11. The throttle control valve 23 can be opened and closed by a throttle actuator 24. The ECU 20 causes the throttle actuator 24 to operate the throttle control valve 23. The ECU 20 controls the throttle actuator 24 so that the throttle opening by the throttle control valve 23 corresponds to the accelerator opening.

吸気管２２には、スロットルコントロールバルブ２３をバイパスするバイパス通路２５が設けられている。バイパス通路２５には、エンジン１１のアイドル回転数を制御するためにスロットルコントロールバルブ２３の全閉時の吸気量を制御するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）２６が設けられている。スロットルコントロールバルブ２３の全閉状態（アイドル状態）及びスロットル開度を検出するアイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７が設けられている。アイドルスイッチ付スロットル開度センサ２７によって検出されたアイドル状態及びスロットル開度のそれぞれを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。   The intake pipe 22 is provided with a bypass passage 25 that bypasses the throttle control valve 23. The bypass passage 25 is provided with an idle speed control valve (ISC valve) 26 for controlling the intake air amount when the throttle control valve 23 is fully closed in order to control the idle speed of the engine 11. A throttle opening sensor 27 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the throttle control valve 23 and the throttle opening is provided. Signals indicating the idle state and the throttle opening detected by the throttle opening sensor with idle switch 27 are output to the ECU 20.

エンジン１１には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ２８が設けられている。エンジン回転数センサ２８により検出されたエンジン回転数を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
車速センサ２９は、車速に比例する自動変速機１３の出力軸の回転数を検出する。車速センサ２９により検出された車速を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。 The engine 11 is provided with an engine speed sensor 28 that detects the engine speed (engine speed). A signal indicating the engine speed detected by the engine speed sensor 28 is output to the ECU 20.
The vehicle speed sensor 29 detects the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission 13 that is proportional to the vehicle speed. A signal indicating the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 29 is output to the ECU 20.

シフトポジションセンサ３０は、運転者が操作するシフトレバーの位置（シフトポジション）を検出する。シフトポジションセンサ３０により検出されたシフトポジションを示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。
加速度センサ３１は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。加速度センサ３１により検出された減速度を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。 The shift position sensor 30 detects the position (shift position) of the shift lever operated by the driver. A signal indicating the shift position detected by the shift position sensor 30 is output to the ECU 20.
The acceleration sensor 31 detects vehicle deceleration (deceleration acceleration). A signal indicating the deceleration detected by the acceleration sensor 31 is output to the ECU 20.

ブレーキ操作量センサ３２は、ブレーキ装置１８の操作量を検出する。ブレーキ操作量センサ３２により検出されたブレーキ装置１８の操作量を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。ステアリング舵角センサ３３は、運転者により操作されるステアリングの舵角を検出する。ステアリング舵角センサ３３により検出されたステアリングの舵角を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。方向指示器スイッチ３４は、運転者により操作され、方向指示器（図示せず）により指示される方向を特定するための操作が行われる。方向指示器により指示される方向を示す信号は、ＥＣＵ２０に出力される。   The brake operation amount sensor 32 detects the operation amount of the brake device 18. A signal indicating the operation amount of the brake device 18 detected by the brake operation amount sensor 32 is output to the ECU 20. The steering angle sensor 33 detects the steering angle of the steering operated by the driver. A signal indicating the steering angle detected by the steering angle sensor 33 is output to the ECU 20. The direction indicator switch 34 is operated by a driver, and an operation for specifying a direction indicated by a direction indicator (not shown) is performed. A signal indicating the direction indicated by the direction indicator is output to the ECU 20.

運転モード設定スイッチ３５は、運転者により操作され、運転モードを設定するための操作が行われる。運転者により、運転モード設定スイッチ３５が操作されることで、スポーツ走行指向又は通常走行指向の運転モードが設定され、その設定された運転モードを示す信号がＥＣＵ２０に出力される。   The operation mode setting switch 35 is operated by the driver, and an operation for setting the operation mode is performed. By operating the driving mode setting switch 35 by the driver, a sports driving-oriented or normal driving-oriented driving mode is set, and a signal indicating the set driving mode is output to the ECU 20.

ＥＣＵ２０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、自動変速機１３の変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるようにＡ／Ｔ油圧制御装置１７を制御することができる。また、ＥＣＵ２０には、図１に示すフローチャートの制御ステップが記述されたプログラムが格納されている。   The ECU 20 has a shift map, determines the gear position of the automatic transmission 13 based on the throttle opening, vehicle speed, and the like, and sets the A / T hydraulic control device 17 so as to establish the determined gear position. Can be controlled. Further, the ECU 20 stores a program in which the control steps of the flowchart shown in FIG. 1 are described.

ナビゲーション装置５０は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、ＥＣＵ６０と、操作部５１と、表示部５２と、スピーカ５３と、位置検出部５４と、地図データベース５５と、運転履歴記録部５６とを備えている。ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、ＥＣＵ２０と双方向の通信が可能である。   The navigation device 50 has a basic function of guiding the host vehicle to a predetermined destination, and includes an ECU 60, an operation unit 51, a display unit 52, a speaker 53, a position detection unit 54, and a map database 55. And an operation history recording unit 56. The ECU 60 of the navigation device 50 is capable of bidirectional communication with the ECU 20.

ナビゲーション装置５０は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。操作部５１には、目的地などの指示データが入力される。表示部５２には、現在地周辺の地図情報、現在位置、目的位置、経路などの情報が表示される。スピーカ５３からは、案内音声が出力される。   The navigation device 50 informs the driver of road information around the current location of the vehicle and guides the travel route to the destination of the vehicle. Instruction data such as a destination is input to the operation unit 51. The display unit 52 displays information such as map information around the current location, current location, destination location, and route. A guidance voice is output from the speaker 53.

ＥＣＵ６０は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行う。ＥＣＵ６０のＲＯＭには、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されている。   The ECU 60 performs various arithmetic processes such as a navigation process based on the input information. The ROM of the ECU 60 stores various programs for searching for a route to the destination, traveling guidance in the route, determining a specific section, and the like.

位置検出部５４は、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、ジャイロセンサとを備えており、自車の位置を検出し、その検出した自車の位置を示すデータをＥＣＵ６０に出力する。   The position detection unit 54 includes a GPS receiver, a geomagnetic sensor, a distance sensor, a beacon sensor, and a gyro sensor, detects the position of the own vehicle, and outputs data indicating the detected position of the own vehicle to the ECU 60.

地図データベース５５には、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、コーナ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。地図データベース５５は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示するための各種データが格納されている。ＥＣＵ６０は、地図データベース５５を参照して、必要な情報を読み出す。   The map database 55 stores information (map, straight road, corner, uphill / downhill, highway, etc.) necessary for vehicle travel. The map database 55 includes a map data file, an intersection data file, a node data file, and a road data file. Each of these files stores various data for performing a route search and displaying a guide map along the searched route. The ECU 60 reads out necessary information with reference to the map database 55.

運転履歴記録部５６には、車両が走行した走行路、及び車両が走行路を走行した日時などの情報が記録される。ＥＣＵ６０は、必要に応じて、運転履歴記録部５６から運転履歴のデータを読み出す。   The driving history recording unit 56 records information such as the travel route on which the vehicle traveled and the date and time when the vehicle traveled on the travel route. The ECU 60 reads driving history data from the driving history recording unit 56 as necessary.

ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データ及び位置検出部５４により検出された自車位置に基づいて、地図データベース５５から必要な地図情報を検索し、その検索により得られた経路の情報を表示部５２に表示させる。ＥＣＵ６０は、操作部５１から入力された目的地などの指示データが入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部５２に表示する。   The ECU 60 retrieves necessary map information from the map database 55 based on the instruction data such as the destination input from the operation unit 51 and the own vehicle position detected by the position detection unit 54, and obtained by the search. The route information is displayed on the display unit 52. The ECU 60 displays road information around the vehicle position on the display unit 52 when the instruction data such as the destination input from the operation unit 51 is not input.

ＥＣＵ６０は、コーナ検出部６１と、減速開始点推定部６２と、走行経路推定部６３とを備えている。コーナ検出部６１は、地図データベース５５に格納されたデータに基づいて、先方の道路にコーナがあるか否かを検出する。減速開始点推定部６２は、以下で詳述するように、推定減速開始区間Ｐｄを推定する。走行経路推定部６３は、以下で詳述するように、自車が走行する経路を推定する。   The ECU 60 includes a corner detection unit 61, a deceleration start point estimation unit 62, and a travel route estimation unit 63. The corner detection unit 61 detects whether there is a corner on the road ahead based on the data stored in the map database 55. The deceleration start point estimation unit 62 estimates an estimated deceleration start section Pd as will be described in detail below. The travel route estimation unit 63 estimates a route along which the host vehicle travels, as will be described in detail below.

車両には、カメラ７１と、道路状況検出部７２が設けられている。カメラ７１は、車両の前方の道路状況を撮像する。道路状況検出部７２は、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、車両の前方の道路状況を検出する。道路状況検出部７２による検出結果は、ＥＣＵ２０に出力される。   The vehicle is provided with a camera 71 and a road condition detection unit 72. The camera 71 images the road situation ahead of the vehicle. The road condition detection unit 72 detects the road condition ahead of the vehicle based on the data captured by the camera 71. The detection result by the road condition detection unit 72 is output to the ECU 20.

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。   The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS.

図２は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図２には、道路形状上面視が示されている。図２において、符号Ｘは車両を示しており、車両Ｘは、道路Ｄ上を矢印方向に進行している。道路Ｄは、車両Ｘの先方の道路Ｄの分岐点Ｎｓにて、道路Ｄは、経路（１）及び（２）に分かれている。経路（１）は、コーナであり、そのコーナ（１）の半径をＲａで示す。コーナ（１）の入口を符号ＮEで示し、コーナ（１）を符号Ｎｒで示す。コーナ（１）の入口を符号ＮEからコーナ（１）Ｎｒまでは等速で走行するものとする。経路（２）は直線路である。 FIG. 2 is a chart for explaining the deceleration control of the present embodiment. FIG. 2 shows a top view of the road shape. In FIG. 2, symbol X indicates a vehicle, and the vehicle X travels on the road D in the direction of the arrow. The road D is divided into routes (1) and (2) at a branch point Ns of the road D ahead of the vehicle X. The path (1) is a corner, and the radius of the corner (1) is indicated by Ra. The entrance of the corner (1) indicated by symbol N E, shows the corner of the (1) by reference numeral Nr. The inlet corner (1) from the code N E to the corner (1) Nr shall be run at a constant speed. Path (2) is a straight path.

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置５０のＥＣＵ６０は、位置検出部５４と地図データベース５５からのデータに基づいて、現在、自車Ｘが走行している方向（進行方向）と、現在位置を特定する。ステップＳ１０１の次にステップＳ１０２が行われる。 [Step S101]
In step S101, the ECU 60 of the navigation device 50 identifies the direction in which the host vehicle X is currently traveling (traveling direction) and the current position based on the data from the position detection unit 54 and the map database 55. Step S102 is performed after step S101.

［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ６０は、自車Ｘの経路上に分岐点（交差点を含む）が有るか否かを検出する。ここで、ＥＣＵ６０は、例えば、地図データベース５５から入力した、分岐点の位置を示す分岐点ノードデータ、及び交差点の位置を示す交差点ノードデータに基づいて、自車Ｘの経路上に分岐点が有るか否かを検出することができる。 [Step S102]
In step S102, the ECU 60 detects whether or not there is a branch point (including an intersection) on the route of the vehicle X. Here, for example, the ECU 60 has a branch point on the route of the host vehicle X based on the branch node data indicating the position of the branch point and the intersection node data indicating the position of the intersection, which are input from the map database 55. It is possible to detect whether or not.

ステップＳ１０２の判定の結果、自車Ｘの経路上に分岐点が有ると判定された場合（ステップＳ１０２−Ｙ）には、ステップＳ１０３に進み、そうでない場合（ステップＳ１０２−Ｎ）には、ステップＳ１２０に進む。図２の例では、自車Ｘは、符号Ｎｆの位置にて分岐点Ｎｓを検出したとする。   As a result of the determination in step S102, if it is determined that there is a branch point on the route of the host vehicle X (step S102-Y), the process proceeds to step S103. If not (step S102-N), the process proceeds to step S102. Proceed to S120. In the example of FIG. 2, it is assumed that the own vehicle X detects the branch point Ns at the position of the symbol Nf.

なお、自車Ｘが道路Ｄを進行方向に走行した結果、分岐点Ｎｓを通過し、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）のいずれかの道路Ｄに入った後は、その車両Ｘの先方には分岐点はないことになる。その結果、ステップＳ１０２の判定では、経路に分岐点があるとは判定されず（ステップＳ１０２−Ｎ）、ステップＳ１２０に進む。   As a result of the vehicle X traveling on the road D in the traveling direction, after passing through the branch point Ns and entering the road D of either the branch road (1) or (2) extending from the branch point Ns, There is no branch point ahead of the vehicle X. As a result, in the determination in step S102, it is not determined that there is a branch point on the route (step S102-N), and the process proceeds to step S120.

［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１が１にセットされているか否かを確認する。この経路設定済みフラグＦ１は、後述するように、運転者の減速意図に基づいて、経路が設定された場合に１にセットされる（ステップＳ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１２）。初期状態では０にセットされている。 [Step S103]
In step S103, the ECU 60 confirms whether or not the route setting flag F1 is set to 1. As will be described later, the route setting flag F1 is set to 1 when a route is set based on the driver's intention to decelerate (steps S110, S111, and S112). It is set to 0 in the initial state.

ステップＳ１０３の判定の結果、経路設定済みフラグＦ１が１である場合（ステップＳ１０３−Ｙ）には、本制御フローはリセットされ、そうでない場合（ステップＳ１０３−Ｎ）には、ステップＳ１０４に進む。本制御フローの最初の段階では、経路設定済みフラグＦ１は、０であるため、ステップＳ１０４に進む。   If the result of determination in step S103 is that the route setting completed flag F1 is 1 (step S103-Y), the control flow is reset, and if not (step S103-N), the process proceeds to step S104. In the first stage of this control flow, the route setting flag F1 is 0, so the process proceeds to step S104.

［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ６０の走行経路推定部６３は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータ（道路情報）に基づいて、経路を推定する。例えば、ＥＣＵ６０は、自車Ｘが現在走行している道路Ｄと、自車Ｘよりも先方の道路Ｄを比較し、道路の幅員、道路種別等において共通点が多い道路Ｄを経路として推定することができる。 [Step S104]
In step S <b> 104, the travel route estimation unit 63 of the ECU 60 estimates a route based on data (road information) input from the position detection unit 54 and the map database 55. For example, the ECU 60 compares the road D on which the vehicle X is currently traveling with the road D ahead of the vehicle X, and estimates the road D having many common points in the road width, road type, etc. as a route. be able to.

また、走行経路推定部６３は、運転履歴記録部５６に記録された走行履歴を考慮して、経路を推定することができる。ここで、走行経路推定部６３は、例えば、上記特許文献１に記載された上記重み付けを用いる方法によって、経路を推定することができる。   In addition, the travel route estimation unit 63 can estimate the route in consideration of the travel history recorded in the operation history recording unit 56. Here, the travel route estimation unit 63 can estimate the route, for example, by the method using the weighting described in Patent Document 1.

図２の経路推定状況に示されるように、ＥＣＵ６０がノードＮｆの地点にて、分岐点Ｎｓを検出した後（ステップＳ１０２−Ｙ）、走行経路推定部６３は、例えば、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力した道路情報に基づいて、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）のいずれかの道路Ｄが経路となるのかを推定する。   2, after the ECU 60 detects the branch point Ns at the node Nf (step S102-Y), the travel route estimation unit 63 includes, for example, the position detection unit 54 and the map. Based on the road information input from the database 55, it is estimated whether the road D of the branch road (1) or (2) extending from the branch point Ns is a route.

後述するように、上記ステップＳ１０２で検出された分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）にコーナが無いと判定された場合（ステップＳ１０５−Ｎ）に、ステップＳ１０４にて推定された経路がそのまま、本制御フローにおける最終的な経路であると判定される。ステップＳ１０４の次には、ステップＳ１０５が行われる。   As will be described later, when it is determined that there is no corner in the branch path (1) or (2) extending from the branch point Ns detected in step S102 (step S105-N), it is estimated in step S104. The route is determined as it is as the final route in this control flow. Following step S104, step S105 is performed.

［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５において、ＥＣＵ６０のコーナ検出部６１は、上記ステップＳ１０２で検出された分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）又は（２）にコーナがあるか否かを検出する。ここで、コーナ検出部６１は、地図データベース５５から入力したデータに基づいて、ステップＳ１０５の判定を行うことができる。 [Step S105]
In step S105, the corner detection unit 61 of the ECU 60 detects whether there is a corner on the branch path (1) or (2) extending from the branch point Ns detected in step S102. Here, the corner detection unit 61 can perform the determination in step S <b> 105 based on the data input from the map database 55.

ステップＳ１０５の判定の結果、分岐路にコーナがあると判定された場合（ステップＳ１０５−Ｙ）には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。図２に示すように、車両Ｘのコーナ検出部６１は、ノードＮの地点にて、分岐点Ｎｓから延びる分岐路（１）にコーナＮｒがあると検出する（ステップＳ１０５−Ｙ）。   As a result of the determination in step S105, if it is determined that there is a corner on the branch path (step S105-Y), the process proceeds to step S106, and if not (step S105-N), this control flow is returned. The As shown in FIG. 2, the corner detection unit 61 of the vehicle X detects that there is a corner Nr on the branch path (1) extending from the branch point Ns at the node N (step S105-Y).

［ステップＳ１０６］
ステップＳ１０６において、走行経路推定部６３は、経路の再設定を行う。ステップＳ１０６では、分岐点Ｎｓから延びる複数の分岐路（１）及び（２）のうち、分岐路のコーナの曲率半径が最大である分岐路又は最も直進方向に近い分岐路が経路として再推定される。即ち、ステップＳ１０６では、複数の分岐路のうち、コーナの無い方向に進むとして経路が再推定される。 [Step S106]
In step S106, the travel route estimation unit 63 resets the route. In step S106, among the plurality of branch paths (1) and (2) extending from the branch point Ns, the branch path with the largest radius of curvature of the branch path or the branch path closest to the straight line direction is re-estimated as a path. The That is, in step S106, the route is re-estimated as proceeding in a cornerless direction among the plurality of branch paths.

この再推定により、上記ステップＳ１０４にて推定された結果は、ステップＳ１０６にて再推定された結果に変更（更新）される。図２に示されるように、ノードＮにて、コーナＮｒがあると検出されると（ステップＳ１０５−Ｙ）、経路は、分岐点Ｎｓから直進方向に延びる分岐路（２）であると再推定される（ステップＳ１０６）。   By this re-estimation, the result estimated in step S104 is changed (updated) to the result re-estimated in step S106. As shown in FIG. 2, when it is detected that there is a corner Nr at the node N (step S105-Y), the route is re-estimated to be the branch route (2) extending in the straight direction from the branch point Ns. (Step S106).

但し、上記ステップＳ１０４にて推定された経路の推定信頼度が高い場合には、ステップＳ１０６における上記の再推定方法（分岐路のコーナの曲率半径が最大である分岐路又は最も直進方向に近い分岐路）に基づく再推定結果ではなく、上記ステップＳ１０４による推定結果が優先してそのままステップＳ１０６の結果として採用されることができる。   However, if the estimated reliability of the route estimated in step S104 is high, the re-estimation method in step S106 (a branch path with the largest radius of curvature of the branch path or the branch closest to the straight direction) The estimation result in step S104 can be preferentially adopted as the result of step S106, not the re-estimation result based on the road).

ここで、上記ステップＳ１０４にて推定された経路の推定信頼度が高い場合とは、例えば、自車Ｘが現在走行している道路Ｄとの比較において、道路の幅員、道路種別等における共通点が非常に多い分岐路と共通点が非常に少ない（共通点がゼロである場合を含む）分岐路がある場合には、共通点の多さの点で差が顕著であるため、共通点が非常に多い分岐路であるとの推定に関して推定信頼度が高いと認定され、その推定結果がそのままステップＳ１０６の結果として採用されることができる。   Here, when the estimated reliability of the route estimated in step S104 is high, for example, in comparison with the road D on which the host vehicle X is currently traveling, common points in the width of the road, the road type, etc. If there is a branch path with a very large number of branches and very few common points (including the case where the number of common points is zero), the difference is significant in terms of the number of common points. It is recognized that the estimation reliability is high with respect to the estimation that the number of branches is very large, and the estimation result can be adopted as the result of step S106 as it is.

後述するように、車両Ｘの現在位置が上記ステップＳ１０８で求められた推定減速開始区間Ｐｄ内ではない場合（ステップＳ１０９−Ｎ）、又は、運転者の減速意図が検出されない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、ステップＳ１０６の結果として再推定された経路（上記ステップＳ１０４の結果、推定された経路がステップＳ１０６の結果として採用される場合を含む）がそのまま、本制御フローにおける最終的な経路であると判定される。ステップＳ１０６の次に、ステップＳ１０７が行われる。   As will be described later, when the current position of the vehicle X is not within the estimated deceleration start section Pd obtained at step S108 (step S109-N), or when the driver's intention to decelerate is not detected (step S110-N). ) Is the final route in this control flow as it is as the route re-estimated as a result of step S106 (including the case where the estimated route is adopted as a result of step S106 as a result of step S104). It is determined that there is. Following step S106, step S107 is performed.

［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２０は、自車Ｘの現在の車速を求める。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力したデータに基づいて、自車Ｘの現在の車速を求める。その自車Ｘの現在の車速は、ＥＣＵ２０からＥＣＵ６０に送出される。ステップＳ１０７の次にステップＳ１０８が行われる。 [Step S107]
In step S107, the ECU 20 obtains the current vehicle speed of the host vehicle X. The ECU 20 obtains the current vehicle speed of the host vehicle X based on the data input from the vehicle speed sensor 29. The current vehicle speed of the host vehicle X is sent from the ECU 20 to the ECU 60. Step S108 is performed after step S107.

［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８において、ＥＣＵ６０の減速開始点推定部６２は、推定減速開始区間Ｐｄを求める。この推定減速開始区間Ｐｄについては、図２を参照して説明する。 [Step S108]
In step S108, the deceleration start point estimation unit 62 of the ECU 60 obtains an estimated deceleration start section Pd. The estimated deceleration start section Pd will be described with reference to FIG.

上述したように、図２において、車両Ｘが道路ＤのノードＮｆの地点にいるときに、分岐点Ｎｓが検出され（ステップＳ１０２−Ｙ）、このときに、走行経路推定部６３は、地図データベース５５から入力したデータに基づいて、その分岐点Ｎｓから延びる上記（１）及び（２）の２つの経路が有ることを検出又は推定する。   As described above, when the vehicle X is at the point of the node Nf on the road D in FIG. 2, the branch point Ns is detected (step S102-Y). At this time, the travel route estimation unit 63 displays the map database. Based on the data input from 55, it is detected or estimated that there are two paths (1) and (2) extending from the branch point Ns.

車両Ｘが進行してノードＮに達したときに、コーナ検出部６１により、上記（１）の経路上にコーナＮｒ（半径がＲａのコーナ）があることが検出される。このとき、走行経路推定部６３は、直進方向に延びる上記（２）の分岐路が経路であると再推定する（ステップＳ１０６）。また、このとき、減速開始点推定部６２では、コーナＮｒの曲率半径Ｒａに基づいて、このコーナＮｒを安全に曲がるためのコーナＮｒの入口ＮEでの最大速度（コーナ制御における推奨車速）Ｖｒmaxが算出される。 When the vehicle X travels and reaches the node N, the corner detection unit 61 detects that there is a corner Nr (a corner with a radius Ra) on the route (1). At this time, the travel route estimation unit 63 re-estimates that the branch road (2) extending in the straight direction is a route (step S106). At this time, the deceleration start point estimation unit 62, based on the radius of curvature Ra of the corner Nr, (recommended vehicle speed at the corner control) maximum speed at the inlet N E corner Nr to turn the corner Nr safety Vrmax Is calculated.

次に、減速開始点推定部６２は、上記ステップＳ１０７にて求められた車速に基づいて、コーナＮｒの入口ＮEで上記最大速度Ｖｒmaxまで減速するために、通常の減速操作相当で上記の車速Ｖｒmax以下まで減速するために必要な最短距離Ｌreq（図示せず）を求める。ここで、上記通常の減速操作相当の減速度とは、道路状況（路面μを含む）や運転者の運転指向によって異なる値であることができる。 Next, the deceleration start point estimation unit 62, based on the vehicle speed obtained in step S107, in order to decelerate at the entrance N E of the corner Nr until said maximum speed Vrmax, said vehicle speed at the normal deceleration operation corresponding The shortest distance Lreq (not shown) required for decelerating to Vrmax or less is obtained. Here, the deceleration corresponding to the normal deceleration operation can be a value that varies depending on the road condition (including the road surface μ) and the driving direction of the driver.

図２において、ノードＮｉは、コーナＮｒの入口ＮEから上記最短距離Ｌreq（図示せず）だけ手前の地点である。即ち、地点（ノード）Ｎｉは、その地点Ｎｉから急ブレーキを踏む操作が行われて減速が行われないと、コーナＮｒの入口ＮEにて、上記車速Ｖｒmax以下までは減速しないという点である。 In FIG. 2, the node Ni is a point in front of the entrance N E of the corner Nr by the shortest distance Lreq (not shown). That is, the point (node) Ni is not decelerated to the vehicle speed Vrmax or less at the entrance N E of the corner Nr unless an operation of sudden braking is performed from the point Ni and deceleration is performed. .

ステップＳ１０８では、減速開始点推定部６２により、上記の地点Ｎｉから所定区間だけ手前の点Ｎｋまでの区間Ｐｄが推定減速開始区間Ｐｄであるとして算出される。即ち、通常、コーナ方向（図２の例では、上記（１）の分岐路の方向）に経路を取ろうとする場合には、運転者は、この推定減速開始区間Ｐｄで減速操作（マニュアルダウンシフト、ブレーキ操作、又はアクセルＯＦＦなど）を開始すると考えられる。   In step S108, the deceleration start point estimator 62 calculates that the section Pd from the point Ni to the point Nk just before the predetermined section is the estimated deceleration start section Pd. That is, normally, when trying to take a route in the corner direction (in the example of FIG. 2, the direction of the branch path (1) described above), the driver performs a deceleration operation (manual downshift in this estimated deceleration start section Pd. , Brake operation, accelerator OFF, etc.).

推定減速開始区間Ｐｄは、コーナＲがより小さなコーナの経路を走行するために必要とされる減速が開始されるべき場所である。   The estimated deceleration start section Pd is a place where the deceleration required for the corner R to travel on a smaller corner route should be started.

ここで、上記所定区間（図２の例では、地点Ｎｉから手前の点Ｎｋまでの区間）は、固定長であることができる。道路Ｄの制限速度との関係から、車両Ｘの道路Ｄ上での車速がある程度の範囲内に収まると予測される（考えられる）場合には、実際の車速を求めることなく（その実際の車速を考慮に入れることなく）、上記所定区間を固定長として設定することができる。   Here, the predetermined interval (in the example of FIG. 2, the interval from the point Ni to the previous point Nk) can be a fixed length. When the vehicle speed of the vehicle X on the road D is predicted to be within a certain range from the relationship with the speed limit of the road D (considered), the actual vehicle speed is not calculated (the actual vehicle speed). The predetermined section can be set as a fixed length.

上記所定区間は、上記固定長とすることに代えて、車両Ｘの現在の車速及び加速度のマップから求める構成とすることができる。そのマップは、ナビゲーション装置５０に予め登録されている。また、上記所定区間は、運転者の運転指向に基づいて可変にすることができる。運転者の運転指向は、運転モード設定スイッチ３５により設定されるものであることができ、その場合、減速開始点推定部６２は、ＥＣＵ２０を介して、運転モード設定スイッチ３５により設定された運転者の運転指向を示すデータを入力する。このように設定された上記所定区間は、天候、及び車両周辺の明るさの少なくともいずれか一方の情報も考慮した上で設定されることができる。この場合、天候情報としては、晴天、雨天、霧などを示す情報が挙げられ、車両周辺の明るさの情報としては、昼か夜かを示す情報や時刻を示す情報が挙げられる。これらの情報に基づいて、路面の状態や視界の悪さなどが検出され、上記所定区間をコーナから離れる方向に設定（延長を含む）することが可能である。なお、この内容については、第２実施形態で詳述する。
上記所定区間は、運転者の減速意図がより正確に検出できる区間として求められることができる。ステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０９が行われる。 The predetermined section may be obtained from a map of the current vehicle speed and acceleration of the vehicle X instead of the fixed length. The map is registered in the navigation device 50 in advance. The predetermined section can be made variable based on the driving direction of the driver. The driving direction of the driver can be set by the driving mode setting switch 35. In this case, the deceleration start point estimation unit 62 is set by the driving mode setting switch 35 via the ECU 20. The data indicating the driving orientation of the vehicle is input. The predetermined section set in this way can be set in consideration of information on at least one of weather and brightness around the vehicle. In this case, the weather information includes information indicating sunny weather, rainy weather, fog, and the like, and the brightness information around the vehicle includes information indicating whether it is day or night and information indicating time. Based on these pieces of information, road conditions, poor visibility, and the like can be detected, and the predetermined section can be set in a direction away from the corner (including extension). This content will be described in detail in the second embodiment.
The predetermined section can be obtained as a section in which the driver's intention to decelerate can be detected more accurately. Following step S108, step S109 is performed.

［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９において、ＥＣＵ６０は、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。ＥＣＵ６０は、位置検出部５４及び地図データベース５５及び減速開始点推定部６２から入力したデータに基づいて、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。 [Step S109]
In step S109, the ECU 60 determines whether or not the current position of the host vehicle X is within the estimated deceleration start section Pd. The ECU 60 determines whether or not the current position of the host vehicle X is within the estimated deceleration start section Pd based on data input from the position detection unit 54, the map database 55, and the deceleration start point estimation unit 62.

ステップＳ１０９の判定の結果、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であると判定された場合には、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。上述したように、ステップＳ１０９の判定の結果、自車Ｘの現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であると判定されない場合（ステップＳ１０９−Ｎ）には、走行経路推定部６３により、上記ステップＳ１０６の結果の経路が自車Ｘの経路であると判定される。   As a result of the determination in step S109, when it is determined that the current position of the host vehicle X is within the estimated deceleration start section Pd, the process proceeds to step S110. Otherwise, the control flow is returned. As described above, when it is not determined that the current position of the host vehicle X is within the estimated deceleration start section Pd as a result of the determination in step S109 (step S109-N), the travel route estimation unit 63 performs the above step S106. Is determined to be the route of the host vehicle X.

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０において、ＥＣＵ２０は、運転者の減速意図が検出されたか否かを判定する。ステップＳ１１０において、運転者の減速意図とは、アクセルＯＦＦ（アクセルを緩める）、ブレーキＯＮ、マニュアルダウンシフト、方向指示器の操作、オーバードライブのＯＦＦなどの減速のための操作により、エンジンブレーキを増加させたり、減速度を増加させる動作を意味している。図２の例では、方向指示器の操作に関しては、上記（１）の分岐路へ経路を取ることの意思表示として、左方向への方向指示器の操作の有無が検出される。 [Step S110]
In step S110, the ECU 20 determines whether or not the driver's intention to decelerate is detected. In step S110, the driver's intention to decelerate means that the engine brake is increased by decelerating operations such as accelerator OFF (relaxing the accelerator), brake ON, manual downshift, direction indicator operation, and overdrive OFF. It means an operation that increases the deceleration. In the example of FIG. 2, regarding the operation of the direction indicator, the presence / absence of the operation of the direction indicator in the left direction is detected as an indication of intention to take a route to the branch path (1).

アクセルＯＦＦの操作の有無は、スロットル開度センサ２７からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定されることができる。また、ブレーキＯＮの操作の有無は、ブレーキ操作量センサ３２からの信号に基づいて、判定されることができる。マニュアルダウンシフトの操作の有無は、シフトポジションセンサ３０からの信号に基づいて判定されることができる。方向指示器の操作の有無は、方向指示器スイッチ３４からの信号に基づいて判定されることができる。   Whether or not the accelerator is turned off can be determined based on a signal from the throttle opening sensor 27 whether or not the accelerator is turned off (fully closed). The presence / absence of a brake ON operation can be determined based on a signal from the brake operation amount sensor 32. The presence / absence of a manual downshift operation can be determined based on a signal from the shift position sensor 30. Whether or not the direction indicator is operated can be determined based on a signal from the direction indicator switch 34.

これらの判定の結果、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）には、その旨を示す信号がＥＣＵ２０からＥＣＵ６０に送出されて、ステップＳ１１１に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。ステップＳ１１０の判定の結果、運転者の減速意図が検出されない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、上述したように、上記ステップＳ１０６の結果の経路が自車Ｘの経路であると判定されたままとされる。   If the driver's intention to decelerate is detected as a result of these determinations (step S110-Y), a signal indicating this is sent from the ECU 20 to the ECU 60, and the process proceeds to step S111. Otherwise (step S110). -N), this control flow is returned. If the driver's intention to decelerate is not detected as a result of the determination in step S110 (step S110-N), it is determined that the route resulting from step S106 is the route of the host vehicle X as described above. It is said.

なお、ステップＳ１１０においては、カメラ７１により撮像されたデータに基づいて、道路状況検出部７２が車両Ｘの前方の道路状況を検出し、その検出結果によって、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１０の判定結果として、異なる内容の判定をすることができる。   In step S110, based on the data captured by the camera 71, the road condition detection unit 72 detects the road condition in front of the vehicle X. Based on the detection result, the ECU 20 determines the determination result in step S110. Different contents can be judged.

即ち、道路状況検出部７２の判定の結果、車両Ｘが前車（図示せず）に追いついたことを理由として、運転者の減速意図（減速操作）が検出されたと判定される場合には、ＥＣＵ２０により、ステップＳ１１０の判定結果は否定的なもの（ステップＳ１１０−Ｎ）とされることができる。   That is, as a result of the determination by the road condition detection unit 72, when it is determined that the driver's intention to decelerate (deceleration operation) is detected because the vehicle X has caught up with the preceding vehicle (not shown), The determination result of step S110 can be made negative by the ECU 20 (step S110-N).

換言すれば、ステップＳ１１０の判定では、自車Ｘが上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に進もうとして、減速意図が検出された場合のみ、ステップＳ１１０の判定結果が肯定的なものとなり、反対に、自車Ｘが上記コーナの方向に進もうとしているわけではなく、単に、前車に自車Ｘが追いついたなどのように車両Ｘの前方の道路状況に起因して、減速意図が検出された場合には、ステップＳ１１０の判定結果が否定的なものとなるように構成されることができる。   In other words, in the determination in step S110, the determination result in step S110 is affirmative only when the host vehicle X tries to advance in the corner direction (the branch road in (1) above) and a deceleration intention is detected. On the other hand, the vehicle X is not trying to go in the direction of the corner, but simply due to the road situation ahead of the vehicle X, such as the vehicle X catching up with the previous vehicle, When the intention of deceleration is detected, the determination result of step S110 can be configured to be negative.

［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１において、走行経路推定部６３は、車両Ｘの経路を上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定する。自車Ｘ１が、上記のように求められた推定減速開始区間Ｐｄ内にいるときに（ステップＳ１０９−Ｙ）、運転者の減速意図が検出された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）には、上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に進もうとしていると推定されるため、車両Ｘの経路は、上記（１）の道路であると設定される（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１１の次に、ステップＳ１１２に進む。 [Step S111]
In step S111, the travel route estimation unit 63 sets the route of the vehicle X in the corner direction (the branch road of (1) above). When the host vehicle X1 is within the estimated deceleration start section Pd determined as described above (step S109-Y), if the driver's intention to decelerate is detected (step S110-Y), Since it is estimated that the vehicle is going in the corner direction (the branch road (1) above), the route of the vehicle X is set to be the road (1) (step S111). After step S111, the process proceeds to step S112.

［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２において、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１を１にセットする。ステップＳ１１２の次に、本制御フローはリターンされる。 [Step S112]
In step S112, the ECU 60 sets the route setting completed flag F1 to 1. Following step S112, the control flow is returned.

ステップＳ１１２の次に本制御フローがリターンされた後は、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過するまでは、ステップＳ１０１→ステップＳ１０２−Ｙ→ステップＳ１０３−Ｙ→本制御フローのリターンが繰り返し行われる。車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後は、上述したように、ステップＳ１０２−Ｎと判定され、ステップＳ１２０が行われる。   After this control flow is returned after step S112, until the vehicle X passes through the branch point Ns, step S101 → step S102-Y → step S103-Y → return of this control flow is repeatedly performed. After the vehicle X passes through the branch point Ns, as described above, it is determined as step S102-N, and step S120 is performed.

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、ＥＣＵ６０により、経路設定済みフラグＦ１が１にセットされているか否かが判定される。その判定の結果、経路設定済みフラグＦ１が１にセットされている場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、ステップＳ１２１に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。 [Step S120]
In step S120, the ECU 60 determines whether or not the route setting flag F1 is set to 1. As a result of the determination, if the route set flag F1 is set to 1 (step S120-Y), the process proceeds to step S121, and if not (step S120-N), the control flow is returned. The

上記ステップＳ１１１にて、車両Ｘの経路が上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定された場合には、経路設定済みフラグＦ１は１にセットされており（ステップＳ１１２）、その場合、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後でも（ステップＳ１０２−Ｎ）、経路設定済みフラグＦ１は１のままである。即ち、車両Ｘの経路が上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定された場合（ステップＳ１１１）であって、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には、ステップＳ１２１が行われる。   When the route of the vehicle X is set in the corner direction (the branch road of (1) above) in step S111, the route set flag F1 is set to 1 (step S112), In this case, even after the vehicle X passes through the branch point Ns (step S102-N), the route setting flag F1 remains 1. That is, when the route of the vehicle X is set in the corner direction (the branch road of (1) above) (step S111), after the vehicle X passes through the branch point Ns, step S121 is performed. .

［ステップＳ１２１］
ステップＳ１２１において、ＥＣＵ６０は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータに基づいて、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後に（ステップＳ１０２−Ｎ）、車両の経路を確認し、その確認の結果、それまで設定されていた経路と異なる場合には、正しい（実際の）経路に修正する。 [Step S121]
In step S121, the ECU 60 confirms the vehicle route after the vehicle X passes through the branch point Ns based on the data input from the position detection unit 54 and the map database 55 (step S102-N). As a result, when the route is different from the route set up to that point, the route is corrected to the correct (actual) route.

即ち、ＥＣＵ６０は、車両Ｘの経路が上記のコーナ方向（上記（１）の分岐路）に設定された場合（ステップＳ１１１）であって、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には（ステップＳ１０２−Ｎ）、車両Ｘの実際の経路が、ステップＳ１１１で設定した通り、上記（１）の分岐路で正しいか否かを確認する。図２の経路推定状況に示されるように、車両Ｘが分岐点Ｎｓを通過した後には（ステップＳ１０２−Ｎ）、ＥＣＵ６０は、車両Ｘの実際の経路が、ステップＳ１１１で設定した通り、上記（１）の分岐路であるのか、それとも上記（２）の分岐路であるのかを確認する。   That is, the ECU 60 is in the case where the route of the vehicle X is set in the corner direction (the branch road of (1) above) (step S111), and after the vehicle X passes the branch point Ns (step S102). -N) It is confirmed whether or not the actual route of the vehicle X is correct on the branch route (1) as set in step S111. As shown in the route estimation situation of FIG. 2, after the vehicle X passes through the branch point Ns (step S102-N), the ECU 60 determines that the actual route of the vehicle X is as described above (step S111). It is confirmed whether the branch path is 1) or the branch path (2).

ＥＣＵ６０は、位置検出部５４により検出された車両Ｘの現在位置を示すデータに基づいて、ステップＳ１２１の確認動作を行う。ステップＳ１２１の確認の結果、車両Ｘの実際の経路が上記（１）の分岐路ではなく、上記（２）の分岐路であった場合には、走行経路推定部６３により設定されていた経路を正しい経路に修正する。ステップＳ１２１の次に、ステップＳ１２２が行われる。   The ECU 60 performs the confirmation operation in step S121 based on the data indicating the current position of the vehicle X detected by the position detection unit 54. As a result of the confirmation in step S121, when the actual route of the vehicle X is not the branch route of (1) but the branch route of (2), the route set by the travel route estimation unit 63 is determined. Correct to the correct route. Following step S121, step S122 is performed.

［ステップＳ１２２］
ステップＳ１２２において、ＥＣＵ６０は、経路設定済みフラグＦ１を０にセットする。その後、本制御フローはリターンされる。 [Step S122]
In step S122, the ECU 60 sets the route setting completed flag F1 to zero. Thereafter, this control flow is returned.

本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
まず、本実施形態の効果との対比のために、上述した従来技術（上記特許文献１）の問題点から簡単に説明する。 According to this embodiment, the following effects can be achieved.
First, for comparison with the effect of the present embodiment, a brief description will be given from the problems of the above-described prior art (Patent Document 1).

上述したように、上記特許文献１の技術では、現在の車速Ｖと、車両の加速度ａ等から算出される分岐点Ｐでの予想速度Ｖｐが、交差点、分岐等を曲がるのに推奨される最大の速度Ｖｍａｘよりも小さいときに初めて、交差点等を右左折したり、脇道に進む等の可能性があると判断されていたため、アクセルオフなどによって車両に減速度が作用し始めてから所定時間が経過し、現在の車両の加速度ａや車速Ｖに対して、上記予想速度Ｖｐが上記最大の速度Ｖｍａｘよりも小さくなる程度までの、車両に対する減速度の上昇又は車速Ｖの低下が生じてから、交差点等を右左折したり、脇道に進む等との経路の推定が可能になっていた。このことから、その経路が推定された後に、その経路に対応した車両の減速制御が行われる際には、上記所定時間だけ減速制御の開始が遅れる分だけ、走行フィーリングが良くなかったり、また、減速制御の開始時には既に運転者の操作（マニュアルダウンシフトやブレーキ操作など）によって減速が行われていることが多く、もはや減速制御があまり有効ではない状況となっていた。   As described above, in the technique disclosed in Patent Document 1, the current vehicle speed V and the predicted speed Vp at the branch point P calculated from the vehicle acceleration a and the like are the maximum recommended for turning at intersections, branches, and the like. For the first time when the vehicle speed is lower than the vehicle speed Vmax, it has been determined that there is a possibility of turning right or left at an intersection or going to a side road. Then, after the acceleration of the vehicle a or the vehicle speed V is increased, the vehicle speed V is decreased or the vehicle speed V is decreased until the predicted speed Vp becomes smaller than the maximum speed Vmax. It is possible to estimate the route such as turning right or left on the road or going to a side road. From this, when the vehicle deceleration control corresponding to the route is performed after the route is estimated, the running feeling is not good because the start of the deceleration control is delayed by the predetermined time. At the start of deceleration control, deceleration has already been performed by a driver's operation (manual downshift, brake operation, etc.), and deceleration control is no longer very effective.

これに対して、本実施形態では、分岐点Ｎｓから先方の道路（上記（１）、（２））のうち、コーナがある道路（上記（１））を走行するために減速が開始されるべき場所として、推定減速開始区間Ｐｄを求め（ステップＳ１０８）、車両が推定減速開始区間Ｐｄにいるときに（ステップＳ１０９−Ｙ）、運転者の減速意図に対応する操作があるか否か（ステップＳ１１０）の判定のみによって、経路の推定が可能となる（ステップＳ１１１）。そのため、本実施形態による経路の推定結果に基づいて、車両の減速制御が行われる場合には、運転者の減速意図に対応する操作に応答して直ちに、減速制御を行うことが可能である。即ち、本実施形態によれば、上記特許文献１の技術と異なり、アクセルオフと同時に（換言すれば、アクセルオフがなされてから、実際に減速度が作用し始め、所定の大きさまで減速度が上昇する前の時点で）、経路の特定が可能である。   On the other hand, in the present embodiment, deceleration is started in order to travel on the road with the corner (the above (1)) among the roads ahead (the above (1) and (2)) from the branch point Ns. The estimated deceleration start section Pd is obtained as a power location (step S108). When the vehicle is in the estimated deceleration start section Pd (step S109-Y), whether or not there is an operation corresponding to the driver's intention to decelerate (step S109). The route can be estimated only by the determination in step S110) (step S111). Therefore, when vehicle deceleration control is performed based on the route estimation result according to the present embodiment, it is possible to perform deceleration control immediately in response to an operation corresponding to the driver's intention to decelerate. That is, according to the present embodiment, unlike the technique of Patent Document 1 described above, at the same time as the accelerator is turned off (in other words, after the accelerator is turned off, the deceleration actually starts to act, and the deceleration is reduced to a predetermined magnitude. It is possible to identify the route (before the climb).

（第２実施形態）
次に、図４から図９−２を参照して、第２実施形態について説明する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. 4 to 9-2.

第２実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。 The second embodiment relates to a vehicle deceleration control device of the present invention.
In the second embodiment, the same points as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

（１） 本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行すると推定して、その上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な目標減速度が車両に作用するように減速制御を行うとともに、上記推定の信頼度に応じて、上記目標減速度を可変にするものである。 (1) This embodiment includes means for detecting a branch point (including an intersection) ahead of the vehicle or obtaining information thereof (navigation device 50 and means for inputting branch point information from outside the vehicle by communication). And a means for obtaining the radius or curvature R of the corner of at least one of the preceding roads ahead of the branch point, and deceleration is started in order to travel on the preceding road for which the corner R has been obtained. Means for obtaining the place to be deduced from the corner R and means for detecting the driver's intention to decelerate, and when the driver's intention to decelerate is detected at the place where the decelerating is to be started, the corner R is obtained. It is estimated that the vehicle travels on the destination road, and the deceleration control is performed so that the target deceleration necessary for traveling on the destination road for which the corner R is obtained acts on the vehicle, and the reliability of the estimation is determined. Depending on, it is to the target deceleration variable.

（２） 本実施形態は、運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度を求め、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御を行うものである。 (2) The present embodiment is a vehicle deceleration control device that can provide a vehicle with a deceleration for traveling on a road ahead of the vehicle when a driver's intention to decelerate is detected, and a vehicle front branch At least one of means for detecting a point (including an intersection) (including navigation device 50 and means for inputting information of a branch point by communication from the outside of the vehicle) and a road ahead of the branch point Means for determining the radius or curvature R of one corner of the road ahead and means for detecting the driver's intention to decelerate, and when the driver's intention to decelerate is detected, the vehicle travels on the destination road where the corner R is determined. If the reliability of the estimation that the vehicle is traveling on the destination road for which the corner R is obtained is low, the deceleration necessary for traveling on the destination road for which the corner R is obtained is lower than the deceleration required for traveling on the destination road for which the corner R is obtained. Small eyes Deceleration and performs deceleration control so as to act on the vehicle.

（３） 上記（２）において、更に、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段を備え、上記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度を求め、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御を行う。 (3) In the above (2), the vehicle further includes means for obtaining from the corner R a place where deceleration should be started in order to travel on the destination road where the corner R is obtained, and at the place where the deceleration should be started. When the driver's intention to decelerate is detected, the deceleration required to travel on the destination road for which the corner R has been obtained is obtained, and the reliability of the estimation of traveling on the destination road for which the corner R has been obtained is low First, deceleration control is performed so that a target deceleration smaller than the deceleration required to travel on the destination road where the corner R is obtained acts on the vehicle.

（４） 上記（１）から（３）において、上記推定の信頼度は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて判断される。 (4) In the above (1) to (3), the reliability of the estimation is determined based on the indication direction of the vehicle direction indication device.

（５） 上記（１）から（４）において、上記推定の信頼度が低い場合には、予め設定された所定の目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われる。 (5) In the above (1) to (4), when the reliability of the estimation is low, deceleration control is performed so that a predetermined target deceleration set in advance acts on the vehicle.

まず、図４及び図６を参照して、第２実施形態の第１制御例について説明する。   First, a first control example of the second embodiment will be described with reference to FIGS. 4 and 6.

図６に示すように、進路中にコーナＮｒがある場合に、コーナＮｒを安全に曲がるための速度Ｖｒｍａｘ（上記第１実施形態で前述）は、コーナＮｒを旋回しているときの旋回横Ｇを規定することでコーナＮｒの曲率半径Ｒａから求めることができる。また、現在の車速に基づいて、所定減速度で減速した場合にコーナＮｒの入口ＮEにて、上記速度Ｖｒｍａｘまで減速するために要する距離Ｌreq（上記第１実施形態で前述）が求められることができる。ここで、上記所定減速度とは、通常走行においてコーナ進入前に減速する場合の最大減速度であり、上述したように、道路状況（路面μを含む）や運転者の運転指向によって異なる値であることができる。 As shown in FIG. 6, when there is a corner Nr in the course, the speed Vrmax for safely turning the corner Nr (described above in the first embodiment) is the turning lateral G when turning the corner Nr. Can be obtained from the radius of curvature Ra of the corner Nr. Further, based on the current vehicle speed, a distance Lreq (described above in the first embodiment) required for decelerating to the speed Vrmax at the entrance N E of the corner Nr when the vehicle is decelerated at a predetermined deceleration. Can do. Here, the predetermined deceleration is the maximum deceleration when the vehicle decelerates before entering the corner in normal traveling, and as described above, the value varies depending on the road conditions (including the road surface μ) and the driving direction of the driver. Can be.

上記距離Ｌreqは、コーナＮｒの入口ＮEからこの距離Ｌreqだけ離れた場所（図６のノードＮｉ）で減速を開始しないと、安全にコーナＮｒを走行することができない距離である。さらに、このノードＮｉから手前に、所定距離だけ付加してなる範囲として、推定減速開始区間Ｐｄが設定される（上記第１実施形態で前述）。上記所定距離は、予め定められた、現在の車速に対応して上記所定距離が規定されたマップに基づいて、求められることができる。 The distance Lreq, if not starts deceleration at a distance by the distance Lreq from the entrance N E of the corner Nr (nodes Ni of FIG. 6), a distance that can not be safely run corners Nr. Further, an estimated deceleration start section Pd is set as a range obtained by adding a predetermined distance before this node Ni (described above in the first embodiment). The predetermined distance can be obtained based on a map in which the predetermined distance is defined corresponding to a current vehicle speed.

図４を参照して、第１制御例の動作について説明する。   The operation of the first control example will be described with reference to FIG.

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１では、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かが判定される。その判定の結果、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内である場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ１０１は、図１のステップＳ１０９と同様である。 [Step S101]
In step S101, it is determined whether or not the current position of the vehicle is within the estimated deceleration start section Pd. As a result of the determination, if the current position of the vehicle is within the estimated deceleration start section Pd, the process proceeds to step S102, and if not, the control flow is returned. Step S101 is the same as step S109 in FIG.

［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、ＥＣＵ２０（図３参照）は、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要とされる目標減速度（必要減速度）を設定する。必要減速度は、先方のコーナＮｒを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナＮｒに進入するために）必要とされる減速度である。コーナＮｒを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナＮｒの入口ＮEにおいて、コーナＮｒの半径（又は曲率）Ｒａに対応した、目標車速Ｖｒｍａｘにまで減速されている必要がある。 [Step S102]
In step S102, the ECU 20 (see FIG. 3) sets a target deceleration (necessary deceleration) required to travel the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd. The necessary deceleration is a deceleration required to turn the other corner Nr at a predetermined desired turn G (in order to enter the corner Nr at a desired vehicle speed). To turn the corner Nr at a preset desired turning G, at the inlet N E of the corner Nr, corresponding to the radius (or curvature) Ra corner Nr, there needs to be decelerated to the target vehicle speed Vrmax .

後述するステップＳ１０３において、運転者の減速意図あり（アクセルが全閉である）と判定された推定減速開始区間Ｐｄでの車速から、コーナＮｒの入口ＮEで要求される目標車速Ｖｒｍａｘまで減速するに際して必要な減速度が、上記必要減速度である。ＥＣＵ２０は、車速センサ２９から入力した現在の車速と、ナビゲーション装置５０から入力した、現在位置からコーナＮｒの入口ＮEまでの距離及びコーナＮｒの曲率半径Ｒａに基づいて、上記必要減速度を算出する。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行われる。 In step S103 to be described later, there deceleration intention of the driver (accelerator pedal is fully closed in a) to decelerate the vehicle speed at the estimated deceleration start section Pd, which is determined, to the target vehicle speed Vrmax required at the inlet N E of the corner Nr In this case, the necessary deceleration is the necessary deceleration. The ECU 20 calculates the necessary deceleration based on the current vehicle speed input from the vehicle speed sensor 29, the distance from the current position to the entrance N E of the corner Nr, and the radius of curvature Ra of the corner Nr, input from the navigation device 50. To do. Following step S102, step S103 is performed.

［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３において、運転者の減速意図があったか否かが検出される。ここで、運転者の減速意図とは、アクセルオフ、アクセル開度の急戻し、ブレーキオン、マニュアルダウンシフト、又は、オーバードライブオフなどのように、減速しようとする場合の操作により検出される。その判定の結果、運転者の減速意図があった場合には、ステップＳ１０４に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ１０３は、図１のステップＳ１１０と同様である。 [Step S103]
In step S103, it is detected whether or not the driver intends to decelerate. Here, the driver's intention to decelerate is detected by an operation for decelerating, such as accelerator-off, accelerator opening sudden return, brake-on, manual downshift, or overdrive-off. As a result of the determination, if the driver intends to decelerate, the process proceeds to step S104. If not, the control flow is returned. Step S103 is the same as step S110 in FIG.

［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、減速制御を実施する。ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０２で求めた必要減速度が車両に作用するように、エンジン１１、油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方を制御する。即ち、エンジン１１のトルクダウン、自動変速機１３のダウンシフト、ブレーキ装置１８の作動、又は、自動変速機１３及び自動変速機１３の協調制御によって、車両に上記必要減速度が作用するように制御する。ステップＳ１０４の次には、本制御フローはリターンされる。 [Step S104]
In step S104, the ECU 20 performs deceleration control. The ECU 20 controls at least one of the engine 11, the hydraulic control device 17, and the brake hydraulic control device 19 so that the necessary deceleration obtained in step S102 acts on the vehicle. That is, control is performed so that the necessary deceleration acts on the vehicle by torque reduction of the engine 11, downshift of the automatic transmission 13, operation of the brake device 18, or cooperative control of the automatic transmission 13 and the automatic transmission 13. To do. After step S104, this control flow is returned.

次に、図７を参照して、第２実施形態の第２制御例について説明する。   Next, a second control example of the second embodiment will be described with reference to FIG.

図７は、分岐路Ｎｓの先方に、コーナＮｒがある道路（１）と、直進する道路（２）がある場合を示している（上記第１実施形態の図２と同様）。図７において、車両の先方には、図６に示したコーナＮｒ（１）と、直進路（２）が存在している。   FIG. 7 shows a case where there is a road (1) with a corner Nr and a road (2) going straight ahead of the branch Ns (similar to FIG. 2 of the first embodiment). In FIG. 7, the corner Nr (1) and the straight path (2) shown in FIG. 6 exist ahead of the vehicle.

図７は、上記第１実施形態の図２のケースと同様である。図７に示すようなケースにおいても、図４に記載した動作によって減速制御が行われることができる。即ち、上記第１実施形態は、経路の推定（ステップＳ１１１）までを行うものであったが、第２実施形態の第２制御例は、更に減速制御（ステップＳ１０４）まで行うものである。   FIG. 7 is the same as the case of FIG. 2 of the first embodiment. Even in the case as shown in FIG. 7, the deceleration control can be performed by the operation described in FIG. That is, in the first embodiment, the route estimation (step S111) is performed, but in the second control example of the second embodiment, the deceleration control (step S104) is further performed.

以上、上記第１制御例及び第２制御例に示すように、何らかの方法で経路を推定した上で、その推定された経路に対する減速制御を別途行うのではなく、推定減速開始区間Ｐｄの減速要求に応答して、必要な減速度を付与するという方法が採用されているため、分岐点の有無に関わらず、常時、車両の減速制御が可能となる。   As described above, as shown in the first control example and the second control example, after the route is estimated by some method, the deceleration request for the estimated deceleration start section Pd is not performed separately for the estimated route. In response to this, the method of applying the necessary deceleration is adopted, so that deceleration control of the vehicle is always possible regardless of the presence or absence of a branch point.

また、ナビゲーション装置５０による経路案内が無い場合、又は、経路案内どおりに車両が進まない場合においても、経路案内よりも上記第１制御例及び第２制御例が優先的に行われれば、コーナに対する減速制御が実行可能となる。   Further, when there is no route guidance by the navigation device 50, or even when the vehicle does not travel according to the route guidance, if the first control example and the second control example are preferentially performed over the route guidance, Deceleration control can be executed.

次に、図５を参照して、第２実施形態の第３制御例について説明する。   Next, a third control example of the second embodiment will be described with reference to FIG.

第２実施形態の第３制御例は、上記第２制御例と異なる制御動作に関するものである。
即ち、上記第２制御例では、図４に示すように、推定減速開始区間Ｐｄ内で運転者の減速意図が検出されたら（ステップＳ１０１−Ｙ、ステップＳ１０３−Ｙ）、直ちに推定減速開始区間Ｐｄの対象となるコーナＮｒを走行するための減速制御が行われていた。 The third control example of the second embodiment relates to a control operation that is different from the second control example.
That is, in the second control example, as shown in FIG. 4, when the driver's intention to decelerate is detected within the estimated deceleration start section Pd (step S101-Y, step S103-Y), the estimated deceleration start section Pd is immediately started. The deceleration control for traveling the corner Nr that is the target of the vehicle is performed.

これに対して、第３制御例では、図５に示すように、推定減速開始区間Ｐｄ内で運転者の減速意図が検出されたときには（ステップＳ２０１−Ｙ、ステップＳ２０７−Ｙ）、推定減速開始区間Ｐｄの対象となるコーナＮｒを走行すると推定して、そのコーナＮｒを走行するために必要な目標減速度（必要減速度）が車両に作用するように減速制御を行う（ことを想定する）が（ステップＳ２０８）、但し、上記推定の信頼度が低い場合（ステップＳ２０４−Ｎ）には、上記必要減速度よりも小さな減速度が車両に作用するように減速制御される（ステップＳ２０６）。   In contrast, in the third control example, as shown in FIG. 5, when the driver's intention to decelerate is detected within the estimated deceleration start section Pd (step S201-Y, step S207-Y), the estimated deceleration start is performed. It is estimated that the vehicle travels in the corner Nr that is the target of the section Pd, and deceleration control is performed so that the target deceleration (necessary deceleration) necessary for traveling in the corner Nr acts on the vehicle. (Step S208) However, when the reliability of the estimation is low (step S204-N), deceleration control is performed so that a deceleration smaller than the necessary deceleration acts on the vehicle (step S206).

図５を参照して、第３制御例の動作について詳細に説明する。   The operation of the third control example will be described in detail with reference to FIG.

［ステップＳ２０１］
ステップＳ２０１では、現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かが判定される。その判定の結果、現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内であると判定された場合には、ステップＳ２０２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ２０１は、図４のステップＳ１０１と同様である。 [Step S201]
In step S201, it is determined whether or not the current position is within the estimated deceleration start section Pd. As a result of the determination, when it is determined that the current position is within the estimated deceleration start section Pd, the process proceeds to step S202. Otherwise, the control flow is returned. Step S201 is the same as step S101 in FIG.

［ステップＳ２０２］
ステップＳ２０２では、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するための必要減速度が求められる。なお、ステップＳ２０２は、図４のステップＳ１０２と同様である。ステップＳ２０２の次に、ステップＳ２０３が行われる。 [Step S202]
In step S202, the necessary deceleration for traveling the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd is obtained. Step S202 is the same as step S102 of FIG. Following step S202, step S203 is performed.

［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３では、車両の先方に分岐路があるか否かが判定される。その判定の結果、分岐路がある場合には、ステップＳ２０４に進み、そうでない場合には、ステップＳ２０７に進む。なお、ステップＳ２０３は、図１のステップＳ１０２と同様である。 [Step S203]
In step S203, it is determined whether there is a branch road ahead of the vehicle. As a result of the determination, if there is a branch path, the process proceeds to step S204, and if not, the process proceeds to step S207. Step S203 is the same as step S102 in FIG.

［ステップＳ２０４］
ステップＳ２０４において、ＥＣＵ２０は、方向指示器スイッチ３４から入力した信号に基づいて、方向指示器（ウィンカー）が推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒの方向（図７において左方向）に操作されているか否かを判定する。運転者の進行方向変更の意図を確認するためである。その判定の結果、そのように操作されている場合には、ステップＳ２０７に進み、そうでない場合にはステップＳ２０５に進む。 [Step S204]
In step S204, based on the signal input from the direction indicator switch 34, the ECU 20 operates the direction indicator (winker) in the direction of the target corner Nr (the left direction in FIG. 7) in the estimated deceleration start section Pd. It is determined whether or not. This is to confirm the driver's intention to change the direction of travel. As a result of the determination, if the operation is performed as such, the process proceeds to step S207, and if not, the process proceeds to step S205.

ステップＳ２０４の判定の結果、ウィンカーが推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒの方向に操作されていない場合（ステップＳ２０４−Ｎ）には、車両が推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するとの推定の信頼度は低いと判定される。   If the result of the determination in step S204 is that the winker is not operated in the direction of the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd (step S204-N), the vehicle travels in the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd. Then, it is determined that the reliability of the estimation is low.

［ステップＳ２０５］
ステップＳ２０５では、アクセルオフが検出されたか否かが判定される。即ち、運転者の減速意図が検出されたか否かが判定される。その判定の結果、アクセルオフが検出された場合には、ステップＳ２０６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。なお、ステップＳ２０５は、図４のステップＳ１０３と同様であることができる。 [Step S205]
In step S205, it is determined whether or not accelerator-off is detected. That is, it is determined whether or not the driver's intention to decelerate is detected. As a result of the determination, if accelerator-off is detected, the process proceeds to step S206. Otherwise, the control flow is returned. Note that step S205 can be the same as step S103 of FIG.

［ステップＳ２０６］
ステップＳ２０６では、ＥＣＵ２０から、中間の減速度を示す信号がエンジン１１、油圧制御装置１７、及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一つに出力される。即ち、ステップＳ２０６では、図４のステップＳ１０４と同様に、車両の減速制御が行われる。ここで、中間の減速度とは、以下の＜１＞〜＜３＞のいずれかであることができる。 [Step S206]
In step S206, the ECU 20 outputs a signal indicating an intermediate deceleration to at least one of the engine 11, the hydraulic pressure control device 17, and the brake hydraulic pressure control device 19. That is, in step S206, deceleration control of the vehicle is performed as in step S104 of FIG. Here, the intermediate deceleration can be any of the following <1> to <3>.

＜１＞推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要な目標減速度（必要減速度）に対して、１未満の係数を掛けた値の減速度。この減速度は、上記ステップＳ２０２で求められた必要減速度を用いて求められることができる。即ち、この＜１＞の減速度を求めるに際しては、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒ以外の分岐道路（図７では、上記（２）の直進道路に対応し、直進道路の走行に減速度は不要であるが、ここでは、推定減速開始区間Ｐｄの対象の分岐道路以外の分岐道路が、直線道路ではなく、推定減速開始区間Ｐｄの対象の分岐道路よりも小さな曲率半径を有している場合を想定する）を走行するための必要減速度を求める必要が無い。 <1> A deceleration of a value obtained by multiplying a target deceleration (necessary deceleration) necessary for traveling in the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd by a coefficient less than 1. This deceleration can be obtained using the necessary deceleration obtained in step S202. That is, when calculating the deceleration of <1>, a branch road other than the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd (corresponding to the straight road of (2) in FIG. Speed is not required, but here, the branch road other than the target branch road of the estimated deceleration start section Pd is not a straight road but has a smaller radius of curvature than the target branch road of the estimated deceleration start section Pd. It is not necessary to obtain the necessary deceleration for traveling).

＜２＞複数の分岐道路に対してそれぞれ必要減速度を求め、それらの必要減速度の間の値の減速度。この＜２＞の場合には、上記＜１＞の場合と異なり、全ての分岐道路のそれぞれに対する減速度を求める必要がある。 <2> A required deceleration is obtained for each of a plurality of branch roads, and a value between these required decelerations is reduced. In the case of <2>, unlike the case of <1>, it is necessary to obtain the deceleration for each of all the branch roads.

＜３＞予め設定された所定の値の減速度。この＜３＞は、上記ステップＳ２０２で求められた必要減速度とは無関係な値の減速度である。この＜３＞の減速度は、どのような分岐道路（図７の例以外を含む）に対しても、予め設定された所定の値の減速度である。 <3> Deceleration of a predetermined value set in advance. This <3> is a deceleration having a value that is unrelated to the required deceleration obtained in step S202. The deceleration of <3> is a deceleration of a predetermined value set in advance for any branch road (including those other than the example of FIG. 7).

［ステップＳ２０７］
ステップＳ２０７では、アクセルオフが検出されたか否かが判定される。その判定の結果、アクセルオフが検出された場合には、ステップＳ２０８に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。本実施形態では、運転者の減速開始意図として、アクセルオフを検出して制御を実行している。なお、ステップＳ２０７は、ステップＳ２０５と同様であることができる。 [Step S207]
In step S207, it is determined whether or not accelerator-off is detected. As a result of the determination, if accelerator-off is detected, the process proceeds to step S208, and if not, the control flow is returned. In the present embodiment, as the driver intends to start deceleration, accelerator off is detected and control is executed. Note that step S207 can be similar to step S205.

［ステップＳ２０８］
ステップＳ２０８では、ＥＣＵ２０から、必要減速度を示す信号がエンジン１１、油圧制御装置１７、及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一つに出力される。即ち、ステップＳ２０８では、図４のステップＳ１０４と同様に、車両の減速制御が行われる。ここで、必要減速度とは、上記ステップＳ２０２で求められた必要減速度である。 [Step S208]
In step S208, the ECU 20 outputs a signal indicating the required deceleration to at least one of the engine 11, the hydraulic control device 17, and the brake hydraulic control device 19. That is, in step S208, vehicle deceleration control is performed as in step S104 of FIG. Here, the necessary deceleration is the necessary deceleration obtained in step S202.

以上説明したように、第３制御例では、より正確に運転者の減速意図（又は、進行方向）を検出するために、方向指示器（ウィンカー）の操作を検出する（ステップＳ２０４）とともに、その検出結果に応じて車両に作用する減速度を変更している（ステップＳ２０６、ステップＳ２０８）。   As described above, in the third control example, in order to more accurately detect the driver's intention to decelerate (or the traveling direction), the operation of the direction indicator (winker) is detected (step S204), and The deceleration acting on the vehicle is changed according to the detection result (step S206, step S208).

例えば、図７の例において、運転者が上記（２）の直進道路を進行しようとしているときに、何らかの理由により、推定減速開始区間Ｐｄ内でアクセルオフした場合（ステップＳ２０１−Ｙ、ステップＳ２０４−Ｎ、ステップＳ２０５−Ｙ）を考える。この場合、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒを走行するために必要な必要減速度が付与されると、運転者にとっては、過剰な減速度となるので、そのような必要減速度が車両に作用することがないように、中間的な減速度を付与し（ステップＳ２０６）、車両を段階的に減速することとしている。   For example, in the example of FIG. 7, when the driver is going on the straight road of (2) above, for some reason, the accelerator is turned off within the estimated deceleration start section Pd (step S201-Y, step S204-). N, step S205-Y). In this case, if the necessary deceleration required to travel the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd is given, the driver will have an excessive deceleration. In order not to affect the vehicle, an intermediate deceleration is applied (step S206), and the vehicle is decelerated step by step.

なお、第３制御例では、例えば、図７の例において、運転者が上記（２）の直進道路を進行しようとしているときに、何らかの理由により、アクセルオフした場合であっても、推定減速開始区間Ｐｄを過ぎた後（ステップＳ２０１−Ｎ）にアクセルオフがなされた場合には、中間減速度は発生しない。このように、中間減速度が付与されるのは、推定減速開始区間Ｐｄ内でアクセルオフがなされたときのみに限定されていることから（ステップＳ２０１−Ｙ、ステップＳ２０５−Ｙ）、運転者が直進道路を進行しようとしているときに、アクセルオフしたことにより、むやみに中間減速度が付与されないという点において、違和感が抑えられる。   In the third control example, for example, in the example of FIG. 7, when the driver is going on the straight road of (2), the estimated deceleration start is started even if the accelerator is off for some reason. If the accelerator is turned off after the section Pd has been passed (step S201-N), no intermediate deceleration occurs. As described above, the intermediate deceleration is given only when the accelerator is turned off within the estimated deceleration start section Pd (step S201-Y, step S205-Y). An uncomfortable feeling is suppressed in that the intermediate deceleration is not given unnecessarily because the accelerator is turned off while going on a straight road.

上記ステップＳ２０６において、中間減速度が出力される理由は、以下の通りである。即ち、ステップＳ２０６が実行される状況は、ウィンカー操作がなく（ステップＳ２０４−Ｎ）、複数の分岐道路のいずれに行くかは確定することができないが、アクセルオフがなされている（ステップＳ２０５−Ｙ）ことからすると、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒ方向に急に進むと予想することも可能な状況である（通常は、進行方向変更をしない場合には、アクセルオフがなされないと考えられる）。このような状況に鑑みて、中間減速度を出力して車両を減速させるようにしている。その後、本制御フローがリターンされた後、ウィンカーの操作が検出されて（ステップＳ２０４−Ｙ）、運転者が進路変更をすることが確実に検出されたら、推定減速開始区間Ｐｄの対象のコーナＮｒの必要減速度が出力される（ステップＳ２０８）。   The reason why the intermediate deceleration is output in step S206 is as follows. That is, the situation in which step S206 is executed is that there is no blinker operation (step S204-N), and it is not possible to determine which of the plurality of branch roads is going to go, but the accelerator is off (step S205-Y). Therefore, it is also possible to predict that the vehicle will suddenly advance in the direction of the target corner Nr of the estimated deceleration start section Pd (usually, if the traveling direction is not changed, the accelerator is not turned off. ). In view of such a situation, the vehicle is decelerated by outputting an intermediate deceleration. Thereafter, after the present control flow is returned, the operation of the blinker is detected (step S204-Y), and if it is surely detected that the driver changes the course, the corner Nr that is the target of the estimated deceleration start section Pd. The necessary deceleration is output (step S208).

次に、図８を参照して、第２実施形態の第４制御例について説明する。   Next, a fourth control example of the second embodiment will be described with reference to FIG.

上記第１制御例から第３制御例では、分岐路が対象であったのに対し、第４制御例では、交差点が対象である。   In the first control example to the third control example, a branch path is a target. In the fourth control example, an intersection is a target.

交差点においても、上述した分岐路の場合と同じである。即ち、道路Ｒ１を走行するための推定減速開始区間ＧＲ１を設定するとともに、道路Ｒ２を走行するための推定減速開始区間ＧＲ２を設定する。推定減速開始区間ＧＲ１又は推定減速開始区間ＧＲ２に運転者の減速意図が検出された場合には、交差点を曲がり道路Ｒ１又はＲ２に進むと考えられる。このことから、道路Ｒ１又は道路Ｒ２に対応した減速制御が行われる。   The intersection is the same as in the case of the branch road described above. That is, an estimated deceleration start section GR1 for traveling on the road R1 is set, and an estimated deceleration start section GR2 for traveling on the road R2 is set. If the driver's intention to decelerate is detected in the estimated deceleration start section GR1 or the estimated deceleration start section GR2, it is considered that the vehicle turns at the intersection and proceeds to the road R1 or R2. From this, deceleration control corresponding to the road R1 or the road R2 is performed.

この場合、図８に示すように、進行方向中の道路（コーナ）Ｒ１、Ｒ２の曲率半径Ｒが同じ場合で、かつ車両から等距離に道路Ｒ１、Ｒ２がある場合がある。この場合、推定減速開始区間ＧＲ１及び推定減速開始区間ＧＲ２は、重複することになる。このケースでは、右左折は関係なく、いずれの道路Ｒ１、Ｒ２に進もう（曲がろう）と、必要な減速度は同じであるので、同じ減速制御が行われることで問題はない。推定減速開始区間ＧＲ１又は推定減速開始区間ＧＲ２において減速意思が検出されると同時に、減速制御が実施されることで、いずれの道路Ｒ１、Ｒ２に対しても安全に曲がることができる。第４制御例のような交差点のケースにおいても、上記第２制御例又は第３制御例は適用可能である。   In this case, as shown in FIG. 8, the roads (corners) R1 and R2 in the traveling direction have the same curvature radius R, and the roads R1 and R2 may be equidistant from the vehicle. In this case, the estimated deceleration start section GR1 and the estimated deceleration start section GR2 overlap. In this case, regardless of whether the vehicle is turning right or left, the same deceleration control is performed because there is no problem whether the vehicle travels on any of the roads R1 and R2 (turns). By decelerating at the same time as the intention to decelerate is detected in the estimated deceleration start section GR1 or the estimated deceleration start section GR2, it is possible to safely turn any road R1, R2. The second control example or the third control example can also be applied to an intersection case such as the fourth control example.

次に、図９−１及び図９−２を参照して、第２実施形態の第５制御例について説明する。   Next, a fifth control example of the second embodiment will be described with reference to FIGS. 9-1 and 9-2.

図９−１及び図９−２において、符号ＧＲ１は、道路Ｒ１に対する推定減速開始区間を示しており、同様に、符号ＧＲ２は、道路Ｒ２に対する推定減速開始区間を示しており、符号ＧＲ３は、道路Ｒ３に対する推定減速開始区間を示している。   9A and 9B, the symbol GR1 indicates the estimated deceleration start section for the road R1, the symbol GR2 indicates the estimated deceleration start section for the road R2, and the symbol GR3 is The estimated deceleration start section for the road R3 is shown.

図９−１及び図９−２に示すように、コーナの曲率半径Ｒが異なるコーナが進行方向に複数あった場合、経路を特定するのは困難である。このような場合にも、上記第１制御例から第４制御例に示したように、推定減速開始区間における運転者の減速意図を検出することにより、いずれの経路に進もうとしていて、どの程度の目標減速度（必要減速度）を設定すればよいかを決定することができる。   As shown in FIGS. 9A and 9B, when there are a plurality of corners having different curvature radii R in the traveling direction, it is difficult to specify the route. Even in such a case, as shown in the first control example to the fourth control example, by detecting the driver's intention to decelerate in the estimated deceleration start section, it is determined how much the route is going to go. It is possible to determine whether to set a target deceleration (necessary deceleration).

図９−１の推定減速開始区間ＧＲ２及びＧＲ３に示すように、道路Ｒ２及び道路Ｒ３のコーナＲと、それらのコーナの車両からの距離がそれぞれ同じである場合には、推定減速開始区間ＧＲ２及びＧＲ３が重なることになる。このケースは、図８の推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２が重複している場合と同様であり、道路Ｒ２及び道路Ｒ３において、必要な減速度は同じであり、また、その減速制御が開始されるべき場所（推定減速開始区間）も同じである。   As shown in the estimated deceleration start sections GR2 and GR3 of FIG. 9A, when the corners R of the road R2 and the road R3 and the distances of the corners from the vehicles are the same, the estimated deceleration start sections GR2 and GR3 will overlap. This case is the same as the case where the estimated deceleration start sections GR1 and GR2 in FIG. 8 overlap. The necessary deceleration is the same on the road R2 and the road R3, and the deceleration control is started. The power location (estimated deceleration start section) is the same.

一方、図９−２の推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２に示すように、道路Ｒ１及び道路Ｒ２のコーナＲと、それらのコーナの車両からの距離がそれぞれ異なる場合には、推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２が一部不一致（重ならない）ことになる。この場合において、推定減速開始区間ＧＲ１及びＧＲ２が重複している部分において、運転者の減速意図が検出された場合には、道路Ｒ１及び道路Ｒ２のそれぞれに必要な必要減速度のうち、最大の必要減速度が車両に作用するように減速制御されることができる。これにより、いずれの道路Ｒ１、Ｒ２に曲がったとしても、安全が確保される。この最大の必要減速度を車両に作用させることに代えて、道路Ｒ１及び道路Ｒ２にそれぞれ必要な必要減速度の間（中間）の減速度が作用するように減速制御が行われることができる。   On the other hand, as shown in the estimated deceleration start sections GR1 and GR2 of FIG. 9-2, when the corners R of the road R1 and the road R2 are different from the distances of the corners from the vehicles, the estimated deceleration start sections GR1 and GR2 is partially mismatched (does not overlap). In this case, when the driver's intention to decelerate is detected in the portion where the estimated deceleration start sections GR1 and GR2 overlap, the maximum required deceleration required for each of the road R1 and the road R2 is the largest. Deceleration control can be performed so that the required deceleration acts on the vehicle. As a result, safety is ensured regardless of which road R1 or R2 is bent. Instead of applying the maximum required deceleration to the vehicle, the deceleration control can be performed so that the deceleration between the necessary decelerations (intermediate) is applied to the road R1 and the road R2.

第５制御例のような複数のコーナのケースにおいても、上記第２制御例又は第３制御例は適用可能である。   Even in the case of a plurality of corners as in the fifth control example, the second control example or the third control example can be applied.

（第３実施形態）
次に、図１０から図１３を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第３実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS.
The third embodiment relates to a vehicle deceleration control device of the present invention.
In the third embodiment, the same points as in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図１１を参照して、第３実施形態の考え方について説明する。
図１１のパターンＡにおいて、コーナＮｒを安全に曲がれる速度Ｖrmaxは、コーナ旋回時の横Ｇを決めることで決定できる。推定減速開始区間Ｐｄは、速度Ｖrmaxと、コーナＮｒまでの減速度を決めることによって算出することができる。ここで、上記コーナＮｒまでの減速度は、急ブレーキでないと速度Ｖrmaxまで減速できない点Ｎｉを基準として、所定間隔Ｐｄとして設定される。 The concept of the third embodiment will be described with reference to FIG.
In the pattern A of FIG. 11, the speed Vrmax at which the corner Nr can be bent safely can be determined by determining the lateral G during corner turning. The estimated deceleration start section Pd can be calculated by determining the speed Vrmax and the deceleration to the corner Nr. Here, the deceleration to the corner Nr is set as the predetermined interval Pd with reference to a point Ni that cannot be decelerated to the speed Vrmax unless it is a sudden brake.

図１１のパターンＡを通常時の推定減速開始区間Ｐｄとする。ここで、通常時とは、晴天で昼間の状況など運転上、視界が悪くなる要因がない状況である場合とする。通常時の推定減速開始区間は、例えば図１のステップＳ１０８で説明したように設定される。これに対して、雨天又は夜間である場合などの状況を、図１１において、パターンＢとして説明する。   The pattern A in FIG. 11 is assumed to be an estimated deceleration start section Pd at normal times. Here, the normal time is a situation in which there is no factor that causes poor visibility in driving such as a daytime situation in fine weather. The estimated deceleration start section in the normal time is set, for example, as described in step S108 in FIG. On the other hand, the situation when it is raining or at night will be described as a pattern B in FIG.

雨天や夜間時は、視界が明るい場合よりブレーキをかけ始める時間が早くなる。コーナの認識がし難い状況であることや、雨天など路面状況が悪い場合などには、減速度を抑える必要があり、過度な減速が行われつつコーナに進入することを防ぐためである。このことから、図１１に示すように、パターンＢは、パターンＡに対し、推定減速開始区間Ｐｄ’がコーナＮｒに対して遠くなる傾向にある。   When it is raining or at night, the time to start braking is earlier than when the field of view is bright. This is because when it is difficult to recognize the corner, or when the road surface condition is bad such as rainy weather, it is necessary to suppress the deceleration, so as to prevent the vehicle from entering the corner while being excessively decelerated. Therefore, as shown in FIG. 11, the pattern B tends to be farther from the corner Nr in the estimated deceleration start section Pd ′ than the pattern A.

上記のことから、推定減速開始区間を昼夜、天候に基づいて変更させることにより、運転者の減速意図をより正確に検出し、経路を推定することができる。また、このように、推定減速開始区間を昼夜、天候に基づいて変更させることにより、減速制御を安全に制御することが可能となる。   From the above, it is possible to more accurately detect the driver's intention to decelerate and estimate the route by changing the estimated deceleration start section day and night based on the weather. In addition, as described above, the deceleration control can be safely controlled by changing the estimated deceleration start section day and night based on the weather.

図１２を参照して、第３実施形態の減速制御について説明する。   The deceleration control of the third embodiment will be described with reference to FIG.

図１２は、時間軸を横軸にとったタイムチャートである。図１２において、パターンＡは、昼晴天時であり。パターンＢは、夜間又は雨天時を示している。パターンＢでは、パターンＡに比べて、減速開始時期が早い。また、パターンＢでは、パターンＡに比べて、目標減速度の最大値が小さく設定されている（パターンＡの目標減速度の最大値はＧ１であるのに対し、パターンＢの目標減速度の最大値はＧ２である）。パターンＢでは、目標車速Ｖrmaxまで小さい減速度でゆっくりと時間を掛けて減速させることが示されている。   FIG. 12 is a time chart with the time axis as the horizontal axis. In FIG. 12, pattern A is during fine weather. Pattern B indicates nighttime or rainy weather. In pattern B, the deceleration start time is earlier than in pattern A. In pattern B, the maximum value of the target deceleration is set smaller than that of pattern A (the maximum value of the target deceleration of pattern A is G1, whereas the maximum of the target deceleration of pattern B is The value is G2.) Pattern B indicates that the vehicle is slowly decelerated over time with a small deceleration to the target vehicle speed Vrmax.

図１０は、第３実施形態の概略構成を示している。図１０において、図３と異なる点は、ワイパースイッチ３６と、ヘッドライトスイッチ３７と、フォグランプスイッチ３８とがＥＣＵ２０に接続されている点である。ワイパースイッチ３６は、ワイパーの作動状態を示す信号をＥＣＵ２０に出力する。ヘッドライトスイッチ３７は、ヘッドライトの作動状態を示す信号をＥＣＵ２０に出力する。フォグランプスイッチ３８は、フォグランプの作動状態を示す信号をＥＣＵ２０に出力する。   FIG. 10 shows a schematic configuration of the third embodiment. 10 is different from FIG. 3 in that a wiper switch 36, a headlight switch 37, and a fog lamp switch 38 are connected to the ECU 20. The wiper switch 36 outputs a signal indicating the operating state of the wiper to the ECU 20. The headlight switch 37 outputs a signal indicating the operating state of the headlight to the ECU 20. The fog lamp switch 38 outputs a signal indicating the operating state of the fog lamp to the ECU 20.

図１３を参照して、第３実施形態の動作について説明する。   The operation of the third embodiment will be described with reference to FIG.

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ＥＣＵ６０のコーナ検出部６１は、自車が進行する予定の道路の候補にコーナがあるか否かを判定する。コーナ検出部６１は、位置検出部５４及び地図データベース５５から入力したデータに基づいて、自車が進行する予定の道路の候補にコーナがあるか否かを判定する。その判定の結果、自車が進行する予定の道路の候補にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。 [Step S101]
In step S101, the corner detection unit 61 of the ECU 60 determines whether or not there is a corner in a candidate road on which the host vehicle is to travel. The corner detection unit 61 determines based on the data input from the position detection unit 54 and the map database 55 whether or not there is a corner in a candidate road on which the vehicle is to travel. As a result of the determination, if it is determined that there is a corner in the candidate road on which the vehicle is to travel, the process proceeds to step S102, and if not, the control flow is returned.

［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２において、コーナ検出部６１は、上記ステップＳ１０１で検出されたコーナＮｒの曲率半径を求めるとともに、ＥＣＵ２０は、現在の車速を検出する。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行われる。 [Step S102]
In step S102, the corner detection unit 61 obtains the radius of curvature of the corner Nr detected in step S101, and the ECU 20 detects the current vehicle speed. Following step S102, step S103 is performed.

［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３において、ＥＣＵ２０は、ワイパースイッチ３６から入力した信号に基づいて、ワイパーが作動中であるのか、即ち、雨天走行中であるのか否かを判定する。その判定の結果、ワイパーが作動中であると判定された場合には、ステップＳ１０５に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０４に進む。 [Step S103]
In step S103, the ECU 20 determines based on the signal input from the wiper switch 36 whether the wiper is operating, that is, whether it is running in the rain. As a result of the determination, if it is determined that the wiper is operating, the process proceeds to step S105, and if not, the process proceeds to step S104.

［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２０は、ヘッドライトスイッチ３７及びフォグランプスイッチ３８のそれぞれから入力した信号に基づいて、ヘッドライト及び／又はフォグランプが作動中であるのか、即ち、夜間走行中、又は霧中走行中であるのか否かを判定する。その判定の結果、ヘッドライト及び／又はフォグランプが作動中であると判定された場合には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０９に進む。 [Step S104]
In step S104, the ECU 20 determines whether the headlight and / or the fog lamp are operating based on the signals input from the headlight switch 37 and the fog lamp switch 38, i.e., traveling at night or traveling in fog. It is determined whether or not. As a result of the determination, if it is determined that the headlight and / or the fog lamp are in operation, the process proceeds to step S108, and if not, the process proceeds to step S109.

［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０４は、ステップＳ１０５と同様である。ステップＳ１０５の判定の結果、ヘッドライト及び／又はフォグランプが作動中であると判定された場合には、ステップＳ１０６に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０７に進む。 [Step S105]
Step S104 is the same as step S105. As a result of the determination in step S105, if it is determined that the headlight and / or the fog lamp are operating, the process proceeds to step S106, and if not, the process proceeds to step S107.

［ステップＳ１０６］〜［ステップＳ１０９］
以上のことから、ステップＳ１０６では、走行環境が夜間時でかつ悪天候時であり、ステップＳ１０７での走行環境は、悪天候時であり、ステップＳ１０８での走行環境は、夜間時であり、ステップＳ１０９での走行環境は、通常時である。 [Step S106] to [Step S109]
From the above, in step S106, the driving environment is at night and in bad weather, the driving environment in step S107 is in bad weather, the driving environment in step S108 is at night, and in step S109. The driving environment is normal.

ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９では、ＥＣＵ６０の減速開始点推定部６２は、それぞれの走行環境（夜間時走行、悪天候時走行、又は通常時走行のいずれであるか）に応じて、推定減速開始区間Ｐｄを算出するとともに、ＥＣＵ２０は、それぞれの走行環境に応じて、コーナＮｒを走行するために必要とされる目標減速度（必要減速度）を設定する。図１１及び図１２に示したように、走行環境の視界が不良である場合には、視界が良好な場合に比べて、推定減速開始区間Ｐｄは、コーナＮｒから離れた位置に設定され、必要減速度は小さく設定される傾向にある。ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９の次には、ステップＳ１１０が行われる。   In step S106 to step S109, the deceleration start point estimation unit 62 of the ECU 60 sets the estimated deceleration start section Pd according to the respective travel environment (running during nighttime, traveling during bad weather, or traveling during normal time). While calculating, ECU20 sets the target deceleration (necessary deceleration) required in order to drive | work corner Nr according to each driving | running | working environment. As shown in FIG. 11 and FIG. 12, when the visibility of the driving environment is poor, the estimated deceleration start section Pd is set at a position away from the corner Nr as compared with the case where the visibility is good. The deceleration tends to be set small. Following step S106 to step S109, step S110 is performed.

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、ＥＣＵ６０により、自車両の現在位置が上記ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９にて設定された推定減速開始区間Ｐｄ内であるか否かを判定する。その判定の結果、自車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内である場合には、ステップＳ１１１に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。 [Step S110]
In step S110, the ECU 60 determines whether or not the current position of the host vehicle is within the estimated deceleration start section Pd set in steps S106 to S109. As a result of the determination, if the current position of the host vehicle is within the estimated deceleration start section Pd, the process proceeds to step S111. Otherwise, the control flow is returned.

［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１では、運転者の減速意図があったか否かが検出される。その判定の結果、運転者の減速意図があった場合には、ステップＳ１１２に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。 [Step S111]
In step S111, it is detected whether or not the driver intends to decelerate. As a result of the determination, if the driver intends to decelerate, the process proceeds to step S112. Otherwise, the present control flow is returned.

［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２において、ＥＣＵ２０は、減速制御を実施する。ＥＣＵ２０は、上記ステップＳ１０６〜ステップＳ１０９にて設定した必要減速度が車両に作用するように、エンジン１１、油圧制御装置１７及びブレーキ油圧制御装置１９の少なくともいずれか一方を制御する。ステップＳ１１２の次には、本制御フローはリターンされる。 [Step S112]
In step S112, the ECU 20 performs deceleration control. The ECU 20 controls at least one of the engine 11, the hydraulic control device 17, and the brake hydraulic control device 19 so that the necessary deceleration set in the above steps S106 to S109 acts on the vehicle. After step S112, this control flow is returned.

第３実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。   According to the third embodiment, the following effects can be achieved.

コーナに対して運転者が減速制御を開始するであろう区間（推定減速開始区間Ｐｄ）が設定される場合、２つのパラメータ（コーナを安全に曲がれる速度、コーナ進入までの減速度）が必要とされ、このパラメータが正確に設定されないと、推定減速開始区間Ｐｄが正確に設定されず、このことから、進路が正確に推定されることができない。ところが、この２つのパラメータは、昼夜の違い、又は晴雨の違いにより変化する。具体的には、雨や霧の出ているときにコーナに進入する際、運転者は通常より遠くから減速を開始し、ゆっくり安全に減速する。第３実施形態によれば、昼夜の違い、又は晴雨の違い、走行環境の視界の良否によって、推定減速開始区間Ｐｄや必要減速度の値が実際の運転者の心理に基づく動作傾向や走行フィーリングに適合するように適宜変更されるため、進路の推定が正確に行えるとともに、減速制御により作用される減速度が運転者の走行フィーリングに合ったものとなる。   When a section where the driver will start deceleration control (estimated deceleration start section Pd) is set for the corner, two parameters (speed at which the corner can be safely turned, deceleration before corner approach) are required. If this parameter is not set correctly, the estimated deceleration start section Pd is not set correctly, and the course cannot be estimated accurately. However, these two parameters change depending on the difference between day and night or the difference in fine rain. Specifically, when entering the corner when it is raining or fogging, the driver starts to decelerate from a distance farther than usual and slowly decelerates safely. According to the third embodiment, the estimated deceleration start section Pd and the required deceleration value are based on the actual driver's psychology and the driving tendency or driving fee depending on the difference between day and night, the difference in clear rain, and the visibility of the driving environment. Since the route is appropriately changed so as to be adapted to the ring, the route can be accurately estimated, and the deceleration applied by the deceleration control matches the driving feeling of the driver.

（第４実施形態）
次に、図１４及び図１５を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第４実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。 (Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIGS. 14 and 15.
The fourth embodiment relates to a vehicle deceleration control device of the present invention.
In the fourth embodiment, the same points as in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

まず、図１４を参照して、第４実施形態で解決すべき課題について説明する。
図１４は、コーナＲ１とコーナＲ２からなる複合コーナを示している。 First, a problem to be solved in the fourth embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 14 shows a composite corner composed of corner R1 and corner R2.

上記実施形態において上述したように、推定減速開始区間Ｐｄでの運転者の減速意図を検出して、減速制御が実施される場合を考える。まず最初のコーナＲ１が検出され、そのコーナＲ１の曲率半径から推定減速開始区間Ｐｄが設定され、その推定減速開始区間Ｐｄ内で減速意図が検出されると、減速制御が開始される。この減速制御において設定される減速量（目標減速度）は、最初のコーナＲ１に対応するものであり、コーナＲ１の入口に到達したときには、コーナＲ１を安全に曲がれる速度となるが、次のコーナＲ２が近くにあるような場合には、減速が不十分となる。   As described above in the embodiment, a case is considered in which deceleration control is performed by detecting the driver's intention to decelerate in the estimated deceleration start section Pd. First, the first corner R1 is detected, the estimated deceleration start section Pd is set from the radius of curvature of the corner R1, and when the intention of deceleration is detected in the estimated deceleration start section Pd, the deceleration control is started. The deceleration amount (target deceleration) set in this deceleration control corresponds to the first corner R1, and when it reaches the entrance of the corner R1, it becomes a speed at which the corner R1 can be safely bent. When R2 is in the vicinity, deceleration is insufficient.

即ち、コーナＲ１に対する減速制御の実行中にコーナＲ２が検出されるが、減速制御はコーナＲ１に対してなされていて、コーナＲ１に到達したときには、コーナＲ１を安全に曲がれる速度になっているが、次のコーナＲ２に対して、急減速が必要な可能性がある。   That is, corner R2 is detected during execution of deceleration control for corner R1, but deceleration control is performed for corner R1, and when corner R1 is reached, the corner R1 has a speed at which it can be safely bent. There is a possibility that rapid deceleration is required for the next corner R2.

そこで、第４実施形態では、コーナＲ１の検出後、減速制御の実行中に、新たなコーナが検出された場合には、減速制御の目標減速度の設定を、推定進路先の最も必要減速度の高いところに対応するように更新することで、常に最適な減速度を与えることとしている。   Therefore, in the fourth embodiment, after a corner R1 is detected, if a new corner is detected during execution of deceleration control, the target deceleration for deceleration control is set to the most necessary deceleration for the estimated course destination. By updating the system so that it corresponds to a high area, the optimal deceleration is always given.

次に、図１５を参照して、第４実施形態について説明する。   Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIG.

図１５のステップＳ２０１は、図１のステップＳ１０１と同様であり、図１５のステップＳ２０２は、図１のステップＳ１０７と同様であり、図１５のステップ２０４〜ステップＳ２１２は、図１のステップＳ１０２〜ステップＳ１１１と概ね同じであり、図１５のステップＳ２０９、ステップＳ２１３は、図４のステップＳ１０２、ステップＳ１０４と概ね同じであり、図１５のステップＳ２３０〜ステップＳ２３２は、図１のステップＳ１２０〜ステップＳ１２２と同様であるため、その詳細な説明は省略する。   Step S201 in FIG. 15 is the same as step S101 in FIG. 1, step S202 in FIG. 15 is similar to step S107 in FIG. 1, and steps 204 to S212 in FIG. 15 is substantially the same as step S111, steps S209 and S213 in FIG. 15 are substantially the same as steps S102 and S104 in FIG. 4, and steps S230 to S232 in FIG. 15 are steps S120 to S122 in FIG. Therefore, detailed description thereof is omitted.

［ステップＳ２０３］
ステップＳ２０３では、減速制御対象のコーナを通過したか否かを判定する。これは、減速制御の終了判定である。その判定の結果、減速制御対象のコーナを通過した場合には、減速制御中フラグＦ２がＯＦＦとされた後（ステップＳ２４０）、本制御フローはリターンされる。一方、減速制御対象のコーナを通過していない場合には、ステップＳ２０４に進む。 [Step S203]
In step S <b> 203, it is determined whether or not the vehicle has passed through a corner subject to deceleration control. This is an end determination of deceleration control. As a result of the determination, if the vehicle passes through the corner subject to deceleration control, the deceleration control in-progress flag F2 is turned off (step S240), and then this control flow is returned. On the other hand, if the vehicle has not passed the deceleration control target corner, the process proceeds to step S204.

［ステップＳ２１４］
ステップＳ２１４では、それまでに経路が設定されたことを示す経路設定済みフラグＦ１が１にセットされ、また、現在、減速制御中であることを示す減速制御実行中フラグＦ２が１にセットされる。ステップＳ２１４の次には、本制御フローはリターンされる。 [Step S214]
In step S214, the route setting flag F1 indicating that the route has been set up to that point is set to 1, and the deceleration control execution flag F2 indicating that the deceleration control is currently being performed is set to 1. . Following step S214, the control flow is returned.

［ステップＳ２２１］
ステップＳ２２１は、上記経路設定済みフラグＦ１が１にセットされているときに行われる（ステップＳ２０５−Ｙ）。ステップＳ２２１では、その１にセットされた経路設定済みフラグＦ１に対応する推定された経路に新規のコーナ（未だ未検出のコーナ）が無いかどうかが確認される。 [Step S221]
Step S221 is performed when the route set flag F1 is set to 1 (step S205-Y). In step S221, whether or not there is a new corner (an undetected corner) in the estimated route corresponding to the route setting completed flag F1 set to 1 is confirmed.

つまり、このステップＳ２２１では、複合コーナーなどの複数のコーナが近い位置に存在している場合に、減速制御対象中のコーナよりも必要減速度の大きいコーナがあるか否かを判定し、その判定の結果、必要減速度の大きいコーナがあると判定された場合には、現在の減速制御中のコーナを、その必要減速度の大きい（減速度が必要な）コーナに変更する（減速制御対象を変更する）。ステップＳ２２１の次に、ステップＳ２２２が行われる。   That is, in this step S221, when a plurality of corners such as a composite corner are present at a close position, it is determined whether there is a corner having a larger deceleration than the corner being subjected to deceleration control. As a result, if it is determined that there is a corner with a large required deceleration, the corner currently under deceleration control is changed to a corner with a large necessary deceleration (deceleration is required) change). Following step S221, step S222 is performed.

［ステップＳ２２２］
ステップＳ２２２では、上記ステップＳ２２１にて変更された減速制御対象であるコーナに対して必要減速度を求め、その必要減速度に応じた減速制御を実行する。ステップＳ２２２の次に、本制御フローがリターンされる。 [Step S222]
In step S222, the required deceleration is obtained for the corner that is the object of deceleration control changed in step S221, and the deceleration control corresponding to the required deceleration is executed. Following step S222, this control flow is returned.

なお、ステップＳ２３４〜ステップＳ２３７では、経路に分岐点が無い場合であって、コーナがあった場合に減速制御が行われる。   In steps S234 to S237, deceleration control is performed when there is no branch point on the route and there is a corner.

以上述べたように、第４実施形態によれば、あるコーナに対する減速制御の実行中に、新たなコーナが検出された場合には、減速制御の目標減速度の設定を、推定進路先の最もコーナＲが小さいところに対応するように更新することで、常に最適な減速度を与えることが可能となる。   As described above, according to the fourth embodiment, when a new corner is detected during the execution of the deceleration control for a certain corner, the target deceleration setting for the deceleration control is set to the highest of the estimated course destination. By updating so as to correspond to a place where the corner R is small, it is possible to always give an optimum deceleration.

（第５実施形態）
次に、図１６から図１９を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第５実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。 (Fifth embodiment)
Next, a fifth embodiment will be described with reference to FIGS.
The fifth embodiment relates to a vehicle deceleration control device of the present invention.
In the fifth embodiment, the same points as in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

（１） 本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所よりも上記分岐点側で運転者の減速意図が検出されたときには、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために必要な目標減速度よりも小さな減速度が車両に作用するように減速制御を行うものである。 (1) This embodiment includes means for detecting a branch point (including an intersection) ahead of the vehicle or obtaining information thereof (navigation device 50 and means for inputting branch point information from outside the vehicle by communication). And a means for obtaining the radius or curvature R of the corner of at least one of the preceding roads ahead of the branch point, and deceleration is started in order to travel on the preceding road for which the corner R has been obtained. Means for obtaining a place to be deduced from the corner R and means for detecting the driver's intention to decelerate, and when the driver's intention to decelerate is detected on the branch point side from the place where the decelerating is to be started, Deceleration control is performed so that a deceleration smaller than the target deceleration required for traveling on the destination road where the corner R is obtained acts on the vehicle.

（２） 上記（１）において、上記必要な目標減速度よりも小さな減速度は、前記運転者の減速意図が検出された場所から、上記分岐点までの距離に基づいて、設定されるものである。 (2) In the above (1), the deceleration smaller than the required target deceleration is set based on the distance from the place where the driver's intention to decelerate is detected to the branch point. is there.

まず、図１６を参照して、第５実施形態で解決すべき課題について説明する。   First, with reference to FIG. 16, a problem to be solved in the fifth embodiment will be described.

上記実施形態で上述したように、推定減速開始区間ＰｄであるＡ区間に、運転者の減速意図が検出された場合には、コーナＮｒに進むと推定されて、コーナＮｒに対応した目標減速度が作用するように減速制御が実施される。これに対し、運転者によるコーナＮｒの認知の遅れ等の理由により、推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）で運転者の減速意図が検出されず、Ａ区間の終了後、分岐点Ｎｓまでの区間（Ｂ区間）に、運転者の減速意図が検出された場合には、減速制御が行われないという事態が生じる。   As described above in the embodiment, when the driver's intention to decelerate is detected in the A section that is the estimated deceleration start section Pd, it is estimated that the vehicle will proceed to the corner Nr, and the target deceleration corresponding to the corner Nr. Deceleration control is performed so that. On the other hand, the driver's intention to decelerate is not detected in the estimated deceleration start section Pd (A section) due to a delay in recognition of the corner Nr by the driver, and the section from the end of the A section to the branch point Ns When the driver's intention to decelerate is detected in (B section), a situation occurs in which deceleration control is not performed.

そこで、第５実施形態では、図１７の（減速制御２）に示すように、推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）の終了から分岐点Ｎｓまでの区間（Ｂ区間）において運転者の減速意図が検出された場合には、コーナＮｒに進むと推定されたときの目標減速度Ｇ１（減速制御１参照）よりも小さな値Ｇ３の減速度を付加することとしている。これにより、Ｂ区間において運転者の減速意図が検出された場合であって、コーナＮｒに進む場合に備えて補助的に減速制御を行っている。   Therefore, in the fifth embodiment, as shown in FIG. 17 (deceleration control 2), the driver's intention to decelerate in the section (B section) from the end of the estimated deceleration start section Pd (A section) to the branch point Ns. If detected, a deceleration having a value G3 smaller than the target deceleration G1 (see deceleration control 1) when estimated to proceed to the corner Nr is added. Thereby, in the case where the driver's intention to decelerate is detected in the B section, the deceleration control is supplementarily performed in preparation for the case of proceeding to the corner Nr.

上記のように、Ｂ区間において、運転者の減速意図が検出された場合には、コーナＮｒに進むと推定されたときの目標減速度Ｇ１（減速制御１参照）よりも小さな値であって、かつ、分岐点Ｎｓまでの距離に対応した減速度が付加されることができる。推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）以降、分岐点Ｎｓまでの間に、運転者の減速意図が検出されない場合、そのまま直進する可能性（確率）は、分岐点Ｎｓに近くなるほど高くなる。そこで、第５実施形態では、補助的な減速量を、この分岐点Ｎｓまでの距離に基づいて変更することで、直進するときのアクセルオフ時の減速による違和感を抑制することが可能となる。   As described above, when the driver's intention to decelerate is detected in the B section, the value is smaller than the target deceleration G1 (see the deceleration control 1) when estimated to proceed to the corner Nr, In addition, a deceleration corresponding to the distance to the branch point Ns can be added. If the driver's intention to decelerate is not detected between the estimated deceleration start section Pd (A section) and the branch point Ns, the possibility (probability) of going straight as it is becomes higher as the driver approaches the branch point Ns. Therefore, in the fifth embodiment, by changing the auxiliary deceleration amount based on the distance to the branch point Ns, it is possible to suppress a sense of discomfort due to deceleration when the accelerator is off when going straight.

次に、図１８を参照して、第５実施形態の動作について説明する。   Next, the operation of the fifth embodiment will be described with reference to FIG.

図１８において、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０９は、図１５のステップＳ２０１、ステップＳ２０２、ステップＳ２０４、ステップＳ２０７、ステップＳ２０９〜ステップＳ２１３と概ね同じであるため、その説明を省略する。   18, step S301 to step S309 are substantially the same as step S201, step S202, step S204, step S207, and step S209 to step S213 in FIG.

［ステップＳ３１０］
ステップＳ３１０は、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ内ではないときに実行される（ステップＳ３０６−Ｎ）。ステップＳ３１０では、車両の現在位置が推定減速開始区間Ｐｄ（Ａ区間）の終了〜分岐点Ｎｓ間であるか否か、図１６の例では、Ｂ区間であるか否かが判定される。その判定の結果、車両の現在位置がＢ区間である場合には、ステップＳ３１１に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。 [Step S310]
Step S310 is executed when the current position of the vehicle is not within the estimated deceleration start section Pd (step S306-N). In step S310, it is determined whether or not the current position of the vehicle is between the end of the estimated deceleration start section Pd (A section) and the branch point Ns, and in the example of FIG. As a result of the determination, if the current position of the vehicle is in section B, the process proceeds to step S311. Otherwise, the control flow is returned.

［ステップＳ３１１］
ステップＳ３１１では、車両の現在位置から分岐点Ｎｓまでの距離が算出されるとともに、その距離に基づいて車両に付与されるべき減速度が算出され、その減速度が目標減速度に設定される。このステップＳ３１１で算出される減速度は、このステップＳ３１１で求められた距離に基づいて決定される係数（＜１）と、上記ステップＳ３０５にて求められたコーナＮｒを走行するための必要減速度の積として求められることができる。 [Step S311]
In step S311, a distance from the current position of the vehicle to the branch point Ns is calculated, a deceleration to be applied to the vehicle is calculated based on the distance, and the deceleration is set as a target deceleration. The deceleration calculated in step S311 is a coefficient (<1) determined based on the distance obtained in step S311 and the necessary deceleration for traveling the corner Nr obtained in step S305. As the product of

このステップＳ３１１で算出される減速度は、例えば、図１９に示すように、車両の現在位置から分岐点Ｎｓまでの距離が小さくなるほど、小さくなり、上記ステップＳ３０５にて求められたコーナＮｒを走行するための必要減速度との差が大きくなるように設定されることができる。ステップＳ３１１の次には、ステップＳ３０８が行われる。   For example, as shown in FIG. 19, the deceleration calculated in step S311 decreases as the distance from the current position of the vehicle to the branch point Ns decreases, and the vehicle travels along the corner Nr determined in step S305. It is possible to set so that the difference from the necessary deceleration for doing so becomes large. Following step S311, step S308 is performed.

なお、ステップＳ３１１で設定された減速度に基づいて、ステップＳ３０９の減速制御が開始された後は、車両が分岐点Ｎｓを通過するまで、車両に付与される減速度は同じ（ステップＳ３１１で設定された減速度と同じ）値に保持されることができる。または、これに代えて、上記図１９に示すように、車両の走行に伴い、分岐点Ｎｓまでの距離が小さくなるにつれて、車両に付与される減速度が小さくなるように減速制御（ステップＳ３０９）が行われることができる。   After the deceleration control in step S309 is started based on the deceleration set in step S311, the deceleration applied to the vehicle is the same until the vehicle passes through the branch point Ns (set in step S311). Can be held at the same value). Alternatively, as shown in FIG. 19, the deceleration control is performed so that the deceleration applied to the vehicle decreases as the distance to the branch point Ns decreases as the vehicle travels (step S309). Can be done.

（第６実施形態）
次に、図２０から図２２を参照して、第６実施形態について説明する。
第６実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第６実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。 (Sixth embodiment)
Next, a sixth embodiment will be described with reference to FIGS.
The sixth embodiment relates to a vehicle deceleration control device of the present invention.
In the sixth embodiment, the same points as those in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

（１） 本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、道路情報（第１制御例では道路勾配の状況、第２制御例では、路面の滑り易さ）に基づいて、上記運転者の減速意図の検出指標を変更するものである。 (1) This embodiment includes means for detecting a branch point (including an intersection) ahead of the vehicle or obtaining information thereof (navigation device 50 and means for inputting branch point information from outside the vehicle by communication). And a means for obtaining the radius or curvature R of the corner of at least one of the preceding roads ahead of the branch point, and deceleration is started in order to travel on the preceding road for which the corner R has been obtained. Means for obtaining a place to be calculated from the corner R and means for detecting the driver's intention to decelerate, and road information (the road slope condition in the first control example, the slipperiness of the road surface in the second control example) Based on this, the detection index for the driver's intention to decelerate is changed.

（２） 上記（１）において、道路勾配が下り勾配である場合には、平坦路である場合に比べて、より運転者の減速意図が反映される操作状態（ブレーキＯＮ状態）が検出されたときに、上記運転者の減速意図が検出されたと判断される。 (2) In the above (1), when the road gradient is a downward gradient, an operation state (brake ON state) that reflects the driver's intention to decelerate more is detected than when the road is a flat road. Sometimes, it is determined that the driver's intention to decelerate is detected.

（３） 上記（１）において、現在走行中の路面の摩擦係数μが低いと推定される場合には、そうでない場合に比べて、より運転者の減速意図が反映される操作状態（ブレーキＯＮ状態）が検出されたときに、上記運転者の減速意図が検出されたと判断される。 (3) In the above (1), when it is estimated that the friction coefficient μ of the currently running road surface is low, an operation state (brake ON) that reflects the driver's intention to decelerate more than when not. When (state) is detected, it is determined that the driver's intention to decelerate is detected.

まず、第６実施形態の第１制御例について説明する。   First, a first control example of the sixth embodiment will be described.

まず、図２１を参照して、第１制御例で解決すべき課題について説明する。   First, a problem to be solved in the first control example will be described with reference to FIG.

上記実施形態で上述したように、推定減速開始区間Ｐｄに、運転者の減速意図が検出された場合には、コーナ（１）に進むと推定されて、コーナ（１）に対応した目標減速度が作用するように減速制御が実施される。減速は、一般に、アクセルＯＦＦをした後に、ブレーキＯＮという操作になる。この場合、平坦路では、コーナ（１）を走行しようとするときに、推定減速開始区間Ｐｄにおいて、アクセルをＯＦＦにする。   As described above in the embodiment, when the driver's intention to decelerate is detected in the estimated deceleration start section Pd, it is estimated that the vehicle will proceed to the corner (1), and the target deceleration corresponding to the corner (1) is detected. Deceleration control is performed so that. In general, the deceleration is an operation of turning on the brake after the accelerator is turned off. In this case, on a flat road, the accelerator is turned OFF in the estimated deceleration start section Pd when attempting to travel on the corner (1).

しかし、コーナ走行のための運転者の減速意図を検出する際に、常時、アクセルＯＦＦを検出することとすると、以下のような問題が残る。即ち、下り勾配を走行しているときには、勾配による加速があり、速度調整のためにアクセルＯＦＦをすることがある。この場合には、その速度調整のためのアクセルＯＦＦと、コーナ（１）を走行するためのアクセルＯＦＦとを判別することが不可能になる。   However, if the accelerator OFF is always detected when detecting the driver's deceleration intention for cornering, the following problem remains. That is, when traveling on a downward slope, there is acceleration due to the slope, and the accelerator may be turned off for speed adjustment. In this case, it becomes impossible to discriminate between accelerator OFF for speed adjustment and accelerator OFF for traveling the corner (1).

そこで、下り勾配を走行しているときには、アクセルＯＦＦではなく、ブレーキＯＮを指標とし、推定減速開始区間Ｐｄに、ブレーキＯＮが検出されたときに、コーナ（１）を走行すると推定する。これにより、より正確な進路推定が可能になる。即ち、下り勾配走行時に、直進方向（２）に進む場合にも関わらず、アクセルＯＦＦの検出により、コーナ方向（１）に進むと誤推定し、自動減速がかかり運転者に違和感が生じることが抑制される。   Therefore, when traveling on a downward slope, it is estimated that the vehicle travels at the corner (1) when the brake ON is detected in the estimated deceleration start section Pd using not the accelerator OFF but the brake ON as an index. Thereby, more accurate course estimation becomes possible. That is, when the vehicle is traveling downhill, it may be erroneously estimated that the vehicle travels in the corner direction (1) due to the detection of the accelerator OFF, even though the vehicle travels in the straight traveling direction (2). It is suppressed.

なお、コーナ方向（１）への経路を推定して減速制御を実行するに際しては、本実施形態のように、ブレーキＯＮを検出して自動減速がかかるようにすると、ブレーキＯＮによる減速度が発生している分だけ効果は低減するが、それでも、減速量をブレーキ踏力に付加することや、ダウンシフトを付加することで（ダウンシフトによるコーナ制御を行なう場合）、減速量を最適化するなどの効果は依然として奏する（ちなみにダウンシフトはコーナ旋回後の加速に有効である）。   When the deceleration control is executed by estimating the path in the corner direction (1), if the brake is detected and automatic deceleration is applied as in this embodiment, deceleration due to the brake is generated. Although the effect is reduced by the amount that is being reduced, it is still possible to optimize the deceleration amount by adding the deceleration amount to the brake pedal force or adding a downshift (when corner control is performed by downshifting). The effect is still effective (by the way, downshift is effective for acceleration after corner turning).

また、コーナ方向（１）への走行を行なわない場合であっても、下り勾配による加速に対応して、アクセルＯＦＦのみならずブレーキＯＮが行なわれた結果、誤推定することも考えられる。しかし、その可能性はアクセルＯＦＦを指標とする場合よりも十分に低い。また、登降坂制御が行われる場合には、下り勾配走行時において、アクセルＯＦＦを制御開始条件として、減速制御が行われるので、下り勾配による加速を抑えるためにブレーキＯＮがなされる可能性は低い。   Even in the case where the vehicle is not traveling in the corner direction (1), it is conceivable that it may be erroneously estimated as a result of not only the accelerator being turned off but also the brake being turned on in response to acceleration due to a downward slope. However, the possibility is sufficiently lower than the case where accelerator OFF is used as an index. In addition, when uphill / downhill control is performed, during downhill traveling, deceleration control is performed using the accelerator OFF as a control start condition, so there is a low possibility that the brake will be turned on to suppress acceleration due to the downhill. .

次に、図２０を参照して、第１制御例の動作について説明する。   Next, the operation of the first control example will be described with reference to FIG.

図２０において、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０６は、それぞれ、図１のステップＳ１０１、ステップＳ１０２、ステップＳ１０５、図５のステップＳ２０４、図１のステップＳ１０８、ステップＳ１０９と概ね同じであるため、その説明を省略する。なお、図２０のステップＳ１２１〜ステップＳ１３２では、経路に分岐点が無い場合であって、コーナがあった場合に減速制御が行なわれる。   20, step S101 to step S106 are substantially the same as step S101, step S102, step S105 in FIG. 1, step S204 in FIG. 5, step S108, and step S109 in FIG. To do. In step S121 to step S132 in FIG. 20, deceleration control is performed when there is no branch point on the route and there is a corner.

なお、ステップＳ１２０では、ステップＳ１０４−Ｎとして判定されたウインカー操作により経路が特定できるか否かが判定される。ここで、ウインカー操作によって指示された方向に、経路が複数あったり、ウインカー操作によって指示された方向に経路が無い場合などのように経路が特定できない場合には、ステップＳ１０５に進む。一方、ウインカー操作により経路が特定できた場合には、ステップＳ１２１に進む。   In step S120, it is determined whether or not the route can be specified by the winker operation determined in step S104-N. If there is a plurality of routes in the direction instructed by the winker operation or there is no route in the direction instructed by the winker operation, the process proceeds to step S105. On the other hand, if the route can be specified by the winker operation, the process proceeds to step S121.

［ステップＳ１０７］
ステップＳ１０７では、現在の走行路が下り勾配を走行しているか否かが判定される。その判定の結果、下り勾配を走行していると判定された場合には、ステップＳ１０８に進み、そうでない場合にはステップＳ１１１に進む。 [Step S107]
In step S107, it is determined whether or not the current travel path is traveling on a downward slope. As a result of the determination, if it is determined that the vehicle is traveling on a downward slope, the process proceeds to step S108, and if not, the process proceeds to step S111.

ＥＣＵ２０は、駆動力から求められる基準加速度と加速度センサ３１により検出された実加速度との比較結果に基づいて、現在走行中の道路の勾配を算出することが可能である。または、ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置５０の地図データベース５５に格納された道路勾配情報から、現在走行中の道路の勾配を求めることが可能である。ＥＣＵ２０は、その求めた道路勾配が所定値以下であるときに、下り勾配を走行中であると判定する。   The ECU 20 can calculate the gradient of the currently traveling road based on the comparison result between the reference acceleration obtained from the driving force and the actual acceleration detected by the acceleration sensor 31. Alternatively, the ECU 20 can obtain the gradient of the currently traveling road from the road gradient information stored in the map database 55 of the navigation device 50. The ECU 20 determines that the vehicle is traveling on a downward gradient when the obtained road gradient is equal to or less than a predetermined value.

［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、ＥＣＵ２０により、下り勾配走行時の必要減速度が算出される。この下り勾配走行時の必要減速度は、上記図４のステップＳ１０２で説明した先方のコーナ（１）を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために必要とされる減速度に、現在走行している道路の下り勾配に対応した減速度が加味された値として算出される。ステップＳ１０８の次にステップＳ１０９が行なわれる。 [Step S108]
In step S108, the ECU 20 calculates the required deceleration during downhill travel. The required deceleration during downhill traveling is set to the deceleration required for turning the other corner (1) described in step S102 of FIG. 4 in a desired turning G set in advance. It is calculated as a value that takes into account the deceleration corresponding to the downward slope of the road that is running. After step S108, step S109 is performed.

［ステップＳ１０９］
ステップＳ１０９では、ブレーキＯＮの操作があったか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキＯＮの操作があった場合には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。 [Step S109]
In step S109, it is determined whether or not a brake ON operation has been performed. As a result of the determination, if the brake is turned on, the process proceeds to step S130. If not, the control flow is returned.

［ステップＳ１３０］
ステップＳ１３０では、経路がコーナ（１）であると推定され、上記ステップＳ１０８で求められた下り勾配走行時の必要減速度が車両に作用するように減速制御が行なわれる。その減速制御の方法は、上記図１のステップＳ１０４と同様である。ステップＳ１３０の次には、本制御フローはリターンされる。 [Step S130]
In step S130, it is estimated that the route is corner (1), and deceleration control is performed so that the required deceleration during downhill traveling obtained in step S108 acts on the vehicle. The deceleration control method is the same as that in step S104 in FIG. After step S130, this control flow is returned.

ステップＳ１１１、ステップＳ１１２、ステップＳ１３１は、上記図４のステップＳ１０２、ステップＳ１０３、ステップＳ１０４と同様である。但し、ステップＳ１１２では、運転者の減速意図は、アクセルＯＦＦにより判断される。   Step S111, step S112, and step S131 are the same as step S102, step S103, and step S104 of FIG. However, in step S112, the driver's intention to decelerate is determined by turning off the accelerator.

なお、上記ステップＳ１３０及びステップＳ１３１では、上記ステップＳ１３２と異なり、経路が特定されていないために、図５のステップＳ２０６と同様に、それぞれの必要減速度に対して中間減速度が作用するように減速制御が行なわれることができる。   In step S130 and step S131, unlike the step S132, the route is not specified. Therefore, as in step S206 in FIG. 5, the intermediate deceleration acts on each necessary deceleration. Deceleration control can be performed.

次に、図２２を参照して、第６実施形態の第２制御例について説明する。   Next, a second control example of the sixth embodiment will be described with reference to FIG.

第２制御例では、現在走行中の路面μが低いと推定される場合（ステップＳ１０７−Ｙ）には、運転者の減速意図を検出する指標がブレーキＯＮとされ（ステップＳ１０９）、そうでない場合にはアクセルＯＦＦとされる（ステップＳ１１２）。   In the second control example, when it is estimated that the currently running road surface μ is low (step S107-Y), the index for detecting the driver's intention to decelerate is turned on (step S109). The accelerator is turned off (step S112).

コーナ走行のための運転者の減速意図を検出する際に、常時、アクセルＯＦＦを検出することとすると、以下のような問題が残る。現在走行中の路面μが低い場合には、直線路を走行する予定であっても（コーナを走行する予定ではなくても）、車両を安定させるためにアクセルをＯＦＦにする場合がある。この場合には、その車両を安定させるためのアクセルＯＦＦと、コーナ（１）を走行するためのアクセルＯＦＦとを判別することが不可能になる。   If the accelerator OFF is always detected when detecting the driver's intention to decelerate for cornering, the following problem remains. If the road surface μ currently being traveled is low, the accelerator may be turned off to stabilize the vehicle even if it is planned to travel on a straight road (even if it is not planned to travel on a corner). In this case, it becomes impossible to discriminate between accelerator OFF for stabilizing the vehicle and accelerator OFF for traveling the corner (1).

そこで、低μ路を走行しているときには、アクセルＯＦＦではなく、ブレーキＯＮを指標とし、推定減速開始区間Ｐｄに、ブレーキＯＮが検出されたときに、コーナ（１）を走行すると推定する。これにより、より正確な進路推定が可能になる。即ち、低μ路走行時に、直進方向（２）に進む場合にも関わらず、アクセルＯＦＦの検出により、コーナ方向（１）に進むと誤推定し、自動減速がかかり運転者に違和感が生じることが抑制される。   Therefore, when traveling on a low μ road, it is estimated that the vehicle travels on the corner (1) when the brake ON is detected in the estimated deceleration start section Pd using not the accelerator OFF but the brake ON as an index. Thereby, more accurate course estimation becomes possible. In other words, when traveling on a low μ road, even if the vehicle travels in the straight direction (2), it is erroneously estimated that the vehicle travels in the corner direction (1) due to the detection of accelerator OFF, and automatic deceleration is applied, causing the driver to feel uncomfortable. Is suppressed.

図２２のステップＳ１０８では、低μ路走行時のための必要減速度が算出される。低μ路を走行する場合には、上記図４のステップＳ１０２で説明した先方のコーナ（１）を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために必要とされる減速度を、短い時間で車両に作用させると、車両の走行安定性が損なわれる可能性がある。そのため、図２２のステップＳ１０８では、減速度を漸次増加させて、相対的に長い時間をかけて（緩やかな勾配で）、上記図４のステップＳ１０２で説明した先方のコーナ（１）を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために必要とされる減速度が付与されるように、減速度が求められる。   In step S108 in FIG. 22, a necessary deceleration for traveling on a low μ road is calculated. When traveling on a low μ road, the deceleration required for turning the preceding corner (1) described in step S102 of FIG. 4 in a desired turning G set in advance is reduced in a short time. If it acts on the vehicle, the running stability of the vehicle may be impaired. Therefore, in step S108 in FIG. 22, the deceleration is gradually increased and a relatively long time is taken (with a gentle gradient), and the previous corner (1) described in step S102 in FIG. 4 is set in advance. The deceleration is determined so that the deceleration required for turning in the desired turning G is given.

（第７実施形態）
次に、図２３から図２８を参照して、第７実施形態について説明する。
第７実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第７実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。 (Seventh embodiment)
Next, a seventh embodiment will be described with reference to FIGS.
The seventh embodiment relates to a vehicle deceleration control apparatus of the present invention.
In the seventh embodiment, the same points as those in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

（１） 本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、上記減速が開始されるべき場所は、位置座標の検出精度に基づいて、決定されるものである。 (1) This embodiment includes means for detecting a branch point (including an intersection) ahead of the vehicle or obtaining information thereof (navigation device 50 and means for inputting branch point information from outside the vehicle by communication). And a means for obtaining the radius or curvature R of the corner of at least one of the preceding roads ahead of the branch point, and deceleration is started in order to travel on the preceding road for which the corner R has been obtained. Means for obtaining the place to be deduced from the corner R and means for detecting the driver's intention to decelerate are provided, and the place where the decelerating is to be started is determined based on the detection accuracy of the position coordinates.

まず、図２４を参照して、第７実施形態で解決すべき課題について説明する。   First, a problem to be solved in the seventh embodiment will be described with reference to FIG.

上記減速が開始されるべき場所（推定減速開始区間）の設定に際しては、ナビゲーション装置５０の位置精度が大きく影響する。図２４の（１）の位置において、ナビゲーション装置５０により経路２のコーナＲを検出した場合に、位置誤差が無いとすると、ナビゲーション装置５０により検出された道路の情報と、実際の道路の位置は一致し、実際の道路位置は、ナビゲーション装置５０で検出された通り実線で示す位置となる。しかし、実際には、ナビゲーション装置５０が有する現在位置情報には、誤差が含まれるため、実際の道路位置は、Ａ又はＢである可能性がある。このため、Ａに対する推定減速開始区間（区間１）、Ｂに対する推定減速開始区間（区間３）を考慮しなければならず、結果として、区間４という広い範囲において、運転者の減速意図を検出しなければならず、さらに、直進側に進むであろう（コーナ側へ進むことは無い）と判断する時期が遅くなってしまう。   The position accuracy of the navigation device 50 greatly affects the setting of the place where the deceleration should start (estimated deceleration start section). If there is no position error when the navigation device 50 detects the corner R of the route 2 at the position (1) in FIG. 24, the road information detected by the navigation device 50 and the actual road position are as follows. The actual road position coincides with the position indicated by the solid line as detected by the navigation device 50. However, in actuality, since the current position information included in the navigation device 50 includes an error, the actual road position may be A or B. For this reason, the estimated deceleration start section (section 1) for A and the estimated deceleration start section (section 3) for B must be taken into account. As a result, the driver's intention to decelerate is detected in a wide range of section 4. In addition, the time for judging that the vehicle will go straight ahead (not going to the corner side) will be delayed.

この場合、図２５に示すように、コーナ検出（またはコーナまでの所定距離前）から分岐点を通過するまでの間（区間５）における運転者の減速意図を検出して、ダウンシフトする方法（特開２００１−２０８１９５号公報）に比べて、経路推定検出精度の効果が低減してしまう。   In this case, as shown in FIG. 25, a method of detecting a driver's intention to decelerate from the corner detection (or before a predetermined distance to the corner) to passing through the branch point (section 5) and downshifting ( Compared with Japanese Patent Laid-Open No. 2001-208195), the effect of path estimation detection accuracy is reduced.

上記のように、ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮すると、推定減速開始区間（区間２）に対して、区間１及び区間３のオフセット量を付加して、区間４という広い推定減速開始区間を設定する必要がある。このように、広い推定減速開始区間（区間４）で運転者の減速意図が検出された場合に、コーナに進むと推定することとすると、誤推定の可能性が高くなる。   As described above, in consideration of the position accuracy of the navigation device 50, the offset amount of the sections 1 and 3 is added to the estimated deceleration start section (section 2) to set a wide estimated deceleration start section of the section 4 There is a need to. As described above, when it is estimated that the driver proceeds to the corner when the driver's intention to decelerate is detected in the wide estimated deceleration start section (section 4), the possibility of erroneous estimation increases.

ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮して推定減速開始区間を広く設定すると、図２８に示すように、複数のコーナ（経路（１）、（２））がある場合に、推定減速開始区間が重複する可能性が高くなり、例えば、Ｐ３点で運転者の減速意図が検出された場合には、経路（１）に進むのか経路（２）に進むのかが判別できない。これに対して、図２７に示すように、推定減速開始区間が重複しない場合には、それぞれの区間において運転者の減速意図を検出することにより、経路の推定が可能になる。   If the estimated deceleration start section is set wide in consideration of the position accuracy of the navigation device 50, the estimated deceleration start sections overlap when there are a plurality of corners (paths (1), (2)) as shown in FIG. For example, when the driver's intention to decelerate is detected at point P3, it is not possible to determine whether to proceed to route (1) or route (2). On the other hand, as shown in FIG. 27, when the estimated deceleration start sections do not overlap, the route can be estimated by detecting the driver's intention to decelerate in each section.

上記のように、経路推定の効果を高めるためには、ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮して設けられるオフセット量が小さいことが要求される。そこで、本実施形態では、以下に詳述するように、ナビゲーション装置５０の位置精度がどの程度であるかを求め、そのナビゲーション装置５０の位置精度に応じて推定減速開始区間のオフセット量を可変に設定することで、誤推定の可能性を最小限に抑制することとする。   As described above, in order to enhance the effect of route estimation, it is required that the offset amount provided in consideration of the positional accuracy of the navigation device 50 be small. Therefore, in this embodiment, as will be described in detail below, the degree of positional accuracy of the navigation device 50 is obtained, and the offset amount of the estimated deceleration start section is made variable according to the positional accuracy of the navigation device 50. By setting, the possibility of erroneous estimation is minimized.

ナビゲーション装置５０の精度補償は、通常の場合、位置座標を求める際の最大ばらつき量を考慮して決定される。ナビゲーション装置５０の位置座標の精度は、ＧＰＳ受信データ、記憶された地図データ（ノードプロット座標）、走行距離の算出に関して累積される誤差などの誤差に依存する、通常、所定の条件において、ＧＰＳ受信データと上記地図データ上での座標を一致させて、キャリブレーション（マップマッチング）を実施する。   The accuracy compensation of the navigation device 50 is normally determined in consideration of the maximum amount of variation when obtaining the position coordinates. The accuracy of the position coordinates of the navigation device 50 depends on errors such as GPS reception data, stored map data (node plot coordinates), and errors accumulated with respect to the calculation of travel distance. Calibration (map matching) is performed by matching the data and the coordinates on the map data.

マップマッチングの直後の誤差は、ＧＰＳの受信誤差と上記地図情報（ノードのプロット誤差）だけであり、次回のマップマッチングまで走行距離に応じて誤差が累積されていく。この誤差は、走行距離の算出方法、ジャイロ等による方向検出の誤差が累積して生じる。このことから、マップマッチングを実行してからの経過距離に応じて、ナビゲーション装置５０の位置精度を考慮して設けられるオフセット量を可変に設定することができる。   The errors immediately after the map matching are only the GPS reception error and the map information (node plot error), and the errors are accumulated according to the travel distance until the next map matching. This error is caused by accumulation of errors in direction detection by a method for calculating a travel distance, a gyro, and the like. From this, the offset amount provided in consideration of the positional accuracy of the navigation device 50 can be variably set in accordance with the elapsed distance from the execution of the map matching.

次に、図２３を参照して、第７実施形態の動作について説明する。   Next, the operation of the seventh embodiment will be described with reference to FIG.

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１において、ナビゲーション装置５０における地図データと位置検出により、現在自車が走行している方向と現在位置が検出されるとともに、車速センサ２９により車速が検出される。このステップＳ１０１は、上記図１のステップＳ１０１とステップＳ１０７と同様である。ステップＳ１０１の次にステップＳ１０２が行なわれる。 [Step S101]
In step S <b> 101, the direction in which the vehicle is currently traveling and the current position are detected by map data and position detection in the navigation device 50, and the vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 29. This step S101 is the same as step S101 and step S107 of FIG. Step S102 is performed after step S101.

［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、前回のマップマッチングが行われた後の経過距離が算出される。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行なわれる。 [Step S102]
In step S102, an elapsed distance after the previous map matching is calculated. Following step S102, step S103 is performed.

［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０３では、推定減速開始区間のオフセット量が算出される。この算出方法は、例えば、経過距離に対して所定係数で増加する量（オフセット量＝経過時間×係数）としてもよいし、予め設定されたマップに基づいて、経過時間に応じてオフセット量が求められることができる。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行なわれる。 [Step S103]
In step S103, an offset amount of the estimated deceleration start section is calculated. This calculation method may be, for example, an amount that increases by a predetermined coefficient with respect to the elapsed distance (offset amount = elapsed time × coefficient), or obtains an offset amount according to the elapsed time based on a preset map. Can be done. Following step S103, step S104 is performed.

ステップＳ１０４〜ステップＳ１０６は、上記図１のステップＳ１０２、ステップＳ１０３、ステップＳ１０５とそれぞれ同様であり、図２３のステップＳ１０７は、上記図１のステップＳ１０４及びステップＳ１０６と概ね同様であるため、説明を省略する。   Steps S104 to S106 are the same as steps S102, S103, and S105 in FIG. 1, respectively. Step S107 in FIG. 23 is substantially the same as steps S104 and S106 in FIG. Omitted.

［ステップＳ１０８］
ステップＳ１０８では、推定減速開始区間が設定される。即ち、上記図１のステップＳ１０８と同様に求められた推定減速開始区間に対して、上記ステップＳ１０３で求められたオフセット量が付加されることにより、推定減速開始区間が設定される。ステップＳ１０８の次に、ステップＳ１０９が行なわれる。 [Step S108]
In step S108, an estimated deceleration start section is set. That is, the estimated deceleration start section is set by adding the offset amount obtained in step S103 to the estimated deceleration start section obtained in the same manner as in step S108 of FIG. Following step S108, step S109 is performed.

ステップＳ１０９〜ステップＳ１２２は、上記図１のステップＳ１０９〜ステップＳ１２２と同様であるため、説明を省略する。   Steps S109 to S122 are the same as steps S109 to S122 in FIG.

本実施形態によれば、ナビゲーション装置５０の実際の位置の検出精度（マップマッチングからの経過距離）に応じて変更することにより、推定減速開始区間のオフセット量を最小限に設定することができる。即ち、従来は、図２４に示すように、ナビゲーション装置５０の位置検出精度の最大ばらつき量を考慮して（検出精度が最も悪い場合を想定して）、区間４のように広い推定減速開始区間が設定されていたのに対し、本実施形態では、マップマッチング直後であって、ナビゲーション装置５０の実際の位置の検出精度が相対的に良い場合には、図２６に示すように、その分、オフセット量（区間１、区間３）を小さく設定することで、区間４’に示すように相対的に狭い推定減速開始区間が設定される。これにより、経路の誤推定を抑制することができる。   According to the present embodiment, the offset amount of the estimated deceleration start section can be set to a minimum by changing according to the detection accuracy of the actual position of the navigation device 50 (the elapsed distance from the map matching). That is, conventionally, as shown in FIG. 24, a wide estimated deceleration start section as in section 4 in consideration of the maximum variation amount of the position detection accuracy of the navigation device 50 (assuming the worst detection accuracy). However, in the present embodiment, when the detection accuracy of the actual position of the navigation device 50 is relatively good immediately after map matching, as shown in FIG. By setting the offset amount (section 1, section 3) to be small, a relatively narrow estimated deceleration start section is set as shown in section 4 ′. Thereby, incorrect estimation of a route can be suppressed.

また、同様の理由から、図２７及び図２８に示すように、推定減速開始区間が重複する頻度が低減されることから、経路の推定精度が向上する。なお、上記においては、ナビゲーション装置５０の実際の位置の検出精度は、マップマッチングからの経過距離に基づいて求めたが、これに代えて、又はこれとともに、マップマッチングからの経過時間（走行時間）が考慮されてもよい。   For the same reason, as shown in FIG. 27 and FIG. 28, the frequency with which the estimated deceleration start sections overlap is reduced, so that the route estimation accuracy is improved. In the above, the detection accuracy of the actual position of the navigation device 50 is obtained based on the elapsed distance from the map matching, but instead of or together with this, the elapsed time (running time) from the map matching. May be considered.

（第８実施形態）
次に、図２９を参照して、第７実施形態について説明する。
第８実施形態は、本発明の車両の減速制御装置に係るものである。
第８実施形態において、上記実施形態と同様の点については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略することとする。 (Eighth embodiment)
Next, a seventh embodiment will be described with reference to FIG.
The eighth embodiment relates to a vehicle deceleration control apparatus of the present invention.
In the eighth embodiment, the same points as in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

（１） 本実施形態は、車両前方の分岐点（交差点が含まれる）を検出又はその情報を入手する手段（ナビゲーション装置５０や、車両の外部から通信により分岐点の情報を入力する手段が含まれる）と、上記分岐点よりも先方の先方道路のうち少なくとも一つの先方道路のコーナの半径又は曲率Ｒを求める手段と、上記コーナＲを求めた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を上記コーナＲから求める手段と、運転者の減速意図を検出する手段とを備え、ナビゲーション装置５０による経路案内の有無に関わらず、ウインカーの操作があった場合には、ウインカーの操作を優先して経路を特定するものである。 (1) This embodiment includes means for detecting a branch point (including an intersection) ahead of the vehicle or obtaining information thereof (navigation device 50 and means for inputting branch point information from outside the vehicle by communication). And a means for obtaining the radius or curvature R of the corner of at least one of the preceding roads ahead of the branch point, and deceleration is started in order to travel on the preceding road for which the corner R has been obtained. A means for obtaining a place to be calculated from the corner R and a means for detecting the driver's intention to decelerate are provided. When the turn signal is operated regardless of the presence or absence of route guidance by the navigation device 50, the operation of the turn signal is performed. The route is specified with priority.

上記実施形態では、経路の推定（特定）が行われた上で、その経路に応じた減速制御が行なわれるが、ナビゲーション装置５０による経路案内がなされている場合には、既に経路が特定できているため、上記のように推定（特定）された経路よりも優先して、経路案内された経路に応じた減速制御が行なわれることが好ましい。   In the above embodiment, after the route is estimated (specified), the deceleration control corresponding to the route is performed. However, when the route guidance is performed by the navigation device 50, the route has already been specified. Therefore, it is preferable that the deceleration control corresponding to the route guided is performed in preference to the route estimated (specified) as described above.

ところが、経路案内がなされている場合であっても、明らかに経路案内されている経路以外の経路に進もうとしている場合に、経路案内通りの減速制御が行なわれると、運転者に違和感が生じる。そこで、本実施形態では、経路案内が有る場合に、経路案内どおりに進もうとしているか否かを判定し、その判定結果に応じて経路を推定する必要がある。   However, even when route guidance is being performed, if the vehicle is going to travel on a route other than the route that is clearly route-guided, if the deceleration control is performed according to the route guidance, the driver feels uncomfortable. . Therefore, in the present embodiment, when there is route guidance, it is necessary to determine whether or not the vehicle is going according to the route guidance and to estimate the route according to the determination result.

以下、上記図２を参照して具体的に説明する。
例えば上記図２において、ナビゲーション装置５０による経路案内が直線方向（２）に設定されている場合には、推定減速開始区間ＰｄでアクセルＯＦＦが検出されたとしても、経路案内どおりに直線方向（２）に進むと考えられるため、経路推定をすることなく直進方向（２）に経路を設定し、減速制御を実行しない。 Hereinafter, a specific description will be given with reference to FIG.
For example, in FIG. 2, when the route guidance by the navigation device 50 is set in the straight direction (2), even if the accelerator OFF is detected in the estimated deceleration start section Pd, the straight direction (2 ), The route is set in the straight direction (2) without estimating the route, and the deceleration control is not executed.

ところが、分岐が検出された場合に、ウインカー操作（本例では左ウインカー操作）があった場合には、明らかに経路案内通り直進するとは考えられず、左折方向（１）へ進むと考えられるため、経路案内よりもウインカー操作を優先してコーナ（１）に応じた減速制御を実行する。   However, when a turn is detected and there is a turn signal operation (in this example, a left turn signal operation), it is clearly not considered to go straight along the route guidance, and it is considered to proceed in the left turn direction (1). The winker operation is prioritized over the route guidance, and the deceleration control corresponding to the corner (1) is executed.

図２９を参照して、本実施形態の動作を説明する。   The operation of this embodiment will be described with reference to FIG.

［ステップＳ１０１］
ステップＳ１０１では、上記図１のステップＳ１０２と同様に、経路に分岐点があるか否かが判定され、その結果、分岐点が無い場合には、ステップＳ１０２に進み、分岐点がある場合にはステップＳ１１１に進む。 [Step S101]
In step S101, as in step S102 of FIG. 1, it is determined whether or not there is a branch point on the route. As a result, if there is no branch point, the process proceeds to step S102. Proceed to step S111.

［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、経路に応じた減速制御が実行される。つまり、経路にコーナがあった場合には、そのコーナの曲率半径Ｒ、車速等に応じた必要減速度が算出されて減速制御が実行される。 [Step S102]
In step S102, deceleration control according to the route is executed. In other words, if there is a corner on the route, the necessary deceleration corresponding to the radius of curvature R of the corner, the vehicle speed, etc. is calculated and the deceleration control is executed.

［ステップＳ１１１］
ステップＳ１１１では、ナビゲーション装置５０において、経路案内が設定されているか否かが判定される。その判定の結果、設定されている場合には、ステップＳ１１２に進み、そうでない場合にはステップＳ１２１に進む。 [Step S111]
In step S111, it is determined whether or not route guidance is set in the navigation device 50. As a result of the determination, if it is set, the process proceeds to step S112, and if not, the process proceeds to step S121.

［ステップＳ１１２］
ステップＳ１１２では、図５のステップＳ２０４と同様にウインカー操作の有無が判定され、ウインカー操作が有る場合には、ステップＳ１１３に進み、ウインカー操作が無い場合には、ステップＳ１１６に進む。 [Step S112]
In step S112, the presence / absence of the winker operation is determined in the same manner as in step S204 of FIG. 5, and if there is a winker operation, the process proceeds to step S113, and if there is no winker operation, the process proceeds to step S116.

［ステップＳ１１３］
ステップＳ１１３では、上記ステップＳ１１２で検出されたウインカー操作により経路が特定できるか否かが判定される。ここで、ウインカー操作によって指示された方向に、経路が複数あったり、ウインカー操作によって指示された方向に経路が無い場合などのように経路が特定できない場合には、ステップＳ１１６に進む。一方、ウインカー操作により経路が特定できた場合には、ステップＳ１１４に進む。 [Step S113]
In step S113, it is determined whether or not the route can be specified by the winker operation detected in step S112. If there are a plurality of routes in the direction indicated by the winker operation or there is no route in the direction indicated by the winker operation, the process proceeds to step S116. On the other hand, if the route can be specified by the winker operation, the process proceeds to step S114.

［ステップＳ１１４］
ステップＳ１１４では、上記ステップＳ１１３で特定された経路は、ナビゲーション装置５０において、経路案内が設定されている経路と同じであるか否かが判定される。その判定の結果、経路案内が設定されている経路と同じである場合には、ステップＳ１１６に進み、そうでない場合には、ステップＳ１１５に進む。 [Step S114]
In step S114, it is determined in the navigation device 50 whether or not the route specified in step S113 is the same as the route for which route guidance is set. As a result of the determination, if the route guidance is the same as the set route, the process proceeds to step S116, and if not, the process proceeds to step S115.

［ステップＳ１１５］
ステップＳ１１５では、上記ステップＳ１１３で特定された経路に応じた減速制御が行なわれる。これにより、経路案内がなされている場合であっても、明らかに経路案内されている経路以外の経路に進もうとしている場合には、その進もうとしている経路に応じた減速制御が行なわれ、運転者に違和感が生じることが抑制される。 [Step S115]
In step S115, deceleration control according to the route specified in step S113 is performed. As a result, even when the route guidance is made, if the route is obviously going to a route other than the route being route-guided, deceleration control is performed according to the route that is going to go, The driver is prevented from feeling uncomfortable.

［ステップＳ１１６］
ステップＳ１１６では、ナビゲーション装置５０において設定された経路案内通りの経路に応じた減速制御が行なわれる。 [Step S116]
In step S116, deceleration control according to the route according to the route guidance set in the navigation device 50 is performed.

ステップＳ１２１〜ステップＳ１３３は、上記図２０のステップＳ１０４〜ステップＳ１０６、ステップＳ１１１〜ステップＳ１３１（ステップＳ１３０を除く）、ステップＳ１２０からステップＳ１３２と同様であるため、説明を省略する。   Steps S121 to S133 are the same as Steps S104 to S106, Steps S111 to S131 (excluding Step S130) and Steps S120 to S132 in FIG.

本実施形態によれば、経路案内が設定されている場合であっても、運転者の意図に従った減速制御が実行される。   According to the present embodiment, deceleration control according to the driver's intention is executed even when route guidance is set.

なお、上記実施形態において、減速制御に際して、車両に減速度を付与する手段としては、有段変速機や、無段変速機や、ブレーキ（自動ブレーキ）、ＭＧ（モータジェネレータ）によるものであってもよい。   In the above embodiment, the means for giving deceleration to the vehicle in the deceleration control is a stepped transmission, a continuously variable transmission, a brake (automatic brake), or an MG (motor generator). Also good.

本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 1st Embodiment of the traveling route estimation apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態の推定減速開始区間を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the estimated deceleration start area of 1st Embodiment of the traveling route estimation apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の走行路推定装置の第１実施形態の概略構成図である。It is a schematic block diagram of 1st Embodiment of the traveling route estimation apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第１制御例の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the 1st control example of 2nd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第３制御例の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the 3rd control example of 2nd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第１制御例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the 1st control example of 2nd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第２制御例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the 2nd control example of 2nd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第４制御例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the 4th example of control of 2nd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第５制御例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the 5th control example of 2nd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第５制御例を説明するための他の図である。It is another figure for demonstrating the 5th control example of 2nd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of 3rd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating 3rd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の減速制御を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the deceleration control of 3rd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 3rd Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating 4th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 4th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating 5th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の減速制御を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the deceleration control of 5th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 5th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第５実施形態の減速制御を説明するための他のグラフである。It is another graph for demonstrating the deceleration control of 5th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の第１制御例の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the 1st control example of 6th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の問題点を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the problem of 6th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第６実施形態の第２制御例の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the 2nd control example of 6th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 7th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を問題点を説明するための図である。It is a figure for demonstrating a problem in 7th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を問題点を説明するための他の図である。It is another figure for demonstrating a problem with 7th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態の効果を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the effect of 7th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating 7th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第７実施形態を問題点を説明するための他の図である。It is another figure for demonstrating a problem with 7th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention. 本発明の車両の減速制御装置の第８実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 8th Embodiment of the deceleration control apparatus of the vehicle of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１１ エンジン
１３ 自動変速機
１７ Ａ／Ｔ油圧制御装置
１８ ブレーキ装置
１９ ブレーキ油圧制御装置
２０ ＥＣＵ
２１ アクセルポジションセンサ
２７ スロットル開度センサ
２８ エンジン回転数センサ
２９ 車速センサ
３０ シフトポジションセンサ
３１ 加速度センサ
３２ ブレーキ操作量センサ
３３ ステアリング舵角センサ
３４ 方向指示器スイッチ
３５ 運転モード設定スイッチ
３６ ワイパースイッチ
３７ ヘッドライトスイッチ
３８ フォグランプスイッチ
５０ ナビゲーション装置
５４ 位置検出部
５５ 地図データベース
５６ 運転履歴記録部
６０ ＥＣＵ
６１ コーナ検出部
６２ 減速開始点推定部
６３ 走行経路推定部
７１ カメラ
７２ 道路状況検出部 11 Engine 13 Automatic Transmission 17 A / T Hydraulic Control Device 18 Brake Device 19 Brake Hydraulic Control Device 20 ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 21 Accelerator position sensor 27 Throttle opening sensor 28 Engine speed sensor 29 Vehicle speed sensor 30 Shift position sensor 31 Acceleration sensor 32 Brake operation amount sensor 33 Steering angle sensor 34 Direction indicator switch 35 Operation mode setting switch 36 Wiper switch 37 Headlight Switch 38 Fog lamp switch 50 Navigation device 54 Position detection unit 55 Map database 56 Operation history recording unit 60 ECU
61 Corner detection unit 62 Deceleration start point estimation unit 63 Travel route estimation unit 71 Camera 72 Road condition detection unit

Claims (16)

車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定する
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。 A means of obtaining information on the fork of the road ahead of the vehicle;
Means for obtaining a radius or curvature of at least one of the plurality of destination roads ahead of the branch point;
Means for determining, based on the radius or curvature of the destination road, where the vehicle should decelerate in order to travel on the destination road for which the radius or curvature has been determined;
Means for detecting the driver's deceleration intention,
When a driver's intention to decelerate is detected at a place where deceleration is to be started, the vehicle is estimated to travel on a destination road for which the radius or curvature is obtained. . 請求項１記載の車両の走行路推定装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するときの目標車速、前記車両の現在の車速、前記車両の運転者の運転指向の少なくともいずれか一つに基づいて求められる
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。 The vehicle travel path estimating device according to claim 1, wherein
The place where the deceleration should be started is at least one of a target vehicle speed when traveling on the road ahead of which the radius or curvature is determined, the current vehicle speed of the vehicle, and the driving orientation of the driver of the vehicle. What is claimed is: 1. A vehicle travel path estimating device characterized in that: 請求項１または２に記載の車両の走行路推定装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、天候及び前記車両の周辺の明るさの少なくともいずれか一方に基づいて求められる
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。 In the travel route estimation device for a vehicle according to claim 1 or 2,
The vehicle travel path estimation device characterized in that the location where deceleration should be started is determined based on at least one of weather and brightness around the vehicle. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の走行路推定装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定される
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。 The travel path estimation device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The location where deceleration should be started is set based on the detection accuracy of the means for detecting the position of the vehicle. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の走行路推定装置において、
前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれる
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。 The travel path estimation device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The detection of the driver's intention to decelerate is performed by a plurality of types of operations with different degrees of deceleration requested by the driver, which are set based on at least one of a road gradient on which the vehicle travels and a slipperiness of the road surface. An apparatus for estimating a traveling path of a vehicle, which is performed based on the presence or absence of any of the operations. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の走行路推定装置において、
方向指示器の操作を検出する手段を備え、
前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、前記減速が開始されるべき場所での運転者の減速意図の検出に基づく走行路の推定を行なうことなく、かつ、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記車両は、前記特定された走行路を走行すると判断する
ことを特徴とする車両の走行路推定装置。 The travel path estimation device for a vehicle according to any one of claims 1 to 5,
Means for detecting the operation of the direction indicator,
When the direction indicator is operated and the vehicle traveling path can be specified based on the instruction by the operation of the direction indicator, the driver's intention to decelerate at the place where the deceleration should be started. Determining that the vehicle travels on the specified travel route without estimating the travel route based on the detection and prioritizing the route according to the route guidance when route guidance is set. An apparatus for estimating a traveling path of a vehicle. 車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両は、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行すると推定されて、前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われるとともに、前記推定の信頼度に応じて、前記目標減速度が可変にされる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 A means of obtaining information on the fork of the road ahead of the vehicle;
Means for obtaining a radius or curvature of at least one of the plurality of destination roads ahead of the branch point;
Means for determining, based on the radius or curvature of the destination road, where the vehicle should decelerate in order to travel on the destination road for which the radius or curvature has been determined;
Means for detecting the driver's deceleration intention,
When the driver's intention to decelerate is detected at the place where the deceleration should be started, the vehicle is estimated to travel on the destination road for which the radius or curvature is obtained, and the destination for which the radius or curvature is obtained Deceleration control is performed so that a target deceleration required for traveling on a road acts on the vehicle, and the target deceleration is made variable in accordance with the reliability of the estimation. Deceleration control device. 運転者の減速意図が検出されたときに車両の前方の道路を走行するための減速度を車両に付与し得る車両の減速制御装置であって、
車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
運転者の減速意図が検出されたときであって、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するとの推定の信頼度が低い場合には、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 A vehicle deceleration control device capable of imparting to a vehicle a deceleration for traveling on a road ahead of the vehicle when a driver's intention to decelerate is detected,
A means of obtaining information on the fork of the road ahead of the vehicle;
Means for obtaining a radius or curvature of at least one of the plurality of destination roads ahead of the branch point;
Means for determining a deceleration required for the vehicle to travel on a road ahead of which the radius or curvature is determined;
Means for detecting the driver's deceleration intention,
When the driver's intention to decelerate is detected, and the reliability of the estimation that the vehicle is traveling on a destination road for which the radius or curvature is determined is low, the vehicle determines the radius or curvature. A deceleration control device for a vehicle, wherein deceleration control is performed so that a target deceleration smaller than a deceleration necessary for traveling on a destination road is applied to the vehicle. 請求項８記載の車両の減速制御装置において、
更に、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段を備え、
前記減速が開始されるべき場所で運転者の減速意図が検出されたときに、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度が求められる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to claim 8,
Furthermore,
Based on the radius or curvature of the destination road, comprising means for determining a location where deceleration should be initiated in order for the vehicle to travel on the destination road from which the radius or curvature has been determined;
When a driver's intention to decelerate is detected at a place where the deceleration should be started, the vehicle is required to obtain a deceleration necessary for traveling on the road ahead of which the radius or curvature is determined. A vehicle deceleration control device. 請求項７から９のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記推定の信頼度は、前記車両の方向指示装置の指示方向に基づいて判断される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 7 to 9,
The estimation reliability is determined based on a direction indicated by the vehicle direction indication device. 請求項７から１０のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記推定の信頼度が低い場合には、予め設定された所定の前記目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 7 to 10,
When the estimation reliability is low, deceleration control is performed such that a predetermined target deceleration set in advance acts on the vehicle. 車両の前方の道路の分岐点の情報を入手する手段と、
前記分岐点よりも先方の複数の先方道路のうち少なくとも一つの前記先方道路の半径又は曲率を求める手段と、
前記先方道路の半径又は曲率に基づいて、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために減速が開始されるべき場所を求める手段と、
前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度を求める手段と、
運転者の減速意図を検出する手段とを備え、
前記減速が開始されるべき場所よりも前記分岐点側で運転者の減速意図が検出されたときには、前記車両が前記半径又は曲率が求められた先方道路を走行するために必要な減速度よりも小さな目標減速度が車両に作用するように減速制御が行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 A means of obtaining information on the fork of the road ahead of the vehicle;
Means for obtaining a radius or curvature of at least one of the plurality of destination roads ahead of the branch point;
Means for determining, based on the radius or curvature of the destination road, where the vehicle should decelerate in order to travel on the destination road for which the radius or curvature has been determined;
Means for determining a deceleration required for the vehicle to travel on a road ahead of which the radius or curvature is determined;
Means for detecting the driver's deceleration intention,
When the driver's intention to decelerate is detected on the branch point side from the place where the deceleration should be started, the vehicle is less than the deceleration necessary for traveling on the road ahead of which the radius or curvature is determined. A deceleration control apparatus for a vehicle, wherein deceleration control is performed so that a small target deceleration acts on the vehicle. 請求項１２記載の車両の減速制御装置において、
前記必要な減速度よりも小さな目標減速度は、前記運転者の減速意図が検出された場所から、前記分岐点までの距離に基づいて、設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to claim 12,
A target deceleration smaller than the necessary deceleration is set based on a distance from a location where the driver's intention to decelerate is detected to the branch point. 請求項７、９、１２及び１３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記減速が開始されるべき場所は、前記車両の位置を検出する手段の検出精度に基づいて設定される
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 7, 9, 12, and 13,
The vehicle where the deceleration is to be started is set based on the detection accuracy of the means for detecting the position of the vehicle. 請求項７から１４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記運転者の減速意図の検出は、前記車両が走行する道路勾配及び路面の滑りやすさの少なくともいずれか一方に基づいてそれぞれ設定される前記運転者による減速の要求度が異なる複数種類の操作のうちのいずれかの操作の有無に基づいて行なわれる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 7 to 14,
The detection of the driver's intention to decelerate is performed by a plurality of types of operations with different degrees of deceleration requested by the driver, which are set based on at least one of a road gradient on which the vehicle travels and a slipperiness of the road surface. A vehicle deceleration control device, which is performed based on the presence or absence of any of the operations. 請求項７から１５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
方向指示器の操作を検出する手段を備え、
前記方向指示器が操作され、前記方向指示器の操作による指示に基づいて、前記車両の走行路が特定可能である場合には、経路案内が設定されている場合の前記経路案内通りの経路に優先して、前記特定された走行路を走行するために必要な目標減速度が前記車両に作用するように減速制御が行なわれる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。 The vehicle deceleration control device according to any one of claims 7 to 15,
Means for detecting the operation of the direction indicator,
When the direction indicator is operated and the travel route of the vehicle can be specified based on an instruction by the operation of the direction indicator, the route guidance is set according to the route guidance when the route guidance is set. Preferentially, deceleration control is performed so that a target deceleration necessary for traveling on the specified travel path is applied to the vehicle.
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