JP2006087887A - Power source controller for automatic point switching of railway model - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate a manual switch operation for point switching from operation of automatic running of railway model vehicles in a same direction on a rail layout called as reverse. <P>SOLUTION: Combined with a DC power output polarity automatic switching device for railway model running, when a railway model vehicle passes a gap from a block and enters the next block during running, a train entering signal is received, and a train entering signal outputted from the DC power output polarity automatic switching device for railway model vehicle running is detected, a relay is actuated by a relay control circuit, positive/negative polarity of electric potential fed to a driving coil for point switching assembled with each of a plurality of points comprising a railway is exchanged and fed to realize automatic running of railway models in a same direction on a railway laid out into a shape including a plurality of reverses by a means to switch some to the main line and some to side lines. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、鉄道模型車両走行用軌道におけるポイントの自動切換に関するものである。さらに詳細には、リバースと呼ぶレールのレイアウトを含む形状に設置してある鉄道模型車両走行用の軌道上を鉄道模型車両が同じ向きに走行を続けられるように、この軌道に組み込まれたポイントを鉄道模型車両の走行を検知して自動で切り換える装置に関するものである。The present invention relates to automatic switching of points on a railway model vehicle traveling track. More specifically, the points incorporated in this track are set so that the model train can continue to travel in the same direction on the track for model train travel that is installed in a shape that includes a rail layout called reverse. The present invention relates to a device for detecting the traveling of a model railway vehicle and automatically switching it.

従来、リバースと呼ぶレイアウトを含む形状に設置した鉄道模型車両走行用軌道上を鉄道模型車両が同じ向きに走行できるように電源のプラス・マイナス極性を自動的に切り換える電源システム装置としては、例えば特願２００４−２５４９７５号の鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置がある。従来の鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置について、図５（ａ）を参照して説明する。図５（ａ）は、従来の、リバースと呼ぶレイアウトを含む形状に設置した鉄道模型車両走行用軌道上を鉄道模型車両が同じ向きに走行できるようにする運転システム装置としての鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３の実施例を示すものである。レールをそれぞれレールギャップ４５と４６、レールギャップ４７と４８、レールギャップ４９と５０、レールギャップ５１と５２とで電気的に絶縁し一点破線で示す閉塞の境界線７１で囲まれるレールの区間をリバース側の閉塞７２とし、一点破線で示す閉塞の境界線７１で囲まれる以外のレールの区間をクロス側の閉塞７３とする２つの閉塞を作り、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３の電源出力をフィーダー線９６、およびフィーダー線９７を介してリバース側の閉塞７２を構成するレールおよびクロス側の閉塞７３を構成するレールのそれぞれに接続する。鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３へは一般市販の鉄道模型車両運転用直流電源９４がフィーダー線９５を介して給電し、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３は、鉄道模型車両の走行を検知して鉄道模型車両が同じ向きに走行するようにリバース側の閉塞７２を構成するレール、およびクロス側の閉塞７３を構成するレールへ給電する電源のプラス・マイナス極性を自動的に切り換える。しかし従来技術では、このレイアウト上で鉄道模型車両を連続して同じ向きに走行させるためには運転操作をする者が鉄道模型車両の走行を目視し必要に応じて手動でＳＷ１を操作してポイント４１を切り換え、または手動でＳＷ２を操作してポイント４２を切り換え、または手動でＳＷ３を操作してポイント４３を切り換え、または手動でＳＷ４を操作してポイント４４を切り換える方法によらなければならない。ただし、従来技術においても、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３は、鉄道模型車両がいずれかのレールギャップを通過してリバース側の閉塞７２からクロス側の閉塞７３へ進入するときにはゼロ電位からプラス電位に転じる列車進入信号１４を発し、いずれかのレールギャップを通過してクロス側の閉塞７３からリバース側の閉塞７２へ進入するときにはプラス電位からゼロ電位に転じる列車進入信号１４を発することが可能な構造にしてある。図５（ｂ）、（ｃ）は、ポイント切り換えの向きと、ポイントに組み込まれているポイント切り換え駆動用コイルに流れる電流の向きとの関係を示す図面である。図５（ｂ）、（ｃ）を参照してポイント切り換えの従来技術について説明する。図５（ｂ）に示すように、例えばポイント４１の切り換え動作について説明すると、矢印７４の向きで示すように鉄道模型車両が本線側を走行できるような状態にポイント４１があるとき、ポイント４１は本線側に切り換わっているという。また、図５（ｃ）に示すように、矢印７５の向きで示すように鉄道模型車両が側線側を走行できるような状態にポイント４１があるとき、ポイント４１は側線側に切り換わっているという。ポイント４１には、ポイント切り換え駆動コイルＬ１が組み込まれており、コイルＬ１に通電し電流がその一方端２からその他方端３の向きに流れるとポイント４１は本線側に切り換わり通電を遮断しても本線側に切り換わった状態を維持し、コイルＬ１に通電し電流がその他方端３からその一方端２の向きに流れるとポイント４１は側線側に切り換わり通電を遮断しても側線側に切り換わった状態を維持する構造になっている。ポイント４２、ポイント４３、およびポイント４４のそれぞれについても、同じ構造である。図５（ａ）を参照して説明する。ポイント４１、ポイント４２、ポイント４３、およびポイント４４には、それぞれにポイント切り換え駆動コイルＬ１、Ｌ２、Ｌ３、およびＬ４が組み込まれており、それぞれのポイントについて、駆動コイルＬ１にはポイント切り換え操作スイッチＳＷ１を介して電源が接続され、駆動コイルＬ２にはポイント切り換え操作スイッチＳＷ２を介して電源が接続され、駆動コイルＬ３にはポイント切り換え操作スイッチＳＷ３を介して電源が接続され、駆動コイルＬ４にはポイント切り換え操作スイッチＳＷ４を介して電源が接続されており、ＳＷ１を操作することでポイント４１を、ＳＷ２を操作することでポイント４２を、ＳＷ３を操作することでポイント４３を、ＳＷ４を操作することでポイント４４を切り換えることができるシステムになっている。ポイント４１、ポイント４２、ポイント４３、およびポイント４４のそれぞれについて、それぞれに組み込まれているコイルＬ１、Ｌ２、Ｌ３、およびＬ４にポイント切り換え操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４を操作して通電し、おのおののコイルに流れる電流の向きがそれらコイルの一方端からそれらコイル他方端に流れるときは、ポイント４１、ポイント４２、ポイント４３、およびポイント４４は本線側に切り換わり、おのおののコイルに流れる電流の向きがそれらコイルの他方端からそれらコイル一方端に流れるときは、ポイント４１、ポイント４２、ポイント４３、およびポイント４４は側線側に切り換わる。これまでの説明から従来技術では、リバースと呼ぶレイアウトを含む形状に設置した鉄道模型車両走行用軌道上で自動的に鉄道模型車両を同じ向きに走行させるような運転において、鉄道模型車両走行用の電源については自動化されているが、ポイント切り換えについては手動による切り換え操作を必要としているのが現状である。Conventionally, as a power supply system device that automatically switches the plus / minus polarity of a power supply so that the model train can run in the same direction on a model model vehicle running track installed in a shape including a layout called reverse, for example, There is a DC power source output polarity automatic switching device for running a model train of Japanese Patent Application No. 2004-254975. A conventional DC power supply output polarity automatic switching device for running a railway model vehicle will be described with reference to FIG. FIG. 5 (a) shows a conventional model train running as a driving system device that enables the model train to run in the same direction on a model train running track installed in a shape including a layout called reverse. An embodiment of the DC power supply output polarity automatic switching device 93 is shown. The rails are electrically insulated by rail gaps 45 and 46, rail gaps 47 and 48, rail gaps 49 and 50, and rail gaps 51 and 52, respectively, and the section of the rail surrounded by a closed boundary line 71 indicated by a dashed line is reversed. Two blockages having a rail section other than that surrounded by a block boundary line 71 indicated by a one-dot broken line are used as a cross block block 73, and a DC power supply output polarity automatic switching device 93 for running a model train is provided. Are connected to the rail constituting the reverse side block 72 and the rail constituting the cross side block 73 via the feeder line 96 and the feeder line 97, respectively. The DC power supply output polarity automatic switching device 93 for driving a model train is supplied with power by a general commercial DC power supply 94 for driving a train model vehicle via a feeder line 95. The positive / negative polarity of the power supply for supplying power to the rail constituting the reverse-side block 72 and the rail constituting the cross-side block 73 so that the model train is detected to travel in the same direction. Is automatically switched. However, in the prior art, in order to continuously run the model trains in the same direction on this layout, the person who performs the driving operation visually observes the travel of the model trains and manually operates SW1 as necessary. 41, or manually switching SW2 to switch point 42, manually operating SW3 to switch point 43, or manually operating SW4 to switch point 44. However, also in the prior art, the automatic DC power supply output polarity switching device 93 for running a model train travels when the model train passes through one of the rail gaps and enters the cross block 73 from the reverse block 72. A train approach signal 14 that changes from a zero potential to a plus potential is generated, and a train approach signal 14 that changes from a plus potential to a zero potential passes through one of the rail gaps and enters the reverse side block 72. It has a structure that can be emitted. FIGS. 5B and 5C are diagrams showing the relationship between the direction of point switching and the direction of the current flowing in the point switching driving coil incorporated in the point. The prior art of point switching will be described with reference to FIGS. 5 (b) and 5 (c). As shown in FIG. 5B, for example, the switching operation of the point 41 will be described. When the point 41 is in a state where the model train can travel on the main line as shown by the direction of the arrow 74, the point 41 is It is said that it has switched to the main line. Further, as shown in FIG. 5C, when the point 41 is in a state where the model railway vehicle can travel on the side line side as indicated by the direction of the arrow 75, the point 41 is switched to the side line side. . Point 41 incorporates a point switching drive coil L1, and when current flows through coil L1 from one end 2 to the other end 3, point 41 switches to the main line side to cut off the energization. However, when the current is switched to the main line and the coil L1 is energized and the current flows from the other end 3 to the one end 2, the point 41 is switched to the side line and the energization is interrupted. It has a structure that maintains the switched state. Each of the points 42, 43, and 44 has the same structure. This will be described with reference to FIG. Point switching drive coils L1, L2, L3, and L4 are respectively incorporated in the point 41, the point 42, the point 43, and the point 44. For each point, the point switching operation switch SW1 is included in the driving coil L1. Is connected to the power source via the point switching operation switch SW2, the power source is connected to the driving coil L3 via the point switching operation switch SW3, and the point is connected to the driving coil L4. A power source is connected via the switching operation switch SW4. By operating SW1, point 41 is operated, SW2 is operated, point 42 is operated, SW3 is operated, point 43 is operated, and SW4 is operated. System capable of switching point 44 It has become. For each of point 41, point 42, point 43, and point 44, the coils L1, L2, L3, and L4 incorporated therein are energized by operating the point switching operation switches SW1, SW2, SW3, SW4, When the direction of the current flowing in each coil flows from one end of the coil to the other end of the coil, the points 41, 42, 43, and 44 are switched to the main line side, and the current flowing in each coil When the direction flows from the other end of the coils to the one end of the coils, the point 41, the point 42, the point 43, and the point 44 are switched to the side line side. From the description so far, in the prior art, in the operation in which the model train is automatically driven in the same direction on the model train travel track installed in the shape including the layout called reverse, Although the power supply is automated, the point switching currently requires a manual switching operation.

しかしながら、前記従来技術においてリバース側の閉塞７２、クロス側の閉塞７３へ給電する鉄道模型走行用電源のプラス・マイナス極性は鉄道模型車両の走行を検知して自動的に切り換わるが、ポイントは手動で切り換えなければならずリバースと呼ぶレールのレイアウトを含む形状で設置してある全てのレールを通過する自動運転はできない。図４（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。本発明の課題は、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、例えば、矢印５３を走行する鉄道模型車両が順次、ポイント４４を通過し、矢印５４の向きに走行し、ポイント４１を通過し、矢印５５の向きに走行し、ポイント４２を通過し、矢印５６の向きに走行し、ポイント４３を通過し、矢印５７の向きに走行し、ポイント４１を通過し、矢印５８の向きに走行し、ポイント４４を通過し、矢印５９の向きに走行し、ポイント４３を通過し、矢印６０の向きに走行し、ポイント４２を通過し、矢印５３の走行に戻り、引き続き矢印５３から同じ経路の走行を繰り返す自動運転を実現するために車両の走行を検知しポイント４１、４２、４３、４４それぞれの自動切り換えをおこなう装置を提供することである。例えば、図４（ｂ）に示すように、ポイント４４が本線側に切り換わっている状態で鉄道模型車両が矢印５３をポイント４４に向かって走行すると鉄道模型車両はポイント４４を通過できないので、鉄道模型車両がギャップ４５、４６を通過しリバース側の閉塞７２からクロス側の閉塞７３に進入するときにポイント４４を図４（ａ）に示すように側線側に切り換え、同時にポイント４３を側線側に切り換え、ポイント４１、ポイント４２を本線側に切り換えると鉄道模型車両はポイント４４、ポイント４１、ポイント４２、ポイント４３を経由して走行し矢印５７の走行に達することができる。続けて鉄道模型車両がポイント４１に向かって走行すると鉄道模型車両はポイント４１が本線側に切り換わっていることからポイント４１を通過できないが鉄道模型車両が矢印５７の向きに走行しギャップ４７、４８を通過しリバース側の閉塞７２からクロス側の閉塞７３に進入するときに図４（ｂ）に示すように、ポイント４１を側線側に切り換え、同時にポイント４２を側線側に切り換え、ポイント４３、ポイント４４を本線側に切り換えると鉄道模型車両はポイント４１、ポイント４４、ポイント４３、ポイント４２を経由して走行し矢印５３の向きの走行に達することができる。本発明が解決しようとする課題は、鉄道模型車両がギャップを通過しリバース側の閉塞７２からクロス側の閉塞７３に進入するときに鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４を検知し前記ポイント切り換えを実現する装置を提供することである。However, in the above-described prior art, the plus / minus polarity of the model train power supply for supplying power to the reverse side block 72 and the cross side block 73 is automatically switched by detecting the travel of the model train. The automatic operation that passes through all the rails installed in the shape including the rail layout called reverse is not possible. This will be described with reference to FIGS. 4 (a) and 4 (b). As shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b), the subject of the present invention is that, for example, a model railway vehicle traveling on the arrow 53 sequentially passes through the point 44 and travels in the direction of the arrow 54. Pass, travel in the direction of arrow 55, pass through point 42, travel in the direction of arrow 56, pass through point 43, travel in the direction of arrow 57, pass through point 41, in the direction of arrow 58 Travel, pass through point 44, travel in the direction of arrow 59, travel through point 43, travel in the direction of arrow 60, pass through point 42, return to travel in arrow 53, and continue from arrow 53 In order to realize an automatic driving that repeats the above driving, a device for detecting the driving of the vehicle and automatically switching the points 41, 42, 43, 44 is provided. For example, as shown in FIG. 4B, when the model train travels along the arrow 53 toward the point 44 with the point 44 switched to the main line, the model train cannot pass the point 44. When the model vehicle passes through the gaps 45 and 46 and enters the cross side block 73 from the reverse side block 72, the point 44 is switched to the side line side as shown in FIG. When switching and switching point 41 and point 42 to the main line side, the model railway vehicle can travel via point 44, point 41, point 42 and point 43 and reach the travel of arrow 57. When the model train continues to run toward point 41, the model train cannot pass through point 41 because point 41 is switched to the main line, but the model train travels in the direction of arrow 57 and gaps 47, 48. 4, the point 41 is switched to the side line side and the point 42 is switched to the side line side at the same time as shown in FIG. When 44 is switched to the main line side, the model railway vehicle can travel via point 41, point 44, point 43, and point 42 and reach the traveling direction of arrow 53. The problem to be solved by the present invention is that a train generated by a DC power supply output polarity automatic switching device 93 for running a model train travels when the model train passes through the gap and enters the cross block 73 from the reverse block 72. An object of the present invention is to provide an apparatus for detecting the approach signal 14 and realizing the point switching.

上記課題を解決するため、本発明では、左右２本一対のレールからなり、駆動用直流モータを内蔵し直流電源装置に接続されたレールから電源の供給を受けて走行する鉄道模型車両の走行用であって複数のリバースを含む形状にレイアウされた軌道を、この軌道上を走行する鉄道模型車両一編成の全長より長い寸法で切断してできる閉塞を複数作り、これらの閉塞を構成するレールを互いに電気的に絶縁するレールギャップを介して順次繋げ鉄道模型車両が連続する２つの閉塞を続けて走行できるような形状に設置してある軌道の全てを経由する鉄道模型車両の自動走行を実現するために、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３と組み合わせ、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４を検知し、鉄道模型車両がレールギャップを通過してリバース側の閉塞７２からクロス側の閉塞７３に進入するときにゼロ電位からプラス極性電位に転じ、鉄道模型車両がレールギャップを通過してクロス側の閉塞７３からリバース側の閉塞７２に進入するときにプラス極性電位からゼロ極性電位に転じる列車進入信号１４に応答し、列車進入信号１４を受け取ると軌道を構成する複数のポイントのうち、あるものは本線側に切り換わりあるものは側線側に切り換わるようにそれぞれのポイントに組み込まれているポイント切り換え駆動用コイルに対し給電電位のプラス・マイナス極性の向きを変えて給電する手段により複数のリバースを含む形状にレイアウトされた軌道上における鉄道模型車両の同じ向きでの自動走行を実現できる鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置を提供する。In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, the present invention is for traveling a model railway vehicle that is composed of a pair of left and right rails and that is driven by power supplied from a rail that has a built-in driving DC motor and is connected to a DC power supply device. A plurality of blockages are formed by cutting a track laid out in a shape including a plurality of reverses with a dimension longer than the total length of a train model vehicle traveling on this track, and the rails constituting these blockages are formed. Realizes automatic running of model railway vehicles via all of the tracks that are installed in a shape that allows the model trains to continuously run through two blockages that are connected sequentially via rail gaps that are electrically insulated from each other. Therefore, the train approach signal 1 generated by the automatic DC power supply output polarity switching device 93 for traveling the model train is combined with the automatic DC power output polarity switching device 93 for driving the model train. When the model train passes through the rail gap and enters the cross side block 73 from the reverse side block 72, the potential changes from zero potential to a positive polarity potential, and the model train passes through the rail gap and crosses. In response to the train approach signal 14 that changes from a positive polarity potential to a zero polarity potential when entering the reverse side block 72 from the side block 73, there is a plurality of points that constitute the track when the train entry signal 14 is received. For the point switching drive coil built in each point so that the one that switches to the main line side switches to the main line side, the means for supplying power by changing the direction of the plus / minus polarity of the feeding potential A railway that can realize automatic traveling of model trains in the same direction on a track laid out in a shape including reverse Providing a mold point automatic switching power supply controller.

以上、詳細に説明したように、本発明鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置は、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置と組み合わせて成るシステムにより、複数のリバースを含むレールレイアウト上での鉄道模型車両運転において、手動でスイッチなどを操作してポイント切り換えすることなしに鉄道模型車両がレイアウトされた全てのレールを通過する自動走行を可能にする。As described above in detail, the railroad model point automatic switching power source control device of the present invention can be used on a rail layout including a plurality of reverses by a system combined with a DC power source output polarity automatic switching device for running a model train. In the model train vehicle operation, automatic travel through all the rails on which the model train is laid out is possible without manually operating a switch or the like to switch points.

本発明に係わる鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明装置の実施の形態を示すシステム図であり、本発明鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置１と、レールレイアウトと、レールレイアウトに含まれるポイントと、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３と、一般市販の鉄道模型車両運転用直流電源９４とのそれぞれ相互間の接続を示すシステム図である。図２は本発明装置の実施の形態を示す回路図であり、本発明ポイント自動切換用電源制御装置１とポイント４１の駆動コイルＬ１、ポイント４２の駆動コイルＬ２、ポイント４３の駆動コイルＬ３、ポイント４４の駆動コイルＬ４、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４、および本発明装置駆動用直流電源１５とのそれぞれ相互間の結線を示す。図３は本発明装置の動作を示すタイミング図であり、図４（ａ）、（ｂ）は、本発明装置が制御するポイント４１、ポイント４２、ポイント４３、およびポイント４４それぞれの切り換え動作と鉄道模型車両走行の関係を示すレイアウト図である。
図１に示すように、本発明鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置１を使用するシステムでは、図５（ａ）に示すポイント切り換え操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４に代えて本発明鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置１を配置し、その入力端子に鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４を接続して成るシステムである。
本発明鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置１の動作を図２、図３、図４を参照して説明する。まず、本発明鉄道模型用ポイントの自動切換用電源制御装置１は、ポイントの自動切り換えを目的とした装置ではあるが、一つ一つのポイントを手動で切り換える機能も備える必要がある。図３に示すように、ポイント切り換えモード９０については、図２に示すスイッチＳ１が開放であるときの自動切り換えモード９１と、スイッチＳ１が閉成しているときの手動切り換えモード９２とがあり、以下説明する鉄道模型車両走行に伴うポイントの自動切り換えはスイッチＳ１が開放であるときの自動切り換えモード９１についての説明である。手動切り換えモード９２についても別途説明する。
図２に示すＩＣ１はフリップフロップとして作用するＩＣであり、図３に示す、ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力する信号の電位３１とＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２およびＩＣ１の出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３の関係は次にようになっている。ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力する信号の電位３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じるタイミング１６、１９では、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２はゼロ電位からプラス極性電位に転じると同時にＩＣ１の出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３はプラス極性電位からゼロ電位に転じ、ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力する信号の電位３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じるタイミング１８、２０ではその出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２はプラス極性電位からゼロ電位に転じると同時にその出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３はゼロ電位からプラス極性電位に転じ、その入力端子ＩＮに入力する信号の電位３１がプラス極性電位からゼロ電位に転じるタイミング１７では、その出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２およびその出力端子
ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３はともに変化しない特性である。
ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２と電源線１２の電位３４および電源線１３の電位３５との関係は、ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がプラス極性電位にあるときは電源線１２の電位３４は直流電源１５のプラス電位と同電位であり、電源線１３の電位３５はアース電位であり、ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がアース電位にあるときは電源線１２の電位３４はアース電位であり、電源線１３の電位３５は直流電源１５のプラス電位と同電位である。以下詳細に説明する。図２に示すように、トランジスタＴＲ１のベースは抵抗Ｒ１を介してＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１に接続され、出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がプラス極性電位になるとトランジスタＴＲ１はオン状態になりリレーＸ１を励磁する。リレーＸ１と協動する常開接点Ｘ１−１ａ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−１ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−１ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−２ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−２ａはそれぞれ電源線１２に接続されており、リレーＸ１が励磁されている状態ではリレーＸ１と協動する常開接点Ｘ１−１ａが閉成し電源線１２は直流電源１５のプラス電位と同電位になり、リレーＸ１と協動する常開接点Ｘ１−２ａ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−２ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−２ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−１ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−１ａはそれぞれ電源線１３に接続されており、リレーＸ１が励磁されている状態ではリレーＸ１と協動する常開接点Ｘ１−２ａが閉成し電源線１３はアース電位になる。
一方、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がアース電位になるとトランジスタＴＲ１はオフ状態になりリレーＸ１は減勢される。リレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−１ｂ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−２ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−２ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−１ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−１ａはそれぞれ電源線１３に接続されており、リレーＸ１が減勢されている状態ではリレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−１ｂが閉成しており電源線１３は直流電源１５のプラス電位と同電位になり、リレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−２ｂ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−１ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−１ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−２ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−２ａはそれぞれ電源線１２に接続されており、リレーＸ１が減勢されている状態ではリレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−２ｂが閉成しており電源線１２はアース電位になる。
図２に示すＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１はコンデンサＣ２、ダイオードＤ９、抵抗Ｒ２を介し、出力端子ＯＵＴ２はコンデンサＣ３、ダイオードＤ１０、抵抗Ｒ２を介してそれぞれトランジスタＴＲ２のベースに接続しておりＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がゼロ電位からプラス極性電位に転じるときにはコンデンサＣ２に充電電流が流れコンデンサＣ２への充電が完了するまでトランジスタＴＲ２のベースに電流が流れ、この間トランジスタＴＲ２はオン状態になり、またＩＣ１の出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３がゼロ電位からプラス極性電位に転じるときにもコンデンサＣ３に充電電流が流れコンデンサＣ３への充電が完了するまでトランジスタＴＲ２のベースに電流が流れ、この間トランジスタＴＲ２はオン状態になる。トランジスタＴＲ２のベースに電流が流れトランジスタＴＲ２のベース電位３６の電位がプラス極性電位にある時間Ｔ１はトランジスタＴＲ２がオン状態にある時間である。
鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力する信号３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がゼロ電位からプラス極性電位に転じるタイミング１６、１９において、トランジスタＴＲ１がオン状態になりリレーＸ１が励磁される。リレーＸ１が励磁された状態では、リレーＸ１と協動する常開接点Ｘ１−１ａ、Ｘ１−２ａは閉成されており、電源線１２に接続されているリレーＸ１と協動する常開接点Ｘ１−１ａ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−１ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−１ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−２ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−２ａはそれぞれが直流電源１５のプラス電位と同電位になり、電源線１３に接続されているリレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−２ａ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−２ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−２ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−１ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−１ａはそれぞれがアース電位になる。ＩＣ１の入力端子１Ｎに入力する信号３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じるタイミング１６、１９に同期して、トランジスタＴＲ２がオン状態になる時間Ｔ１の間、リレーＸ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５はそれぞれ励磁されリレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−１ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−１ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−２ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−２ａが閉成し、ポイント４１の駆動コイルＬ１の一方端２、ポイント４２の駆動コイルＬ２の一方端４、ポイント４３の駆動コイルＬ３の他方端７、およびポイント４４の駆動コイルＬ４の他方端９の電位はそれぞれ直流電源１５のプラス電位と同電位になり、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−２ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−２ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−１ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−１ａが閉成して、ポイント４１の駆動コイルＬ１の他方端３、ポイント４２の駆動コイルＬ２の他方端５、ポイント４３の駆動コイルＬ３の一方端６、およびポイント４４の駆動コイルＬ４の一方端８はそれぞれアース電位になることから、ポイント４１の駆動コイルＬ１にはその一方端２からその他方端３に向かって電流が流れ、ポイント４１を本線側に切り換え、ポイント４２の駆動コイルＬ２にはその一方端４からその他方端５に向かって電流が流れ、ポイント４２を本線側に切り換え、ポイント４３の駆動コイルＬ３にはその他方端７からその一方端６に向かって電流が流れ、ポイント４３を側線側に切り換え、ポイント４４の駆動コイルＬ４にはその他方端９からその一方端８に向かって電流が流れ、ポイント４４を側線側に切り換える。ポイント４１の駆動コイルＬ１の一方端１の電位が直流電源１５のプラス電位と同電位にある時間３７ではポイント４１の駆動コイルＬ１にその一方端２からその他方端３に向かって電流が流れポイント４１が本線側に切り換わり、ポイント４１の駆動コイルＬ１に電流が流れなくなった後もポイント４１は本線側に切り換わったままの状態を維持し、ポイント４３の駆動コイルＬ３の他方端７の電位が直流電源１２のプラス電位と同電位にある時間３８ではポイント４３の駆動コイルＬ３にその他方端７からその一方端６に向かって電流が流れポイント４３が側線側に切り換わり、ポイント４３の駆動コイルＬ３に電流が流れなくなった後もポイント４３は側線側に切り換わったままの状態を維持する。ポイント４２の動作はポイント４１の動作と同じであり、ポイント４４の動作はポイント４３の動作と同じである。
一方、列車進入信号１４がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力する信号３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の出力ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がプラス極性電位からゼロ電位に転じるタイミング１８、２０では、トランジスタＴＲ１はオフ状態になりリレーＸ１は減勢される。リレーＸ１が減勢された状態では、リレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−１ｂ、Ｘ１−２ｂは閉成されており、電源線１３に接続されているリレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−１ｂ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−２ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−２ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−１ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−１ａはそれぞれが直流電源１５のプラス電位と同電位であり、電源線１２に接続されているリレーＸ１と協動する常閉接点Ｘ１−２ｂ、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−１ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−１ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−２ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−２ａはそれぞれがアース電位になる。ＩＣ１の出力ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がプラス極性電位からゼロ電位になるタイミング１８，２０に同期してＯＵＴ２から出力する信号の電位３３はゼロ電位からプラス極性電位に転じ、前述したようにコンデンサＣ３に充電電流が流れコンデンサＣ３への充電が完了されるまでトランジスタＴＲ２のベースに電流が流れることから、この間トランジスタＴＲ２はオン状態になり、リレーＸ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５はそれぞれ励磁され、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−１ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−１ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−２ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−２ａが閉成し、ポイント４１の駆動コイルＬ１の一方端２、ポイント４２の駆動コイルＬ２の一方端４、ポイント４３の駆動コイルＬ３の他方端７、およびポイント４４の駆動コイルＬ４の他方端９の電位はそれぞれアース電位になり、リレーＸ２と協動する常開接点Ｘ２−２ａ、リレーＸ３と協動する常開接点Ｘ３−２ａ、リレーＸ４と協動する常開接点Ｘ４−１ａ、リレーＸ５と協動する常開接点Ｘ５−１ａが閉成し、ポイント４１の駆動コイルＬ１の他方端３、ポイント４２の駆動コイルＬ２の他方端５、ポイント４３の駆動コイルＬ３の一方端６、およびポイント４４の駆動コイルＬ４の一方端８の電位はそれぞれ直流電源１５のプラス電位と同電位になることから、ポイント４１の駆動コイルＬ１にはその他方端３からその一方端２に向かって電流が流れ、ポイント４１を側線側に切り換え、ポイント４２の駆動コイルＬ２にはその他方端５からその一方端４に向かって電流が流れ、ポイント４２を側線側に切り換え、ポイント４３の駆動コイルＬ３にはその一方端６からその他方端７に向かって電流が流れ、ポイント４３を本線側に切り換え、ポイント４４の駆動コイルＬ４にはその一方端８からその他方端９に向かって電流が流れ、ポイント４４を本線側に切り換える。
図３を参照すると、ポイント４１の駆動コイルＬ１の他方端３の電位が直流電源１５のプラス電位と同電位にある時間３９ではポイント４１の駆動コイルＬ１にその他方端３からその一方端２に向かって電流が流れポイント４１が側線側に切り換わり、ポイント４１の駆動コイルＬ１に電流が流れなくなった後もポイント４１は側線側に切り換わったままの状態を維持し、ポイント４３の駆動コイルＬ３の一方端６の電位が直流電源１５のプラス電位と同電位にある時間４０ではポイント４３の駆動コイルＬ３にその一方端６からその他方端７に向かって電流が流れポイント４３が本線側に切り換わり、ポイント４３の駆動コイルＬ３に電流が流れなくなった後もポイント４３は本線側に切り換わったままの状態を維持する。ポイント４２の動作はポイント４１の動作と同じであり、ポイント４４の動作はポイント４３の動作と同じである。
これまでの説明から、列車進入信号１４がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力される電位３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３がプラス極性電位からゼロ電位に転じるタイミング１６、１９では、ポイント４１、４２は本線側に、ポイント４３、４４は側線側に切り換わり、列車進入信号１４がプラス極性電位からゼロ電位に転じ、ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力される信号の電位３１がプラス極性電位からゼロ電位に転じるタイミング１７では、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２、および出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３に変化はなく、ポイント４１、４２は本線側に、ポイント４３、４４は側線側に切り換わったままであり、次に列車進入信号１４がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の入力端子１Ｎに入力される信号の電位がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２がプラス極性電位からゼロ電位に転じ、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３はゼロ電位からプラス極性電位に転じるタイミング１８、２０では、ポイント４１、４２は側線側に、ポイント４３、４４は本線側に切り換わり、次に列車進入信号１４がプラス極性電位からゼロ電位に転じ、ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力される信号の電位３１がプラス極性電位からゼロ電位に転じるタイミング１７では、ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位３２、および出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位３３に変化はなく、ポイント４１、４２は側線側に、ポイント４３、４４は本線側に切り換わったままである。
図４（ａ）、（ｂ）を参照して、鉄道模型車両の走行とポイント４１、ポイント４２、ポイント４３、ポイント４４の切り換わりの関係を説明する。図４（ｂ）に示すように、鉄道模型車両がリバース側の閉塞を矢印５３からポイント４４に向かって走行しているときには、ポイント４１、４２は側線側、ポイント４３、４４は本線側に切り換わっている。引き続き鉄道模型車両が矢印５３の向きに走行し、レールギャップ４５、４６を通過しクロス側の閉塞に進入するタイミングは図３に示すタイミング１６に相当し、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置１の入力端子ＩＮに入力される信号の電位３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じるので図４（ａ）に示すように、ポイント４３、４４は側線側に、ポイント４１、４２は本線側に切り換わるので、鉄道模型車両はポイント４４を通過し、矢印５４の向きに走行し、ポイント４１を通過し、矢印５５の向きに走行し、ポイント４２を通過し、矢印５６の向きに走行し、ポイント４３を通過して走行できる。さらに走行を続け、鉄道模型車両がレールギャップ４９、５０を通過しリバース側の閉塞に進入するタイミングは図３に示すタイミング１７に相当し、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４がプラス極性電位からゼロ電位に転じ入力端子ＩＮに入力する信号の電位３１もプラス極性電位からゼロ電位に転じるが、ポイント４１、４２、４３、４４は切り換わらない。さらに鉄道模型車両が矢印５７の向きに走行し、レールギャップ４７、４８を通過しクロス側の閉塞に進入するタイミングは図３に示すタイミング１８に相当し、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、入力端子ＩＮに入力する信号の電位３１がゼロ電位からプラス極性電位に転じ、図４（ｂ）に示すように、ポイント４１、４２は側線側に、ポイント４３、４４は本線側に切り換わるので、鉄道模型車両はポイント４１を通過することができ、矢印５８の向きに走行し、ポイント４４を通過して、矢印５９の向きに走行し、ポイント４３を通過して、矢印６０の向きに走行し、ポイント４２を通過して走行する。さらに走行し、レールギャップ５１、５２を通過しリバース側の閉塞に進入するタイミングは図３に示すタイミング１７に相当し、鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４がプラス極性電位からゼロ電位に転じ入力端子ＩＮに入力する信号の電位３１もプラス極性電位からゼロ電位に転じるがこのときにはポイント４１、４２、４３、４４は切り換わらず鉄道模型車両は矢印５３の走行に戻る。
従って、鉄道模型車両は矢印５３の向きの走行から、矢印５４、矢印５５、矢印５６、矢印５７、矢印５８、矢印５９、矢印６０の向きに走行し、矢印５３に戻る走行を永続的に繰り返す運転を自動的に行うことができる。自動切り換えモード９１においては、図３に示す、ポイント４１の切り換わり向き８０はポイント４２についても同じであり、ポイント４３の切り換わり向き８１はポイント４４についても同じである。本発明鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置１は、鉄道模型車両がレールギャップを通過するときに発する列車進入信号１４を検知して上記ポイントの切り換えを行うためのポイント電源制御装置である。
次に、手動切り換えモード９２について説明する。本発明鉄道模型用ポイントの自動切換用電源制御装置１は、自動切り換えを目的とした装置ではあるが、一つ一つのポイントを手動で切り換える機能も必要である。これに対しては、図２に示す、スイッチＳ２、スイッチＳ３、スイッチＳ４、スイッチＳ５を操作することで、それぞれポイント４１、ポイント４２、ポイント４３、ポイント４４を切り換えることができる構造になっている。スイッチＳ１を図３に示すタイミング２１で操作し、スイッチＳ１を閉成させた手動切り換えモード９２においては、ＩＣ１の出力ＯＵＴ１、ＯＵＴ２それぞれの出力の信号の電位３２、３３にかかわらずトランジスタＴＲ２は常時オフ状態になり、リレーＸ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５は常時減勢されこれと協動するリレーＸ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５それぞれの常閉接点Ｘ２−１ｂ、Ｘ２−２ｂ、Ｘ３−１ｂ、Ｘ３−２ｂ、Ｘ４−１ｂ、Ｘ４−２ｂ、Ｘ５−１ｂ、Ｘ５−２ｂ、は全て閉成している。スイッチＳ２、スイッチＳ３、スイッチＳ４、スイッチＳ５は手動で操作するトグルスイッチであり、例えば、スイッチＳ２について説明すると、スイッチＳ２の操作レバーを操作しないときにはその中立接点１０は常開接点Ｓ２−１ａ、常開接点Ｓ２−２ａのいずれとも開放されており、同時にその中立接点１１も常開接点Ｓ２−３ａ、常開接点Ｓ２−４ａのいずれとも開放されているが、スイッチＳ２の操作レバーを一方に倒すと中立接点１０は常開接点Ｓ２−１ａと接続し、中立接点１１は常開接点Ｓ２−３ａと接続し、他方に倒すと中立接点１０は常開接点Ｓ２−２ａと接続し、同時に中立接点１１は常開接点Ｓ２−４ａと接続する構造になっている。従って、例えば、図３に示すスイッチ操作８２に相当する操作として、スイッチＳ２のスイッチのレバーを操作して操作レバーを一方に倒し常開接点Ｓ２−１ａと中立接点１０、および常開接点Ｓ２−３ａと中立接点１１を短絡させると、中立接点１１は直流電源１５のプラス電位と同電位になりダイオードＤ１、および抵抗Ｒ３を介してコンデンサＣ４に充電電流が流れ、コンデンサＣ４への充電が完了されるまでの間トランジスタＴＲ３のベースに電流が流れトランジスタＴＲ３はオン状態になりスイッチＳ２の常開接点Ｓ２−１ａをアース電位にし、リレーＸ２の常閉接点Ｘ２−１ｂ、Ｘ２−２ｂは閉成されているのでポイント４１の駆動コイルＬ１の一方端２の電位はアース電位になり、このときのポイント４１の駆動コイルＬ１の他方端３の電位８４は電源１５のプラス電位と同電位になることから駆動コイルＬ１にはその他方端３からその一方端２に向かって電流が流れ、ポイント４１を側線側に切り換える。
逆に、図３に示すスイッチ操作８３に相当する操作として、スイッチＳ２のスイッチのレバーを操作して操作レバーを他方に倒し中立接点１０と常開接点Ｓ２−２ａ、および中立接点１１と常開接点Ｓ２−４ａを短絡させると、中立接点１０は直流電源１５のプラス電位と同電位になりダイオードＤ２、抵抗Ｒ３を介してコンデンサＣ４に充電電流が流れ、コンデンサＣ４への充電が完了されるまでの間トランジスタＴＲ３のベースに電流が流れトランジスタＴＲ３はオン状態になりスイッチＳ２の端子Ｓ２−４ａをアース電位にし、リレーＸ２の常閉接点Ｘ２−１ｂ、Ｘ２−２ｂは閉成されているので駆動コイルＬ１の一方端２の電位８５は直流電源１５のプラス電位と同電位になり、駆動コイルＬ１の他方端３の電位はアース電位になることから駆動コイルＬ１には、その一方端２からその他方端３に向かって電流が流れ、ポイント４１を本線側に切り換える。同様に、スイッチＳ３の操作レバーを一方に倒すとポイント４２を側線側に切り換え、スイッチＳ３の操作レバーを操作して操作レバーを他方に倒すと、ポイント４２を本線側に切り換える。スイッチＳ４の操作レバーを一方に倒すとポイント４３を側線側に切り換え、スイッチＳ４の操作レバーを操作して操作レバーを他方に倒すと、ポイント４３を本線側に切り換える。スイッチＳ５についても同様に、スイッチＳ５の操作レバーを一方に倒すとポイント４４を側線側に切り換え、スイッチＳ５の操作レバーを操作して操作レバーを他方に倒すと、ポイント４４を本線側に切り換える。
スイッチＳ６は、本装置の自動切り換え動作を手動で確認するためのトグルスイッチであり、操作レバーを操作して常開接点Ｓ６−ａを閉成することでコンデンサＣ１に充電電流が流れコンデンサＣ１への充電が完了されるまでの間ダイオードＤ１１を介してＩＣ１の入力ＩＮにプラス極性電位の入力をあたえることから、列車進入信号１４に相当する信号を手動で入力することができる。
以上説明した実施例に示すように、鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置は、左右２本一対のレールからなり駆動用直流モータを内蔵し直流電源装置に接続されたレールから電源の供給を受けて走行する鉄道模型車両の走行用であって複数のリバースを含む形状にレイアウされた軌道を、この軌道上を走行する鉄道模型車両一編成の全長より長い寸法で切断してできる閉塞を複数作り、これらの閉塞を構成するレールを互いに電気的に絶縁するレールギャップを介して順次繋げ鉄道模型車両が連続する２つの閉塞を続けて走行できるような形状に設置してある軌道において、鉄道模型車両がレールギャップを通過してリバース側の閉塞からクロス側の閉塞に進入するときにゼロ電位からプラス極性電位に転じ鉄道模型車両がレールギャップを通過してクロス側の閉塞からリバース側の閉塞に進入するときにプラス極性電位からゼロ極性電位に転じる列車進入信号に応答し、列車進入信号を受け取ると軌道を構成する複数のポイントのうち、あるものは本線側に切り換わりあるものは側線側に切り換わるようにそれぞれのポイントのポイント切り換え駆動コイルに対し給電電位のプラス・マイナス極性の向きを設定できる機能を持つことを特徴とする装置であることから、鉄道模型車両がギャップを通過しリバース側の閉塞７２からクロス側の閉塞７３に進入するときに鉄道模型車両走行用直流電源出力極性自動切換装置９３が発する列車進入信号１４を検知し前記ポイント切り換えを実現する装置を提供する課題を解決した装置である。A railroad model point automatic switching power control apparatus according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of the device of the present invention. The railroad model point automatic switching power supply control device 1 of the present invention, rail layout, points included in the rail layout, and DC power supply for running a model train. It is a system diagram which shows the connection between each of the output polarity automatic switching device 93 and the DC power supply 94 for driving a general commercial model train. FIG. 2 is a circuit diagram showing an embodiment of the device of the present invention. The power control device 1 for automatic point switching of the present invention, a drive coil L1 at point 41, a drive coil L2 at point 42, a drive coil L3 at point 43, and a point 44 shows the connections among the drive coil L4, the train approach signal 14 generated by the DC power supply output polarity automatic switching device 93 for driving the model train, and the DC power supply 15 for driving the present invention device. FIG. 3 is a timing chart showing the operation of the device of the present invention. FIGS. 4A and 4B show the switching operation of each of the points 41, 42, 43 and 44 controlled by the device of the present invention and the railway. It is a layout figure which shows the relationship of model vehicle travel.
As shown in FIG. 1, in the system using the railway model point automatic switching power source control device 1 of the present invention, the railway model of the present invention is used instead of the point switching operation switches SW1, SW2, SW3, SW4 shown in FIG. This is a system in which the point automatic switching power supply control device 1 is arranged, and the train approach signal 14 generated by the DC power supply output polarity automatic switching device 93 for running a model train is connected to the input terminal.
The operation of the railway model point automatic switching power supply control device 1 according to the present invention will be described with reference to FIGS. First, although the power supply control device 1 for automatic switching of points for a railway model of the present invention is a device intended for automatic switching of points, it is also necessary to have a function of manually switching each point. As shown in FIG. 3, the point switching mode 90 includes an automatic switching mode 91 when the switch S1 shown in FIG. 2 is open and a manual switching mode 92 when the switch S1 is closed. The automatic switching of the points accompanying the traveling of the model train described below is an explanation of the automatic switching mode 91 when the switch S1 is open. The manual switching mode 92 will also be described separately.
2 is an IC that functions as a flip-flop. The potential 31 of the signal input to the input terminal IN of IC1, the potential 32 of the signal output from the output terminal OUT1 of IC1, and the output terminal of IC1 shown in FIG. The relationship of the potential 33 of the signal output from OUT2 is as follows. At the timings 16 and 19 when the potential 31 of the signal input to the input terminal IN of the IC 1 changes from zero potential to the positive polarity potential, the potential 32 of the signal output from the output terminal OUT 1 of the IC 1 changes simultaneously from zero potential to the positive polarity potential. The potential 33 of the signal output from the output terminal OUT2 of the IC1 changes from the positive polarity potential to the zero potential, and the output at the timing 18, 20 when the potential 31 of the signal input to the input terminal IN of the IC1 changes from the zero potential to the positive polarity potential. The potential 32 of the signal output from the terminal OUT1 changes from the positive polarity potential to the zero potential, and at the same time, the potential 33 of the signal output from the output terminal OUT2 changes from the zero potential to the plus polarity potential, and the signal input to the input terminal IN. At timing 17 when the potential 31 changes from the positive polarity potential to the zero potential, the output is The potential of the signal output from the child OUT1 32 and its output terminal
The potential 33 of the signal output from OUT2 is a characteristic that does not change.
The relationship between the potential 32 of the signal output from the output terminal OUT1 of the IC1, the potential 34 of the power supply line 12, and the potential 35 of the power supply line 13 is as follows. Is the same as the plus potential of the DC power supply 15, the potential 35 of the power supply line 13 is the ground potential, and when the potential 32 of the signal output from OUT1 is at the ground potential, the potential 34 of the power supply line 12 is This is the ground potential, and the potential 35 of the power line 13 is the same as the plus potential of the DC power supply 15. This will be described in detail below. As shown in FIG. 2, the base of the transistor TR1 is connected to the output terminal OUT1 of the IC1 via the resistor R1, and when the potential 32 of the signal output from the output terminal OUT1 becomes a positive polarity potential, the transistor TR1 is turned on and relayed. Excites X1. Normally open contact X1-1a cooperating with relay X1, normally open contact X2-1a cooperating with relay X2, normally open contact X3-1a cooperating with relay X3, normally open contact X4- cooperating with relay X4 2a, the normally open contact X5-2a cooperating with the relay X5 is connected to the power line 12, and the normally open contact X1-1a cooperating with the relay X1 is closed when the relay X1 is excited. The power line 12 has the same potential as the positive potential of the DC power supply 15 and is normally open contact X1-2a cooperating with the relay X1, normally open contact X2-2a cooperating with the relay X2, and normally open cooperating with the relay X3. The contact X3-2a, the normally open contact X4-1a cooperating with the relay X4, and the normally open contact X5-1a cooperating with the relay X5 are connected to the power line 13, respectively, and the relay X1 is energized. Normally open contact that cooperates with relay X1 1-2a is the power supply line 13 is closed becomes ground potential.
On the other hand, when the potential 32 of the signal output from the output terminal OUT1 of the IC1 becomes the ground potential, the transistor TR1 is turned off and the relay X1 is deenergized. Normally closed contact X1-1b cooperating with relay X1, normally open contact X2-2a cooperating with relay X2, normally open contact X3-2a cooperating with relay X3, normally open contact X4- cooperating with relay X4 1a and normally open contact X5-1a cooperating with relay X5 are connected to power line 13, respectively, and normally closed contact X1-1b cooperating with relay X1 is closed when relay X1 is deenergized. The power line 13 has the same potential as the positive potential of the DC power supply 15 and is normally cooperated with the normally closed contact X1-2b that cooperates with the relay X1, the normally open contact X2-1a that cooperates with the relay X2, and the relay X3. The normally open contact X3-1a, the normally open contact X4-2a cooperating with the relay X4, and the normally open contact X5-2a cooperating with the relay X5 are respectively connected to the power line 12, and the relay X1 is deenergized. Always working with relay X1 Power line 12 and contacts X1-2b is closed becomes ground potential.
The output terminal OUT1 of IC1 shown in FIG. 2 is connected to the base of the transistor TR2 via the capacitor C2, the diode D9, and the resistor R2, and the output terminal OUT2 is connected to the base of the transistor TR2 via the capacitor C3, the diode D10, and the resistor R2, respectively. When the potential 32 of the signal output from OUT1 changes from zero potential to positive polarity potential, a charging current flows through the capacitor C2, and a current flows through the base of the transistor TR2 until the charging of the capacitor C2 is completed. During this time, the transistor TR2 is turned on. In addition, when the potential 33 of the signal output from the output terminal OUT2 of the IC1 changes from zero potential to a positive polarity potential, the charging current flows through the capacitor C3 and the current is applied to the base of the transistor TR2 until the charging of the capacitor C3 is completed. During this time, transistor T 2 is turned on. A time T1 in which a current flows through the base of the transistor TR2 and the potential of the base potential 36 of the transistor TR2 is a positive polarity potential is a time during which the transistor TR2 is in an on state.
The train approach signal 14 generated by the automatic DC power supply output polarity switching device 93 for the model train travels from zero potential to positive polarity potential, and the signal 31 input to the input terminal IN of the IC1 changes from zero potential to positive polarity potential. At the timings 16 and 19 when the potential 32 of the signal output from the output terminal OUT1 changes from zero potential to positive polarity potential, the transistor TR1 is turned on and the relay X1 is excited. When the relay X1 is excited, the normally open contacts X1-1a and X1-2a that cooperate with the relay X1 are closed, and the normally open contact X1 that cooperates with the relay X1 connected to the power line 12. -1a, normally open contact X2-1a cooperating with relay X2, normally open contact X3-1a cooperating with relay X3, normally open contact X4-2a cooperating with relay X4, normally open cooperating with relay X5 Each of the contacts X5-2a has the same potential as the plus potential of the DC power supply 15, and is a normally closed contact X1-2a that cooperates with the relay X1 connected to the power line 13, and a normally open contact X2 that cooperates with the relay X2. -2a, normally open contact X3-2a cooperating with relay X3, normally open contact X4-1a cooperating with relay X4, and normally open contact X5-1a cooperating with relay X5 are each at ground potential. The relays X2, X3, X4, and X5 are respectively synchronized with the timings 16 and 19 when the signal 31 input to the input terminal 1N of the IC1 changes from the zero potential to the positive polarity potential during the time T1 when the transistor TR2 is turned on. Excited normally open contact X2-1a cooperating with relay X2, normally open contact X3-1a cooperating with relay X3, normally open contact X4-2a cooperating with relay X4, normally open contact cooperating with relay X5 X5-2a is closed, one end 2 of the drive coil L1 at point 41, one end 4 of the drive coil L2 at point 42, the other end 7 of the drive coil L3 at point 43, and the other end of the drive coil L4 at point 44 The potential at the end 9 is the same as the plus potential of the DC power supply 15, and the normally open contact X2-2a that cooperates with the relay X2 and the normally open contact X3-2a that cooperates with the relay X3. The normally open contact X4-1a cooperating with the relay X4, the normally open contact X5-1a cooperating with the relay X5 are closed, and the other end 3 of the drive coil L1 at point 41 and the other of the drive coil L2 at point 42 are closed. Since the end 5, the one end 6 of the drive coil L3 at the point 43, and the one end 8 of the drive coil L4 at the point 44 are respectively at ground potential, the drive coil L1 at the point 41 has its one end 2 to the other end. The current flows toward the main line side, the point 41 is switched to the main line side, the current flows from one end 4 to the other end 5 of the driving coil L2 at the point 42, the point 42 is switched to the main line side, and the point 43 Current flows from the other end 7 toward one end 6 of the driving coil L3, and the point 43 is switched to the side line side. From the other end 9 toward its one end 8 a current flows, it switches the point 44 on the lateral line side. At time 37 when the potential of the one end 1 of the drive coil L1 at the point 41 is the same as the plus potential of the DC power supply 15, current flows from the one end 2 to the other end 3 in the drive coil L1 at the point 41. Even after 41 switches to the main line and no current flows to the drive coil L1 at the point 41, the point 41 remains switched to the main line, and the potential at the other end 7 of the drive coil L3 at the point 43 Is at the same potential as the positive potential of the DC power supply 12, a current flows from the other end 7 toward the one end 6 of the driving coil L 3 at the point 43, and the point 43 is switched to the side line side. Even after the current no longer flows through the coil L3, the point 43 remains switched to the side line side. The operation at point 42 is the same as the operation at point 41, and the operation at point 44 is the same as the operation at point 43.
On the other hand, the train approach signal 14 changes from zero potential to positive polarity potential, the signal 31 input to the input terminal IN of IC1 changes from zero potential to positive polarity potential, and the potential 32 of the signal output from the output OUT1 of IC1 is positive polarity. At timings 18 and 20 when the potential shifts to zero potential, the transistor TR1 is turned off and the relay X1 is de-energized. In the state where the relay X1 is deenergized, the normally closed contacts X1-1b and X1-2b that cooperate with the relay X1 are closed, and the normally closed contacts that cooperate with the relay X1 connected to the power line 13 X1-1b, normally open contact X2-2a cooperating with relay X2, normally open contact X3-2a cooperating with relay X3, normally open contact X4-1a cooperating with relay X4, normal cooperating with relay X5 Each of the open contacts X5-1a has the same potential as the positive potential of the DC power supply 15, and is a normally closed contact X1-2b that cooperates with the relay X1 connected to the power line 12 and a normally open contact that cooperates with the relay X2. X2-1a, normally open contact X3-1a cooperating with relay X3, normally open contact X4-2a cooperating with relay X4, and normally open contact X5-2a cooperating with relay X5 are each at ground potential. In synchronism with timings 18 and 20 when the potential 32 of the signal output from the output OUT1 of the IC1 changes from the positive polarity potential to the zero potential, the potential 33 of the signal output from the OUT2 changes from the zero potential to the positive polarity potential, as described above. Since the charging current flows through the capacitor C3 and the current flows through the base of the transistor TR2 until the charging of the capacitor C3 is completed, the transistor TR2 is turned on during this time, and the relays X2, X3, X4, and X5 are respectively excited. Normally open contact X2-1a cooperating with relay X2, normally open contact X3-1a cooperating with relay X3, normally open contact X4-2a cooperating with relay X4, normally open contact X5- cooperating with relay X5 2a is closed, one end 2 of the drive coil L1 at the point 41, one end 4 of the drive coil L2 at the point 42, and the drive of the point 43. The potentials of the other end 7 of the coil L3 and the other end 9 of the drive coil L4 at the point 44 become the ground potential, and the normally open contact X2-2a that cooperates with the relay X2 and the normally open contact X3 that cooperates with the relay X3. -2a, the normally open contact X4-1a cooperating with the relay X4, the normally open contact X5-1a cooperating with the relay X5 are closed, the other end 3 of the drive coil L1 at the point 41, and the drive coil L2 at the point 42 Since the potentials of the other end 5, the one end 6 of the drive coil L 3 at the point 43, and the one end 8 of the drive coil L 4 at the point 44 are the same as the plus potential of the DC power supply 15, respectively. A current flows through L1 from the other end 3 toward its one end 2, and the point 41 is switched to the side line side. A current flows toward the end 4, the point 42 is switched to the side line side, a current flows from one end 6 to the other end 7 of the driving coil L3 at the point 43, and the point 43 is switched to the main line side. A current flows through the drive coil L4 44 from one end 8 toward the other end 9 to switch the point 44 to the main line side.
Referring to FIG. 3, at the time 39 when the potential at the other end 3 of the drive coil L1 at the point 41 is the same as the positive potential of the DC power supply 15, the drive coil L1 at the point 41 is moved from the other end 3 to the one end 2 thereof. The current flows and the point 41 switches to the side line side, and even after the current stops flowing to the drive coil L1 at the point 41, the point 41 remains switched to the side line side, and the drive coil L3 at the point 43 is maintained. At time 40 when the potential at one end 6 is the same as the positive potential of the DC power supply 15, current flows from the one end 6 toward the other end 7 to the driving coil L 3 at point 43, and the point 43 is cut to the main line side. In other words, after the current stops flowing through the drive coil L3 at the point 43, the point 43 remains switched to the main line. The operation at point 42 is the same as the operation at point 41, and the operation at point 44 is the same as the operation at point 43.
From the description so far, the train approach signal 14 changes from zero potential to positive polarity potential, the potential 31 input to the input terminal IN of IC1 changes from zero potential to positive polarity potential, and is output from the output terminal OUT1 of IC1. At the timings 16 and 19 at which the potential 32 of the signal changes from zero potential to the positive polarity potential and the potential 33 of the signal output from the output terminal OUT2 of the IC1 changes from the positive polarity potential to the zero potential, the points 41 and 42 are on the main line side. 43 and 44 are switched to the side line side, and the timing 17 at which the train approach signal 14 changes from the positive polarity potential to zero potential and the potential 31 of the signal input to the input terminal IN of the IC 1 changes from the positive polarity potential to zero potential, The potential 32 of the signal output from the output terminal OUT1 of the IC1 and the potential of the signal output from the output terminal OUT2 3, the points 41 and 42 remain switched to the main line side, and the points 43 and 44 remain switched to the side line side. Next, the train approach signal 14 changes from zero potential to positive polarity potential, and the input terminal 1N of the IC 1 The potential of the signal input to the first terminal changes from zero potential to the positive polarity potential, the potential 32 of the signal output from the output terminal OUT1 of the IC1 changes from the positive polarity potential to the zero potential, and the potential of the signal output from the output terminal OUT2 of the IC1. At timings 18 and 20 when 33 changes from zero potential to positive polarity potential, points 41 and 42 are switched to the side line side, and points 43 and 44 are switched to the main line side, and then the train approach signal 14 changes from positive polarity potential to zero potential. In turn, at the timing 17 when the potential 31 of the signal input to the input terminal IN of the IC 1 changes from the positive polarity potential to the zero potential, the IC 1 No change in signal potential 33 to be output from the signal potential 32, and the output terminal OUT2 to the output from the output terminal OUT1, points 41 and 42 on the side track side, points 43 and 44 is still switched on main road.
With reference to FIG. 4 (a), (b), the relationship of driving | running | working of a model train and switching of the point 41, the point 42, the point 43, and the point 44 is demonstrated. As shown in FIG. 4B, when the model railway vehicle is traveling in the reverse side blockage from the arrow 53 toward the point 44, the points 41 and 42 are turned to the side line side, and the points 43 and 44 are turned to the main line side. It has been replaced. The model train continues to run in the direction of the arrow 53, passes through the rail gaps 45 and 46, and enters the cross side blockage, which corresponds to the timing 16 shown in FIG. The train approach signal 14 generated by the switching device 93 changes from zero potential to positive polarity potential, and the potential 31 of the signal input to the input terminal IN of the railway model point automatic switching power supply control device 1 changes from zero potential to positive polarity potential. Therefore, as shown in FIG. 4 (a), the points 43 and 44 are switched to the side line side, and the points 41 and 42 are switched to the main line side, so the model railway vehicle passes the point 44 and travels in the direction of the arrow 54. The vehicle passes through point 41 and travels in the direction of arrow 55, passes through point 42, travels in the direction of arrow 56, and travels through point 43. Further, the timing when the model train continues to travel and passes through the rail gaps 49 and 50 and enters the reverse side block corresponds to the timing 17 shown in FIG. The outgoing train approach signal 14 changes from a positive polarity potential to a zero potential and the potential 31 of the signal input to the input terminal IN also changes from a positive polarity potential to a zero potential, but the points 41, 42, 43, and 44 are not switched. Further, the timing at which the model railway vehicle travels in the direction of the arrow 57, passes through the rail gaps 47 and 48, and enters the cross side blockage corresponds to the timing 18 shown in FIG. As shown in FIG. 4B, the train approach signal 14 generated by the switching device 93 changes from zero potential to positive polarity potential, and the potential 31 of the signal input to the input terminal IN changes from zero potential to positive polarity potential. Since 41 and 42 are switched to the side line side, and points 43 and 44 are switched to the main line side, the model train can pass through the point 41, travel in the direction of the arrow 58, pass through the point 44, and move to the arrow 59. The vehicle travels in the direction of, passes through the point 43, travels in the direction of the arrow 60, and travels through the point 42. The timing at which the vehicle further travels and passes through the rail gaps 51 and 52 and enters the reverse side blockage corresponds to the timing 17 shown in FIG. Changes from positive polarity potential to zero potential, and the potential 31 of the signal input to the input terminal IN also changes from positive polarity potential to zero potential. However, at this time, the points 41, 42, 43, and 44 are not switched, and the model railway vehicle has an arrow 53. Return to driving.
Therefore, the model railway vehicle travels in the direction of arrow 53, travels in the direction of arrow 54, arrow 55, arrow 56, arrow 57, arrow 58, arrow 59, arrow 60, and returns to arrow 53 permanently. Driving can be performed automatically. In the automatic switching mode 91, the switching direction 80 of the point 41 shown in FIG. 3 is the same for the point 42, and the switching direction 81 of the point 43 is the same for the point 44. The railroad model point automatic switching power control device 1 of the present invention is a point power control device for detecting a train approach signal 14 generated when a model train passes through a rail gap and switching the points.
Next, the manual switching mode 92 will be described. The power source control device 1 for automatic switching of points for a railway model of the present invention is a device intended for automatic switching, but also needs a function of manually switching each point. On the other hand, the point 41, the point 42, the point 43, and the point 44 can be switched by operating the switches S2, S3, S4, and S5 shown in FIG. . In the manual switching mode 92 in which the switch S1 is operated at the timing 21 shown in FIG. 3 and the switch S1 is closed, the transistor TR2 is always set regardless of the signal potentials 32 and 33 of the outputs OUT1 and OUT2 of the IC1, respectively. The relays X2, X3, X4, and X5 are always de-energized, and the normally closed contacts X2-1b, X2-2b, X3-1b, and X3-respectively of the relays X2, X3, X4, and X5 that cooperate with the relay are turned off. 2b, X4-1b, X4-2b, X5-1b, and X5-2b are all closed. The switch S2, the switch S3, the switch S4, and the switch S5 are toggle switches that are manually operated. For example, when the switch S2 is not operated, when the operation lever of the switch S2 is not operated, the neutral contact 10 is a normally open contact S2-1a, Both of the normally open contacts S2-2a are opened, and at the same time, the neutral contact 11 thereof is also opened of both the normally open contacts S2-3a and the normally open contacts S2-4a. When it is tilted, the neutral contact 10 is connected to the normally open contact S2-1a, the neutral contact 11 is connected to the normally open contact S2-3a, and when it is tilted down, the neutral contact 10 is connected to the normally open contact S2-2a. The contact 11 is connected to the normally open contact S2-4a. Therefore, for example, as an operation corresponding to the switch operation 82 shown in FIG. 3, the switch lever of the switch S2 is operated to tilt the operation lever to one side, and the normally open contact S2-1a, the neutral contact 10, and the normally open contact S2- When 3a and the neutral contact 11 are short-circuited, the neutral contact 11 becomes the same potential as the positive potential of the DC power supply 15, and a charging current flows to the capacitor C4 via the diode D1 and the resistor R3, and the charging to the capacitor C4 is completed. Current flows to the base of the transistor TR3 until the transistor TR3 is turned on, the normally open contact S2-1a of the switch S2 is set to the ground potential, and the normally closed contacts X2-1b and X2-2b of the relay X2 are closed. Therefore, the potential at one end 2 of the drive coil L1 at the point 41 becomes the ground potential, and the drive coil L1 at the point 41 at this time Square end 3 of the potential 84 current flows from the other end 3 to the drive coil L1 from becoming positive the same potential of the power source 15 on one end 2, switches the point 41 to the lateral line side.
Conversely, as an operation corresponding to the switch operation 83 shown in FIG. 3, the switch lever of the switch S <b> 2 is operated to tilt the operation lever to the other side, and the neutral contact 10, the normally open contact S <b> 2-2, and the neutral contact 11, normally open. When the contact S2-4a is short-circuited, the neutral contact 10 becomes the same potential as the positive potential of the DC power supply 15, and the charging current flows to the capacitor C4 through the diode D2 and the resistor R3, and the charging to the capacitor C4 is completed. During this time, a current flows through the base of the transistor TR3, the transistor TR3 is turned on, the terminal S2-4a of the switch S2 is set to the ground potential, and the normally closed contacts X2-1b and X2-2b of the relay X2 are closed and thus driven. The potential 85 at one end 2 of the coil L1 is the same as the plus potential of the DC power supply 15, and the potential at the other end 3 of the drive coil L1 is the ground potential. The drive coil L1 and a current flows toward the other end 3 from its one end 2, switches the point 41 on the main road. Similarly, when the operation lever of the switch S3 is tilted to one side, the point 42 is switched to the side line side, and when the operation lever of the switch S3 is tilted to the other side, the point 42 is switched to the main line side. When the operation lever of switch S4 is tilted to one side, point 43 is switched to the side line side, and when the operation lever of switch S4 is tilted to the other side, point 43 is switched to the main line side. Similarly, for the switch S5, when the operation lever of the switch S5 is tilted to one side, the point 44 is switched to the side line side, and when the operation lever of the switch S5 is tilted to the other side, the point 44 is switched to the main line side.
The switch S6 is a toggle switch for manually confirming the automatic switching operation of the present apparatus. By operating the operation lever to close the normally open contact S6-a, a charging current flows to the capacitor C1 and the capacitor C1. Since a positive polarity potential is input to the input IN of the IC 1 through the diode D11 until the charging of the vehicle is completed, a signal corresponding to the train approach signal 14 can be manually input.
As shown in the embodiment described above, the railway model point automatic switching power supply control device is composed of a pair of left and right rails and has a built-in driving DC motor and receives power supply from the rail connected to the DC power supply device. A plurality of blockages are created by cutting a track laid out in a shape including a plurality of reverses, traveling for longer than the entire length of a train model vehicle traveling on this track. In the track where the rails constituting these blockages are sequentially connected via rail gaps that are electrically insulated from each other, and the train model vehicle is installed in a shape that can continuously travel in two blocks, When the vehicle passes through the rail gap and enters the cross side blockage from the reverse side blockage, the potential changes from zero to a positive polarity and In response to a train approach signal that changes from a positive polarity potential to a zero polarity potential when entering the reverse side blockage from the cross side blockage through a plurality of points constituting the track when receiving the train entry signal, It is a device that has the function of setting the direction of plus / minus polarity of the feeding potential for the point switching drive coil of each point so that some switches to the main line side and some switches to the side line side Therefore, when the model train passes through the gap and enters from the reverse block 72 to the cross block 73, the train approach signal 14 generated by the automatic DC power supply output polarity switching device 93 for the model train vehicle is detected. This is an apparatus that solves the problem of providing an apparatus that realizes the point switching.

本発明装置実施の形態を示すシステム図である。It is a system diagram showing an embodiment of the present invention device. 本発明装置実施の形態を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows this invention apparatus embodiment. 本発明装置の動作を示すタイミング図である。It is a timing diagram which shows operation | movement of this invention apparatus. （ａ）、（ｂ）は、本発明装置が制御するポイントの切り換え動作と鉄道模型車両走行の関係を示すレイアウト図である。(A), (b) is a layout figure which shows the relationship of the switching operation | movement of the point which this invention apparatus controls, and a model railway vehicle driving | running | working. （ａ）は従来のリバースを含むレールレイアウト上における鉄道模型車両運転に係わるポイント切り換え操作を示すシステム図であり、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれポイント切り換え動作の説明図である。(A) is a system figure which shows the point switching operation regarding the model railway vehicle driving | running | working on the rail layout containing the conventional reverse, (b), (c) is explanatory drawing of point switching operation, respectively.

符号の説明Explanation of symbols

１ 本発明装置（鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置）
２ ポイント切り換え駆動コイルＬ１の一方端
３ ポイント切り換え駆動コイルＬ１の他方端
４ ポイント切り換え駆動コイルＬ２の一方端
５ ポイント切り換え駆動コイルＬ２の他方端
６ ポイント切り換え駆動コイルＬ３の一方端
７ ポイント切り換え駆動コイルＬ３の他方端
８ ポイント切り換え駆動コイルＬ４の一方端
９ ポイント切り換え駆動コイルＬ４の他方端
１０、１１ スイッチＳ２の中立接点
１２、１３ 電源線
１４ 列車進入信号
１５ 本発明装置駆動用直流電源
１６、１７、１８、１９、２０ ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力する信号電位が変化するタイミング
２１ ポイント切り換えモードの変更タイミング
３１ ＩＣ１の入力端子ＩＮに入力する信号の電位
３２ ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ１から出力する信号の電位
３３ ＩＣ１の出力端子ＯＵＴ２から出力する信号の電位
３４、３５ 電源線の電位
３６ トランジスタＴＲ２のベース電位
３７ ポイント切り換え駆動コイルＬ１の一方端電位
３８ ポイント切り換え駆動コイルＬ３の他方端電位
３９ ポイント切り換え駆動コイルＬ１の他方端電位
４０ ポイント切り換え駆動コイルＬ３の一方端電位
４１、４２、４３、４４ ポイント
４５、４６、４７、４８、４９、５０、５１、５２ レールギャップ
５３、５４、５５、５６、５７、５８、５９、６０ 矢印（鉄道模型車両走行位置、向きを示す）
７１ 閉塞の境界線（一点破線で示す）
７２ リバース側の閉塞
７３ クロス側の閉塞
８０ ポイント４１の切り換わり向き
８１ ポイント４３の切り換わり向き
８２、８３ スイッチ操作
８４ 駆動コイルＬ１の他方端電位
８５ 駆動コイルＬ１の一方端電位
９０ ポイント切り換えモード
９１ 自動切り換えモード
９２ 手動切り換えモード
９３ 鉄道模型車画走行用直流電源出力極性自動切換装置
９４ 鉄道模型車両運転用直流電源
９５、９６、９７ フィーダー線1 Present invention device (railway model point automatic power supply control device)
2 Point switching drive coil L1 One end 3 Point switching drive coil L1 Other end 4 Point switching drive coil L2 One end 5 Point switching drive coil L2 Other end 6 Point switching drive coil L3 One end 7 Point switching drive coil L3 other end 8 point switching drive coil L4 one end 9 point switching drive coil L4 other end 10, 11 switch S2 neutral contact 12, 13 power line 14 train approach signal 15 DC power supply 16, 17 , 18, 19, 20 Timing at which the signal potential input to the input terminal IN of IC1 changes 21 Point switching mode change timing 31 Potential of the signal input to the input terminal IN of IC1 32 Signal output from the output terminal OUT1 of IC1 Potential 33 IC1 output terminal Potentials 34, 35 of signal output from UT2 Potential 36 of power supply line Base potential 37 of transistor TR2 One end potential 38 of point switching drive coil L1 Other end potential 39 of point switching drive coil L3 Other end potential of point switching drive coil L1 40-point switching drive coil L3 one end potential 41, 42, 43, 44 Point 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52 Rail gap 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60 Arrow (indicates model train position and direction)
71 Blocking border (shown with a dashed line)
72 Reverse side block 73 Cross side block 80 Point 41 switching direction 81 Point 43 switching direction 82, 83 Switch operation 84 Other end potential 85 of drive coil L1 One end potential 90 of drive coil L1 Point switching mode 91 Automatic switching mode 92 Manual switching mode 93 DC power supply output polarity automatic switching device 94 for running model trains DC power supply 95, 96, 97 for driving model trains Feeder lines

Claims (6)

左右２本一対のレールからなり駆動用直流モータを内蔵し直流電源装置に接続されたレールから電源の供給を受けて走行する鉄道模型車両の走行用であって複数のリバースを含む形状にレイアウされた軌道を、この軌道上を走行する鉄道模型車両一編成の全長より長い寸法で切断してできる閉塞を複数作り、これらの閉塞を構成するレールを互いに電気的に絶縁するレールギャップを介して順次繋げ鉄道模型車両が連続する２つの閉塞を続けて走行できるような形状に設置してある軌道において、鉄道模型車両がレールギャップを通過してリバース側の閉塞からクロス側の閉塞に進入するときにゼロ電位からプラス極性電位に転じ鉄道模型車両がレールギャップを通過してクロス側の閉塞からリバース側の閉塞に進入するときにプラス極性電位からゼロ極性電位に転じる列車進入信号に応答し、列車進入信号を受け取ると軌道を構成する複数のポイントのうち、あるものは本線側に切り換わり、あるものは側線側に切り換わるようにそれぞれのポイントのポイント切り換え駆動コイルに対し給電電位のプラス・マイナス極性の向きを設定できる機能を持つことを特徴とする鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置。A rail model consisting of a pair of left and right rails, built in a DC motor for driving, and powered by power supplied from a rail connected to a DC power supply, is laid out in a shape including a plurality of reverses. A plurality of blockages can be formed by cutting the track with a length longer than the entire length of a train model train traveling on this track, and the rails constituting these blockages are sequentially passed through a rail gap that electrically insulates each other. When a train model vehicle passes through the rail gap and enters the cross side blockage from the reverse side block in a track that is installed in a shape that allows the connected model trains to travel continuously in two blocks. When the railway model vehicle changes from zero potential to positive polarity potential and passes through the rail gap and enters the reverse side blockage from the cross side blockage, the positive polarity In response to a train approach signal that changes from zero to zero polarity potential, when a train approach signal is received, some of the points that make up the track are switched to the main line side, and some are switched to the side line side. A power supply control device for automatic switching of model railway points, which has a function of setting the direction of plus / minus polarity of the feeding potential to the point switching drive coil. 鉄道模型車両がレールギャップを通過してリバース側の閉塞からクロス側の閉塞に進入するときにゼロ電位からプラス極性電位に転じる列車進入信号に応答し、この列車進入信号を受け取ると軌道を構成する複数のポイントのうち、あるものは本線側に切り換わりあるものは側線側に切り換わるが、この列車進入信号を受け取って本線側に切り換わったポイントについては次にこの列車進入信号を受け取ったときには側線側に切り換わり、この列車進入信号を受け取って側線側に切り換わったポイントにつては次にこの列車進入信号を受け取ったときには本線側に切り換わるように、それぞれのポイントのポイント駆動用コイルに対して給電する電位のプラス・マイナス極性の向きを換えることができるようになっている請求項１に記載の鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置。When a model railway vehicle passes through the rail gap and enters the cross side blockage from the reverse side blockage, it responds to the train approach signal that changes from zero potential to a positive polarity potential, and when this train entry signal is received, it forms a track. Among some points, some switch to the main line side, some switch to the side line side, but when this train approach signal is received and this train approach signal is received next for the point that switched to the main line side The point driving coil at each point is switched to the side line side so that when it receives this train approach signal and switches to the side line side, it will switch to the main line next time this train approach signal is received. The iron according to claim 1, wherein the direction of plus / minus polarity of the potential to be fed can be changed. Model Auto point switching power supply controller. 鉄道模型車両がレールギャップを通過してリバース側の閉塞からクロス側の閉塞に進入するときにプラス極性電位からゼロ電位に転じる列車進入信号に応答し、この列車進入信号を受け取ると軌道を構成する複数のポイントのうち、あるものは本線側に切り換わりあるものは側線側に切り換わるが、この列車進入信号を受け取って本線側に切り換わったポイントについては次にこの列車進入信号を受け取ったときには側線側に切り換わり、この列車進入信号を受け取って側線側に切り換わったポイントにつては次にこの列車進入信号を受け取ったときには本線側に切り換わるように、それぞれのポイントのポイント駆動用コイルに対して給電する電位のプラス・マイナス極性の向きを換えることができるようになっている請求項１または２に記載の鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置。When a model railway vehicle passes through the rail gap and enters the cross side blockage from the reverse side blockage, it responds to the train approach signal that changes from the positive polarity potential to the zero potential, and when this train entry signal is received, it forms a track. Among some points, some switch to the main line side, some switch to the side line side, but when this train approach signal is received and this train approach signal is received next for the point that switched to the main line side The point driving coil at each point is switched to the side line side so that when it receives this train approach signal and switches to the side line side, it will switch to the main line next time this train approach signal is received. The direction of the plus / minus polarity of the potential to be supplied to the power supply can be changed. Train Point Automatic switching power supply control device of the mounting. ポイント切り換えを列車進入信号に同期し自動で行う自動切り換えモードと、ポイント切り換えを手動でスイッチを操作して切り換える手動切り換えモードを備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置。4. An automatic switching mode in which point switching is automatically performed in synchronization with a train approach signal, and a manual switching mode in which point switching is switched manually by operating a switch. Power supply controller for automatic switching of railway model points. ポイント切り換えのためポイントのポイント駆動用コイルに対する給電を一定時間で遮断する装置を備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置。5. The railway model point automatic switching power supply control device according to claim 1, further comprising a device that cuts off the power supply to the point driving coil for the point switching for a predetermined time. 鉄道模型車両がレールギャップを通過してリバース側の閉塞からクロス側の閉塞に進入するときにゼロ電位からプラス極性電位に転じ、鉄道模型車両がレールギャップを通過してリバース側の閉塞からクロス側の閉塞に進入するときにプラス極性電位からゼロ極性電位に転じる列車進入信号に相当する信号を、自ら作り出す装置を備えていることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鉄道模型ポイント自動切換用電源制御装置。When a model railway vehicle passes through the rail gap and enters the cross side blockage from the reverse side blockage, it changes from zero potential to a positive potential, and the model train passes through the rail gap and crosses the reverse side from the reverse side blockage. The railway model according to any one of claims 1 to 5, further comprising a device that itself generates a signal corresponding to a train approach signal that changes from a positive polarity potential to a zero polarity potential when entering a blockage of a train. Power control device for automatic point switching.

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