JP2006082803A - High tension electric component cooling device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、モータのみで走行する自動車またはエンジンとモータで走行する自動車の高圧電装機器(バッテリーおよびインバータ等)を冷却する高圧電装冷却装置に関するものである。 The present invention relates to a high voltage electrical equipment cooling device that cools high voltage equipment (battery, inverter, etc.) of an automobile that runs only with a motor or an engine and an automobile.
モータのみで走行する自動車またはエンジンとモータで走行する自動車(以下、ハイブリッド自動車という)では、直流電源のバッテリーからモータに給電するときにインバータによって直流から交流に変換しており、さらに、前記ハイブリッド自動車では、エンジンの出力または車両の運動エネルギーの一部をモータを介してバッテリーに蓄電するときにインバータによって交流を直流に変換して蓄電している (例えば、特許文献1参照)。
ところで、バッテリーおよびインバータ(以下、これらを総称して高圧電装機器ということもある)は作動時に発熱を伴うが、バッテリーは高温状態では充放電効率が低下することがあり、インバータには耐熱温度があってこれを越えると損傷する虞がある。インバータは容量を大きくすれば発熱量を少なくできるが、容量の増大はインバータの大型化および重量増大を招くので車載用としては好ましくなく、車載用のインバータには可能な限り小型化の要求がある。そして、これに伴ってインバータに対する冷却が必要不可欠となっている。 By the way, although a battery and an inverter (hereinafter, these are collectively referred to as a high-piezoelectric equipment) generate heat during operation, the battery may have a low charge / discharge efficiency at a high temperature, and the inverter has a heat resistant temperature. If it exceeds this, damage may occur. If the capacity of the inverter is increased, the amount of heat generated can be reduced. However, the increase in capacity leads to an increase in size and weight of the inverter, which is not preferable for in-vehicle use, and the in-vehicle inverter is required to be as small as possible. . Along with this, cooling of the inverter is indispensable.
したがって、これら高圧電装機器を備える自動車では、限りある搭載スペースの中で、高圧電装機器を如何にして効率的に冷却するかが大きな課題になっている。
そこで、この発明は、小型・軽量で、効率的に高圧電装機器を冷却することができる自動車の高圧電装冷却装置を提供するものである。
Therefore, in automobiles equipped with these high-voltage equipment, how to efficiently cool the high-voltage equipment in a limited mounting space is a major issue.
Accordingly, the present invention provides a high-piezoelectric equipment cooling device for automobiles that is small and lightweight and can efficiently cool high-piezoelectric equipment.
上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、自動車の走行用モータにインバータ(例えば、後述する実施の形態におけるインバータ7)を介して給電するバッテリー(例えば、後述する実施の形態におけるバッテリー5)と前記インバータとを車室内の空気で冷却する高圧電装冷却装置(例えば、後述する実施の形態における高圧電装冷却装置1)であって、車室内に露出して空気を導入する吸気グリル(例えば、後述する実施の形態における吸気グリル4b)を備え、この吸気グリルはその上面および側面に複数の吸気口(例えば、後述する実施の形態における吸気口4c)を有することを特徴とする高圧電装冷却装置である。
In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の発明において、前記高圧電装冷却装置は自動車のリアシート(例えば、後述する実施の形態におけるリアシート2)の背面側に設けられており、前記吸気グリルは前記リアシート上部後方に設置されたリアトレイ(例えば、後述する実施の形態におけるリアトレイ4)に配置されていることを特徴とする。
請求項3に係る発明は、請求項2に記載の発明において、前記リアトレイには開口(例えば、後述する実施の形態における開口4a)が設けられており、前記吸気グリルは前記開口に設置されていることを特徴とする。
請求項4に係る発明は、請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記高圧電装冷却装置は前記リアシートとトランクルーム(例えば、後述する実施の形態におけるトランクルーム3)との間に設置されて、この高圧電装冷却装置内に導入された空気を排出するための空気排出口(例えば、後述する実施の形態における冷却空気出口41)が前記トランクルーム側に設けられていることを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the high-voltage electrical equipment cooling device is provided on a rear side of a rear seat of an automobile (for example, a
The invention according to
According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects of the present invention, the high-voltage electrical equipment cooling device is provided between the rear seat and a trunk room (for example, the
請求項1から請求項4に係る発明によれば、吸気グリルの上に物が置かれて吸気グリルの上面の吸気口が塞がれることがあっても、吸気グリルの側面の吸気口から車室内の空気を高圧電装冷却装置内に導入することができるので、バッテリーおよびインバータを確実に冷却することができる。 According to the first to fourth aspects of the present invention, even if an object is placed on the intake grille and the intake port on the upper surface of the intake grille may be blocked, the vehicle is removed from the intake port on the side surface of the intake grille. Since the indoor air can be introduced into the high piezoelectric device cooling device, the battery and the inverter can be reliably cooled.
以下、この発明に係る自動車の高圧電装冷却装置の一実施の形態を図1から図10の図面を参照して説明する。なお、この実施の形態における自動車はハイブリッド自動車の態様であり、このハイブリッド自動車では、直流電源のバッテリーからモータに給電するときにインバータによって直流から交流に変換し、また、エンジンの出力または車両の運動エネルギーの一部を前記モータを介して前記バッテリーに蓄電するときにインバータによって交流を直流に変換して蓄電する。また、インバータによって変換された直流電圧は高圧であるので、その一部はDC/DCコンバータによって降圧する。この実施の形態における高圧電装冷却装置は前記バッテリー、インバータ、DC/DCコンバータを冷却するものである。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a high voltage electrical equipment cooling apparatus for an automobile according to the present invention will be described with reference to the drawings of FIGS. The vehicle in this embodiment is a hybrid vehicle. In this hybrid vehicle, when an electric power is supplied from a DC power source battery to a motor, the inverter converts the DC to AC, and the engine output or vehicle motion When a part of energy is stored in the battery via the motor, AC is converted into DC by an inverter and stored. Further, since the DC voltage converted by the inverter is high voltage, a part thereof is stepped down by the DC / DC converter. The high voltage electrical equipment cooling device in this embodiment cools the battery, the inverter, and the DC / DC converter.
初めに、図1の模式図を参照して、この実施の形態における高圧電装冷却装置1の概略を説明する。高圧電装冷却装置1は、吸気ダクト10と、バッテリーボックス20と、ヒートシンクケース30と、排気ダクト40と、外装ボックス50と、ファン60とを備えている。
吸気ダクト10はシャッタ13によって開閉される冷却空気入口11を有している。バッテリーボックス20は箱状をなし、その上部開口21は吸気ダクト10の下部開口12に接続されている。バッテリーボックス20の内部にはバッテリー(図1では図示せず)が装着されるとともに、冷却空気が流通可能になっている。ヒートシンクケース30も箱状をなし、その上部開口32bは排気ダクト40の下部開口42に接続されている。ヒートシンクケース30の内部にはヒートシンクが設けられるとともに冷却空気が流通可能になっており、ヒートシンクケース30の外面にはインバータとDC/DCコンバータ(図1ではいずれも図示せず)が設置されている。
First, with reference to the schematic diagram of FIG. 1, an outline of the high-voltage electrical
The
そして、バッテリーボックス20とヒートシンクケース30と前記インバータおよびDC/DCコンバータは外装ボックス50によって包囲されている。外装ボックス50は上部に開口53,54を有する密閉箱であり、一方の開口53は、吸気ダクト10の下部開口12とバッテリーボックス20の上部開口21との接続部にシール状態に連結されており、他方の開口54は排気ダクト40の下部開口42とヒートシンクケース30の上部開口32bとの接続部にシール状態に連結されている。また、外装ボックス50の内部空間は、バッテリーボックス20の下部開口22と、ヒートシンクケース30の下部開口32cを連通させている。
The
排気ダクト40は冷却空気出口41を有しており、その冷却空気出口41にファン60が設けられている。また、ファン60とシャッタ13は連動して動作するようになっていて、ファン60を回転するとシャッタ13が開き、ファン60を停止するとシャッタ13が閉じるようになっている。そして、バッテリーボックス20とヒートシンクケース30と外装ボックス50は電装ボックス70を構成している。
The
このように構成された高圧電装冷却装置1では、ファン60を回転するとシャッタ13が開いて、冷却空気入口11から吸気ダクト10内に冷却空気が導入される。吸気ダクト10に導入された冷却空気は、吸気ダクト10からバッテリーボックス20を通って外装ボックス50内に排出される。そして、冷却空気はバッテリーボックス20内を通過するときにバッテリーと熱交換を行い、その結果、バッテリーは冷却され、冷却空気は若干温度上昇して外装ボックス50内に排出されることとなる。なお、バッテリーの管理温度は低いので、バッテリーの冷却により冷却空気の温度が上昇するといっても、インバータおよびDC/DCコンバータを冷却するには十分に低い温度である。
In the high voltage electrical
外装ボックス50内に排出された冷却空気は、外装ボックス50が密閉箱であることから、冷却空気はヒートシンクケース30内に導入される。すなわち、外装ボックス50の内部は、バッテリーを冷却した後の冷却空気をインバータに導く冷却空気通路57となる。ヒートシンクケース30内に導入された冷却空気は、ヒートシンクケース30内を通って排気ダクト40へ排出され、さらに冷却空気出口41を介してファン60に吸引されて外部に排出される。そして、冷却空気はヒートシンクケース30内を通過するときにヒートシンクと熱交換を行う。ヒートシンクにはヒートシンクケース30を介してインバータおよびDC/DCコンバータの熱が伝熱されるので、冷却空気とヒートシンクとの熱交換によってインバータおよびDC/DCコンバータが冷却されることとなる。
The cooling air discharged into the
このように、この高圧電装冷却装置1では、バッテリーの管理温度よりもインバータおよびDC/DCコンバータの温度が高いことを考慮し、バッテリーを冷却した後の冷却空気でインバータおよびDC/DCコンバータを冷却しているので、省エネルギー(少ない冷却エネルギー)でバッテリーとインバータおよびDC/DCコンバータとを効率的に冷却することができる。また、バッテリーとインバータおよびDC/DCコンバータを1つの電装ボックス70内にまとめて収容し、その中に冷却空気を流して冷却しているので、それぞれを個別に冷却する冷却装置を複数設けるよりも、小型・軽量にすることができる。さらに、ファン60により冷却空気を強制的に流通させているので、バッテリーとインバータおよびDC/DCコンバータを確実に冷却することができる。しかも、ファン60が1つあれば足りるので、装置を小型・軽量にすることができる。
As described above, in this high piezoelectric
次に、図2から図10の図面を参照して、この実施の形態における高圧電装冷却装置をより具体的に説明する。
図2は高圧電装冷却装置1を自動車の前方側から見た分解斜視図、図3は同横断面図、図4は自動車の前方側から見た同正面図、図5は一部構成を取り外して自動車の前方側から見た同正面図、図6は自動車の後方側から見た同背面図、図7はバッテリー収容部分の同縦断面図、図8は図7の要部拡大図、図9はインバータ収容部分の同縦断面図、図10は図9の要部拡大図である。
Next, with reference to the drawings of FIGS. 2 to 10, the high-voltage electrical equipment cooling device in this embodiment will be described more specifically.
2 is an exploded perspective view of the high-
この実施の形態において、高圧電装冷却装置1は、図7および図9に示すように、自動車のリアシート2とトランクルーム3との間に設置され、且つ、リアシート2の背面に沿うように若干後方に傾斜して設置されている。
高圧電装冷却装置1は、吸気ダクト10と、バッテリーボックス20と、ヒートシンクケース30と、排気ダクト40と、外装ボックス50と、ファン60とを備えている。
In this embodiment, as shown in FIG. 7 and FIG. 9, the high piezoelectric
The high piezoelectric
吸気ダクト10および排気ダクト40は、軽量で断熱性が高い発砲ポリプロピレン等で形成されている。
図2および図7に示すように、吸気ダクト10には、上端に冷却空気入口11が設けられ、下端に冷却空気入口11よりも横長で開口面積の大きい下部開口12が設けられている。
吸気ダクト10の冷却空気入口11は、自動車のリアトレイ4に形成された開口4aを介して、この開口4aに設置された吸気グリル4bに接続されている。吸気グリル4bは、車室内に露出する部分の上面および側面に多数の吸気口4cを備えており、吸気グリル4bの上に物が置かれて上面の吸気口4cが塞がれた場合であっても側面の吸気口4cから車室内空気を吸気ダクト10内に導入することができるようになっている。
The
As shown in FIG. 2 and FIG. 7, the
The cooling
また、吸気ダクト10の内部であって冷却空気入口11の近傍にはシャッタ13が設置されている。EPDMゴム等からなるシャッタ13は上部を支点にして回動可能に設置されており、通常は自重によって垂れ下がり、図7において実線で示すように、吸気ダクト10の途中に設けられた弁座14に着座して冷却空気流路を閉塞する。そして、シャッタ13の下流側に負圧が発生すると、シャッタ13は上方に回転し弁座14から離間して、冷却空気流路を開放するようになっている。
A
図2,図6および図9に示すように、排気ダクト40には、上部後方に冷却空気出口41が設けられ、下端に2つの下部開口42が設けられている。冷却空気出口41には排気ダクト40内の冷却空気を排出するためのファン60が設置されており、ファン60の排気口61から排出される冷却空気は図示しないダクトを介してトランクルーム3に排出される。
As shown in FIGS. 2, 6 and 9, the
そして、吸気ダクト10と排気ダクト40は、バッテリーボックス20とヒートシンクケース30と外装ボックス50によって接続されている。
バッテリーボックス20は、アルミニウム等の剛性の高い材料から形成されており、図3および図7に示すように、上下に複数の上部開口21および下部開口22を有する箱状をなしている。バッテリーボックス20の内部空間23は、冷却空気が流通する通路になっているとともに、多数のバッテリー5が装着される収納空間になっていて、冷却空気は上部開口21からバッテリーボックス20の内部空間23内に流入し、バッテリー5の間を通り、この時にバッテリー5と熱交換した後、下部開口22からバッテリーボックス20の外に排出される。
The
The
また、バッテリーボックス20の上部前方側と下部後方側にはそれぞれ左右一対の固定用ボス24,25が突設されている。上部2つの固定用ボス24,24は、図7および図8に示すように、リアトレイ4およびその補強部材4dにボルト26aで固定されている。一方、下部2つの固定用ボス25,25は、図6および図7に示すように、トランクルーム3内において車体の幅方向に沿って設置されたパイプフレーム6aにボルト26bで固定されている。パイプフレーム6aは、トランクルーム3内における車体フロア6の左右に固定された一対のサイドフレーム6b,6b間に掛け渡されて固定されており、車体フロア6よりも若干上方に浮かせて配置されている。この結果、バッテリーボックス20はその上部前方側2カ所と下部後方側2カ所を自動車のボディに固定されて、しっかりと支持されている。
In addition, a pair of left and right fixing
ヒートシンクケース30は、アルミニウム等の剛性の高い材料から形成されており、図3,図9および図10に示すように、上下に延びる2つの箱状の筒体32,32が左右並列に配置されて一体に連結されてなる本体部31を備えている。本体部31の後面は、バッテリーボックス20の後面とほぼ同一面上に配置されている。
本体部31の上部前方側両端からはそれぞれ取り付けアーム33が前方に延び、取り付けアーム33の先端は上方に屈曲されて固定用フランジ34になっている。固定用フランジ34の前面は、バッテリーボックス20における上側の固定用ボス24の前面とほぼ同一面に配置されており、この固定用フランジ34は、前記したリアトレイ4およびその補強部材4dにボルト35aで固定されている。また、本体部31の下部後方側両端には固定用ボス36が設けられており、固定用ボス36は前記したパイプフレーム6aにボルト35bで固定されている。この結果、ヒートシンクケース30はその上部前方側2カ所と下部後方側2カ所を自動車のボディに固定されて、しっかりと支持されている。
The
A mounting
各筒体32の内部空間32aは冷却空気が流通する通路になっている。また、各筒体32の内部空間32aには、筒体32の前方側内壁面から起立し上下方向に延びる多数の放熱板(ヒートシンク)37が設けられている。さらに、本体部31の前方側外面であって各筒体32の放熱板37が設置されている部分には、伝熱用台座38が突設されており、伝熱用台座38には本体部31の前方側をほぼ覆う取り付け用トレイ39が固定されている。取り付け用トレイ39の上端はアーム33の内側に配置されており、下端は本体部31よりも下方に延出している。
The
図3および図5に示すように、取り付け用トレイ39には、インバータ7とDC/DCコンバータ8が取り付けられている。DC/DCコンバータ8は、インバータ7で交流から直流に変換した電圧を降圧するものである。なお、図9において符号7aはインバータ7に取り付けられてインバータ7を覆うフードである。このフード7aの周縁は取り付け用トレイ39の外側に嵌め込まれており、インバータ7は取り付け用トレイ39とフード7aによって囲われている。DC/DCコンバータ8にも同様の機能および構造を有するフードが備えられている。このように構成されたヒートシンクケース30では、インバータ7とDC/DCコンバータ8で発生した熱は、取り付け用トレイ39、伝熱用台座38、筒体32を介して放熱板37に伝熱される。そして、筒体32の内部空間32aを流通する冷却空気と放熱板37との間で熱交換が行われる。
As shown in FIGS. 3 and 5, the
外装ボックス50は薄肉の金属製で箱形をなし、その内部に、バッテリーボックス20とヒートシンクケース30とインバータ7とDC/DCコンバータ8を収容している。外装ボックス50は、図2に示すように、前方側の全面を開口させた箱形の本体部51と、本体部51の前面側の開口を塞ぐ蓋板52とから構成されている。本体部51の上面には、バッテリーボックス20の上部開口21に対応する位置に上部開口21と同形状同寸法の開口53が形成されるとともに(図8参照)、ヒートシンクケース30における各筒体32の上部開口32bに対応する位置に上部開口32bと同形状同寸法の開口54が形成されている(図10参照)。
The
図10に示すように、ヒートシンクケース30における筒体32の上部開口32bの周縁の上には、シール材55aを挟んで、外装ボックス50における開口54の周縁が載置され、さらに、外装ボックス50における開口54の周縁の上には、シール材55bを挟んで、排気ダクト40における下部開口42の周縁が載置されていて、排気ダクト40がヒートシンクケース30にボルト43で締結されることにより、ヒートシンクケース30の上部開口32bと外装ボックス50の開口54と排気ダクト40の下部開口42はシール状態に連結されている。
As shown in FIG. 10, the periphery of the
一方、図8に示すように、バッテリーボックス20における上部開口21の周縁の上には、シール材55cを挟んで、外装ボックス50における開口53の周縁が載置され、さらに、外装ボックス50における開口53の周縁の上には、シール材55dを挟んで、吸気ダクト10における下部開口12の周縁が載置されていて、吸気ダクト10がバッテリーボックス20に図示しない固定手段で固定されることにより、バッテリーボックス20の上部開口21と外装ボックス50の開口53と吸気ダクト10の下部開口12はシール状態に連結されている。
On the other hand, as shown in FIG. 8, the periphery of the
また、外装ボックス50の前面側の開口の周縁にはフランジ部51aが設けられており、このフランジ部51aに蓋板52の周縁部がビス56により固定されている。なお、フランジ部51aは、バッテリーボックス20における上側の固定用ボス24の前面、および、ヒートシンクケース30における取り付け用アーム33の固定用フランジ34の前面とほぼ同一面に配置されており、フランジ部51aには、固定用ボス24および固定用フランジ34との干渉を避けるように切り欠きが設けられている。
Further, a
外装ボックス50の内部では、バッテリーボックス20の下端が外装ボックス50の内面底部から離間しており(図7参照)、ヒートシンクケース30に設置された取り付け用トレイ39の下端およびヒートシンクケース30の本体部31の下端が外装ボックス50の内面底部から離間している(図9参照)。そして、密閉された外装ボックス50の内部は、バッテリーボックス20の下部開口22とヒートシンクケース30における筒体32の下部開口32cとを連通する冷却空気通路57になっている。
Inside the
図7および図9に示すように、この外装ボックス50は、前述したバッテリーボックス20の下側の固定用ボス25とパイプフレーム6aとの締結部、および、ヒートシンクケース30の固定用ボス36とパイプフレーム6aとの締結部において、これらの間に挟装されて共締めされている。また、外装ボックス50の下側のフランジ部51aと蓋板52は、車体フロア6に幅方向に沿って設置されたサポートフレーム6cに、ボルト6dによって固定されている。さらに、図10に示すように、外装ボックス50は、前述したボルト43による排気ダクト40とヒートシンクケース30との締結部において、これらの間に挟装されて共締めされている。なお、この実施の形態において、バッテリーボックス20とヒートシンクケース30と外装ボックス50は電装ボックス70を構成する。
As shown in FIGS. 7 and 9, the
このように構成された高圧電装冷却装置1においては、ファン60を回転すると吸気ダクト10内が負圧になるため、シャッタ13が上方に回転して弁座14から離間し、冷却空気の流路が開通する。その結果、吸気グリル4bの吸気口4cから車室内空気が冷却空気として吸気ダクト10内に流入し、さらに、吸気ダクト10の下部開口12からバッテリーボックス20の上部開口21を介してバッテリーボックス20の内部空間23に流入し、内部空間23内のバッテリー5の間を通って下方へと流れる。この時に、内部空間23を流れる車室内空気(以下、冷却空気という)はバッテリー5と熱交換を行い、その結果、バッテリー5は冷却され、冷却空気は加熱されて若干温度上昇する。ただし、バッテリー5の管理温度は低いので、バッテリー5と熱交換して冷却空気が温度上昇しても、その温度上昇幅は小さく、インバータ7およびDC/DCコンバータ8を冷却するには十分に低温である。バッテリー5を冷却した冷却空気は、バッテリーボックス20の下部開口22から外装ボックス50内に排出される。
In the high voltage electrical
外装ボックス50は密閉されており、空気が流出できる流路としてはヒートシンクケース30の両筒体32の内部空間32aしかないので、バッテリーボックス20から外装ボックス50に排出された前記冷却空気は、冷却空気通路57を通って両筒体32の下部開口32cから筒体32の内部空間32aへと流入し、放熱板37の間を通って内部空間32aを上昇する。この時に、内部空間32aを流れる冷却空気は放熱板37と熱交換を行い、その結果、放熱板37は冷却され、冷却空気は加熱されて温度上昇する。ところで、両筒体32内の放熱板37には、インバータ7およびDC/DCコンバータ8で発生した熱が伝熱されるので、放熱板37が冷却されることによりインバータ7およびDC/DCコンバータ8が冷却されることになる。
Since the
そして、放熱板37との熱交換により温度上昇した冷却空気は、ヒートシンクケース30における各筒体32の上部開口32bから排気ダクト40の下部開口42を通って排気ダクト40内に排出され、さらに、排気ダクト40の冷却空気出口41からファン60に吸引される。この後、冷却空気は、ファン60の排気口61から図示しないダクトを介してトランクルーム3内に排出される。
Then, the cooling air whose temperature has been raised by heat exchange with the
このように、この高圧電装冷却装置1では、初めに冷却空気で管理温度の低いバッテリー5を冷却し、バッテリー5冷却後の冷却空気で高温のインバータ7およびDC/DCコンバータ8を冷却しているので、省エネルギー(少ない冷却エネルギー)でバッテリー5とインバータ7およびDC/DCコンバータ8を効率的に冷却することができる。
また、バッテリー5とインバータ7およびDC/DCコンバータ8を1つの電装ボックス70内にまとめて収容し、その中に冷却空気を流して冷却しているので、それぞれを個別に冷却する冷却装置を複数設けるよりも、小型・軽量にすることができる。さらに、ファン60により冷却空気を強制的に流通させているので、バッテリー5とインバータ7およびDC/DCコンバータ8を確実に冷却することができる。しかも、1つのファン60で足りるので、装置を小型・軽量にすることができる。
Thus, in this high piezoelectric
Further, since the
また、吸気グリル4bから導入する冷却空気が、空調によって温度調整された低温の車室内空気であるので、バッテリー5、インバータ7、DC/DCコンバータ8を迅速に且つ確実に冷却することができる。
また、ファン60を運転していない時には、シャッタ13が吸気グリル4bの空気流路を閉ざし、冷却空気入口11からの車室内空気の導入を阻止するので、車両停止中にリアトレイ4に直射日光が当たるなどして温度上昇した車室内の熱気を電装ボックス70内に流入するのを阻止することができ、バッテリー5、インバータ7、DC/DCコンバータ8が温度上昇するのを防止することができる。
Further, since the cooling air introduced from the intake grille 4b is low-temperature vehicle interior air whose temperature is adjusted by air conditioning, the
Further, when the
また、重量の大きなバッテリーボックス20とヒートシンクケース30はそれぞれ独立に自動車のボディに固定しているので、外装ボックス50にはこれらバッテリーボックス20やヒートシンクケース30の荷重が加わらない。したがって、容量の大きな外装ボックス50の機械的強度を低く抑えることができるとともに、外装ボックス50の軽量化を図ることができる。
Further, since the
〔他の実施の形態〕
なお、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施の形態ではファン60を電装ボックス70の下流側に設けて冷却空気を吸引するようにしているが、ファン60を電装ボックス70の上流側に設置して冷却空気を電装ボックス70に圧送するようにしてもよい。
また、前述した実施の形態における自動車はハイブリッド自動車であったが、この発明は、モータのみで走行する電気自動車にも適用可能である。
[Other Embodiments]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, in the embodiment described above, the
In addition, although the automobile in the above-described embodiment is a hybrid automobile, the present invention can also be applied to an electric automobile that runs only with a motor.
1 高圧電装冷却装置
2 リアシート
3 トランクルーム
4 リアトレイ
4a 開口
4b 吸気グリル
4c 吸気口
5 バッテリー
7 インバータ
41 冷却空気出口(空気排出口)
DESCRIPTION OF
Claims (4)
車室内に露出して空気を導入する吸気グリルを備え、この吸気グリルはその上面および側面に複数の吸気口を有することを特徴とする高圧電装冷却装置。 A high voltage electrical equipment cooling device for cooling a battery for supplying electric power to a motor for traveling of an automobile via an inverter and the inverter with air in a passenger compartment,
A high-piezoelectric cooling device comprising an intake grille that is exposed to a vehicle interior and introduces air, the intake grille having a plurality of intake ports on an upper surface and a side surface thereof.
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JP2005269922A JP2006082803A (en) | 2005-09-16 | 2005-09-16 | High tension electric component cooling device |
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