JP2006077725A - Angle adjustment device for inclination sensor in vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an angle adjustment device for an inclination angle sensor in a vehicle, enabling correct installation of the inclination sensor to a fixture part of the vehicle. <P>SOLUTION: A throttle body 24, provided with the inclination sensor 120 to detect the inclination of the vehicle, and holding the inclination sensor 120 is installed on a cylinder head 18 of the vehicle through an intake pipe 135 engaged in a cylindrical form. A notification means is provided to notify when a detection angle of the inclination sensor 120 roughly coincides with the inclination angle of the cylinder head 18 in the stage of installing the throttle body 24. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車両における傾斜センサの角度調整装置に関する。   The present invention relates to an angle adjustment device for a tilt sensor in a vehicle.

燃料噴射装置を有する自動二輪車等では、車両の傾斜を検知する傾斜センサを備え、この傾斜センサの検出角度が、所定角度以上に至った場合、エンジンを停止させる機能を備えたものが提案されている。この種のものにおいて、傾斜センサは、電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されており、その取り付け位置は、当該ＥＣＵの近傍における車両フレーム等の固定部に固定されるものがある（例えば、特許文献１）。
特開平８−１３５４９１号公報 A motorcycle or the like having a fuel injection device is provided with a tilt sensor that detects the tilt of the vehicle, and has a function of stopping the engine when the detected angle of the tilt sensor exceeds a predetermined angle. Yes. In this type, the tilt sensor is connected to an electronic control unit (ECU), and the mounting position thereof is fixed to a fixed part such as a vehicle frame in the vicinity of the ECU (for example, Patent Documents). 1).
JP-A-8-135491

しかし、近年では、ＥＣＵをスロットルボディ（保持部材）に固定するものが提案されている。この場合には、ＥＣＵの近傍に取り付けるべき傾斜センサもまたスロットルボディに固定することになり、そうなると、一般に、スロットルボディは、ゴム製の筒状の吸気管（連結部材）を介して、エンジン（固定部）の吸気口に連結されるため、スロットルボディのエンジンに対する回転方向への取り付け角度にばらつきが発生する可能性があった。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、車両の固定部に対し、傾斜センサをより正確に取り付けることができる車両における傾斜角度センサの角度調整装置を提供することにある。 However, in recent years, there has been proposed one that fixes the ECU to the throttle body (holding member). In this case, the inclination sensor to be attached in the vicinity of the ECU is also fixed to the throttle body. In this case, generally, the throttle body is connected to the engine (via a rubber cylindrical intake pipe (connecting member)). Since it is connected to the intake port of the fixed part), there is a possibility that the mounting angle of the throttle body in the rotational direction with respect to the engine may vary.
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an angle adjusting device for a tilt angle sensor in a vehicle that eliminates the above-described problems of the prior art and can more accurately attach the tilt sensor to a fixed portion of the vehicle. It is in.

上述した課題を解決するため、第１発明は、車両の傾斜を検知する傾斜センサを備え、この傾斜センサを保持した保持部材を、連結部材を介して、車両の固定部に取り付けると共に、これを取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したとき、その旨を報知する報知手段を備えたことを特徴とする。
第２発明は、上記第１発明の構成において、前記傾斜センサがエンジンの電子制御装置に取り付けられ、この電子制御装置が、保持部材を車両の固定部に取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定することを特徴とする。
第３発明は、上記第１発明又は第２発明の構成において、前記保持部材がスロットルボディであり、前記連結部材が筒状嵌合の吸気管であり、前記車両の固定部がエンジンのシリンダヘッドであることを特徴とする。
また、第４発明は、上記第１発明乃至第３発明のいずれかの構成において、前記報知手段が、コネクタ付きのハーネスを介して、前記電子制御装置に着脱自在に接続されていることを特徴とする。 In order to solve the above-described problem, the first invention includes an inclination sensor that detects the inclination of the vehicle, and a holding member that holds the inclination sensor is attached to a fixed portion of the vehicle via a connecting member, and is attached to the holding member. In the mounting step, when the detection angle of the inclination sensor substantially coincides with the inclination angle of the fixed portion of the vehicle, it is provided with an informing means for informing that effect.
According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the inclination sensor is attached to an electronic control unit of an engine, and the electronic control unit detects a detection angle of the inclination sensor at a stage of attaching the holding member to a fixed portion of the vehicle. It is characterized in that it is determined whether or not it substantially coincides with the inclination angle of the fixed portion of the vehicle.
According to a third invention, in the configuration of the first invention or the second invention, the holding member is a throttle body, the connecting member is a cylindrical fitting intake pipe, and the vehicle fixing portion is an engine cylinder head. It is characterized by being.
According to a fourth aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to third aspects, the notification unit is detachably connected to the electronic control unit via a harness with a connector. And

第１発明は、傾斜センサを保持した保持部材を、連結部材を介して、車両の固定部に取り付ける段階において、傾斜センサの検出角度が、車両の固定部の傾斜角度と略一致したとき、その旨を報知する報知手段を備えたから、例えば、工場内での組み立て工程において、報知手段が、傾斜センサの検出角度が車両の固定部の傾斜角度と略一致した旨を報知するまで、傾斜センサを保持した保持部材を車両の固定部に対して回転等させ、報知があった時点で回転等を止めて固定することができる。従って、傾斜センサを保持した保持部材を、車両の固定部に正確に取り付けることができる。
第２発明は、上記第１発明の構成において、前記傾斜センサがエンジンの電子制御装置に取り付けられ、この電子制御装置が、保持部材を車両の固定部に取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定するから、傾斜センサの検出角度を判定する装置を新たに設けることなく、傾斜センサの検出角度が車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定することができる。
また、第３発明は、上記第１発明又は第２発明の構成において、前記保持部材がスロットルボディであり、前記連結部材が筒状嵌合の吸気管であり、前記車両の固定部がエンジンのシリンダヘッドであるから、報知手段が、傾斜センサの検出角度がエンジンのシリンダヘッドの傾斜角度と略一致した旨を報知するまで、傾斜センサを保持したスロットルボディを、吸気管を介してシリンダヘッドに対して回転等させ、報知があった時点で回転等を止めて固定することができる。従って、傾斜センサを保持したスロットルボディをエンジンのシリンダヘッドにより正確に取り付けることができる。
また、第４発明は、上記第１発明乃至第３発明のいずれかの構成において、前記報知手段が、コネクタ付きのハーネスを介して、前記電子制御装置に着脱自在に接続されているから、このコネクタを利用することにより、報知手段を容易に着脱することができる。 In a first aspect of the present invention, when the holding member holding the tilt sensor is attached to the fixed portion of the vehicle via the connecting member, when the detected angle of the tilt sensor substantially matches the tilt angle of the fixed portion of the vehicle, For example, in the assembly process in the factory, until the notification means notifies that the detection angle of the inclination sensor substantially matches the inclination angle of the fixed portion of the vehicle, the inclination sensor is provided. The held holding member can be rotated or the like with respect to the fixed portion of the vehicle, and the rotation can be stopped and fixed when notified. Therefore, the holding member holding the tilt sensor can be accurately attached to the fixed portion of the vehicle.
According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the inclination sensor is attached to an electronic control unit of an engine, and the electronic control unit detects a detection angle of the inclination sensor at a stage of attaching the holding member to a fixed portion of the vehicle. Therefore, it is determined whether the inclination angle of the fixed portion of the vehicle is substantially equal to the inclination angle of the fixed portion of the vehicle. It can be determined whether or not the angle substantially matches.
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the holding member is a throttle body, the connecting member is a cylindrical fitting intake pipe, and the vehicle fixing portion is an engine. Since it is a cylinder head, until the notification means notifies that the detected angle of the tilt sensor substantially matches the tilt angle of the cylinder head of the engine, the throttle body holding the tilt sensor is connected to the cylinder head via the intake pipe. On the other hand, the rotation or the like is stopped, and the rotation or the like can be stopped and fixed when the notification is given. Therefore, the throttle body holding the tilt sensor can be accurately attached by the cylinder head of the engine.
In addition, according to a fourth aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to third aspects of the invention, the notification unit is detachably connected to the electronic control unit via a harness with a connector. By using the connector, the notification means can be easily attached and detached.

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
図１は、荒地走行（オフロード）用の自動二輪車（トライアル車両）を示す図である。この自動二輪車は、車両フレーム１を備え、この車両フレーム１は前端部に配置されたヘッドパイプ２と、このヘッドパイプ２から車両後方に指向し、車両の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のメインフレーム３と、このメインフレーム３の下方に当該メインフレーム３よりも大きい角度で、同じく車両の幅方向に間隔をあけて後下がりに傾斜して延びる一対のダウンチューブ４と、これらメインフレーム３及びダウンチューブ４を連結する連結部５とを備えて構成されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a motorcycle (trial vehicle) for running on a rough ground (off-road). The motorcycle includes a vehicle frame 1, and the vehicle frame 1 is directed to the rear of the vehicle from the head pipe 2 disposed at the front end portion and the head pipe 2, and is lowered rearward with an interval in the width direction of the vehicle. A pair of main frames 3 extending in an inclined manner, and a pair of down tubes 4 extending below the main frame 3 at an angle larger than that of the main frame 3 and also inclined downward and spaced apart in the width direction of the vehicle. And a connecting portion 5 for connecting the main frame 3 and the down tube 4 to each other.

ヘッドパイプ２には、前輪６を支持するフロントフォーク７が操向可能に連結されるとともに、メインフレーム３の下端部には、後輪９を支持するリアフォーク１０が上下揺動可能に連結される。このリアフォーク１０には、リアクッション１１の下端部１１Ａが連結され、このリアクッション１１の上端部１１Ｂは、メインフレーム３に固定されたリアクッションマウント８に連結されている。   A front fork 7 that supports the front wheel 6 is connected to the head pipe 2 so as to be steerable, and a rear fork 10 that supports the rear wheel 9 is connected to the lower end of the main frame 3 so as to swing up and down. The The rear fork 10 is connected to a lower end portion 11 </ b> A of a rear cushion 11, and an upper end portion 11 </ b> B of the rear cushion 11 is connected to a rear cushion mount 8 fixed to the main frame 3.

メインフレーム３の上半部の間には、燃料タンク３９が載置され、この燃料タンク３９には、燃料ポンプ５０が取り付けられている。また、この燃料タンク３９に連続して、メインフレーム３の下半部の上部には、車両前後方向の中央部４０Ａを低くする車両カバー４０が配置されている。   A fuel tank 39 is placed between the upper half portions of the main frame 3, and a fuel pump 50 is attached to the fuel tank 39. In addition, a vehicle cover 40 that lowers the center portion 40A in the vehicle front-rear direction is disposed on the upper portion of the lower half of the main frame 3 continuously to the fuel tank 39.

メインフレーム３とダウンチューブ４の間には、図２に示すように、複数のブラケットを介して単気筒の４サイクルエンジン１３が、車両フレーム１の傾斜部分（メインフレーム３）に近接するように取り付けられており、このエンジン１３は、その下面がエンジンガード１４で覆われている。このエンジン１３の動力は、チエーン伝動装置１５を介して、後輪９に伝達される。上記エンジン１３は、シリンダブロック１６とシリンダ１７とシリンダヘッド１８とを備え、このシリンダヘッド１８の前側には排気管１９が接続されており、この排気管１９は、エンジン１３の左側を通って車両の後方へ延び、マフラ１９Ａに連結されている。   As shown in FIG. 2, the single-cylinder four-cycle engine 13 is disposed between the main frame 3 and the down tube 4 via a plurality of brackets so as to be close to the inclined portion (main frame 3) of the vehicle frame 1. This engine 13 is covered with an engine guard 14 on its lower surface. The power of the engine 13 is transmitted to the rear wheel 9 via the chain transmission device 15. The engine 13 includes a cylinder block 16, a cylinder 17, and a cylinder head 18, and an exhaust pipe 19 is connected to the front side of the cylinder head 18. The exhaust pipe 19 passes through the left side of the engine 13 and passes through the vehicle. And is connected to the muffler 19A.

図２はエンジン１３の断面図である。シリンダ１７には、ピストン２０が摺動自在に設けられ、このピストン２０は、コンロッド２３を介してクランク軸２１に連結され、このクランク軸２１はクランクケース２２に軸支されている。
シリンダヘッド１８には、吸気通路２７Ａと排気通路２７Ｂとが設けられ、夫々の通路には、吸気弁２８Ａと排気弁２８Ｂとが設けられ、これら弁体は、シリンダ１７に連通する吸気ポート２７Ａ１と、排気ポート２７Ｂ１とを開閉自在に構成されている。上記吸気弁２８Ａは、ロッカーアーム２９Ａを介してカム３０Ａのカムプロフィルに従い上下動して、吸気ポート２７Ａ１を開閉自在であり、排気弁２８Ｂは、ロッカーアーム２９Ｂを介してカム３０Ｂのカムプロフィルに従い上下動して、排気ポート２７Ｂ１を開閉自在である。これらカム３０Ａ，３０Ｂは、カム軸３０Ｃに設けられ、このカム軸３０Ｃは、クランク軸２１にチェーン伝動機構（図示せず）を介して連結され、クランク軸２１の回転に応じて回転し、適宜のタイミングで吸排気ポートを開放する。 FIG. 2 is a cross-sectional view of the engine 13. A piston 20 is slidably provided on the cylinder 17, and the piston 20 is connected to a crankshaft 21 via a connecting rod 23, and the crankshaft 21 is supported by a crankcase 22.
The cylinder head 18 is provided with an intake passage 27A and an exhaust passage 27B. In each passage, an intake valve 28A and an exhaust valve 28B are provided. These valve bodies are connected to an intake port 27A1 communicating with the cylinder 17. The exhaust port 27B1 can be freely opened and closed. The intake valve 28A moves up and down according to the cam profile of the cam 30A via the rocker arm 29A, and can open and close the intake port 27A1, and the exhaust valve 28B moves up and down according to the cam profile of the cam 30B via the rocker arm 29B. The exhaust port 27B1 can be opened and closed freely. The cams 30A and 30B are provided on a camshaft 30C. The camshaft 30C is connected to the crankshaft 21 via a chain transmission mechanism (not shown), and rotates according to the rotation of the crankshaft 21. Open the intake / exhaust port at the timing.

シリンダヘッド１８の後側には、シリンダ１７の軸線Ｌにほぼ直交してスロットルボティ２４が連結され、このスロットルボティ２４には、図示を省略したエアクリーナを介して、清浄化された燃焼用空気が供給されている。
スロットルボティ２４は、アイドリング調整スクリュー２５とスロットルバルブ２６とを備え、アイドリング調整時に、例えば、スクリュー２５を右に回すと、スロットルバルブ２６の開度が開き、供給される空気の量が多くなってエンジン回転数が上昇し、スクリュー２５を左に回すと、スロットルバルブ２６の開度が閉じ、空気の量が少なくなってエンジン回転数が下降する。 A throttle body 24 is connected to the rear side of the cylinder head 18 so as to be substantially orthogonal to the axis L of the cylinder 17. Clean air for combustion is supplied to the throttle body 24 via an air cleaner (not shown). Have been supplied.
The throttle body 24 includes an idling adjustment screw 25 and a throttle valve 26. When adjusting the idling, for example, when the screw 25 is turned to the right, the opening degree of the throttle valve 26 opens and the amount of supplied air increases. When the engine speed increases and the screw 25 is turned counterclockwise, the opening of the throttle valve 26 is closed, the amount of air decreases, and the engine speed decreases.

スロットルバルブ２６の下流には、シリンダヘッド１８の吸気通路２７Ａが位置し、この吸気通路２７Ａには、インジェクタ（燃料噴射装置）３１が臨んでいる。
このインジェクタ３１は、シリンダヘッド１８に直付けされ、インジェクタ３１の軸線Ｌ１がスロットルボティ２４の軸線Ｌ２に対し、所定角度（鋭角）θを持って取り付けられている。また、このインジェクタ３１は、自動二輪車の車両の高さ方向において、そのボディ３１Ａ（図１）をほぼ完全にメインフレーム３にオーバーラップさせるように配置され、しかも、その一部のキャップ部３１Ｂ（図１）をメインフレーム３の上方に突出させ、車両カバー４０の裏面に接近させた状態で配置されている。
さらに、このインジェクタ３１は、燃料チューブの接続口３１Ｃを備え、この接続口３１Ｃには、燃料タンク３９に取り付けられた燃料ポンプ５０（図１参照）が接続され、この燃料ポンプ５０を介して燃料が供給される。 An intake passage 27A of the cylinder head 18 is located downstream of the throttle valve 26, and an injector (fuel injection device) 31 faces the intake passage 27A.
The injector 31 is directly attached to the cylinder head 18, and the axis L 1 of the injector 31 is attached to the axis L 2 of the throttle body 24 with a predetermined angle (acute angle) θ. The injector 31 is arranged so that the body 31A (FIG. 1) overlaps the main frame 3 almost completely in the height direction of the motorcycle, and a part of the cap 31B ( 1) protrudes above the main frame 3 and is disposed in a state of being close to the back surface of the vehicle cover 40.
Further, the injector 31 is provided with a fuel tube connection port 31C, and a fuel pump 50 (see FIG. 1) attached to the fuel tank 39 is connected to the connection port 31C. Is supplied.

スロットルボティ２４には、電子制御装置（Electric Control Unit：以下、ＥＣＵという）１００が取り付けられ、このＥＣＵ１００には、車両の左右方向の傾斜角度を検出する傾斜センサ１２０（図４）が取り付けられている。
この傾斜センサ１２０は、後述する配線Ｌ３０（図４）を介して、ＥＣＵ１００の制御基板（以下、単にＥＣＵ１００と表記する。）に接続され、配線Ｌ３０を介して、傾斜信号ＳＫをＥＣＵ１００に出力する。 An electronic control unit (ECU) 100 is attached to the throttle body 24, and an inclination sensor 120 (FIG. 4) that detects an inclination angle in the left-right direction of the vehicle is attached to the ECU 100. Yes.
The inclination sensor 120 is connected to a control board (hereinafter simply referred to as ECU 100) of the ECU 100 via a wiring L30 (FIG. 4) described later, and outputs an inclination signal SK to the ECU 100 via the wiring L30. .

クランクケース２２には、図２及び図３に示すように、クランク軸２１の他に、メイン軸３３と、カウンター軸３４と、シフトドラム３５と、シフトスピンドル３６と、シフトフォーク３７とが支持され、これらによって、常時噛み合い式の歯車変速装置が構成されている。ここで、クランク軸２１の回転力は、図３に示す摩擦式の多板クラッチ１０１を介して、メイン軸３３に伝動され、或いは切断される。
このクランク軸２１は、ローラーベアリング１１４と、ラジアルボールベアリング１１５とで両持ち支持されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the crankcase 22 supports a main shaft 33, a counter shaft 34, a shift drum 35, a shift spindle 36, and a shift fork 37 in addition to the crankshaft 21. Thus, a constantly meshing gear transmission is constituted. Here, the rotational force of the crankshaft 21 is transmitted to or disconnected from the main shaft 33 via the frictional multi-plate clutch 101 shown in FIG.
The crankshaft 21 is supported at both ends by a roller bearing 114 and a radial ball bearing 115.

多板クラッチ１０１は、メイン軸３３と同軸心に配置され、クラッチディスク１０２Ａを有するクラッチアウター１０２と、クラッチプレート１０３Ａを有するクラッチセンター１０３と、クラッチディスク１０２Ａにクラッチプレート１０３Ａを押し付けてクラッチ接続を行うための軸方向に移動可能なプレッシャープレート１０４と、このプレッシャープレート１０４をクラッチ接続方向に付勢する複数のクラッチスプリング１０５と、上記プレッシャープレート１０４をクラッチ接続解除方向に移動させるクラッチ解除機構１０６とを備えて構成される。   The multi-plate clutch 101 is arranged coaxially with the main shaft 33, and a clutch outer 102 having a clutch disk 102A, a clutch center 103 having a clutch plate 103A, and a clutch plate 103A is pressed against the clutch disk 102A to make a clutch connection. A pressure plate 104 that is movable in the axial direction, a plurality of clutch springs 105 that urge the pressure plate 104 in the clutch connection direction, and a clutch release mechanism 106 that moves the pressure plate 104 in the clutch connection release direction. It is prepared for.

このクラッチ解除機構１０６は、レリーズシリンダ１０７を備え、このレリーズシリンダ１０７内のオイル充填された空間部１０７Ａは、クラッチレバー（図示せず）に接続されたオイルシリンダに接続されている。なお、１１０はキック軸であり、１１１はカムチェーン、１１２はカムシャフト、１１３はロッカーシャフトである。   The clutch release mechanism 106 includes a release cylinder 107, and a space 107A filled with oil in the release cylinder 107 is connected to an oil cylinder connected to a clutch lever (not shown). Note that 110 is a kick shaft, 111 is a cam chain, 112 is a camshaft, and 113 is a rocker shaft.

上記クランク軸２１の多板クラッチ１０１側の軸端には歯車１０８が固定され、この歯車１０８には多板クラッチ１０１のクラッチアウター１０２に固定された歯車１０９が噛み合う。従って、クランク軸２１が回転すると、常時、歯車１０８，１０９を介してクラッチアウター１０２が回転する。   A gear 108 is fixed to the shaft end of the crankshaft 21 on the multi-plate clutch 101 side, and a gear 109 fixed to the clutch outer 102 of the multi-plate clutch 101 is engaged with the gear 108. Therefore, when the crankshaft 21 rotates, the clutch outer 102 always rotates via the gears 108 and 109.

クラッチ接続時には、レリーズシリンダ１０７の空間部１０７Ａに充填されたオイル圧によって、プレッシャープレート１０４が図中で左方向に押圧され、クラッチスプリング１０５の付勢力によって、クラッチセンター１０３が図中で左方向に押圧され、これによって、クラッチディスク１０２Ａにクラッチプレート１０３Ａが押し付けられる。この状態では、上述した歯車１０８，１０９を介して、クラッチアウター１０２に伝えられているクランク軸２１の回転力が、さらに、クラッチディスク１０２Ａ及びクラッチプレート１０３Ａを介してクラッチセンター１０３に伝えられ、このクラッチセンター１０３を介してメイン軸３３に伝動される。   When the clutch is engaged, the pressure plate 104 is pressed leftward in the drawing by the oil pressure filled in the space 107A of the release cylinder 107, and the clutch center 103 is moved leftward in the drawing by the urging force of the clutch spring 105. Thus, the clutch plate 103A is pressed against the clutch disk 102A. In this state, the rotational force of the crankshaft 21 transmitted to the clutch outer 102 via the gears 108 and 109 is further transmitted to the clutch center 103 via the clutch disk 102A and the clutch plate 103A. It is transmitted to the main shaft 33 via the clutch center 103.

クラッチ接続解除時には、クラッチレバー（図示せず）の操作によって、空間部１０７Ａに充填されたオイルが、クラッチレバーに接続されたオイルシリンダ側に逃げる。これにより、プレッシャープレート１０４が図中で右方向に移動し、クラッチスプリング１０５の付勢力が弱まり、クラッチディスク１０２Ａ及びクラッチプレート１０３Ａの圧接状態が解除される。これが解除されると、クラッチセンター１０３が空回りし、メイン軸３３への動力伝達が断たれる。   When the clutch is released, the oil filled in the space 107A escapes to the oil cylinder connected to the clutch lever by operating a clutch lever (not shown). As a result, the pressure plate 104 moves rightward in the drawing, the urging force of the clutch spring 105 is weakened, and the pressure contact state of the clutch disc 102A and the clutch plate 103A is released. When this is released, the clutch center 103 rotates idly and power transmission to the main shaft 33 is cut off.

上記クランク軸２１からメイン軸３３に伝達された回転力は、上記歯車変速装置を介して、例えば１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸３４に伝達され、このカウンター軸３４に歯車を介して連結された出力軸（図示せず）に伝達され、エンジン１３の動力として、当該出力軸からチエーン伝動装置１５を介して後輪９に伝達される。   The rotational force transmitted from the crankshaft 21 to the main shaft 33 is shifted to the countershaft 34 through the gear transmission, for example, first speed, second speed or third speed, and transmitted to the countershaft 34. 34 is transmitted to an output shaft (not shown) connected via a gear to the rear wheel 9 from the output shaft via the chain transmission device 15 as power of the engine 13.

例えば１速、２速又は３速のように変速する場合、自動二輪車のクランクケースに装着されたチェンジペダル（図示せず）が操作される。
このチェンジペダルを操作する場合、この操作に先立って、まず、上記クラッチレバー（図示せず）が操作され、多板クラッチ１０１を介して、クランク軸２１とメイン軸３３との間の連絡が切断される。
つぎに、これを切断した状態で、上記チェンジペダルが操作される。このチェンジペダルは、図２に示すシフトスピンドル３６に連結されており、このチェンジペダルが操作されると、シフトスピンドル３６が回動し、これに連動して、歯車機構（図示せず）を介してシフトドラム３５が回動する。この回動によって、シフトドラム３５の溝（図示せず）に係合したシフトピン３７Ａを介して、シフトフォーク３７のいずれかが、軸方向にスライド動作し、この動作したシフトフォーク３７が、カウンター軸３４上のいずれかの歯車３４Ａ（図３）を軸方向に移動し、メイン軸３３上のいずれかの歯車３３Ａ（図３）と噛み合わせる。 For example, when shifting such as 1st, 2nd, or 3rd speed, a change pedal (not shown) mounted on the crankcase of the motorcycle is operated.
When operating this change pedal, prior to this operation, first, the clutch lever (not shown) is operated, and the connection between the crankshaft 21 and the main shaft 33 is disconnected via the multi-plate clutch 101. Is done.
Next, the change pedal is operated in a state where it is disconnected. The change pedal is connected to the shift spindle 36 shown in FIG. 2, and when the change pedal is operated, the shift spindle 36 is rotated and linked with this via a gear mechanism (not shown). As a result, the shift drum 35 rotates. By this rotation, one of the shift forks 37 slides in the axial direction via a shift pin 37A engaged with a groove (not shown) of the shift drum 35, and the operated shift fork 37 is moved to the counter shaft. Any gear 34A (FIG. 3) on 34 is moved in the axial direction and meshed with any gear 33A (FIG. 3) on the main shaft 33.

噛み合う歯車によって、その変速比が決定され、クランク軸２１からメイン軸３３に伝達された回転力が、その変速比に従って、１速、２速又は３速のように変速されて、カウンター軸３４に伝達され、このカウンター軸３４に歯車を介して連結された出力軸（図示せず）に伝達され、エンジン１３の動力として、当該出力軸からチエーン伝動装置１５を介して後輪９に伝達される。   The gear ratio is determined by the meshing gears, and the rotational force transmitted from the crankshaft 21 to the main shaft 33 is shifted to the countershaft 34 according to the gear ratio, such as first gear, second gear, or third gear. Is transmitted to an output shaft (not shown) connected to the counter shaft 34 via a gear, and is transmitted from the output shaft to the rear wheel 9 via the chain transmission device 15 as power of the engine 13. .

上記エンジン１３は、水冷式エンジンである。図１を参照し、シリンダヘッド１８のウォータージャケットには、一対のホース５１の一端が接続され、各ホース５１の他端は、ダウンチューブ４間に支持されたラジエータ５３に接続されている。５５は、ラジエータ用のファンである。エンジン１３の駆動により、図示を省略したウォーターポンプが駆動され、ウォータージャケットでエンジン１３を冷却した冷却水が、ラジエータ５３に循環し、走行による風やファン５５による風で冷却されて、ウォータージャケットを循環し、エンジン１３を冷却する。   The engine 13 is a water-cooled engine. Referring to FIG. 1, one end of a pair of hoses 51 is connected to the water jacket of the cylinder head 18, and the other end of each hose 51 is connected to a radiator 53 supported between the down tubes 4. Reference numeral 55 denotes a radiator fan. A water pump (not shown) is driven by driving the engine 13, and the cooling water that has cooled the engine 13 with the water jacket circulates in the radiator 53, and is cooled by the wind from the running or the wind by the fan 55, It circulates and cools engine 13.

図３を参照し、クランク軸２１の図中左端には、クランク軸２１の回転力を利用して交流電力を発電する発電機（オルタネータ）１１７が連結されている。
このオルタネータ１１７は、クランク軸２１に連結され、これと一体に回転するマグネットロータ１３０と、このマグネットロータ１３０の内側に位置するようにクランクケース２２に取り付けられたステータコイル１３１とを備えて構成される。マグネットロータ１３０の内側には、Ｎ極とＳ極の永久磁石１３０Ａが交互に取り付けられ、ステータコイル１３１には、複数のコイル１３１Ａが放射状に巻かれている。 Referring to FIG. 3, a generator (alternator) 117 that generates AC power using the rotational force of the crankshaft 21 is connected to the left end of the crankshaft 21 in the drawing.
The alternator 117 is connected to the crankshaft 21 and includes a magnet rotor 130 that rotates integrally therewith, and a stator coil 131 that is attached to the crankcase 22 so as to be positioned inside the magnet rotor 130. The Inside the magnet rotor 130, N-pole and S-pole permanent magnets 130 </ b> A are alternately attached, and a plurality of coils 131 </ b> A are radially wound around the stator coil 131.

図４は、自動二輪車の電気回路図である。
オルタネータ１１７は、出力線（電力線）Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２を介して、レギュレータ６１に接続されている。
このレギュレータ６１の出力線Ｌ２０には、平滑用のコンデンサ６３が接続されると共に、接続線Ｌ２１を介して、傾斜センサ１２０が接続され、さらに、接続線Ｌ２２を介して、ＥＣＵ１００が接続されている。また、同じ出力線Ｌ２０には、接続線Ｌ２３を介して、インジェクタ３１が接続されると共に、接続線Ｌ２４を介して、点火プラグ１１８に点火用電圧を印加するイグニッションコイル（点火装置）６４が接続され、さらに、接続線Ｌ２５を介して、燃料ポンプ５０が接続されている。
上述したクランク軸２１の回転時には、オルタネータ１１７を構成するマグネットロータ１３０が回転して、このマグネットロータ１３０の内側に取り付けられたＮ極とＳ極の永久磁石１３０Ａがステータコイル１３１の外側を交互に通過し、ステータコイル１３１のコイル１３１Ａに誘導電流が流れる。これにより、オルタネータ１１７は、出力線Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２に、三相交流電力を出力する。なお、各出力線Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれ対応する。 FIG. 4 is an electric circuit diagram of the motorcycle.
The alternator 117 is connected to the regulator 61 via output lines (power lines) L10, L11, L12.
A smoothing capacitor 63 is connected to the output line L20 of the regulator 61, the inclination sensor 120 is connected via a connection line L21, and the ECU 100 is further connected via a connection line L22. . In addition, the injector 31 is connected to the same output line L20 via a connection line L23, and an ignition coil (ignition device) 64 for applying an ignition voltage to the spark plug 118 is connected via a connection line L24. Furthermore, the fuel pump 50 is connected via the connection line L25.
During the rotation of the crankshaft 21 described above, the magnet rotor 130 constituting the alternator 117 rotates, and the N-pole and S-pole permanent magnets 130 </ b> A attached to the inside of the magnet rotor 130 alternately pass the outside of the stator coil 131. The induced current flows through the coil 131A of the stator coil 131. Thereby, the alternator 117 outputs three-phase AC power to the output lines L10, L11, and L12. The output lines L10, L11, L12 correspond to the U phase, the V phase, and the W phase, respectively.

レギュレータ６１は、三相全波整流ブリッジ回路とチョッパ回路とを有し、オルタネータ１１７で発電された三相交流電力を全波整流した後に、チョッピング動作により、電圧値を調整して出力線Ｌ２０に出力する。この出力された電力は、コンデンサ６３によって平滑化され、所定電圧値の直流電力に変換された後に、接続線Ｌ２１〜Ｌ２５を通じて、傾斜センサ１２０、ＥＣＵ１００、インジェクタ３１、イグニッションコイル（点火装置）６４及び燃料ポンプ５０のそれぞれに、動作電力として供給される。   The regulator 61 has a three-phase full-wave rectification bridge circuit and a chopper circuit, and after full-wave rectification of the three-phase AC power generated by the alternator 117, the voltage value is adjusted by a chopping operation to the output line L20. Output. The output power is smoothed by the capacitor 63 and converted into DC power having a predetermined voltage value, and then the inclination sensor 120, the ECU 100, the injector 31, the ignition coil (ignition device) 64, and the like through the connection lines L21 to L25. The fuel pump 50 is supplied with operating power.

上述の傾斜センサ１２０は、接続線Ｌ２１を介して、レギュレータ６１の出力線Ｌ２０に接続されると共に、配線Ｌ３０を介して、ＥＣＵ１００に直接接続されている。このＥＣＵ１００には、負圧センサ４１、スロットルセンサ４２、吸気温度センサ４３、エンジン冷却水温センサ４４及びエンジン回転数センサ（クランク角度センサ）４５等のセンサが接続される。さらに、ＥＣＵ１００は、内部にトランジスタ１５１〜１５３を有し、そのうちのトランジスタ１５１，１５２が、それぞれ信号線（制御線）Ｌ３１，Ｌ３２を介して、インジェクタ３１及びイグニッションコイル６４に接続され、トランジスタ１５３が信号線Ｌ３３を介してソケット１３６内の端子に接続される。   The inclination sensor 120 described above is connected to the output line L20 of the regulator 61 via the connection line L21, and is directly connected to the ECU 100 via the wiring L30. Sensors such as a negative pressure sensor 41, a throttle sensor 42, an intake air temperature sensor 43, an engine coolant temperature sensor 44, and an engine speed sensor (crank angle sensor) 45 are connected to the ECU 100. Further, the ECU 100 includes transistors 151 to 153 therein, of which the transistors 151 and 152 are connected to the injector 31 and the ignition coil 64 via signal lines (control lines) L31 and L32, respectively. It is connected to a terminal in the socket 136 through a signal line L33.

このＥＣＵ１００は、出力線Ｌ２０及びＬ２２を介して供給された電力を、各センサ４１〜４５，１２０に供給し、それぞれのセンサ４１〜４５，１２０を動作させる。さらに、ＥＣＵ１００は、各センサ４１〜４５から得た情報に基づいて、燃料噴射量やエンジン１３の点火時期を求め、信号線Ｌ３１，Ｌ３２を介して、所定の制御信号を出力し、インジェクタ３１の燃料噴射制御や、イグニッションコイル６４の点火制御を行う。   The ECU 100 supplies electric power supplied via the output lines L20 and L22 to the sensors 41 to 45 and 120, and operates the sensors 41 to 45 and 120, respectively. Further, the ECU 100 obtains the fuel injection amount and the ignition timing of the engine 13 based on the information obtained from the sensors 41 to 45, outputs a predetermined control signal via the signal lines L31 and L32, and Fuel injection control and ignition control of the ignition coil 64 are performed.

燃料ポンプ５０は、出力線Ｌ２５を介して、レギュレータ６１の出力線Ｌ２０に直接接続されている。従って、この燃料ポンプ５０は、オルタネータ１１７の発電が継続する限り、発電された電力によって、その運転を継続し、オルタネータ１１７の発電が停止されると、その運転を停止する。   The fuel pump 50 is directly connected to the output line L20 of the regulator 61 via the output line L25. Therefore, the fuel pump 50 continues its operation with the generated power as long as the power generation of the alternator 117 continues, and stops its operation when the power generation of the alternator 117 is stopped.

この自動二輪車は、バッテリー（蓄電池）を備えておらず、バッテリーレス車として構成されている。そして、この自動二輪車は、図示は省略したが、機械式のキックスターターを備え、エンジン１３の始動時には、クランクケースに取り付けられたキックペダルを踏み下ろすことにより、クランク軸２１に回転力を与えて、エンジン１３を始動させる。エンジン１３の始動によって、オルタネータ１１７が発電すると、ＥＣＵ１００、傾斜センサ１２０、イグニッションコイル６４、インジェクタ３１及び燃料ポンプ５０等に動作電力が供給され、各部が動作可能となる。本構成では、エンジン始動後は、ＥＣＵ１００の制御下で、燃料噴射制御や点火制御が行われると共に、傾斜センサ１２０による車両の傾斜角度検出が行われる。   This motorcycle does not include a battery (storage battery) and is configured as a battery-less vehicle. Although not shown in the figure, this motorcycle has a mechanical kick starter, and when the engine 13 is started, it applies a rotational force to the crankshaft 21 by stepping on a kick pedal attached to the crankcase. Then, the engine 13 is started. When the alternator 117 generates power by starting the engine 13, operating power is supplied to the ECU 100, the inclination sensor 120, the ignition coil 64, the injector 31, the fuel pump 50, and the like, so that each part can operate. In this configuration, after the engine is started, fuel injection control and ignition control are performed under the control of the ECU 100, and the vehicle tilt angle is detected by the tilt sensor 120.

図５ａ，ｂは、傾斜センサ１２０の構成を示す。
この傾斜センサ１２０は、ケース１４０と、このケース１４０内にスイング自在に吊り下げられた扇状の重錘１４１と、この重錘１４１の両端に設けられたマグネット１４２と、このマグネット１４２が接近した時にオン動作するリードスイッチ１４３，１４４とを備えて構成されている。ここで、一方のリードスイッチ１４３は、図５ｂに示すように、車両の転倒を検出するスイッチであり、他方のリードスイッチ１４４は、図５ａに示すように、車両の正立を検出するスイッチである。エンジン駆動中に、図５ｂに示すように、車両が大きく傾斜し、当該車両の傾斜角度が所定角度α以上になったことを、傾斜センサ１２０が検出した場合に、配線Ｌ３０を介して、傾斜信号ＳＫがＥＣＵ１００に出力される。このＥＣＵ１００は、傾斜信号ＳＫが入力されると、信号線Ｌ３１，Ｌ３２をハイインピーダンス状態にし、インジェクタ３１及びイグニッションコイル６４の駆動を停止させる。インジェクタ３１の駆動が停止されると、シリンダヘッド１８の吸気通路２７Ａへの燃料供給が断たれ、イグニッションコイル６４の駆動が停止されると、点火プラグ１１８への点火用電圧の印加が断たれ、これによって、クランク軸２１の動力が断たれて、エンジン１３の運転が停止される。 5a and 5b show the configuration of the tilt sensor 120. FIG.
The tilt sensor 120 includes a case 140, a fan-shaped weight 141 suspended in a swingable manner in the case 140, magnets 142 provided at both ends of the weight 141, and when the magnet 142 approaches. Reed switches 143 and 144 that are turned on are provided. Here, as shown in FIG. 5b, one reed switch 143 is a switch for detecting the vehicle overturning, and the other reed switch 144 is a switch for detecting the vehicle upright as shown in FIG. 5a. is there. While the engine is being driven, as shown in FIG. 5b, when the tilt sensor 120 detects that the vehicle has greatly tilted and the tilt angle of the vehicle has become equal to or greater than the predetermined angle α, the tilt is made via the wiring L30. Signal SK is output to ECU 100. When the tilt signal SK is input, the ECU 100 sets the signal lines L31 and L32 to a high impedance state and stops driving the injector 31 and the ignition coil 64. When the drive of the injector 31 is stopped, the fuel supply to the intake passage 27A of the cylinder head 18 is cut off. When the drive of the ignition coil 64 is stopped, the application of the ignition voltage to the spark plug 118 is cut off. As a result, the power of the crankshaft 21 is cut off, and the operation of the engine 13 is stopped.

上記構成では、図２に示すように、スロットルボティ（保持部材）２４に、ＥＣＵ１００が取り付けられ、このＥＣＵ１００に、傾斜センサ１２０が取り付けられ、これらが一体に取り付けられたスロットルボティ２４が、ゴム製或いは樹脂製の筒状嵌合の吸気管（連結部材）１３５を介して、エンジン１３のシリンダヘッド１８に取り付けられている。吸気管１３５は筒状であって、シリンダヘッド１８への取り付け時には、スロットルボティ２４が、正規位置から周方向にわずかに回転する可能性がある。   In the above configuration, as shown in FIG. 2, the ECU 100 is attached to the throttle body (holding member) 24, the inclination sensor 120 is attached to the ECU 100, and the throttle body 24 to which these are integrally attached is made of rubber. Alternatively, it is attached to the cylinder head 18 of the engine 13 through a resin-made cylindrical fitting intake pipe (connecting member) 135. The intake pipe 135 has a cylindrical shape, and when attached to the cylinder head 18, the throttle body 24 may slightly rotate in the circumferential direction from the normal position.

本構成では、車両の組み立て時に、図５ａを参照し、車両の正立位置で、中心線１３５が鉛直方向を向くように、吸気管１３５を介して、スロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に取り付けられる。
この場合、車両の組み立て時には、工場内において、図４に示すように、ＥＣＵ１００のソケット１３６に、コネクタ１３９付きのハーネス１３７（図６参照）を介して、インジケータランプ（報知手段）１３８が接続される。 In this configuration, when the vehicle is assembled, referring to FIG. 5a, the throttle body 24 is attached to the cylinder head 18 via the intake pipe 135 so that the center line 135 faces in the vertical direction at the upright position of the vehicle. It is done.
In this case, when the vehicle is assembled, an indicator lamp (notification means) 138 is connected to a socket 136 of the ECU 100 via a harness 137 (see FIG. 6) with a connector 139 in the factory, as shown in FIG. The

この状態で、スロットルボティ２４を、吸気管１３５を介して、エンジン１３のシリンダヘッド１８に取り付ける。このスロットルボティ２４には、傾斜センサ１２０が取り付けられており、上述したように、このスロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に対し、正規に取り付けられた場合には、傾斜センサ１２０の検出角度は、車両の傾斜角度に略一致する。従って、車両が正立した状態で、スロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に対し、正規に取り付けられた場合、図５ａに示すように、傾斜センサ１２０のマグネット１３２が、他方のリードスイッチ１３４に近接し、このリードスイッチ１３４がオン動作し、図４に示すように、傾斜センサ１２０からＥＣＵ１００に、正立信号ＳＫ１が出力される。
この正立信号ＳＫ１が出力されると、ＥＣＵ１００のトランジスタ１５３が導通し、出力線Ｌ２２，Ｌ２６を経て、インジケータランプ１３８に電力が供給され、当該インジケータランプ１３８が点灯する。 In this state, the throttle body 24 is attached to the cylinder head 18 of the engine 13 via the intake pipe 135. A tilt sensor 120 is attached to the throttle body 24. As described above, when the throttle body 24 is properly attached to the cylinder head 18, the detection angle of the tilt sensor 120 is It almost coincides with the inclination angle of the vehicle. Accordingly, when the throttle body 24 is properly attached to the cylinder head 18 with the vehicle upright, the magnet 132 of the inclination sensor 120 approaches the other reed switch 134 as shown in FIG. Then, the reed switch 134 is turned on, and an upright signal SK1 is output from the inclination sensor 120 to the ECU 100 as shown in FIG.
When the upright signal SK1 is output, the transistor 153 of the ECU 100 is turned on, power is supplied to the indicator lamp 138 through the output lines L22 and L26, and the indicator lamp 138 is turned on.

これに対し、スロットルボティ２４が、シリンダヘッド１８に対して、周方向にずれた状態で取り付けられた場合には、傾斜センサ１２０のリードスイッチ１３４はオン動作とならず、正立信号ＳＫ１は出力されず、ＥＣＵ１００のトランジスタ１５３が開放し、出力線Ｌ２２，Ｌ２６を経て、インジケータランプ１３８に電力が供給されず、当該インジケータランプ１３８は点灯しない。   On the other hand, when the throttle body 24 is attached to the cylinder head 18 in a state shifted in the circumferential direction, the reed switch 134 of the inclination sensor 120 is not turned on, and the upright signal SK1 is output. In other words, the transistor 153 of the ECU 100 is opened, power is not supplied to the indicator lamp 138 via the output lines L22 and L26, and the indicator lamp 138 is not lit.

本実施形態では、工場内での車両の組み立て工程等において、ＥＣＵ１００のソケット１３６に、コネクタ付きのハーネス１３７を介して、インジケータランプ１３８を接続し、この状態で、スロットルボティ２４の取り付け作業を行えばよい。これによれば、インジケータランプ１３８が点灯しない限り、その取り付け作業は不正常な状態にあるから、このインジケータランプ１３８が点灯するまで、スロットルボディ２４を回転等させてその取り付け作業が繰り返して行われることになり、傾斜センサ１２０を保持したスロットルボティ２４を、シリンダヘッド１８に簡単に、しかも正確に取り付けることができる。
なお、工場内での組み立てが終了した後には、ＥＣＵ１００のソケット１３６からコネクタ付きのハーネス１３７が外され、インジケータランプ１３８は外した状態で出荷される。本実施形態では、インジケータランプ１３８がハーネス１３７を介してＥＣＵ１００のソケット１３６に接続されるため、インジケータランプ１３８を容易に着脱することができる。 In the present embodiment, the indicator lamp 138 is connected to the socket 136 of the ECU 100 via the harness 137 with a connector in the assembly process of the vehicle in the factory, and the throttle body 24 is attached in this state. Just do it. According to this, as long as the indicator lamp 138 is not lit, the mounting operation is in an abnormal state. Therefore, until the indicator lamp 138 is lit, the throttle body 24 is rotated and the mounting operation is repeated. As a result, the throttle body 24 holding the tilt sensor 120 can be easily and accurately attached to the cylinder head 18.
After the assembly in the factory is completed, the harness 137 with a connector is removed from the socket 136 of the ECU 100, and the indicator lamp 138 is shipped in a removed state. In the present embodiment, since the indicator lamp 138 is connected to the socket 136 of the ECU 100 via the harness 137, the indicator lamp 138 can be easily attached and detached.

以上、本発明によるエンジン制御装置の一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の設計変更が可能である。
例えば、傾斜センサ１２０が正常に取り付けられたか否かを、正立信号ＳＫ１に基づいて判定したが、これに限定されず、図５ｂを参照し、傾斜信号ＳＫに基づいて判定する構成としてもよい。また、傾斜センサ１２０は、上記構成に限定されず、傾斜信号が出力されるセンサであれば、いかなるセンサであってもよい。
傾斜センサ１２０は、スロットルボティ２４に取り付けたものに限定されず、特に、コネクティングチューブ等によって、周方向にずれる可能性を持って、車両の固定部に取り付けられるもの全てが対象とされる。
また、バッテリーレスの自動二輪車に本発明を適用する場合について述べたが、バッテリーを備えた車両に本発明を適用してもよい。 Although one embodiment of the engine control device according to the present invention has been described above, the present invention is not limited to this, and various design changes can be made within the scope of the present invention.
For example, whether or not the inclination sensor 120 is normally attached is determined based on the upright signal SK1, but is not limited thereto, and may be configured to determine based on the inclination signal SK with reference to FIG. . In addition, the tilt sensor 120 is not limited to the above configuration, and may be any sensor as long as it is a sensor that outputs a tilt signal.
The tilt sensor 120 is not limited to the one attached to the throttle body 24, and in particular, any sensor attached to the fixed portion of the vehicle with a possibility of being displaced in the circumferential direction by a connecting tube or the like is targeted.
Further, although the case where the present invention is applied to a battery-less motorcycle has been described, the present invention may be applied to a vehicle equipped with a battery.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. エンジンの断面図である。It is sectional drawing of an engine. 同エンジンの断面図である。It is sectional drawing of the same engine. 自動二輪車の電気的構成を示す図である。Fig. 2 is a diagram showing an electrical configuration of the motorcycle. ａは正立の傾斜センサ、ｂは傾斜した傾斜センサを示す図である。a is an upright tilt sensor, and b is a tilted tilt sensor. 報知手段を示す図である。It is a figure which shows an alerting | reporting means.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両フレーム
１３ エンジン
１８ シリンダヘッド
２４ スロットルボティ（保持部材）
３１ インジェクタ（燃料噴射装置）
４６ 点火プラグ
５０ 燃料ポンプ
６４ イグニッションコイル（点火装置）
１００ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１２０ 傾斜センサ
１３５ 吸気管 1 Vehicle frame 13 Engine 18 Cylinder head 24 Throttle body (holding member)
31 Injector (fuel injection device)
46 Spark plug 50 Fuel pump 64 Ignition coil (ignition device)
100 Electronic control unit (ECU)
120 Inclination sensor 135 Intake pipe

Claims (4)

車両の傾斜を検知する傾斜センサを備え、
この傾斜センサを保持した保持部材を、連結部材を介して、車両の固定部に取り付けると共に、これを取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したとき、その旨を報知する報知手段を備えたことを特徴とする車両における傾斜センサの角度調整装置。 It has a tilt sensor that detects the tilt of the vehicle,
The holding member holding the inclination sensor is attached to the fixed portion of the vehicle via the connecting member, and at the stage of attaching the holding member, the detection angle of the inclination sensor substantially coincides with the inclination angle of the fixed portion of the vehicle. An angle adjusting device for a tilt sensor in a vehicle, characterized by comprising a notifying means for notifying that effect. 前記傾斜センサがエンジンの電子制御装置に取り付けられ、
この電子制御装置が、保持部材を車両の固定部に取り付ける段階において、前記傾斜センサの検出角度が、前記車両の固定部の傾斜角度と略一致したか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の車両における傾斜センサの角度調整装置。 The tilt sensor is attached to an electronic control unit of the engine;
The electronic control device determines whether or not a detection angle of the inclination sensor substantially coincides with an inclination angle of the fixing portion of the vehicle when the holding member is attached to the fixing portion of the vehicle. An angle adjustment device for an inclination sensor in a vehicle according to Item 1. 前記保持部材がスロットルボディであり、
前記連結部材が筒状嵌合の吸気管であり、
前記車両の固定部がエンジンのシリンダヘッドであることを特徴とする請求項１又は２記載の車両における傾斜センサの角度調整装置。 The holding member is a throttle body;
The connecting member is a cylindrical fitting intake pipe;
The angle adjusting device for a tilt sensor in a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the fixed portion of the vehicle is a cylinder head of an engine. 前記報知手段が、コネクタ付きのハーネスを介して、前記電子制御装置に着脱自在に接続されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の車両における傾斜センサの角度調整装置。

The angle adjusting device for a tilt sensor in a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the notification means is detachably connected to the electronic control device via a harness with a connector. .

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