JP2006067543A - Connector, vehicle-mounted bus drive, protective circuit, adaptor, wire harness for vehicle-mounted bus branch line, waveform shaping device for vehicle-mounted bus branch line, and joint connector for vehicle-mounted bus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、コネクタ、車載バス駆動装置、保護回路、アダプタ、車載バス支線用ワイヤハーネス、車載バス支線用波形整形装置及び車載バス用ジョイントコネクタに関するものである。 The present invention relates to a connector, an in-vehicle bus drive device, a protection circuit, an adapter, an in-vehicle bus branch wire harness, an in-vehicle bus branch waveform shaping device, and an in-vehicle bus joint connector.
自動車においては、車内配線(ワイヤハーネス)を削減するために、制御装置やセンサ/アクチュエータ群からなる多数の電装ユニットを多重通信ラインにて接続した通信システムが構築される。低速な多重通信では、一本の信号線とボディを用いた通信回路より通信システムが構築されるのに対して、数十kbps〜10Mbpsの高速な多重通信では、撚り対線(ツイストペア線)が通信路(バス)として用いられる。そして電装ユニットの通信部(ノード)は車載バス駆動装置(トランシーバ)を用いて通信路を駆動する。 In an automobile, in order to reduce in-vehicle wiring (wire harness), a communication system in which a large number of electrical units composed of a control device and a sensor / actuator group are connected through a multiplex communication line is constructed. In low-speed multiplex communication, a communication system is constructed from a communication circuit using a single signal line and body, whereas in high-speed multiplex communication of several tens of kbps to 10 Mbps, twisted pair wires (twisted pair wires) are used. Used as a communication path (bus). And the communication part (node) of an electrical equipment unit drives a communication path using a vehicle-mounted bus drive device (transceiver).
このような多重通信の代表的な方法としてCAN(Control Area Network)通信がある。このCAN通信のプロトコルの物理層は、ISO/DIS11898やSAE−J2284等において、信号レベルや電線の特性、配線トポロジが規定されている。 As a typical method of such multiplex communication, there is CAN (Control Area Network) communication. As for the physical layer of this CAN communication protocol, signal level, electric wire characteristics, and wiring topology are defined in ISO / DIS11898, SAE-J2284, and the like.
CANに使用される車載バス駆動装置は、CAN_H及びCAN_Lのバス駆動線を一対のトランジスタで駆動している。また、車載装置ではこれら車載バス駆動装置に保護回路を付けて使用している。 The in-vehicle bus drive device used for CAN drives CAN_H and CAN_L bus drive lines with a pair of transistors. Further, in-vehicle devices use these on-vehicle bus drive devices with a protection circuit.
一般に、自動車においては、キーが抜かれた状態でも電源が供給されて動作している電装ユニット(ECU)と、キーをアクセサリーの位置やイグニションの位置に回して初めて電力が供給されて動作する電装ユニットとが、同一の車載バス上で混在される。 In general, in an automobile, an electrical unit (ECU) that is operated with power supplied even when the key is removed, and an electrical unit that operates only when power is supplied by turning the key to the position of an accessory or ignition Are mixed on the same in-vehicle bus.
このような車載バスに用いられる車載バス駆動装置は、非通電時に車載バスに影響を与えにくくするため、入力インピーダンスを高く設定する必要がある。 Such an in-vehicle bus drive device used for an in-vehicle bus needs to set an input impedance high in order to make it difficult to affect the in-vehicle bus when de-energized.
一方、車載バスから見た出力インピーダンスについては、極力低く設計される。これは、車載バスにつながっている容量成分の電荷を素早く充放電させて、正規の信号レベルで駆動する必要があるためである。数値的にはTTLや駆動能力の大きなCMOSトランジスタの出力インピーダンスである30Ω程度の値となる。 On the other hand, the output impedance viewed from the vehicle-mounted bus is designed as low as possible. This is because it is necessary to quickly charge and discharge the charge of the capacitive component connected to the in-vehicle bus and drive it at a normal signal level. Numerically, the value is about 30Ω, which is the output impedance of a CMOS transistor having a large TTL or driving capability.
以上の従来技術をまとめると、あるノードの車載バス駆動装置内の最終駆動段トランジスタから、車載バスの終端または車載バスに接続されている他のノードの車載バス駆動装置までの間に、意図的に抵抗成分を加えることはなかった。CAN以外でも、撚り対線が用いられる数十kbps〜10Mbpsの高速な車載多重通信でも同じである。 Summarizing the above prior art, there is an intentional connection between the final drive stage transistor in the in-vehicle bus driving device of a node and the in-vehicle bus driving device of the other node connected to the end of the in-vehicle bus or the in-vehicle bus. The resistance component was not added to the. The same applies to high-speed in-vehicle multiplex communication of several tens of kbps to 10 Mbps using twisted pair wires other than CAN.
一般に、通信ラインを方形波駆動すると、図18のような波形になる。即ち、通信ラインにおいては、インピーダンスミスマッチによる線路の反射が主な要因となって、図18に示すようなリンギング1,3が発生する。尚、図18中の符号6はオーバーシュート、符号5はアンダーシュートをそれぞれ示している。
In general, when a communication line is square-wave driven, a waveform as shown in FIG. 18 is obtained. That is, in the communication line, ringing 1 and 3 as shown in FIG. 18 occurs due to reflection of the line due to impedance mismatch. In FIG. 18,
一方、ツイストペア線を用いて差動信号を伝達する車載バスの場合二本の信号があるため、例えば車載バスの代表例であるCANの場合、信号の波形は図19のようになる。 On the other hand, in the case of an in-vehicle bus that transmits a differential signal using a twisted pair wire, there are two signals. For example, in the case of a CAN that is a typical example of an in-vehicle bus, the signal waveform is as shown in FIG.
以後、差動信号の一方の側(CAN_H信号)の波形について説明する。 Hereinafter, the waveform on one side (CAN_H signal) of the differential signal will be described.
このCAN_H信号は、出力段のトランジスタで直接駆動されており、上述のように、出力インピーダンスが低く設定される。 The CAN_H signal is directly driven by the output stage transistor, and the output impedance is set low as described above.
一方、ツイストペア線の特性インピーダンスは約120Ωとやや高い。このため、インピーダンスミスマッチが既に起こっている。 On the other hand, the characteristic impedance of the twisted pair wire is slightly high, about 120Ω. For this reason, impedance mismatch has already occurred.
ここで、CANバスの配線トポロジを図20のように表現したとする。図20中の符号6a,6bはノード間距離Lが最も長いノード、符号6c〜6eは幹線7から引き出された支線8に接続されたCANノード、符号λは支線8の長さ(ケーブル・スタブ長)、符号dはノード間最小距離をそれぞれ示している。
Here, it is assumed that the wiring topology of the CAN bus is expressed as shown in FIG. In FIG. 20,
CANではケーブル・スタブ長λは、国際規格であるISO/DIS11898において最大0.3mが推奨され、アメリカ自動車技術会の規格であるSAE(Society of Automotive Engineers)−J2284では最大1mが推奨されている。しかし、実際の自動車では、配線のための空間が狭いため、ケーブル・スタブ長λがどうしても上記の推奨寸法に比べて長くなることがある。このため位相のずれた信号反射によるリンギングが収まりにくかった。 In CAN, the cable stub length λ is recommended to be a maximum of 0.3 m in ISO / DIS11898 which is an international standard, and a maximum of 1 m is recommended in the Society of Automotive Engineers (SAE) -J2284 which is a standard of American Automobile Engineering Association. . However, in an actual automobile, since the space for wiring is narrow, the cable stub length λ may inevitably become longer than the recommended dimension. For this reason, ringing due to signal reflection out of phase is difficult to settle.
図21は、車載CANバスの差動信号で、特に悪い波形例を示す図である。CAN通信における差動スレッシュホールド電圧値は、下限値が0.5V、上限値が0.9Vとなっている。そして、各車載バス駆動装置は、CAN_HとCAN_Lの差動電圧と差動スレッシュホールド電圧値とを比較し、信号ライン上の電圧が0.9Vよりも高い場合にドミナントと判断する一方、信号ライン上の電圧が0.5Vよりも低い場合にレセシブであると判断する。 FIG. 21 is a diagram illustrating a particularly bad waveform example of the differential signal of the in-vehicle CAN bus. The differential threshold voltage value in CAN communication has a lower limit value of 0.5V and an upper limit value of 0.9V. Each in-vehicle bus driving device compares the differential voltage of CAN_H and CAN_L with the differential threshold voltage value, and determines that the signal line is dominant when the voltage on the signal line is higher than 0.9V. If the upper voltage is lower than 0.5V, it is determined to be recessive.
図21においては、レセシブ→ドミナントと変化する場合(2)はリンギングの収束が早く0.9Vのスレッシュホールド電圧も割り込んでいないが、ドミナント→レセシブと変化する場合(3)は非常に収束が悪い。これは、ドミナントの電圧維持がトランジスタにより能動的に行われるのに対し、レセシブの電圧維持がパッシブに行われるため信号反射によるリンギング1が収まりにくいからである。実際にドミナントの状態が終了した時点T1から受信側でレセシブの開始を判断できる時点T2までの間に時間差Δt(=T2−T1)が発生する。このような時間差Δtの長時間化は通信エラーを引き起こす原因になる。 In FIG. 21, when the change from recessive to dominant (2) occurs, the convergence of the ringing is fast and the threshold voltage of 0.9 V is not interrupted, but when the change from dominant to recessive (3) occurs, the convergence is very poor. . This is because the dominant voltage is actively maintained by the transistor, whereas the recessive voltage is passively maintained, so that the ringing 1 due to the signal reflection is difficult to be settled. A time difference Δt (= T2−T1) occurs between time T1 when the dominant state actually ends and time T2 at which the reception side can determine the start of recessive. Such a long time difference Δt causes a communication error.
このため、必要な通信速度を維持するためには、接続ノード数nを減らしたり、バス長Lを短くしたり、あるいはノード間距離dを短くしたりして、リンギングが起こる原因を減らす努力が必要であったが、このことは、車載バス・トポロジ設計上の大きな制約であり、車全体のネットワーク設計を困難にしたり、規模によってはゲートウェイでバスを分割する必要があるなど、コストアップの原因となっていた。 For this reason, in order to maintain the necessary communication speed, efforts are made to reduce the cause of ringing by reducing the number n of connected nodes, shortening the bus length L, or shortening the inter-node distance d. Although this was necessary, this was a major limitation in the on-board bus topology design, which made it difficult to design the entire network of the vehicle, and depending on the scale, it was necessary to divide the bus at the gateway, causing cost increases. It was.
そこで、本発明の課題は、バスのリンギング収束を早くすることで、車載バスの通信速度を維持したまま、車全体のネットワーク設計の自由度を上げ、またコストアップとなるバス規模を大きくし得るコネクタ、車載バス駆動装置、保護回路、アダプタ、車載バス支線用ワイヤハーネス、車載バス支線用波形整形装置及び車載バス用ジョイントコネクタを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to increase the degree of freedom of network design for the entire vehicle and increase the bus scale that increases the cost while maintaining the communication speed of the on-board bus by speeding up the ringing convergence of the bus. An object is to provide a connector, an in-vehicle bus drive device, a protection circuit, an adapter, an in-vehicle bus branch wire harness, an in-vehicle bus branch waveform shaping device, and an in-vehicle bus joint connector.
上記課題を解決すべく、請求項1に記載の発明は、特性インピーダンスZ0の車載バスに接続されるとともに、当該車載バス上の信号の差動電圧VBUSが所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDT、レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態(ドミナント)とパッシブ状態(レセシブ)とを峻別しながら前記車載バス上で信号の送受信を行う車載バス駆動装置に対して着脱自在に接続するためのコネクタであって、内部にまたは前記車載バスとの間に前記車載バスと直列接続される抵抗を備えるものである。
In order to solve the above-mentioned problem, the invention described in
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のコネクタであって、前記抵抗は、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。
The invention according to claim 2 is the connector according to
請求項3に記載の発明は、車載バス上で信号の送受信を行うとともに、前記信号の差動電圧が所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDT、とレセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態とパッシブ状態とを峻別する車載バス駆動装置であって、差動による通信により前記車載バスに対して信号の送受信を行うための一対のスイッチング素子と、前記各スイッチング素子と前記車載バスとの間に直列接続された抵抗とを備えるものである。 According to a third aspect of the present invention, signals are transmitted / received on an in-vehicle bus, and the differential voltage of the signals is compared with a predetermined dominant threshold voltage value V DT and a recessive differential threshold value V RT. An in-vehicle bus drive device that distinguishes between an active state and a passive state of data, and a pair of switching elements for transmitting and receiving signals to and from the in-vehicle bus by differential communication, and each switching element And a resistor connected in series with the vehicle-mounted bus.
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の車載バス駆動装置であって、前記抵抗が、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。
The invention according to claim 4 is the in-vehicle bus drive device according to
請求項5に記載の発明は、車載バスのコネクタに着脱自在に接続されるとともに、当該車載バス上の信号の差動電圧が所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDT、レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態とパッシブ状態とを峻別しながら前記車載バス上で信号の送受信を行う車載バス駆動装置に接続されるコネクタであって、内部にまたは車載バス駆動装置との間に前記車載バス駆動装置と直列接続される抵抗を備えるものである。 The invention according to claim 5 is detachably connected to the connector of the in-vehicle bus, and the differential voltage of the signal on the in-vehicle bus is a predetermined dominant differential threshold voltage value V DT , a recessive differential threshold. A connector connected to an in-vehicle bus driving device that transmits and receives signals on the in-vehicle bus while distinguishing between an active state and a passive state of data compared with a value VRT, and is a connector connected to the inside or in-vehicle bus driving device A resistor connected in series with the in-vehicle bus driving device is provided between the two.
請求項6に記載の発明は、請求項5に記載のコネクタであって、前記抵抗は、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。
The invention according to
請求項7に記載の発明は、車載バス上の信号の差動電圧が所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDT、レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態とパッシブ状態とを峻別しながら前記車載バス上で信号の送受信を行う車載バス駆動装置に接続される保護回路であって、内部に前記車載バス駆動装置と直列接続される抵抗を備えるものである。 According to the seventh aspect of the present invention, the differential voltage of the signal on the in-vehicle bus is compared with a predetermined dominant differential threshold voltage value V DT and a recessive differential threshold value V RT to compare the active state and passive state of the data. Is a protection circuit connected to an in-vehicle bus drive device that transmits and receives signals on the in-vehicle bus, and includes a resistor connected in series with the in-vehicle bus drive device.
請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の保護回路であって、前記抵抗は、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。
The invention described in
請求項9に記載の発明は、車載バスにあって、車載バス駆動装置に接続されるコネクタの付近に接続されるとともに、当該車載バス上の信号の差動電圧が所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDT、レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態とパッシブ状態とを峻別しながら前記車載バス上で信号の送受信を行うアダプタであって、内部に前記車載バス駆動装置と直列接続される抵抗を備えるものである。 The invention according to claim 9 is an in-vehicle bus, and is connected in the vicinity of a connector connected to the in-vehicle bus drive device, and a differential voltage of a signal on the in-vehicle bus is a predetermined dominant differential threshold. An adapter that compares a voltage value V DT and a recessive differential threshold value V RT to transmit and receive signals on the in-vehicle bus while distinguishing between an active state and a passive state of data, and internally drives the in-vehicle bus It comprises a resistor connected in series with the device.
請求項10に記載の発明は、請求項9に記載のアダプタであって、前記抵抗は、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。 The invention described in claim 10 is the adapter of claim 9, wherein the resistor includes a differential voltage from the vehicle bus, and said dominant differential threshold voltage value V DT, the recessive differential The threshold value V RT , the dominant output voltage V D of the on-vehicle bus drive device, the recessive output voltage V R, and the characteristic impedance Z 0 of the on- vehicle bus are set to values in a range obtained using a predetermined calculation formula. It is what is done.
請求項11に記載の発明は、特性インピーダンスZ0の車載バス幹線に接続されるとともに、当該車載バス上の信号の差動電圧VBUSが所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDT、レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態(ドミナント)とパッシブ状態(レセシブ)とを峻別しながら前記車載バス幹線上で信号の送受信を行う車載バス駆動装置を前記車載バス幹線に接続するための車載バス支線用ワイヤハーネスであって、前記車載バス駆動装置と車載バス幹線との間に直列接続される抵抗を備えるものである。
The invention according to
請求項12に記載の発明は、請求項11に記載の車載バス支線用ワイヤハーネスであって、前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。 The invention according to a twelfth aspect is the in-vehicle bus branch wire harness according to the eleventh aspect, wherein the resistor includes a differential voltage from the in-vehicle bus main line and the dominant differential threshold voltage value V DT. A predetermined calculation formula from the recessive differential threshold value V RT , the dominant output voltage V D of the in-vehicle bus drive device, the recessive output voltage V R, and the characteristic impedance Z 0 of the in-vehicle bus main line. It is set to a value in the range obtained.
請求項13に記載の発明は、車載バス支線に適用することで、請求項11のワイヤハーネスと同等の構成を取れるように、車載バスに対して直列抵抗を内部に備えたものである。
The invention according to
請求項14に記載の発明は、請求項13に記載の車載バス支線用波形整形装置であって、前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。
The invention described in
請求項15に記載の発明は、請求項13に記載の車載バス支線用波形整形装置であって、車載バス幹線との接続を行うジャンクションコネクタへの接続コネクタと一体化したものである。
The invention described in
請求項16に記載の発明は、請求項14に記載の車載バス支線用波形整形装置であって、前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。
The invention described in claim 16 is the in-vehicle bus branch waveform shaping device according to
請求項17に記載の発明は、車載バス幹線に接続されるとともに、当該車載バス上の信号の差動電圧が所定のドミナント差動スレッシュホールド電圧値VRT、レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと比較されてデータのアクティブ状態とパッシブ状態とを峻別しながら前記車載バス幹線上で信号の送受信を行う車載バス駆動装置に接続されるものである。 According to the seventeenth aspect of the present invention, the differential voltage of the signal on the in-vehicle bus is connected to the in-vehicle bus trunk line, and the predetermined differential threshold voltage value V RT and the recessive differential threshold value V RT are Compared with the active state and the passive state of data, the vehicle is connected to an in-vehicle bus driving device that transmits and receives signals on the in-vehicle bus trunk line.
請求項18に記載の発明は、請求項17に記載の車載バス用ジョイントコネクタであって、前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンス訓から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されるものである。
The invention according to claim 18 is the in-vehicle bus joint connector according to
一般に、車内通信においては、幹線のバス長が短くて通信ラインにおける全体的な抵抗値が低くなる反面、支線長が長くなるために、一般的なLANやWANに比べてリンギングが発生しやすいという特殊な事情があるのに対して、請求項1〜請求項10に記載の発明では、車載バス駆動装置から車載バスに至る通信ライン中に抵抗を挿入することにより、支線長が長くなっても、その反射量を減衰させることができる。したがって通信ラインのリンギングを減少させることができる。この場合、抵抗を挿入するだけでよいため、対策にかかるコストが低くて済む利点がある。
In general, in-vehicle communication, the trunk bus length is short and the overall resistance value in the communication line is low, but the branch line length is long, so that ringing is more likely to occur than in a general LAN or WAN. Whereas there are special circumstances, in the inventions according to
また、請求項1及び請求項2では、ワイヤ・ハーネス側のコネクタを交換するだけで、電装ユニットとして既設計の回路・装置がそのまま使える利点がある。特にリンギングのひどい電装ユニットのみに対して、その電装ユニットのワイヤ・ハーネス側コネクタを交換するだけでも効果があり便利である。 Further, according to the first and second aspects, there is an advantage that an already designed circuit / device can be used as it is as an electrical unit only by exchanging the connector on the wire / harness side. In particular, it is effective and convenient only to replace the wire / harness side connector of the electrical unit only for the electrical unit with severe ringing.
さらに、請求項3及び請求項4では、車載バス駆動装置内に抵抗を組み込むだけでよいため、車載バス駆動装置内の回路を構成するプリント配線基板を再設計する必要がないことから、コストの上昇をあまり伴わない利点がある。
Further, in
さらにまた、請求項5及び請求項6では、車載バス支線全体に抵抗を組み込むための簡便な装置を提供できる。この場合において、電装ユニットの数が多いときはコスト的にメリットが出てくる。また、終端を内部に組み込むことも容易である。
Furthermore, according to
また、請求項9及び請求項10では、アダプタを用いることで、非常に小型化・軽量化を達成できるため、他の電線と束ねてテープ等の簡単な結束具で固定することができる。しかも、アダプタを後付けすることができるので、容易に製造することができる。さらに、車載バスの必要な部位にのみアダプタを容易に取り付けて使用できる利点がある。 Further, in the ninth and tenth aspects, since the adapter can be used to achieve a very small size and light weight, it can be bundled with other electric wires and fixed with a simple binding tool such as a tape. And since an adapter can be retrofitted, it can manufacture easily. Further, there is an advantage that the adapter can be easily attached and used only at a necessary portion of the in-vehicle bus.
請求項11〜請求項18に記載の発明では、車載バス支線から車載バス幹線とのジャンクション部分に至る通信ライン中に抵抗を挿入することにより、支線長が長くなっても、その反射量を減衰させることができる。したがって通信ラインのリンギングを減少させることができる。この場合、抵抗を挿入するだけでよいため、対策にかかるコストが低くて済む利点がある。
In the invention described in
また、請求項11及び請求項12では、オプション機器増設の際にのみ、ワイヤハーネスも専用のものを用いるだけでよく、電装ユニットとして既設計の回路・装置がそのまま使用できる。また、部品点数も少なく、小型・安価であるし、必要な支線のみに取り付けて使うことができるため、コスト面で有利である。抵抗部分の固定方法も、ワイヤハーネスへのテープ止め等の簡単な固定を行うことができ、また防水構造の採用を行うことも容易となる。 Further, in the eleventh and twelfth aspects, it is only necessary to use a dedicated wire harness only when adding optional equipment, and an already designed circuit / device can be used as it is as an electrical unit. Moreover, since the number of parts is small, it is small and inexpensive, and it can be used by attaching only to the necessary branch lines, which is advantageous in terms of cost. As for the method of fixing the resistance portion, simple fixing such as tape fixing to the wire harness can be performed, and it is easy to adopt a waterproof structure.
また、バス支線のみの変更となるため、特にリンギングのひどい電装ユニットのみに対して、その電装ユニットのワイヤハーネスを交換するといった応急的な使い方も可能である。 Moreover, since only the bus branch line is changed, it is possible to make an emergency use such as exchanging the wire harness of the electrical unit, particularly for only the electrical unit having severe ringing.
請求項13及び請求項14では、車載バス支線に抵抗を組み込むための簡便な装置を実現でき、プリント基板を用いないことにより、コストの上昇を伴わない利点がある。 According to the thirteenth and fourteenth aspects, it is possible to realize a simple device for incorporating resistance into the on-vehicle bus branch line, and there is an advantage that the cost is not increased by not using a printed circuit board.
請求項15及び請求項16では、車載バス支線に抵抗を組み込むための簡便な装置を実現でき、電装ユニットの数が多い場合に、コスト上の利点がある。また終端を内部に組み込むなどの設計が容易になる。 According to the fifteenth and sixteenth aspects, a simple device for incorporating a resistor into the in-vehicle bus branch line can be realized, and there is a cost advantage when the number of electrical units is large. In addition, the design such as incorporating the terminal ends becomes easy.
例えば、車載バスの通信方式の代表例であるCAN通信では、図21において、ドミナント→レセシブと変化する場合(3)はリンギングの収束を早くすれば、実際にドミナントの状態が終了した時点T1から受信側でレセシブの開始を判断する時点T2までの間にΔt(=T2−T1)が短くなり通信エラーを引き起こしにくくなる。逆に言えば、ノード数を増やしたり、支線長を延長したりする設計上の余裕が出てくる。 For example, in CAN communication, which is a typical example of a communication system for an in-vehicle bus, in the case of changing from dominant to recessive in FIG. 21 (3), if the convergence of ringing is accelerated, from the time T1 when the dominant state actually ends. Δt (= T2−T1) is shortened until time T2 when the reception side determines the start of recessive, and communication errors are less likely to occur. Conversely, there is a design margin for increasing the number of nodes and extending the branch line length.
そこで、この発明の一の実施形態では、バス駆動段のトランジスタ出力から通信ラインまでの間または通信ライン上など、車載バス支線から車載バス幹線とのジャンクション部までの間に、数Ω(1Ω前後を含む)〜数十Ωの抵抗を直列に設けた。図21が対策前、図1が対策後である。インピーダンスマッチングの観点から、抵抗の実装場所は、車載バス駆動段トランジスタに距離的に近い場所が良い。この抵抗は、オーバーシュートやアンダーシュート、反射波の振幅を抑える、いわゆるダンピング抵抗として機能するものである。 Therefore, in one embodiment of the present invention, several Ω (about 1 Ω) is provided between the on-vehicle bus branch line and the junction portion between the on-vehicle bus trunk line, such as from the transistor output of the bus drive stage to the communication line or on the communication line. A resistor of several tens of Ω was provided in series. FIG. 21 is before countermeasures and FIG. 1 is after countermeasures. From the viewpoint of impedance matching, the mounting location of the resistor is preferably close to the in-vehicle bus driving stage transistor. This resistor functions as a so-called damping resistor that suppresses overshoot, undershoot, and reflected wave amplitude.
一般に、建物内のLAN(Local Area Network)や広域通信のWAN(Wide Area Network)においては、信号ラインが長いため通信ラインの導体抵抗を無視できない。したがって、信号電圧低下を避けるため、故意に通信路にダンピング抵抗となる直列抵抗を設けることがこれまで無かった。 Generally, in a LAN (Local Area Network) in a building or a wide area communication WAN (Wide Area Network), the conductor resistance of the communication line cannot be ignored because the signal line is long. Therefore, in order to avoid a decrease in signal voltage, there has been no provision of a series resistor that serves as a damping resistor on the communication path.
例えば、通信ライン中に抵抗を直列に挿入すると、通信ラインにおける信号の振幅Hが減少する。実際、図21で2Vあった振幅が、図1では1.5V弱に低下している。 For example, when a resistor is inserted in series in the communication line, the signal amplitude H in the communication line decreases. Actually, the amplitude of 2V in FIG. 21 is reduced to a little less than 1.5V in FIG.
しかしながら車載バスにおいては、ノード間の最長距離L(図20)はせいぜい10m以下で比較的短く、故に通信ラインの導体抵抗はほとんど無視できる。従って、予めレセシブ側の判定マージン(0Vに対してスレッシュホールド電圧0.5V)に相当する振幅1.4V(=0.9V+0.5V)が確保できる程度のダンピング抵抗なら通信ラインに直列に入れても、全体のノイズマージンに影響がない。 However, in the in-vehicle bus, the longest distance L (FIG. 20) between the nodes is at most 10 m or less and is relatively short, so the conductor resistance of the communication line can be almost ignored. Therefore, if the damping resistance is such that an amplitude of 1.4 V (= 0.9 V + 0.5 V) corresponding to the determination margin on the recessive side (threshold voltage 0.5 V with respect to 0 V) can be secured in advance, it is put in series with the communication line. There is no effect on the overall noise margin.
ところで、通信ライン中に抵抗を直列に挿入することで、信号の立ち上がり/立ち下がり時間の遅延というマイナスの現象も発生する。しかし、車内通信では1Mbps程度以下の通信速度が適用されることから、信号の立ち上がり/立ち下がり時間の遅延はほとんど問題にならない。なぜなら、1Mbps以下の通信の場合、1ビットのパルス幅は1μs以上あり、通信ライン中に直列に挿入される抵抗の値が数Ω〜数十Ωの範囲では、信号の立ち上がり/立ち下がりへの影響は数ns〜数十ns以下であり、ほとんど通信に影響は出ないからである。 By the way, by inserting a resistor in series in the communication line, a negative phenomenon of signal rise / fall time delay also occurs. However, since a communication speed of about 1 Mbps or less is applied in the in-vehicle communication, the delay of the rise / fall time of the signal hardly becomes a problem. This is because, in the case of communication of 1 Mbps or less, the pulse width of 1 bit is 1 μs or more, and when the resistance value inserted in series in the communication line is in the range of several Ω to several tens Ω, the signal rises / falls. This is because the influence is several ns to several tens ns or less, and hardly affects the communication.
以上述べたように、通信ラインに抵抗を直列に挿入することは、建物内のLAN(Local Area Network)や広域通信のWAN(Wide Area Network)においては問題となるのに対して、自動車内における1Mbps以下の通信においては、抵抗値を適切に選ぶ限りほとんど問題とならない。その効果はダンピング抵抗と同様であり、図21→図1に示したとおり、リンギング1の収束が早くなり、実際にドミナントが終了した時点T1から受信側でレセシブの開始を判断する時点T2までの時間差Δtを縮減できる。従って、通信の品質を維持しながら、バス・トポロジ設計上の制約が緩和される。 As described above, inserting a resistor in series in a communication line is a problem in a LAN (Local Area Network) in a building or a WAN (Wide Area Network) in a wide area communication. In communication of 1 Mbps or less, there is almost no problem as long as the resistance value is appropriately selected. The effect is the same as that of the damping resistor. As shown in FIG. 21 → FIG. 1, the convergence of ringing 1 is accelerated, and from the time T1 when the dominant is actually ended to the time T2 when the reception side determines the start of recessive. The time difference Δt can be reduced. Therefore, restrictions on bus topology design are eased while maintaining communication quality.
図7は差動電圧で見たときの、通信ラインの様子を表している。ここに、41は送信側電装ユニット、42はそのバス駆動装置(出力インピーダンスZS)、43は本発明により取り付ける抵抗(抵抗値R)、44は受信側電装ユニット、45はそのバス駆動装置(受信状態)、46は本発明により取り付ける抵抗(抵抗値R)、47は幹線となる通信ライン(特性インピーダンスZ0)、48は幹線の終端をそれぞれ表す。バス駆動装置42が出力をドミナント駆動する振幅をVとすると、ZS、R、Z0分圧比により、通信ケーブル47にかかる差動振幅VDは、
VD=Z0V/(Z0+2R+ZS) …(1)
となる。バス駆動装置45の入力にかかる差動振幅もVDである。抵抗46が影響しないのは、バス駆動装置45が受信状態にあり、入力インピーダンスが極めて高いためである。
FIG. 7 shows the state of the communication line when viewed with a differential voltage. Here, 41 is a transmission side electrical unit, 42 is its bus drive (output impedance Z S ), 43 is a resistor (resistance value R) attached according to the present invention, 44 is a reception side electrical unit, and 45 is its bus drive ( (Receiving state), 46 is a resistor (resistance value R) attached according to the present invention, 47 is a communication line (characteristic impedance Z 0 ) serving as a trunk line, and 48 is a termination of the trunk line. Assuming that the amplitude at which the
V D = Z 0 V / (Z 0 + 2R + Z S ) (1)
It becomes. The differential amplitude applied to the input of the
ドミナントとレセシブのノイズマージンが偏っていない条件は
VD−VDT≧VRT−VR …(2)
である。なぜならCANの場合(2)式の右辺は固定値であり、VDのみが可変だからである。ここにVDTはドミナント差動スレッシュホールド電圧値、VRTはレセシブ差動スレッシュホールド値、VRはレセシブ出力電圧(CANでは0V)を表す。
The condition that the noise margin of dominant and recessive is not biased is V D −V DT ≧ V RT −V R (2)
It is. This is because in the case of CAN, the right side of equation (2) is a fixed value and only V D is variable. Here, V DT represents a dominant differential threshold voltage value, V RT represents a recessive differential threshold value, and V R represents a recessive output voltage (0 V in CAN).
(1)式を(2)式に代入してRについて整理し、R>0を考慮すると、求める計算式
0<R≦Z0(V/(VDT+VRT)−1)/2−ZS …(3)
が得られる。
Substituting Equation (1) into Equation (2) and arranging for R, and taking R> 0 into consideration, the
Is obtained.
(3)式において、右辺がマイナスにならないようにVを設定しなければならないことがわかり、そのときのRの範囲が求まる。 In equation (3), it can be seen that V must be set so that the right side does not become negative, and the range of R at that time is obtained.
例えばCANの場合、Vは通常2Vであるため、VDT=0.9V、VRT=0.5V、Z0=120Ωで、ZSが十分小さいとすれば、(3)式は0<R≦25.7となる。 For example, in the case of CAN, V is normally 2 V. Therefore, if V DT = 0.9 V, V RT = 0.5 V, Z 0 = 120 Ω, and Z S is sufficiently small, equation (3) is 0 <R ≦ 25.7.
Vが1.5Vになった時は、0<R≦8.57となり、十分なリンギングの収束時間短縮の得られるRの値を選べない可能性がある。このようにならないため、車載バス駆動装置の出力電圧振幅Vは高めに設定しておくことが望ましい。車載バス駆動装置の出力電圧振幅は、図2で言えば15a、15bのダイオードによる順方向電圧で決まる。このため、このパラメータが小さくなるようプロセス管理することにより、所定のダンピング抵抗を入れた状態でノイズマージンを確保できる出力電圧振幅を持つ車載バス駆動装置を作ることができる。
When V becomes 1.5 V, 0 <R ≦ 8.57, and there is a possibility that a value of R that can sufficiently shorten the convergence time of ringing cannot be selected. For this reason, it is desirable to set the output voltage amplitude V of the in-vehicle bus drive device high. The output voltage amplitude of the in-vehicle bus driving device is determined by the forward voltage by the
<第1実施例>
図2は第1実施例に係る車載バス駆動装置11を示すブロック図である。この車載バス駆動装置11は、図2の如く、CAN通信を制御するCANコントローラICであって、一対の差動信号(CAN_H信号及びCAN_L信号)を出力するための一対のトランジスタ13a,13bを有する信号送信回路部13と、この各トランジスタ13a,13bに対する電圧印加方向をそれぞれ規定するダイオード15a,15bと、この各ダイオード15a,15bの出力側にそれぞれ直列に接続された抵抗17a,17bとを備える。
<First embodiment>
FIG. 2 is a block diagram showing the in-vehicle
信号送信回路部13の一対のトランジスタ13a,13bのうちの一方のトランジスタ13aは、CAN_H信号を出力するためのハイ側トランジスタであって、一端が電源Vccに接続され、他端がダイオード15aのアノードに接続され、所定の電装ユニットの送信回路14から与えられるゲート信号に応じてオンオフする。また、他方のトランジスタ13bは、CAN_L信号を出力するためのロー側トランジスタであって、一端がダイオード15bのカソードに接続され、他端が接地(GND)され、所定の電装ユニットから与えられるゲート信号に応じてオンオフする。
One
各ダイオード15a,15bは、通信ラインであるツイストペアケーブル21と信号送信回路部13の各トランジスタ13a,13bの間において電流の逆流を防止するために介装される。
The
各抵抗17a,17bは、信号の反射等によるリンギング1の振幅やオーバーシュート、アンダーシュート等を抑えるためのダンピング抵抗であって、特に、ツイストペアケーブル21から通信の相手先の受信回路22で受信される信号のレセシブ状態でのリンギング1の収束時間が、意図した時間以内になるような抵抗値R(例えば数Ω〜数十Ω)に設定される。
Each of the
また、所定の電装ユニットの受信回路22への接続は、各ダイオード15a,15bと各抵抗17a,17bとの間の接続点から引き出される。これにより、通信ラインであるツイストペアケーブル21から受信した信号が、抵抗17a,17bによって分圧されてから受信回路22に入力されることになる。
The connection of the predetermined electrical unit to the receiving
かかる車載バス駆動装置11は、所定の保護回路24を介して基板側コネクタ23に接続され、この基板側コネクタ23がツイストペアケーブル21側のハーネス側コネクタ25に着脱自在に接続されるようになっている。
The in-vehicle
かかる構成の車載バス駆動装置11において、電装ユニットの送信回路14から信号送信回路部13の各トランジスタ13a,13bにゲート信号が与えられる。
In the in-vehicle
CAN_H信号については、電装ユニットの送信回路14からのゲート信号に応じて一方のトランジスタ13aがオンすることによって、電源Vccがトランジスタ13a及びダイオード15a、抵抗17a、保護回路24、基板側コネクタ23及びハーネス側コネクタ25を通じてツイストペアケーブル21に送出される。
As for the CAN_H signal, when one
このとき、相手先の電装ユニットでは、ツイストペアケーブル21から与えられた電圧が、ハーネス側コネクタ25、基板側コネクタ23、保護回路24、抵抗17aを通じて、受信回路22に入力される。
At this time, in the other electrical unit, the voltage supplied from the
即ち、コネクタ及び保護回路には直列抵抗はないため、送信側車載バス駆動装置の出力電圧はZ0/(Z0+2*17a)倍となって受信側車載バス駆動装置内の受信回路に伝わる。 That is, since there is no series resistance in the connector and the protection circuit, the output voltage of the transmission-side in-vehicle bus drive device is multiplied by Z 0 / (Z 0 + 2 * 17a) and transmitted to the reception circuit in the reception-side in-vehicle bus drive device. .
CAN_L信号についても、電源Vccと接地GNDとが異なるだけで、上記CAN_H信号の場合と同様である。 The CAN_L signal is the same as that of the CAN_H signal except that the power supply Vcc and the ground GND are different.
本実施例では、車載バス駆動装置11内に抵抗17a,17bを組み込んでいるため、電装ユニットの回路に追加する部品も必要なく、プリント配線基板を再設計する必要もないことから、コストの上昇をあまり伴わない利点がある。
In this embodiment, since the
<第2実施例>
この第2実施例では、図3の如く、保護回路24内に抵抗17a,17bを組み込んでいる点で、第1実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例と同様である。
<Second embodiment>
This second embodiment differs from the first embodiment in that
なお、ここでは、車載バス駆動装置11のピンから、基板側コネクタ23までの間にある回路を保護回路と呼んでいる。
Here, a circuit between the pin of the in-vehicle
この第2実施例によっても、第1実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第1実施例と同様の利点がある。
The second embodiment is similar to the first embodiment in that the
また、プリント基板上に抵抗を2個追加するだけであるため、設計変更が容易であり、コストアップもほとんどない。 Further, since only two resistors are added on the printed circuit board, the design can be easily changed and the cost is hardly increased.
<第3実施例>
この第3実施例では、図4の如く、ハーネス側コネクタ25内に抵抗17a,17bを組み込んでいる点で、第1実施例及び第2実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例及び第2実施例と同様である。
<Third embodiment>
As shown in FIG. 4, the third embodiment differs from the first and second embodiments in that
この第3実施例によっても、第1実施例及び第2実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第1実施例と同様の利点がある。
The third embodiment is similar to the first and second embodiments in that the
さらに、ハーネス側コネクタのみの変更であるから、従来の電装ユニットがそのまま使える利点がある。特にリンギング1のひどい電装ユニットのみに対して、対処することもでき、便利である。 Further, since only the harness side connector is changed, there is an advantage that the conventional electrical unit can be used as it is. In particular, it can be dealt with only for the terrible electrical unit with ringing 1, which is convenient.
<第4実施例>
この第4実施例では、図5の如く、ハーネス側コネクタ25とツイストペアケーブル21との間に抵抗17a,17bを介装させている点で、第1実施例〜第3実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例〜第3実施例と同様である。
<Fourth embodiment>
In the fourth embodiment, as shown in FIG. 5, the first embodiment to the third embodiment are configured in that resistors 17 a and 17 b are interposed between the harness-
この第4実施例によっても、第1実施例〜第3実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第1実施例と同様の利点がある。
The fourth embodiment is similar to the first to third embodiments in that the
本実施例は、IC、プリント基板、コネクタのいずれも変更することなしに適用できるため、応急の際には便利である。 Since the present embodiment can be applied without changing any of the IC, the printed circuit board, and the connector, it is convenient for emergency.
<第5実施例>
この第5実施例では、図6の如く、基板側コネクタ23内に抵抗17a,17bを組み込んでいる点で、第1実施例〜第4実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例〜第4実施例と同様である。
<Fifth embodiment>
This fifth embodiment differs from the first to fourth embodiments in that
この第5実施例によっても、第1実施例〜第4実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第1実施例と同様の利点がある。
The fifth embodiment is the same as the first to fourth embodiments in that the
また、基板コネクタ23の変更だけで適用できるため、プリント基板の変更がほとんど不要であり、適用が容易である。
Further, since it can be applied only by changing the
<第6実施例>
上記第1〜第5実施例は、バス駆動段のトランジスタ出力から通信ラインまでの間のコネクタ、車載バス駆動装置または保護回路において抵抗17a,17bを直列に設けていたが、直列の抵抗17a,17bの実装場所は、バス駆動段のトランジスタ出力から通信ラインまでの間に限定しなくてもよい。このひとつの実施例として、第6の実施例は、通信ライン(車載バス)上に数Ω(1Ω前後をも含む)〜数十Ωの抵抗17a,17bを直列に設けたものである。
<Sixth embodiment>
In the first to fifth embodiments, the
図8はこの実施の形態の第6の実施例を示すブロック図、図9は第6実施例に使用されるアダプタ29の内部構成を示す図である。
FIG. 8 is a block diagram showing a sixth example of this embodiment, and FIG. 9 is a diagram showing an internal configuration of an
この第6実施例では、図8の如く、通信ライン(車載バス)としてのツイストペアケーブル21上において、ハーネス側コネクタ25の付近にアダプタ29を設置し、このアダプタ29内に抵抗17a,17bを組み込んでいる点で、第1実施例〜第5実施例とは構成を異にする。その他の構成は第1実施例〜第5実施例と同様である。
In the sixth embodiment, as shown in FIG. 8, an
このアダプタ29とツイストペアケーブル21との接続方式はコネクタ接続でも圧接接続でもよく、あるいはその他の方式を採用してもよい。また、アダプタ29はピグテール形式のものを適用してもよい。
The connection method between the
この第6実施例によっても、第1実施例〜第5実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第1実施例と同様の利点がある。
The sixth embodiment is similar to the first to fifth embodiments in that the
また、アダプタ29を用いることで、非常に小型化・軽量化を達成できるため、他の電線と束ねてテープ等の簡単な結束具で固定することができる。
Moreover, since the
さらに、アダプタ29を後付けすることができるので、容易に製造することができる。
Furthermore, since the
さらに、ツイストペアケーブル21の必要な部位にのみアダプタ29を容易に取り付けて使用できる利点がある。
Further, there is an advantage that the
<第7実施例>
図10はこの実施の形態の第7実施例に係る車載バス支線ワイヤーハーネス30の例を示すブロック図である。上記した各実施例では、リンギング1の振幅やオーバーシュート、アンダーシュート等を抑えるためのダンピング抵抗として抵抗17a,17bを設置していたが、例えばCAN程度の周波数ではリンギング電圧振幅減衰だけでも効果が大きい。この実施例では、リンギングの電圧振幅減衰にのみ注目したものである。
<Seventh embodiment>
FIG. 10 is a block diagram showing an example of the in-vehicle bus
即ち、この実施例においては、この車載バス支線ワイヤーハーネス30は、図10の如く、多重通信路を形成する支線としてのツイストペア線21と抵抗部31及びコネクタ25,32からなり、電源線等の電線と束ねられ、車種に応じた所定の長さの位置で個別のコネクタに配線分離される。
In other words, in this embodiment, the in-vehicle bus
抵抗部31は、信号の反射等によるリンギング1(図1)の振幅を抑えるためのダンピング抵抗であって、特に、ツイストペアケーブル21から通信の相手先の受信回路22で受信される信号のレセシブ状態でのリンギング1の収束時間が、意図した時間以内になるような抵抗値R(例えば数Ω(1Ω前後を含む)〜数十Ω)に設定される。
The
尚、符号7は幹線、符号11aは電子制御ユニット(ECU)、符号32はコネクタ、符号33は幹線7にコネクタ32を接続するためのジャンクションコネクタ(JC)をそれぞれ示している。その他の構成は、第1〜第6実施例と同様である。
この実施例によると、車載バス支線ワイヤーハーネス30内に抵抗部31を組み込んでいるため、電装ユニットの回路に追加する部品も必要なく、プリント配線基板を再設計する必要もないことから、コストの上昇を余り伴わない利点がある。
According to this embodiment, since the
<第8実施例>
図11はこの実施の形態の第8実施例を示すブロック図である。この実施例では、図11の如く、車載バス幹線7に車載バス支線21がジャンクションコネクタ(JC)を介することなく直接スプライス接続されている。その他の構成は第7実施例と同様であり、抵抗部31内に通信ラインに抵抗17a,17bが設けられている。
<Eighth embodiment>
FIG. 11 is a block diagram showing an eighth example of this embodiment. In this embodiment, as shown in FIG. 11, the in-vehicle
この第8実施例によっても、第7実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第7実施例と同様の利点がある。
The eighth embodiment is similar to the seventh embodiment in that the
<第9実施例>
図12はこの実施の形態の第9実施例を示すブロック図である。この実施例では、図12の如く、車載バス支線21がジャンクションコネクタ(JC)33に接続するためのコネクタ35を設け、このコネクタ35内に抵抗17a,17bが設けられている。その他の構成は第7,8実施例と同様である。
<Ninth embodiment>
FIG. 12 is a block diagram showing a ninth example of this embodiment. In this embodiment, as shown in FIG. 12, a
この第9実施例によっても、第7,8実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第7,8実施例と同様の利点がある。
The ninth embodiment is similar to the seventh and eighth embodiments in that
さらに、ワイヤーハーネス30の途中に部品がなくなるため、第7,8実施例に比べてワイヤーハーネス30のとり回しが楽になる利点がある。
Furthermore, since there are no parts in the middle of the
<第10実施例>
図13はこの実施の形態の第10実施例を示すブロック図である。この実施例では、図13の如く、車載バス支線21がジャンクションコネクタ(dJC)34の内部に抵抗17a,17bが設けられている(図示省略)。その他の構成は第7,8実施例と同様である。
<Tenth embodiment>
FIG. 13 is a block diagram showing a tenth example of this embodiment. In this embodiment, as shown in FIG. 13, the in-vehicle
この第10実施例によっても、第7,8実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第7,8実施例と同様の利点がある。
The tenth embodiment is the same as the seventh and eighth embodiments in that
さらに、ワイヤーハーネス30の途中に部品がなくなるため、第7,8実施例に比べてワイヤーハーネス30のとり回しが楽になる利点がある。
Furthermore, since there are no parts in the middle of the
<第11実施例>
図14はこの実施の形態の第11実施例を示すブロック図である。この実施例では、図14の如く、抵抗17a,17bを直列に挿入するための抵抗部31を、通信ラインであるツイストペアケーブル21に一体的にモールド成型し、この抵抗部31において波形整形装置として機能させるよう構成されている。この実施例では、電気接続に溶接や圧接手法を用いることができるため、プリント基板が不要となり、コストを低減できる。また、小型化・軽量化・防水化も容易に実現可能である。さらに、ツイストペアケーブル21抵抗部31をモールドする場合に、モールド樹脂を透明にすれば、抵抗部31とツイストペアケーブル21との接続部の観察も容易に行うことができ便利である。
<Eleventh embodiment>
FIG. 14 is a block diagram showing an eleventh example of this embodiment. In this embodiment, as shown in FIG. 14, a
さらに、この第11実施例のようなモールド成型の手法を、第7,8実施例の構成に適用することで、実用的な車載バス支線ワイヤーハーネス30を実現することができる。
Furthermore, a practical vehicle-mounted bus
この実施例によると、車載電子ユニット(ECU)11aのIC及びプリント基板や、コネクタ23,25,32及びジャンクションコネクタ33のいずれをも変更することなしに、安価に適用することが可能である。
According to this embodiment, the present invention can be applied at low cost without changing any of the IC and the printed board of the on-vehicle electronic unit (ECU) 11a, the
<第12実施例>
図15はこの実施の形態の第12実施例を示すブロック図である。この実施例では、図15の如く、支線としてのツイストペアケーブル21をジャンクションコネクタ33に接続するためのコネクタ35内に抵抗17a,17bを内蔵している。図15中の符号36はコンタクト部(接続端子)を示している。
<Twelfth embodiment>
FIG. 15 is a block diagram showing a twelfth example of this embodiment. In this embodiment, as shown in FIG. 15,
この実施例では、電気的接続に溶接や圧接を用いることができるが、プリント基板を用いても良い。 In this embodiment, welding or pressure welding can be used for electrical connection, but a printed circuit board may be used.
また、この第12実施例を第9実施例に適用することで、実用的な車載バス支線ワイヤーハーネス30を実現することができる。
Further, by applying the twelfth embodiment to the ninth embodiment, a practical on-vehicle bus
この実施例によると、車載電子ユニット(ECU)11aのIC及びプリント基板やジャンクションコネクタ33のいずれをも変更することなしに、安価に適用することが可能である。
According to this embodiment, the present invention can be applied at low cost without changing any of the IC and printed circuit board or
<第13実施例>
図16はこの実施の形態の第13実施例のジャンクションコネクタ34を示す斜視模式図、図17はその回路ブロック図である。この実施例では、図16の如く、ジャンクションコネクタ34内に抵抗17a,17bを内蔵している。図16及び図17中の符号(7),(8−1),(8−2)…(8−n)は支線番号を示している。
<Thirteenth embodiment>
FIG. 16 is a schematic perspective view showing a
この図16及び図17には図示していないが、ジャンクションコネクタ34内に回路終端やフィルタを形成しても差し支えない。
Although not shown in FIGS. 16 and 17, circuit terminations and filters may be formed in the
この実施例によっても、第7〜9実施例と同様に、通信ラインに抵抗17a,17bを直列に挿入している点で同様であり、よって第7〜9実施例と同様の利点がある。
This embodiment is the same as the seventh to ninth embodiments in that the
さらに、ジャンクションコネクタ34の変更だけで適用できるため、車載電子ユニット(ECU)11aのIC及びプリント基板やジャンクションコネクタ34用のコネクタ35のいずれをも変更することなしに、安価に適用することが可能である。
Furthermore, since it can be applied only by changing the
尚、上記実施形態及びその各実施例では、CAN通信を例に挙げて説明したが、ツイストペア線を通信ラインとして差動通信を行うバスであれば本発明は適用可能である。例えばFlexRay通信は、CANとは信号レベルも通信速度も異なり、O/1を表す2つのドミナント(アクティブ状態)であり、さらにハイインピーダンスに相当するレセシブ(パッシブ状態)がある。このレセシブ状態は、通信スロット間の区切り期間であるためバス信号のリンギングを素早く抑える必要があるが、本発明はこれに貢献できる。 In the above-described embodiment and each example thereof, the CAN communication has been described as an example. However, the present invention is applicable to any bus that performs differential communication using a twisted pair line as a communication line. For example, FlexRay communication differs from CAN in signal level and communication speed, has two dominants (active state) representing O / 1, and has a recessive (passive state) corresponding to high impedance. Since this recessive state is a period between communication slots, it is necessary to quickly suppress ringing of the bus signal, but the present invention can contribute to this.
従って、上記実施形態及びその各実施例でCANバス駆動装置の最終出力段は1組のトランジスタとダイオードで構成した例を示したが、他の通信方式では最終出力段の回路はそれに合ったものと読み替えるべきである。 Therefore, in the above embodiment and each of the examples, the final output stage of the CAN bus driving device is an example in which a pair of transistors and diodes are configured. However, in other communication systems, the final output stage circuit is suitable for it. Should be read as
7 幹線
8 支線
11 車載バス駆動装置
13 信号送信回路部
13a,13b トランジスタ
14 送信回路
15a,15b ダイオード
17a,17b 抵抗
21 ツイストペアケーブル
22 受信回路
23 基板側コネクタ
24 保護回路
25 ハーネス側コネクタ
29 アダプタ
30 車載バス支線ワイヤーハーネス
31 抵抗部
32 コネクタ
33 ジャンクションコネクタ
34 ジャンクションコネクタ
35 コネクタ
L バス長
d ノード間距離
7
Claims (18)
内部にまたは前記車載バスとの間に前記車載バスと直列接続される抵抗を備えるコネクタ。 The differential voltage V BUS of the signal on the in-vehicle bus is compared with a predetermined dominant differential threshold voltage value V DT and a recessive differential threshold value V RT while being connected to the in-vehicle bus having the characteristic impedance Z 0. A connector for detachably connecting to an in-vehicle bus drive device that transmits and receives signals on the in-vehicle bus while distinguishing between an active state (dominant) and a passive state (recessive) of data,
A connector comprising a resistor connected in series with the in-vehicle bus inside or between the in-vehicle bus.
前記抵抗は、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とするコネクタ。 The connector according to claim 1,
The resistor includes a differential voltage from the in-vehicle bus, the dominant differential threshold voltage value V DT , the recessive differential threshold value V RT , a dominant output voltage V D of the in-vehicle bus driving device, A connector characterized in that it is set to a value within a range obtained from a recessive output voltage V R and a characteristic impedance Z 0 of the in- vehicle bus using a predetermined calculation formula.
差動による通信により前記車載バスに対して信号の送受信を行うための一対のスイッチング素子と、
前記各スイッチング素子と前記車載バスとの間に直列接続された抵抗とを備える車載バス駆動装置。 The signal is transmitted and received on the on-board bus, and the differential voltage of the signal is compared with a predetermined dominant threshold voltage value V DT and a recessive differential threshold value V RT to determine whether the data is active or passive. Vehicle-mounted bus drive device
A pair of switching elements for transmitting and receiving signals to and from the in-vehicle bus by differential communication;
A vehicle-mounted bus drive device comprising a resistor connected in series between each switching element and the vehicle-mounted bus.
前記抵抗が、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とする車載バス駆動装置。 The in-vehicle bus drive device according to claim 3,
The resistor includes a differential voltage from the in-vehicle bus, the dominant differential threshold voltage value V DT , the recessive differential threshold value V RT , a dominant output voltage V D of the in-vehicle bus drive device, a recessive output voltage V R, vehicle bus driving apparatus characterized by being set to a value in the range obtained by using a predetermined calculation formula from the characteristic impedance Z 0 of the vehicle bus.
内部にまたは車載バス駆動装置との間に前記車載バス駆動装置と直列接続される抵抗を備えるコネクタ。 In addition to being detachably connected to the connector of the in-vehicle bus, the differential voltage of the signal on the in-vehicle bus is compared with a predetermined dominant differential threshold voltage value V DT and a recessive differential threshold value V RT . A connector connected to an in-vehicle bus drive device that transmits and receives signals on the in-vehicle bus while distinguishing between an active state and a passive state,
A connector comprising a resistor connected in series with the in-vehicle bus drive device inside or between the in-vehicle bus drive device.
前記抵抗は、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とするコネクタ。 The connector according to claim 5, wherein
The resistor includes a differential voltage from the in-vehicle bus, the dominant differential threshold voltage value V DT , the recessive differential threshold value V RT , a dominant output voltage V D of the in-vehicle bus driving device, A connector characterized in that it is set to a value within a range obtained from a recessive output voltage V R and a characteristic impedance Z 0 of the in- vehicle bus using a predetermined calculation formula.
内部に前記車載バス駆動装置と直列接続される抵抗を備える保護回路。 The differential voltage of the signal on the in-vehicle bus is compared with a predetermined dominant threshold voltage value V DT and a recessive differential threshold value V RT to distinguish the active state and passive state of the data on the in-vehicle bus. A protection circuit connected to an in-vehicle bus drive device that transmits and receives signals at
A protection circuit comprising a resistor connected in series with the in-vehicle bus driving device.
前記抵抗が、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とする保護回路。 The protection circuit according to claim 7,
The resistor includes a differential voltage from the in-vehicle bus, the dominant differential threshold voltage value V DT , the recessive differential threshold value V RT , a dominant output voltage V D of the in-vehicle bus drive device, A protection circuit, wherein the protection circuit is set to a value within a range obtained from a recessive output voltage V R and a characteristic impedance Z 0 of the in- vehicle bus using a predetermined calculation formula.
内部に前記車載バス駆動装置と直列接続される抵抗を備えるアダプタ。 In the in-vehicle bus, connected to the vicinity of the connector connected to the in-vehicle bus drive device, the differential voltage of the signal on the in-vehicle bus is a predetermined dominant threshold voltage value V DT , a recessive differential threshold. a adapter for transmitting and receiving signals over the in-vehicle bus while it is compared with the hold value V RT to distinguish between active and passive status of the data,
An adapter having a resistor connected in series with the in-vehicle bus driving device.
前記抵抗は、前記車載バスからの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バスの特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とするアダプタ。 The adapter according to claim 9, wherein
The resistor includes a differential voltage from the in-vehicle bus, the dominant differential threshold voltage value V DT , the recessive differential threshold value V RT , a dominant output voltage V D of the in-vehicle bus driving device, An adapter characterized by being set to a value within a range obtained from a recessive output voltage V R and a characteristic impedance Z 0 of the in- vehicle bus using a predetermined calculation formula.
前記車載バス駆動装置と車載バス幹線との間に直列接続される抵抗を備える車載バス支線用ワイヤハーネス。 Is connected to the vehicle bus trunk line characteristic impedance Z 0, is compared differential voltage V BUS signal on the vehicle bus is given dominant differential threshold voltage value V DT, a recessive differential threshold value V RT In-vehicle bus branch wire harness for connecting an in-vehicle bus drive device that transmits and receives signals on the in-vehicle bus trunk line while distinguishing between an active state (dominant) and a passive state (recessive) of data to the in-vehicle bus trunk line Because
A wire harness for an in-vehicle bus branch line comprising a resistor connected in series between the in-vehicle bus drive device and the in-vehicle bus trunk line.
前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とする車載バス支線用ワイヤハーネス。 It is a wire harness for in-vehicle bus branch lines according to claim 11,
The resistor includes a differential voltage from the vehicle bus trunk, and the dominant differential threshold voltage value V DT, and the recessive differential threshold value V RT, a dominant output voltage V D of the vehicle bus driving device The in-vehicle bus branch wire harness is set to a value obtained from a recessive output voltage V R and a characteristic impedance Z 0 of the in-vehicle bus trunk line using a predetermined calculation formula.
前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とする車載バス支線用波形整形装置。 It is a waveform shaping device for in-vehicle bus branch lines according to claim 13,
The resistor includes a differential voltage from the vehicle bus trunk, and the dominant differential threshold voltage value V DT, and the recessive differential threshold value V RT, a dominant output voltage V D of the vehicle bus driving device a recessive output voltage V R, the vehicle bus trunk of the characteristic impedance Z 0 of a predetermined calculation formula vehicle bus branch waveform shaping apparatus characterized in that it is set to a value in the range obtained using the.
車載バス幹線との接続を行うジャンクションコネクタへの接続コネクタと一体化した車載バス支線用波形整形装置。 It is a waveform shaping device for in-vehicle bus branch lines according to claim 13,
In-vehicle bus branching waveform shaping device integrated with a connection connector to a junction connector for connection to the in-vehicle bus trunk line.
前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンスZ0から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とする車載バス支線用波形整形装置。 The waveform shaping device for an in-vehicle bus branch line according to claim 14,
The resistor includes a differential voltage from the vehicle bus trunk, and the dominant differential threshold voltage value V DT, and the recessive differential threshold value V RT, a dominant output voltage V D of the vehicle bus driving device a recessive output voltage V R, the vehicle bus trunk of the characteristic impedance Z 0 of a predetermined calculation formula vehicle bus branch waveform shaping apparatus characterized in that it is set to a value in the range obtained using the.
支線分岐回路に直列抵抗を備える車載バス用ジョイントコネクタ。 In addition to being connected to the in-vehicle bus trunk line, the differential voltage of the signal on the in-vehicle bus is compared with a predetermined dominant differential threshold voltage value V RT and a recessive differential threshold value V RT to determine whether the data is active or passive. A vehicle-mounted bus joint connector connected to a vehicle-mounted bus drive device that transmits and receives signals on the vehicle-mounted bus trunk line while distinguishing from the state,
In-vehicle bus joint connector with series resistance in branch line branch circuit.
前記抵抗は、前記車載バス幹線からの差動電圧と、前記ドミナント差動スレッシュホールド電圧値VDTと、前記レセシブ差動スレッシュホールド値VRTと、前記車載バス駆動装置のドミナント出力電圧VDと、レセシブ出力電圧VRと、前記車載バス幹線の特性インピーダンス訓から所定の計算式を用いて得られる範囲の値に設定されることを特徴とする車載バス用ジョイントコネクタ。 It is a joint connector for in-vehicle buses according to claim 17,
The resistor includes a differential voltage from the vehicle bus trunk, and the dominant differential threshold voltage value V DT, and the recessive differential threshold value V RT, a dominant output voltage V D of the vehicle bus driving device A joint connector for in-vehicle buses, which is set to a value within a range obtained from a recessive output voltage V R and a characteristic impedance of the in-vehicle bus trunk line using a predetermined calculation formula.
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