JP2006063947A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2006063947A
JP2006063947A JP2004249981A JP2004249981A JP2006063947A JP 2006063947 A JP2006063947 A JP 2006063947A JP 2004249981 A JP2004249981 A JP 2004249981A JP 2004249981 A JP2004249981 A JP 2004249981A JP 2006063947 A JP2006063947 A JP 2006063947A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
internal combustion
engine
fuel injection
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2004249981A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Nobuyuki Shibagaki
信之 柴垣
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2004249981A priority Critical patent/JP2006063947A/en
Publication of JP2006063947A publication Critical patent/JP2006063947A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To appropriately correct combustion chamber wall adhesion fuel even if DI ratio r changes (0<r<1) in an internal combustion engine provided with a cylinder injection injector and an intake passage injection injector. <P>SOLUTION: An engine ECU executes program including a step S100 for calculating wall surface adhesion quantity qcw(KL) adhering on a bore wall surface and a piston crown surface of an engine, a step S200 for calculating a first correction coefficient K1 (thw, fuel) for correcting wall surface adhesion quantity, a step S300 for calculating a second correction coefficient K2 (ΔQ) for correcting wall surface adhesion quantity, a step S400 for calculating correction value fcw in relation to wall surface adhesion as Δqcw×K1(thw, fuel)×K2(ΔQ), and a step S500 calculating final fuel injection quantity taup of the intake passage injection injector by taupb+fcw+tauv. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段との分担比率が変更された場合に内燃機関の燃焼室の内壁面に付着した燃料分を補正する技術に関する。   The present invention provides first fuel injection means (in-cylinder injector) for injecting fuel into the cylinder and second fuel injection means (intake passage injection) for injecting fuel into the intake passage or intake port. In particular, when the sharing ratio between the first fuel injection means and the second fuel injection means is changed, the internal combustion engine control apparatus having the injector is attached to the inner wall surface of the combustion chamber of the internal combustion engine. The present invention relates to a technique for correcting a fuel component.

機関燃焼室内に常時燃料を噴射するための第１の燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）と、機関吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）とを具備し、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低いときには吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射を停止するとともに機関負荷が設定負荷よりも高いときには吸気通路噴射用インジェクタから燃料を噴射するようにした内燃機関が公知である。この内燃機関では両燃料噴射弁から噴射される燃料の合計である全噴射量が機関負荷の関数として予め定められており、この全噴射量は機関負荷が高くなるほど増大せしめられる。   A first fuel injection valve (in-cylinder injector) for always injecting fuel into the engine combustion chamber, and a second fuel injection valve (intake passage injection injector) for injecting fuel into the engine intake passage The fuel injection from the intake passage injector is stopped when the engine load is lower than a predetermined set load, and the fuel is injected from the intake passage injector when the engine load is higher than the set load. Such internal combustion engines are known. In this internal combustion engine, a total injection amount, which is the sum of fuels injected from both fuel injection valves, is predetermined as a function of the engine load, and this total injection amount is increased as the engine load increases.

このような内燃機関では機関負荷が設定負荷よりも高くなって吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射が開始されたときには、吸気通路噴射用インジェクタからの噴射燃料の一部が吸気通路内壁面に付着し、その結果、吸気通路から機関燃焼室内に供給される燃料量は吸気通路噴射用インジェクタからの噴射燃料量も少なくなる。したがって、内燃機関の負荷の関数として予め定められた噴射量に基づいて各燃料噴射弁から燃料噴射を行なうと吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射が開始されたときに、実際に機関燃焼室内に供給される燃料量が要求燃料量よりも少なくなってしまい（リーンな状態）、そのため機関の出力トルクが一時的に低下してしまうという問題を生じる。   In such an internal combustion engine, when the engine load is higher than the set load and fuel injection from the intake passage injector is started, a part of the injected fuel from the intake passage injector is attached to the inner wall of the intake passage. As a result, the amount of fuel supplied from the intake passage into the engine combustion chamber also decreases the amount of fuel injected from the intake passage injector. Therefore, if fuel injection is performed from each fuel injection valve based on a predetermined injection amount as a function of the load of the internal combustion engine, when fuel injection from the intake manifold injector is started, the fuel is actually injected into the engine combustion chamber. The amount of fuel to be supplied becomes smaller than the required fuel amount (lean state), which causes a problem that the output torque of the engine is temporarily reduced.

また、このような内燃機関では機関負荷が設定負荷よりも低くなって吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射が停止されたときには、吸気通路内壁面に付着している燃料が機関燃焼室内に供給され続ける。その結果、内燃機関の負荷の関数として予め定められた噴射量に基づいて各燃料噴射弁から燃料噴射を行なうと吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射が停止されたときに、実際に機関燃焼室内に供給される燃料量が要求燃料量よりも多くなってしまい（リッチな状態）、そのため機関の出力トルクが一時的に高くなってしまうという問題を生じる。   In such an internal combustion engine, when the engine load is lower than the set load and the fuel injection from the intake passage injector is stopped, the fuel adhering to the inner wall of the intake passage is supplied into the engine combustion chamber. to continue. As a result, when fuel injection from each fuel injection valve is performed based on a predetermined injection amount as a function of the load of the internal combustion engine, when the fuel injection from the intake manifold injector is stopped, the engine combustion chamber is actually This causes a problem that the amount of fuel supplied to the engine becomes larger than the required fuel amount (rich state), and therefore the output torque of the engine temporarily increases.

さらに、このような内燃機関においては、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料を、燃焼室の天井面に形成された滑らかな湾曲面に沿って進行させ、燃料濃度の濃い成層部分を点火プラグへ到達させる構成となっている場合が多い。燃焼に必要な量の燃料の多くを、燃焼室内に直接噴射する筒内噴射用インジェクタから噴射すると、ピストン頂面などの燃焼室内壁に液体として大量に付着する事態となり燃焼性が悪化する。この結果、燃費の悪化、不完全燃焼による燃焼室内でのカーボンの生成量の増加、あるいは燃料によるエンジンオイルの希釈、黒煙の発生等のおそれが生じる。   Further, in such an internal combustion engine, the fuel injected from the in-cylinder injector is advanced along a smooth curved surface formed on the ceiling surface of the combustion chamber, and the stratified portion having a high fuel concentration is ignited by a spark plug. In many cases. When a large amount of fuel necessary for combustion is injected from an in-cylinder injector that injects directly into the combustion chamber, a large amount of liquid adheres to the combustion chamber wall such as the top surface of the piston and the combustibility deteriorates. As a result, there is a risk of deterioration in fuel consumption, an increase in the amount of carbon generated in the combustion chamber due to incomplete combustion, dilution of engine oil with fuel, generation of black smoke, and the like.

特開２００１−３４２８３５号公報（特許文献１）は、燃料噴射弁から燃焼室内に燃料を直接噴射する火花点火式内燃機関において、燃焼室内壁への液体燃料の付着を抑制して、燃焼性を良好にする内燃機関を開示する。この内燃機関は、燃料噴射弁から燃焼室内に燃料を直接噴射することにより形成した点火可能混合気に火花点火して燃焼させる筒内噴射火花点火式内燃機関であって、燃焼室への吸気経路において吸気中に燃料を供給する吸気経路燃料供給機構と、吸気経路燃料供給機構により形成され燃焼室内に吸入されている混合気中に、燃料噴射弁から燃料を噴射することで点火可能混合気を形成する点火可能混合気形成手段とを備える。   Japanese Patent Laid-Open No. 2001-342835 (Patent Document 1) discloses a spark ignition type internal combustion engine that directly injects fuel from a fuel injection valve into a combustion chamber to suppress the adhesion of liquid fuel to the combustion chamber wall, thereby improving the combustibility. Disclosed is an internal combustion engine that improves. This internal combustion engine is an in-cylinder injection spark ignition type internal combustion engine that sparks and burns an ignitable air-fuel mixture formed by directly injecting fuel from a fuel injection valve into a combustion chamber, and is an intake path to the combustion chamber The fuel that is ignited by injecting fuel from the fuel injection valve into the air-fuel mixture that is formed by the intake-path fuel supply mechanism and the intake-path fuel supply mechanism that is sucked into the combustion chamber. And an ignitable mixture forming means for forming.

この筒内噴射火花点火式内燃機関によると、燃焼室に入る前の吸気には、吸気経路燃料供給機構から既に燃料が供給されて、必要な燃料濃度よりも希薄な混合気として形成されている。このため点火可能混合気形成手段が燃料噴射弁により燃焼室内に直接噴射する燃料量は、燃料濃度が０の単なる空気が燃焼室に供給される従来の構成に比較して少ない量で点火可能な燃料濃度の混合気を形成することができる。また、吸気経路燃料供給機構から供給される燃料は、吸気経路において吸気中に供給されるので、直接燃焼室内に噴射される場合に比較して燃焼室内に入った時には十分に霧化が進んでいる。そして、点火可能混合気を形成するために燃料噴射弁により燃焼室内に直接噴射される燃料は、上述したごとく量的に少なくなるので、自ずと燃焼室内壁に付着する液体燃料は少なくなる。したがって、燃焼室内壁への液体燃料の付着を抑制でき、燃焼性を良好にすることができる。
特開２００１−３４２８３５号公報 According to this in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine, the intake air before entering the combustion chamber is already supplied with fuel from the intake path fuel supply mechanism, and is formed as a lean air-fuel mixture than the required fuel concentration. . Therefore, the amount of fuel directly injected into the combustion chamber by the ignitable air-fuel mixture forming means by the fuel injection valve can be ignited in a smaller amount compared to the conventional configuration in which simple air having a fuel concentration of 0 is supplied to the combustion chamber. A fuel concentration mixture can be formed. Further, since the fuel supplied from the intake path fuel supply mechanism is supplied into the intake air in the intake path, the atomization is sufficiently advanced when entering the combustion chamber as compared with the case where it is directly injected into the combustion chamber. Yes. As described above, the amount of fuel directly injected into the combustion chamber by the fuel injection valve to form an ignitable air-fuel mixture is reduced in quantity, so that the amount of liquid fuel adhering to the combustion chamber wall is reduced. Therefore, the adhesion of liquid fuel to the combustion chamber wall can be suppressed, and the combustibility can be improved.
JP 2001-342835 A

しかしながら、この特許文献１に開示された筒内噴射火花点火式内燃機関においては、燃料噴射弁から燃焼室内に燃料を直接噴射するのみでは、ピストン頂面などの燃焼室内壁に液体として大量に付着する事態となり燃焼性が悪化するので、燃料噴射弁のみならず吸気経路燃料供給機構を用いて、単に、双方から燃料を噴射するようにしたものに過ぎない。   However, in the in-cylinder spark ignition type internal combustion engine disclosed in Patent Document 1, a large amount of liquid adheres to the combustion chamber wall such as the piston top surface only by directly injecting fuel from the fuel injection valve into the combustion chamber. Therefore, the combustibility is deteriorated, and therefore, the fuel is merely injected from both sides using not only the fuel injection valve but also the intake path fuel supply mechanism.

このような２つの燃料噴射弁を有する内燃機関においては、燃料噴射弁の燃料噴射量の分担比率を内燃機関の運転状態により制御する。燃料噴射量の分担比率は、ステップ状に急激に変化する場合が多い。   In such an internal combustion engine having two fuel injection valves, the share ratio of the fuel injection amount of the fuel injection valve is controlled by the operating state of the internal combustion engine. The share ratio of the fuel injection amount often changes abruptly in steps.

たとえば、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量の分担比率がステップ状に上昇して、筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量が急激に増加した場合には、燃焼室内に直接噴射する筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量が急激に増加する。このとき、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料の一部はピストン頂面などの燃焼室内壁に液体として付着する。このため、従来においては、筒内噴射用インジェクタから噴射する燃料量をこの内壁に付着する分だけ増量補正していた。しかしながら、このような増量補正した燃料が、内燃機関の状態（冷間時等）によっては、シリンダ壁面（ボア壁面）やピストン頂面にさらに付着することになり、燃焼性をさらに悪化させていた。すなわち、増量補正しても燃焼されない燃料が存在した。シリンダ壁面に付着した燃料はオイル希釈を招き、ピストン頂面に付着した燃料は液膜を形成したり、黒煙の発生原因となる。   For example, when the share ratio of the fuel injection amount of the in-cylinder injector increases stepwise and the fuel injection amount from the in-cylinder injector increases rapidly, the in-cylinder injection directly injected into the combustion chamber The amount of fuel injected from the injector for use increases rapidly. At this time, part of the fuel injected from the in-cylinder injector adheres as a liquid to the combustion chamber wall such as the piston top surface. For this reason, conventionally, the amount of fuel injected from the in-cylinder injector is corrected to increase by the amount adhering to the inner wall. However, the fuel whose amount has been corrected for such increase is further adhered to the cylinder wall surface (bore wall surface) or the piston top surface depending on the state of the internal combustion engine (when cold, etc.), which further deteriorated the combustibility. . That is, there was fuel that was not burned even when the increase was corrected. The fuel adhering to the cylinder wall surface causes oil dilution, and the fuel adhering to the piston top surface forms a liquid film or causes black smoke.

このために、筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量がステップ状に急激に増加した場合において、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量から、特にピストン頂面に付着する分の燃料噴射量を減量する補正を行なうことが考えられる。ところが、単に筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量を単に減量させるだけでは、内燃機関が供給する燃料噴射量を確保できないばかりか、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量に近づいてしまい、燃料噴***度が低下するとともに、燃料による放熱効果が低減してデポジット形成が促進されてしまう。   For this reason, when the fuel injection amount from the in-cylinder injector suddenly increases stepwise, the fuel injection amount that adheres to the top surface of the piston is reduced from the fuel injection amount of the in-cylinder injector. It is conceivable to make corrections. However, simply reducing the fuel injection amount from the in-cylinder injector not only cannot secure the fuel injection amount supplied by the internal combustion engine, but also approaches the minimum fuel injection amount of the in-cylinder injector. As the injection accuracy is lowered, the heat radiation effect by the fuel is reduced and the deposit formation is promoted.

逆に、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量の分担比率がステップ状に下降して、筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量が急激に減少した場合には、その直前まで筒内噴射用インジェクタから多くの燃料を噴射していたので、ピストン頂面などの燃焼室内壁に燃料が付着している場合がある。この内燃機関の内壁の付着燃料分を考慮しないで（吸気通路内に付着する燃料分だけを考慮して）、吸気通路噴射用インジェクタからの燃料を増加させたのでは、実際に機関燃焼室内に供給される燃料量が要求燃料量よりも多くなってしまう（リッチな状態）という問題がある。   Conversely, if the fuel injection amount sharing ratio of the in-cylinder injector drops stepwise and the fuel injection amount from the in-cylinder injector decreases rapidly, the in-cylinder injector is immediately before that. Since a large amount of fuel is injected from the fuel, the fuel may adhere to the combustion chamber wall such as the top surface of the piston. Without considering the fuel adhering to the inner wall of the internal combustion engine (considering only the fuel adhering to the intake passage), if the fuel from the intake passage injector is increased, There is a problem that the amount of fuel supplied is larger than the required fuel amount (rich state).

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とで噴射燃料を分担する内燃機関において、ＤＩ比率の変化時に内燃機関の内壁面付着量を適正に補正することができる、内燃機関の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and has as its object the first fuel injection means for injecting fuel into the cylinder and the second fuel injection means for injecting fuel into the intake passage. In the internal combustion engine that shares the injected fuel, an internal combustion engine control device that can appropriately correct the amount of inner wall surface adhesion of the internal combustion engine when the DI ratio changes is provided.

第１の発明に係る制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、内燃機関に要求される条件に基づいて、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、噴射量分担率が変化した場合に内燃機関の内壁面付着燃料を推定するための推定手段とを含む。この制御手段は、第１の燃料噴射手段と第２の燃料噴射手段とで燃料噴射量が分担されている領域において、内壁面付着燃料を、少なくとも第２の燃料噴射手段を用いて補正するように、燃料噴射手段を制御するための手段を含む。   A control device according to a first aspect of the invention controls an internal combustion engine that includes a first fuel injection means for injecting fuel into a cylinder and a second fuel injection means for injecting fuel into an intake passage. To do. The control device is a control for controlling the fuel injection means so that the fuel is injected by the first fuel injection means and the second fuel injection means based on conditions required for the internal combustion engine. And means for estimating the fuel adhering to the inner wall surface of the internal combustion engine when the injection amount sharing ratio changes. The control means corrects the fuel adhering to the inner wall surface using at least the second fuel injection means in a region where the fuel injection amount is shared between the first fuel injection means and the second fuel injection means. Includes means for controlling the fuel injection means.

第１の発明によると、第１の燃料噴射手段（たとえば筒内噴射用インジェクタ）と第２の燃料噴射手段（たとえば吸気通路噴射用インジェクタ）とで分担して燃料を噴射しているときに（０＜ＤＩ比率ｒ＜１）、（内燃機関に対する負荷が同じ状態で）ＤＩ比率ｒがステップ状に上昇（ｒ＜１）すると、所定の時間においては（急峻な変化による燃焼性の悪化が発生しないようになるまでの時間）、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量をステップ状に増加させないで、緩やかに増加させる。また、筒内噴射用インジェクタから噴射されても内燃機関の内壁面に付着して燃焼に寄与しない燃料を推定して、その分を吸気通路噴射用インジェクタから供給するようにする。このようにすると、従来は、増加する筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量に、内燃機関の内壁面に付着する燃料をさらに増量補正していたため、燃焼室内がウエットな状態になり、燃焼性が悪化していた。しかしながら、第１の発明では、増量補正を少なくとも吸気通路噴射用インジェクタを用いて行なうので、黒煙の発生等を抑制できる。これは、吸気通路噴射用インジェクタから吸気行程において燃焼室に混合気が音速程度で吸入されるので、燃料が蒸し焼きになることがなくなり、黒煙の発生を抑制できるということである。   According to the first invention, when the fuel is injected by the first fuel injection means (for example, in-cylinder injector) and the second fuel injection means (for example, intake manifold injector) 0 <DI ratio r <1), and when the DI ratio r increases stepwise (with the load on the internal combustion engine being the same) (r <1), the combustibility deteriorates due to a steep change (during a predetermined time). The amount of fuel injection of the in-cylinder injector is gradually increased without increasing in steps. In addition, fuel that does not contribute to combustion even if injected from the in-cylinder injector is attached to the inner wall surface of the internal combustion engine, and the corresponding amount is supplied from the intake manifold injector. In this way, conventionally, the amount of fuel adhering to the inner wall surface of the internal combustion engine is further corrected to the amount of fuel injected from the in-cylinder injector, so that the combustion chamber becomes wet and the combustibility is increased. Was getting worse. However, in the first aspect of the invention, the increase correction is performed using at least the intake manifold injector, so that the generation of black smoke can be suppressed. This is because the air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber at the speed of sound in the intake stroke from the intake manifold injector, so that the fuel is not steamed and the generation of black smoke can be suppressed.

逆に、筒内噴射インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで分担して燃料を噴射しているときに（０＜ＤＩ比率ｒ＜１）、（内燃機関に対する負荷が同じ状態で）ＤＩ比率ｒがステップ状に低下（０＜ｒ）すると、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量をステップ状に減少して、吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量がステップ状に増加する。このとき、直前まで筒内噴射用インジェクタから噴射されていた燃料の一部が、燃焼に寄与しないまま内燃機関の内壁面に付着している。従来は、減少する筒内噴射用インジェクタからの燃料噴射量から、内燃機関の内壁面に付着した燃料をさらに減量補正していたため、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量が最小噴射量に近づいたり、燃料による冷却効果が低減してデポジットが生成する等の問題が発生していた。第１の発明では、減量補正を少なくとも吸気通路噴射用インジェクタを用いて行なうので（さらに詳しく説明すると、吸気通路噴射用インジェクタによる吸気通路への付着する燃料の増量補正分から、燃焼室内に付着している燃料の減量補正分を減じる）、筒内噴射用インジェクタの噴射量を確保することができ、精度高く燃料を筒内噴射用インジェクタから噴射できるとともに、燃料による冷却効果によりデポジットの発生を抑制できる。   Conversely, when the fuel is injected by the in-cylinder injector and the intake manifold injector (0 <DI ratio r <1), the DI ratio r is (with the same load on the internal combustion engine). When the pressure decreases stepwise (0 <r), the fuel injection amount of the in-cylinder injector decreases stepwise, and the fuel injection amount of the intake manifold injector increases stepwise. At this time, a part of the fuel injected from the in-cylinder injector until just before is attached to the inner wall surface of the internal combustion engine without contributing to combustion. Conventionally, since the fuel adhering to the inner wall surface of the internal combustion engine is further reduced by correcting the amount of fuel injected from the in-cylinder injector, the fuel injection amount of the in-cylinder injector approaches the minimum injection amount. In other words, problems such as deposits are generated due to a reduction in the cooling effect of the fuel. In the first aspect of the invention, the amount of decrease correction is performed using at least the intake passage injection injector (more specifically, the amount of fuel added to the intake passage by the intake passage injection injector is corrected and added to the combustion chamber. The fuel injection amount of the in-cylinder injector can be secured, the fuel can be injected from the in-cylinder injector with high accuracy, and the generation of deposits can be suppressed by the cooling effect of the fuel. .

その結果、筒内に燃料を噴射する第１の燃料噴射手段と吸気通路に燃料を噴射する第２の燃料噴射手段とで噴射燃料を分担する内燃機関において、ＤＩ比率の変化時に内燃機関の内壁面付着量を適正に補正することができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。   As a result, in the internal combustion engine in which the injected fuel is shared by the first fuel injection means that injects fuel into the cylinder and the second fuel injection means that injects fuel into the intake passage, It is possible to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately correct the amount of wall surface adhesion.

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、推定手段は、内燃機関のボア壁面、ピストン頂面に付着した燃料を推定するための手段を含む。   In the control device according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the estimation means includes means for estimating the fuel adhering to the bore wall surface and the piston top surface of the internal combustion engine.

第２の発明によると、内燃機関のボア壁面、ピストン頂面に付着した燃料であって、燃焼に寄与していない燃料の量が推定される。筒内噴射インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで分担して燃料を噴射しているときに、ＤＩ比率ｒがステップ状に変化した場合には、この推定された燃料量を考慮して吸気通路噴射用インジェクタで増量補正や減量補正が行なわれる。   According to the second invention, the amount of fuel that has adhered to the bore wall surface and piston top surface of the internal combustion engine and has not contributed to combustion is estimated. When the DI ratio r changes stepwise when the fuel is injected by the in-cylinder injector and the intake passage injector, the intake passage injection is performed in consideration of the estimated fuel amount. The increase or decrease correction is performed by the injector.

第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、推定手段は、内燃機関の負荷、内燃機関の温度、燃料の揮発性および内燃機関への燃料噴射量の変化の少なくとも１つに基づいて、内燃機関の内壁面付着燃料を推定するための手段を含む。   In the control device according to the third invention, in addition to the configuration of the first or second invention, the estimation means includes the load of the internal combustion engine, the temperature of the internal combustion engine, the volatility of the fuel, and the fuel injection amount to the internal combustion engine. Means for estimating an internal wall fuel adhering to the internal combustion engine based on at least one of the changes.

第３の発明によると、内燃機関の内壁面付着燃料を推定するにあたり、内燃機関の負荷、内燃機関の温度、燃料の揮発性および内燃機関への燃料噴射量の変化の少なくとも１つを用いて正確に推定することができる。   According to the third invention, in estimating the fuel adhering to the inner wall surface of the internal combustion engine, at least one of the load of the internal combustion engine, the temperature of the internal combustion engine, the volatility of the fuel, and the amount of fuel injected into the internal combustion engine is used. It can be estimated accurately.

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである。   In the control device according to the fourth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the first fuel injection means is an in-cylinder injector, and the second fuel injection means is An intake passage injector.

第４の発明によると、第１の燃料噴射手段である筒内噴射用インジェクタと第２の燃料噴射手段である吸気通路噴射用インジェクタとを別個に設けて噴射燃料を分担する内燃機関において、ＤＩ比率の変化時に内燃機関の内壁面付着量を適正に補正することができる、内燃機関の制御装置を提供することができる。   According to a fourth aspect of the present invention, in the internal combustion engine that separately provides the in-cylinder injector that is the first fuel injection means and the intake passage injection injector that is the second fuel injection means and shares the injected fuel, It is possible to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately correct the amount of adhesion of the inner wall surface of the internal combustion engine when the ratio changes.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１に、本発明の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図１に
は、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。 FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of an engine system controlled by an engine ECU (Electronic Control Unit) which is a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. Although FIG. 1 shows an in-line four-cylinder gasoline engine as the engine, the present invention is not limited to such an engine.

図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。   As shown in FIG. 1, the engine 10 includes four cylinders 112, and each cylinder 112 is connected to a common surge tank 30 via a corresponding intake manifold 20. The surge tank 30 is connected to an air cleaner 50 via an intake duct 40, an air flow meter 42 is disposed in the intake duct 40, and a throttle valve 70 driven by an electric motor 60 is disposed. The opening degree of throttle valve 70 is controlled based on the output signal of engine ECU 300 independently of accelerator pedal 100. On the other hand, each cylinder 112 is connected to a common exhaust manifold 80, and this exhaust manifold 80 is connected to a three-way catalytic converter 90.

各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを有する内燃機関であってもよい。   For each cylinder 112, an in-cylinder injector 110 for injecting fuel into the cylinder, and an intake passage injection injector 120 for injecting fuel into the intake port or / and the intake passage. And are provided respectively. These injectors 110 and 120 are controlled based on the output signal of engine ECU 300, respectively. The in-cylinder injectors 110 are connected to a common fuel distribution pipe 130, and this fuel distribution pipe 130 is connected to the fuel distribution pipe 130 through a check valve 140, and is driven by an engine. A high-pressure fuel pump 150 is connected. In the present embodiment, an internal combustion engine in which two injectors are separately provided will be described, but the present invention is not limited to such an internal combustion engine. For example, it may be an internal combustion engine having one injector that has both an in-cylinder injection function and an intake passage injection function.

図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。   As shown in FIG. 1, the discharge side of the high-pressure fuel pump 150 is connected to the suction side of the high-pressure fuel pump 150 via an electromagnetic spill valve 152. When the amount of fuel supplied from the pump 150 into the fuel distribution pipe 130 is increased and the electromagnetic spill valve 152 is fully opened, the fuel supply from the high pressure fuel pump 150 to the fuel distribution pipe 130 is stopped. ing. Electromagnetic spill valve 152 is controlled based on the output signal of engine ECU 300.

一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。   On the other hand, each intake passage injector 120 is connected to a common low-pressure fuel distribution pipe 160, and the fuel distribution pipe 160 and the high-pressure fuel pump 150 are connected to a common fuel pressure regulator 170 through an electric motor drive type. The low-pressure fuel pump 180 is connected. Further, the low pressure fuel pump 180 is connected to the fuel tank 200 via a fuel filter 190. The fuel pressure regulator 170 returns a part of the fuel discharged from the low-pressure fuel pump 180 to the fuel tank 200 when the fuel pressure of the fuel discharged from the low-pressure fuel pump 180 becomes higher than a predetermined set fuel pressure. Accordingly, the fuel pressure supplied to the intake manifold injector 120 and the fuel pressure supplied to the high-pressure fuel pump 150 are prevented from becoming higher than the set fuel pressure.

エンジンＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ(Read Only Memory)３２０、ＲＡＭ(Random Access Memory)３３０、ＣＰＵ(Central Processing Unit)３４０、入力ポート３５０および出力ポー
ト３６０を備えている。 The engine ECU 300 is composed of a digital computer, and is connected to each other via a bidirectional bus 310, a ROM (Read Only Memory) 320, a RAM (Random Access Memory) 330, a CPU (Central Processing Unit) 340, and an input port 350. And an output port 360.

エアフローメータ４２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。エンジン１０には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。   The air flow meter 42 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and the output voltage of the air flow meter 42 is input to the input port 350 via the A / D converter 370. A water temperature sensor 380 that generates an output voltage proportional to the engine cooling water temperature is attached to the engine 10, and the output voltage of the water temperature sensor 380 is input to the input port 350 via the A / D converter 390.

燃料分配管１３０には燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。   A fuel pressure sensor 400 that generates an output voltage proportional to the fuel pressure in the fuel distribution pipe 130 is attached to the fuel distribution pipe 130, and the output voltage of the fuel pressure sensor 400 is input via the A / D converter 410. Input to port 350. The exhaust manifold 80 upstream of the three-way catalytic converter 90 is provided with an air-fuel ratio sensor 420 that generates an output voltage proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas. The output voltage of the air-fuel ratio sensor 420 is converted into an A / D converter. It is input to the input port 350 via 430.

本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ2センサを用いてもよい。 The air-fuel ratio sensor 420 in the engine system according to the present embodiment is a global air-fuel ratio sensor (linear air-fuel ratio sensor) that generates an output voltage proportional to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture burned by the engine 10. The air-fuel ratio sensor 420 may be an O 2 sensor that detects whether the air-fuel ratio of the air-fuel mixture burned in the engine 10 is rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. Good.

アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。また、入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。   The accelerator pedal 100 is connected to an accelerator opening sensor 440 that generates an output voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal 100, and the output voltage of the accelerator opening sensor 440 is input to the input port 350 via the A / D converter 450. Is input. The input port 350 is connected to a rotational speed sensor 460 that generates an output pulse representing the engine rotational speed. In the ROM 320 of the engine ECU 300, the value of the fuel injection amount and the engine cooling that are set according to the operating state based on the engine load factor and the engine speed obtained by the accelerator opening sensor 440 and the engine speed sensor 460 described above are stored. Correction values based on the water temperature and the like are previously mapped and stored.

以下、燃焼室内壁に付着する燃料について説明する。筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は、エンジン１０の温度、燃料の揮発性（重質、軽質）、車両の走行状態（加速、減速）等により、その一部が燃焼室内のシリンダ壁面（ボア壁面）やピストン頂面に付着する。特に、ピストン頂面に付着した燃料は液膜を形成するとともに黒煙の発生原因となる。筒内噴射用インジェクタ１１０によるピストン頂面の液膜およびシリンダ壁面への衝突分ならびに吸気通路噴射用インジェクタ１２０によるピストン頂面の液膜は、エンジン１０の温度、燃料の性状（揮発性）、エンジン１０の負荷により変動する。一方、ピストン頂面で発生する黒煙は、燃料量Ｑの変化率により変動する。   Hereinafter, the fuel adhering to the combustion chamber wall will be described. A portion of the fuel injected from the in-cylinder injector 110 depends on the temperature of the engine 10, the volatility of the fuel (heavy, light), the running state of the vehicle (acceleration, deceleration), etc. (Bore wall surface) and the piston top surface. In particular, the fuel adhering to the top surface of the piston forms a liquid film and causes black smoke. The liquid film on the piston top surface by the in-cylinder injector 110 and the impact on the cylinder wall surface and the liquid film on the piston top surface by the intake passage injector 120 are the temperature of the engine 10, the property of fuel (volatile), the engine Varies with 10 loads. On the other hand, the black smoke generated on the piston top surface varies depending on the rate of change of the fuel amount Q.

図２を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このフローチャートは、予め定められた時間間隔や、予め定められたエンジン１０のクランク角度の時に実行される。   With reference to FIG. 2, a control structure of a program executed by engine ECU 300 which is a control device according to the embodiment of the present invention will be described. This flowchart is executed at a predetermined time interval or at a predetermined crank angle of the engine 10.

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、エンジン１０のボア壁面やピストン頂面に付着する壁面付着量ｑｃｗ(ＫＬ)をマップから算出する。この壁面付着量ｑｃｗ(ＫＬ)は、エンジン１０の負荷率ＫＬに依存する。負荷率ＫＬが高いほど、壁面付着量ｑｃｗ(ＫＬ)も高くなる傾向を有する。   In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, engine ECU 300 calculates a wall surface adhering amount qcw (KL) adhering to the bore wall surface or piston top surface of engine 10 from the map. This wall surface adhesion amount qcw (KL) depends on the load factor KL of the engine 10. The higher the load factor KL, the higher the wall surface adhesion amount qcw (KL).

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ３００は、壁面付着量を補正するための第１の補正係数であるＫ１(ｔｈｗ，ｆｕｅｌ)を算出する。この第１の補正係数Ｋ１(ｔｈｗ，ｆｕｅｌ)は、エンジン１０の水温ｔｈｗと燃料の性状（揮発性（重質、軽質））ｆｕｅｌとによる壁面付着量への影響を補正するための係数である。   In S200, engine ECU 300 calculates K1 (thw, fuel), which is a first correction coefficient for correcting the wall surface adhesion amount. The first correction coefficient K1 (thw, fuel) is a coefficient for correcting the influence of the water temperature thw of the engine 10 and the fuel property (volatility (heavy, light)) on the wall adhesion amount. .

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ３００は、壁面付着量を補正するための第２の補正係数である補正係数Ｋ２(ΔＱ)を算出する。この補正係数Ｋ２(ΔＱ)は、燃料量Ｑの時間変化による壁面付着量への影響を補正するための係数である。Ｋ２（ΔＱ）は、車両が加速しているとき、負荷率ＫＬの変化率とエンジン１０の水温とに応じて黒煙としての焼失分を補正する。Ｋ２（ΔＱ）は、車両が減速しているとき、壁面付着量の時間変化の中の、ピストン頂面からの液膜の剥離分を補正する。図３に示すように、この補正係数Ｋ２(ΔＱ)は、エンジン１０の水温ｔｈｗをパラメータとしたΔＱの関数で表わされる。なお、図３は、補正係数Ｋ２(ΔＱ)の一例であって、これに限定されるものではない。   In S300, engine ECU 300 calculates a correction coefficient K2 (ΔQ), which is a second correction coefficient for correcting the wall surface adhesion amount. The correction coefficient K2 (ΔQ) is a coefficient for correcting the influence on the wall surface adhesion amount due to the time change of the fuel amount Q. K2 (ΔQ) corrects the burned-out amount as black smoke according to the rate of change of the load factor KL and the water temperature of the engine 10 when the vehicle is accelerating. K2 (ΔQ) corrects the amount of peeling of the liquid film from the piston top surface in the time variation of the wall surface adhesion amount when the vehicle is decelerating. As shown in FIG. 3, the correction coefficient K2 (ΔQ) is expressed as a function of ΔQ using the water temperature thw of the engine 10 as a parameter. FIG. 3 is an example of the correction coefficient K2 (ΔQ), and is not limited to this.

Ｓ４００にて、エンジンＥＣＵ３００は、壁面付着に対する補正量ｆｃｗを、Δｑｃｗ×Ｋ１（ｔｈｗ，ｆｕｅｌ）×Ｋ２(ΔＱ)として算出する。ここで、Δｑｃｗは壁面付着量の変化量である。このように、エンジン１０のボア壁面やピストン頂面に付着する壁面付着に対する補正量ｆｃｗは、計算（推定）された壁面付着量ｑｃｗに基づいて算出される。   In S400, engine ECU 300 calculates a correction amount fcw for wall surface adhesion as Δqcw × K1 (thw, fuel) × K2 (ΔQ). Here, Δqcw is a change amount of the wall surface adhesion amount. As described above, the correction amount fcw for the wall surface adhering to the bore wall surface or the piston top surface of the engine 10 is calculated based on the calculated (estimated) wall surface adhering amount qcw.

Ｓ５００にて、エンジンＥＣＵ３００は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の最終的な燃料噴射量ｔａｕｐを、ｔａｕｐｂ＋ｆｃｗ＋ｔａｕｖにより算出する。ここで、ｔａｕｐｂは吸気通路噴射用インジェクタ１２０の基本噴射量、ｔａｕｖは無効噴射量である。   In S500, engine ECU 300 calculates final fuel injection amount taup of intake manifold injector 120 by taupb + fcw + tauv. Here, taupb is the basic injection amount of the intake manifold injector 120, and tauv is the invalid injection amount.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ３００により制御されるエンジン１０の動作について、図４および図５のタイミングチャートを参照して説明する。   The operation of engine 10 controlled by engine ECU 300 that is the control device for the internal combustion engine according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described with reference to the timing charts of FIGS. 4 and 5.

図４（Ａ）に示すように、ＤＩ比率ｒを急激に増加させると、図４（Ｂ）に示すように、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の基本噴射量ｔａｕｐｂが最小噴射量ｔａｕｍｉｎ近傍まで急激に低下する。一方、図４（Ｃ）左側に示すように筒内噴射用インジェクタ１１０の最終的な燃料噴射量ｔａｕｄはステップ状に急激に上昇するが、なまし処理されて、所定の時間が経過した後に定常状態になる。   As shown in FIG. 4 (A), when the DI ratio r is rapidly increased, as shown in FIG. 4 (B), the basic injection amount taupb of the intake manifold injector 120 is rapidly increased to near the minimum injection amount taumin. descend. On the other hand, as shown in the left side of FIG. 4 (C), the final fuel injection amount taud of the in-cylinder injector 110 suddenly increases stepwise, but is steady after a smoothing process and a predetermined time elapses. It becomes a state.

エンジン１０において、このようにＤＩ比率が変化した場合、壁面付着量ｑｃｗ（ＫＬ）が算出され（Ｓ１００）、第１の補正係数Ｋ１（ｔｈｗ，ｆｕｅｌ）および第２の補正係数Ｋ２（ΔＱ）が算出され（Ｓ２００，Ｓ３００）、これらに基づいて、エンジン１０のボア壁面やピストン頂面に付着する壁面付着に対する補正量ｆｃｗが算出される（Ｓ４００）。この補正量を図４（Ｄ）に示す。   In the engine 10, when the DI ratio is changed in this way, the wall surface adhesion amount qcw (KL) is calculated (S100), and the first correction coefficient K1 (thw, fuel) and the second correction coefficient K2 (ΔQ) are calculated. Based on these values, a correction amount fcw for the wall surface adhering to the bore wall surface and the piston top surface of the engine 10 is calculated (S400). This correction amount is shown in FIG.

従来は、この補正量ｆｃｗを、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量ｔａｕｄに加算していた（図４（Ｃ）右側参照）。しかしながら、このようにすると、ＤＩ比率が変化したことにより増加させた燃料の中の一部である付着量（Ａ）が黒煙になることに加えて、補正量（Ｂ）（＝ｆｃｗ）のうちの一部も黒煙になる。   Conventionally, the correction amount fcw is added to the fuel injection amount taud of the in-cylinder injector 110 (see the right side of FIG. 4C). However, in this way, the amount of adhesion (A), which is a part of the fuel increased by the change in the DI ratio, becomes black smoke, and the correction amount (B) (= fcw) Some of them also become black smoke.

本実施の形態においては、図４（Ｅ）左側に示すように、この補正量ｆｃｗを、吸気通路噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量ｔａｕｐに加算する。これにより、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射された燃料は、燃焼室に到達するまでに十分に霧化されているので、燃焼室の内壁であるボア内壁やピストン頂面に付着することがなく、黒煙等の発生による燃焼性の悪化を招くこともない。   In the present embodiment, as shown on the left side of FIG. 4E, the correction amount fcw is added to the fuel injection amount taup of the intake manifold injector 110. As a result, the fuel injected from the intake manifold injector 120 is sufficiently atomized before reaching the combustion chamber, so that it does not adhere to the bore inner wall or piston top surface, which is the inner wall of the combustion chamber. In addition, the combustibility is not deteriorated due to generation of black smoke or the like.

図５（Ａ）に示すように、ＤＩ比率ｒを急激に低下させると、図５（Ｂ）に示すように、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の基本噴射量ｔａｕｐｂがステップ状に急激に上昇するが、このときに吸気通路付着分の補正量ｆｍｗが加えられる。これは、吸気通路の壁面や吸気ポートに所定分の燃料が付着するまで燃焼室に吸入される燃料が減少するので、このままでは空燃比がリーンになるので、吸気通路噴射用インジェクタ１２０で吸気通路の壁面や吸気ポートに付着する燃料分を増量するように補正している。一方、図５（Ｃ）に示すように筒内噴射用インジェクタ１１０の最終的な燃料噴射量ｔａｕｄはステップ状に急激に低下する。   As shown in FIG. 5 (A), when the DI ratio r is sharply reduced, the basic injection amount taupb of the intake manifold injector 120 is suddenly increased stepwise as shown in FIG. 5 (B). At this time, the correction amount fmw for the intake passage adhering amount is added. This is because the amount of fuel sucked into the combustion chamber decreases until a predetermined amount of fuel adheres to the wall surface or intake port of the intake passage, and the air-fuel ratio becomes lean in this state. It is corrected to increase the amount of fuel adhering to the wall surface and intake port. On the other hand, as shown in FIG. 5C, the final fuel injection amount taud of the in-cylinder injector 110 rapidly decreases stepwise.

エンジン１０において、このようにＤＩ比率が変化した場合、壁面付着量ｑｃｗ（ＫＬ）が算出され（Ｓ１００）、第１の補正係数Ｋ１（ｔｈｗ，ｆｕｅｌ）および第２の補正係数Ｋ２（ΔＱ）が算出され（Ｓ２００，Ｓ３００）、これらに基づいて、エンジン１０のボア壁面やピストン頂面に付着する壁面付着に対する補正量ｆｃｗが算出される（Ｓ４００）。この補正量を図５（Ｄ）に示す。このとき、補正量ｆｃｗはマイナスの値になる。   In the engine 10, when the DI ratio is changed in this way, the wall surface adhesion amount qcw (KL) is calculated (S100), and the first correction coefficient K1 (thw, fuel) and the second correction coefficient K2 (ΔQ) are calculated. Based on these values, a correction amount fcw for the wall surface adhering to the bore wall surface and the piston top surface of the engine 10 is calculated (S400). This correction amount is shown in FIG. At this time, the correction amount fcw becomes a negative value.

従来は、この補正量ｆｃｗを、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量ｔａｕｄから減算していた。しかしながら、このようにすると、ＤＩ比率が変化したことにより筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量が減少させた上にさらに減量補正されることになる。このように減量補正を筒内噴射用インジェクタ１１０で行なうと、最小燃料噴射量ｔａｕｍｉｎを下回ってしまい、精度高く所定の燃料量を噴射することが困難になる。また、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量がさらに減量補正されるので、燃料の噴射による筒内噴射用インジェクタ１１０の冷却効果も低減して、筒内噴射用インジェクタ１１０の先端にデポジットの生成を促進させかねない。   Conventionally, the correction amount fcw is subtracted from the fuel injection amount taud of the in-cylinder injector 110. However, when this is done, the DI ratio is changed, so that the fuel injection amount of the in-cylinder injector 110 is reduced and further the reduction correction is performed. If the reduction correction is performed by the in-cylinder injector 110 in this way, the minimum fuel injection amount taumin falls below, and it becomes difficult to inject a predetermined fuel amount with high accuracy. Further, since the fuel injection amount of the in-cylinder injector 110 is further corrected to decrease, the cooling effect of the in-cylinder injector 110 due to the fuel injection is also reduced, and a deposit is generated at the tip of the in-cylinder injector 110. May be promoted.

本実施の形態においては、図５（Ｅ）に示すように、この補正量ｆｃｗを、吸気通路噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量ｔａｕｐから減算する。より詳しくは、増量補正される吸気通路付着分の補正量ｆｍｗから筒内付着分の補正量ｆｃｗが減算される。これにより、筒内噴射用インジェクタ１１０の最小燃料噴射量ｔａｕｍｉｎが確保できるとともに、燃料噴射による筒内噴射用インジェクタ１１０の冷却効果が発現できて、筒内噴射用インジェクタ１１０のデポジット生成を抑制できる。   In the present embodiment, as shown in FIG. 5E, the correction amount fcw is subtracted from the fuel injection amount taup of the intake manifold injector 110. More specifically, the correction amount fcw for the in-cylinder adhesion is subtracted from the correction amount fmw for the intake passage adhering to be increased. Thereby, the minimum fuel injection amount taumin of the in-cylinder injector 110 can be ensured, the cooling effect of the in-cylinder injector 110 by the fuel injection can be exhibited, and the deposit generation of the in-cylinder injector 110 can be suppressed.

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、燃料を筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで分担している場合において、ＤＩ比率ｒがステップ状に上昇すると、筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量がステップ状に増加する。このとき、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料の一部がボア内壁やピストン頂面に付着して燃焼に寄与しない。この分を従来は筒内噴射用インジェクタから噴射される燃料に増量補正していたがさらに黒煙が発生する等の問題があった。このため、吸気通路噴射用インジェクタで増量補正することとして黒煙の発生等の燃焼性の悪化を抑制できる。   As described above, according to the control device according to the present embodiment, when the fuel is shared by the in-cylinder injector and the intake manifold injector, when the DI ratio r increases stepwise, the cylinder The fuel injection amount of the inner injector increases stepwise. At this time, a part of the fuel injected from the in-cylinder injector adheres to the bore inner wall and the piston top surface and does not contribute to combustion. Conventionally, this amount was corrected to increase the amount of fuel injected from the in-cylinder injector, but there were further problems such as the generation of black smoke. For this reason, deterioration of combustibility such as generation of black smoke can be suppressed by correcting the increase with the intake manifold injector.

また、ＤＩ比率ｒがステップ状に低下すると、吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量がステップ状に増加するとともに筒内噴射用インジェクタの燃料噴射量がステップ状に低下する。このとき、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料の一部がボア内壁やピストン頂面に付着した状態である。この分を従来は筒内噴射用インジェクタから噴射される燃料から減量補正していたが筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を下回るというおそれや筒内噴射用インジェクタの先端にデポジットの生成が促進する等の問題があった。このため、吸気通路噴射用インジェクタで減量補正することとして最小噴射量を確保して精度高く筒内噴射用インジェクタから燃料を噴射するとともに、デポジットの発生を抑制できる。   Further, when the DI ratio r decreases stepwise, the fuel injection amount of the intake manifold injector increases stepwise and the fuel injection amount of the in-cylinder injector decreases stepwise. At this time, a part of the fuel injected from the in-cylinder injector is in a state of adhering to the bore inner wall and the piston top surface. In the past, this amount was corrected by reducing the amount of fuel injected from the in-cylinder injector. There was a problem such as. For this reason, the amount of fuel is injected from the in-cylinder injector with high accuracy while ensuring the minimum injection amount by correcting the decrease by the intake passage injector, and the generation of deposits can be suppressed.

＜本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンについて＞
図６および図７を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、ＤＩ比率（r）とも記載する。）を表わすマップについて説明する。これらのマップは、
エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図６は、エンジン１０の温間用マップであって、図７は、エンジン１０の冷間用マップである。 <About an engine suitable for application of a control device according to an embodiment of the present invention>
Referring to FIGS. 6 and 7, the injection ratio between in-cylinder injector 110 and intake passage injector 120 (hereinafter referred to as DI ratio (r)), which is information corresponding to the operating state of engine 10. Will be described). These maps are
It is stored in ROM 320 of engine ECU 300. FIG. 6 is a warm map of the engine 10, and FIG. 7 is a cold map of the engine 10.

図６および図７に示すように、これらのマップは、エンジン１０の回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率ｒとして百分率で示されている。   As shown in FIG. 6 and FIG. 7, these maps are expressed in percentages where the engine 10 rotational speed is on the horizontal axis, the load factor is on the vertical axis, and the share ratio of the in-cylinder injector 110 is the DI ratio r. It is shown.

図６および図７に示すように、エンジン１０の回転数と負荷率とに定まる運転領域ごとに、ＤＩ比率ｒが設定されている。「ＤＩ比率ｒ＝１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味し、「ＤＩ比率ｒ＝０％」とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味する。「ＤＩ比率ｒ≠０％」、「ＤＩ比率ｒ≠１００％」および「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれる領域であることを意味する。なお、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。このような特性の異なる２種類のインジェクタを、エンジン１０の回転数と負荷率とで使い分けることにより、エンジン１０が通常運転状態（たとえば、アイドル時の触媒暖気時が、通常運転状態以外の非通常運転状態の一例であるといえる）である場合には、均質燃焼のみが行なわれるようにしている。   As shown in FIGS. 6 and 7, the DI ratio r is set for each operation region determined by the rotational speed and load factor of the engine 10. “DI ratio r = 100%” means a region where fuel injection is performed only from in-cylinder injector 110, and “DI ratio r = 0%” means from intake manifold injector 120. This means that only the region where fuel injection is performed. “DI ratio r ≠ 0%”, “DI ratio r ≠ 100%” and “0% <DI ratio r <100%” indicate that in-cylinder injector 110 and intake passage injector 120 perform fuel injection. It means that the area is shared. In general, the in-cylinder injector 110 contributes to an increase in output performance, and the intake manifold injector 120 contributes to the uniformity of the air-fuel mixture. By using two types of injectors having different characteristics depending on the rotation speed and load factor of the engine 10, the engine 10 is in a normal operation state (for example, when the catalyst is warmed up at idle when the engine 10 is in an abnormal state other than the normal operation state). In this case, only homogeneous combustion is performed.

さらに、これらの図６および図７に示すように、温間時のマップと冷間時のマップとに分けて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０のＤＩ分担率ｒを規定した。エンジン１０の温度が異なると、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が異なるように設定されたマップを用いて、エンジン１０の温度を検知して、エンジン１０の温度が予め定められた温度しきい値以上であると図６の温間時のマップを選択して、そうではないと図７に示す冷間時のマップを選択する。それぞれ選択されたマップに基づいて、エンジン１０の回転数と負荷率とに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０および／または吸気通路噴射用インジェクタ１２０を制御する。   Further, as shown in FIG. 6 and FIG. 7, the DI share ratio r of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120 is defined separately for the warm time map and the cold time map. did. If the temperature of the engine 10 is different, the temperature of the engine 10 is detected by detecting the temperature of the engine 10 using a map set so that the control areas of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120 are different. If it is equal to or higher than a predetermined temperature threshold value, the warm time map shown in FIG. 6 is selected. Otherwise, the cold time map shown in FIG. 7 is selected. Based on the selected maps, the in-cylinder injector 110 and / or the intake manifold injector 120 are controlled based on the rotation speed and load factor of the engine 10.

図６および図７に設定されるエンジン１０の回転数と負荷率について説明する。図６のＮＥ（１）は２５００〜２７００ｒｐｍに設定され、ＫＬ（１）は３０〜５０％、ＫＬ（２）は６０〜９０％に設定されている。また、図７のＮＥ（３）は２９００〜３１００ｒｐｍに設定されている。すなわち、ＮＥ（１）＜ＮＥ（３）である。その他、図６のＮＥ（２）や、図７のＫＬ（３）、ＫＬ（４）も適宜設定されている。   The engine speed and load factor of engine 10 set in FIGS. 6 and 7 will be described. NE (1) in FIG. 6 is set to 2500 to 2700 rpm, KL (1) is set to 30 to 50%, and KL (2) is set to 60 to 90%. Further, NE (3) in FIG. 7 is set to 2900-3100 rpm. That is, NE (1) <NE (3). In addition, NE (2) in FIG. 6 and KL (3) and KL (4) in FIG. 7 are also set as appropriate.

図６および図７を比較すると、図６に示す温間用マップのＮＥ（１）よりも図７に示す冷間用マップのＮＥ（３）の方が高い。これは、エンジン１０の温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が高いエンジン回転数の領域まで拡大されるということを示す。すなわち、エンジン１０が冷えている状態であるので、（たとえ、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料を噴射しなくても）筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しにくい。このため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を使って燃料を噴射する領域を拡大するように設定され、均質性を向上させることができる。   Comparing FIG. 6 and FIG. 7, NE (3) of the cold map shown in FIG. 7 is higher than NE (1) of the warm map shown in FIG. This indicates that as the temperature of the engine 10 is lower, the control range of the intake manifold injector 120 is expanded to a higher engine speed range. That is, since the engine 10 is in a cold state, deposits are unlikely to accumulate at the injection port of the in-cylinder injector 110 (even if fuel is not injected from the in-cylinder injector 110). For this reason, it sets so that the area | region which injects a fuel using the intake manifold injector 120 may be expanded, and a homogeneity can be improved.

図６および図７を比較すると、エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいてはＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。すなわち、高回転領域や高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しても、エンジン１０の回転数や負荷が高く吸気量が多いので筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすいためである。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。   Comparing FIG. 6 and FIG. 7, “DI ratio r” in the region where the rotational speed of the engine 10 is NE (1) or more in the map for warm and NE (3) or more in the map for cold. = 100% ". Further, the load factor is “DI ratio r = 100%” in the region of KL (2) or higher in the warm map and in the region of KL (4) or higher in the cold map. This indicates that only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine speed region, and only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine load region. . That is, in the high speed region and the high load region, even if the fuel is injected only by the in-cylinder injector 110, the engine 10 has a high rotational speed and load, and the intake amount is large. It is because it is easy to homogenize. Thus, the fuel injected from the in-cylinder injector 110 is vaporized with latent heat of vaporization (sucking heat from the combustion chamber) in the combustion chamber. Thereby, the temperature of the air-fuel mixture at the compression end is lowered. As a result, the knocking performance is improved. Further, since the temperature of the combustion chamber is lowered, the suction efficiency is improved and high output can be expected.

図６に示す温間マップでは、負荷率ＫＬ（１）以下では、筒内噴射用インジェクタ１１０のみが用いられる。これは、エンジン１０の温度が高いときであって、予め定められた低負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。これは、温間時においてはエンジン１０が暖まった状態であるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しやすい。しかしながら、筒内噴射用インジェクタ１１０を使って燃料を噴射することにより噴口温度を低下させることができるので、デポジットの堆積を回避することも考えられ、また、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を確保して、筒内噴射用インジェクタ１１０を閉塞させないことも考えられ、このために、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた領域としている。   In the warm map shown in FIG. 6, only the in-cylinder injector 110 is used at a load factor KL (1) or less. This indicates that when the temperature of the engine 10 is high, only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined low load region. This is because when the engine 10 is warm, the engine 10 is in a warm state, and deposits are likely to accumulate at the injection port of the in-cylinder injector 110. However, since the injection port temperature can be lowered by injecting fuel using the in-cylinder injector 110, it is conceivable to avoid deposit accumulation, and the minimum fuel injection amount of the in-cylinder injector Therefore, it is conceivable that the in-cylinder injector 110 is not blocked, and for this purpose, the in-cylinder injector 110 is used.

図６および図７を比較すると、図７の冷間用マップにのみ「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域が存在する。これは、エンジン１０の温度が低いときであって、予め定められた低負荷領域（ＫＬ（３）以下）では吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみが使用されるということを示す。これはエンジン１０が冷えていてエンジン１０の負荷が低く吸気量も低いため燃料が霧化しにくい。このような領域においては筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射では良好な燃焼が困難であるため、また、特に低負荷および低回転数の領域では筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた高出力を必要としないため、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いないで、吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみを用いる。   Comparing FIG. 6 and FIG. 7, an area of “DI ratio r = 0%” exists only in the cold map of FIG. 7. This indicates that when the temperature of the engine 10 is low, only the intake manifold injector 120 is used in a predetermined low load region (KL (3) or less). This is because the engine 10 is cold and the load on the engine 10 is low and the intake air amount is low, so that the fuel is difficult to atomize. In such a region, it is difficult to perform good combustion with the fuel injection by the in-cylinder injector 110. In particular, a high output using the in-cylinder injector 110 is required in the region of low load and low rotation speed. Therefore, only the intake passage injector 120 is used without using the in-cylinder injector 110.

また、通常運転時以外の場合、エンジン１０がアイドル時の触媒暖気時の場合（非通常運転状態であるとき）、成層燃焼を行なうように筒内噴射用インジェクタ１１０が制御される。このような触媒暖気運転中にのみ成層燃焼させることで、触媒暖気を促進させ、排気エミッションの向上を図る。   In addition, in the case other than the normal operation, the in-cylinder injector 110 is controlled so as to perform stratified combustion when the engine 10 is at the time of catalyst warm-up when idling (in a non-normal operation state). By performing stratified charge combustion only during such catalyst warm-up operation, catalyst warm-up is promoted and exhaust emission is improved.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine system controlled by a control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by engine ECU which is a control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵにされるマップを示す図である。It is a figure which shows the map performed by engine ECU which is a control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで制御された場合においてＤＩ比率が上昇した場合のタイミングチャートである。It is a timing chart when DI ratio rises when controlled by engine ECU which is a control device concerning an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで制御された場合においてＤＩ比率が下降した場合のタイミングチャートである。It is a timing chart when DI ratio falls, when it is controlled by engine ECU which is a control device concerning an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの温間時のＤＩ比率マップを表わす図である。It is a figure showing DI ratio map at the time of engine warm suitable for the control device concerning an embodiment of the invention being applied. 本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンの冷間時のＤＩ比率マップを表わす図である。It is a figure showing DI ratio map at the time of the cold of an engine suitable for the control device concerning an embodiment of the invention being applied.

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジン、２０ インテークマニホールド、３０ サージタンク、４０ 吸気ダクト、４２ エアフローメータ、５０ エアクリーナ、６０ 電動モータ、７０ スロットルバルブ、８０ エキゾーストマニホールド、９０ 三元触媒コンバータ、１００ アクセルペダル、１１０ 筒内噴射用インジェクタ、１１２ 気筒、１２０ 吸気通路噴射用インジェクタ、１３０ 燃料分配管、１４０ 逆止弁、１５０ 高圧燃料ポンプ、１５２ 電磁スピル弁、１６０ 燃料分配管（低圧側）、１７０ 燃料圧レギュレータ、１８０ 低圧燃料ポンプ、１９０ 燃料フィルタ、２００ 燃料タンク、３００ エンジンＥＣＵ、３１０ 双方向性バス、３２０ ＲＯＭ、３３０ ＲＡＭ、３４０ ＣＰＵ、３５０ 入力ポート、３６０ 出力ポート、３７０，３９０，４１０，４３０，４５０ Ａ／Ｄ変換器、３８０ 水温センサ、４００ 燃料圧センサ、４２０ 空燃比センサ、４４０ アクセル開度センサ、４６０ 回転数センサ。   10 engine, 20 intake manifold, 30 surge tank, 40 intake duct, 42 air flow meter, 50 air cleaner, 60 electric motor, 70 throttle valve, 80 exhaust manifold, 90 three-way catalytic converter, 100 accelerator pedal, 110 in-cylinder injector , 112 cylinder, 120 Injector injector, 130 Fuel distribution pipe, 140 Check valve, 150 High pressure fuel pump, 152 Electromagnetic spill valve, 160 Fuel distribution pipe (low pressure side), 170 Fuel pressure regulator, 180 Low pressure fuel pump, 190 fuel filter, 200 fuel tank, 300 engine ECU, 310 bidirectional bus, 320 ROM, 330 RAM, 340 CPU, 350 input port, 360 output port, 370, 39 , 410,430,450 A / D converter, 380 a water temperature sensor, 400 a fuel pressure sensor, 420 an air-fuel ratio sensor, 440 an accelerator opening sensor, 460 rpm sensor.

Claims (4)

筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に要求される条件に基づいて、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで分担して燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、
噴射量分担率が変化した場合に前記内燃機関の内壁面付着燃料を推定するための推定手段とを含み、
前記制御手段は、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで燃料噴射量が分担されている領域において、前記内壁面付着燃料を、少なくとも前記第２の燃料噴射手段を用いて補正するように、燃料噴射手段を制御するための手段を含む、内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine comprising a first fuel injection means for injecting fuel into a cylinder and a second fuel injection means for injecting fuel into an intake passage,
Control means for controlling the fuel injection means so as to inject fuel in a shared manner between the first fuel injection means and the second fuel injection means based on conditions required for the internal combustion engine; ,
An estimation means for estimating the fuel adhering to the inner wall surface of the internal combustion engine when the injection amount sharing ratio changes,
The control means uses at least the second fuel injection means as the inner wall surface adhering fuel in a region where the fuel injection amount is shared by the first fuel injection means and the second fuel injection means. A control device for an internal combustion engine, including means for controlling the fuel injection means so as to correct. 前記推定手段は、前記内燃機関のボア壁面、ピストン頂面に付着した燃料を推定するための手段を含む、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the estimation means includes means for estimating fuel adhering to a bore wall surface and a piston top surface of the internal combustion engine. 前記推定手段は、前記内燃機関の負荷、前記内燃機関の温度、燃料の揮発性および前記内燃機関への燃料噴射量の変化の少なくとも１つに基づいて、前記内燃機関の内壁面付着燃料を推定するための手段を含む、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。   The estimation means estimates the fuel adhering to the inner wall surface of the internal combustion engine based on at least one of a load on the internal combustion engine, a temperature of the internal combustion engine, a volatility of fuel, and a change in a fuel injection amount to the internal combustion engine. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, comprising means for 前記第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、
前記第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The first fuel injection means is an in-cylinder injector,
The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the second fuel injection means is an intake passage injector.
JP2004249981A 2004-08-30 2004-08-30 Control device for internal combustion engine Pending JP2006063947A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004249981A JP2006063947A (en) 2004-08-30 2004-08-30 Control device for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004249981A JP2006063947A (en) 2004-08-30 2004-08-30 Control device for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2006063947A true JP2006063947A (en) 2006-03-09

Family

ID=36110645

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004249981A Pending JP2006063947A (en) 2004-08-30 2004-08-30 Control device for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2006063947A (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011148462A1 (en) * 2010-05-25 2011-12-01 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection device for internal combustion engine
US20150240740A1 (en) * 2014-02-25 2015-08-27 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Engine controlling apparatus
EP3489494A1 (en) * 2017-11-17 2019-05-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel injection control apparatus for internal combustion engine
EP3495647A1 (en) 2017-12-11 2019-06-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control device for internal combustion engine and control method of internal combustion engine

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011148462A1 (en) * 2010-05-25 2011-12-01 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection device for internal combustion engine
CN102918242A (en) * 2010-05-25 2013-02-06 丰田自动车株式会社 Fuel injection device for internal combustion engine
JP5224000B2 (en) * 2010-05-25 2013-06-26 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection device for internal combustion engine
US8515649B2 (en) 2010-05-25 2013-08-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection device for internal combustion engine
US20150240740A1 (en) * 2014-02-25 2015-08-27 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Engine controlling apparatus
US10221802B2 (en) * 2014-02-25 2019-03-05 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Engine controlling apparatus
EP3489494A1 (en) * 2017-11-17 2019-05-29 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel injection control apparatus for internal combustion engine
US10781767B2 (en) 2017-11-17 2020-09-22 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel injection control apparatus for internal combustion engine
EP3495647A1 (en) 2017-12-11 2019-06-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control device for internal combustion engine and control method of internal combustion engine
US10550792B2 (en) 2017-12-11 2020-02-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control device for internal combustion engine and control method of internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4470773B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4433920B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4453625B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4506526B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4595952B2 (en) Control device for internal combustion engine, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP4470771B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4449706B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4356595B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006258007A (en) Control device of internal combustion engine
JP4453524B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006258017A (en) Control device of internal combustion engine
JP4643323B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006258009A (en) Control device of internal combustion engine
JP2006057624A (en) Control device for internal combustion engine
JP4513613B2 (en) Abnormality determination device for internal combustion engine
JP4729316B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006258023A (en) Internal combustion engine control device
JP4701897B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4742633B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4432663B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006063947A (en) Control device for internal combustion engine
JP2006258025A (en) Control device of internal combustion engine
JP4548256B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2006138249A (en) Control device for internal combustion engine
JP2008267196A (en) Lubricating oil dilution rate calculation device, dilution rate calculation means, program implementing the method, and recording medium recording the program

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20061024

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090217

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20090623