JP2006062619A - Steering supporting device, and steering characteristic determination device - Google Patents

Steering supporting device, and steering characteristic determination device Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering supporting device, and a steering characteristic determination device capable of determining the good/poor steering directions of a driver. <P>SOLUTION: The steering supporting device to output the steering supporting force according to the steering state comprises a steering angular velocity detection means 4 to detect the steering angular velocity of a vehicle, a steering direction detection means 4 to detect the steering direction of a vehicle, and steering supporting force output means 5, 6 to output a large steering supporting force in the steering direction of not a large steering angular velocity but a small steering angular velocity detected by the steering angular velocity detection means 4. In particular, a larger steering supporting force is preferably output in the steering direction in which the maximum steering angular velocity to the mean steering angular velocity in each of the right and left steering directions is smaller. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、利き腕等による得手／不得手な操舵方向を判定する操舵補助装置及び操舵特性判定装置に関する。   The present invention relates to a steering assist device and a steering characteristic determination device that determine a steering direction that is good / bad at a dominant arm or the like.

自動車を操舵する場合、利き腕によって得手な操舵方向と不得手な操舵方向がある。しかし、従来のパワーステアリング装置では、利き腕を判定するような機能を備えていないので、得手／不得手にかかわらずどちらの方向の操舵に対しても同様の操舵アシストを行っている。そのため、緊急回避等の急操舵が必要な場合、不得手方向の操舵では、得手方向の操舵に比べて操舵が遅くなり、目標操舵角に到達するのが遅れてしまう場合がある。また、操舵トルクセンサにより操舵トルクを検出し、操舵トルクに基づいて利き腕を判定する技術が開発されている（特許文献１参照）。この判定された利き腕は車線逸脱警報装置に利用されており、利き腕と逆方向に車線を逸脱する場合には警報開始タイミングを早くしている。
特開２００２−６３６９７号公報 When a vehicle is steered, there are good steering directions and poor steering directions depending on the dominant arm. However, since the conventional power steering device does not have a function of determining the dominant arm, the same steering assist is performed for steering in either direction regardless of whether it is good or bad. For this reason, when sudden steering such as emergency avoidance is necessary, steering in the poor direction may be slower than steering in the strong direction and may be delayed in reaching the target steering angle. Further, a technique has been developed in which a steering torque is detected by a steering torque sensor and a dominant arm is determined based on the steering torque (see Patent Document 1). The determined dominant arm is used in a lane departure warning device, and when the vehicle departs from the lane in the opposite direction to the dominant arm, the warning start timing is advanced.
JP 2002-63697 A

操舵トルクセンサは、トーションバーによってステアリング系における入力側と出力側との捩れを検出し、その捩れから操舵トルクを検出している。そのため、操舵トルクセンサによって検出される操舵トルクは、運転者によるステアリングホイールから入力される操舵トルク以外にも、パワーステアリング装置による操舵アシストトルクや路面反力による車輪を介して入力されるトルク等の影響も受ける。つまり、操舵トルクセンサでは、運転者によって入力される操舵トルクのみを検出できない。そのため、検出された操舵トルクは運転者の操舵特性を正確に表していないので、操舵トルクに基づく利き腕の判定精度は低い。したがって、この判定された利き腕（ひいては、運転者の得手／不得手な操舵方向）を利用して、操舵アシスト制御等の各種制御を適切に行うことはできない。   The steering torque sensor detects torsion between the input side and the output side in the steering system using a torsion bar, and detects steering torque from the torsion. Therefore, the steering torque detected by the steering torque sensor is not limited to the steering torque input from the steering wheel by the driver, but includes the steering assist torque by the power steering device and the torque input through the wheels by the road surface reaction force, etc. Also affected. That is, the steering torque sensor cannot detect only the steering torque input by the driver. For this reason, the detected steering torque does not accurately represent the driver's steering characteristics, so the determination accuracy of the dominant arm based on the steering torque is low. Therefore, it is not possible to appropriately perform various controls such as steering assist control by using the determined dominant arm (and thus the driver's strength / bad steering direction).

そこで、本発明は、運転者の得手／不得手な操舵方向を高精度に判定することができる操舵補助装置及び操舵特性判定装置を提供することを課題とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a steering assist device and a steering characteristic determination device that can determine the steering direction of a driver who is good or poor at high accuracy.

本発明に係る操舵補助装置は、車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、車両の操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が大きい操舵方向より小さい操舵方向に大きな操舵補助力を出力する操舵補助力出力手段とを備えることを特徴とする。   A steering assist device according to the present invention includes a steering angular velocity detection unit that detects a steering angular velocity of a vehicle, a steering direction detection unit that detects a steering direction of the vehicle, and a steering angular velocity detected by the steering angular velocity detection unit that is smaller than a large steering direction. A steering assist force output means for outputting a large steering assist force in the steering direction is provided.

この操舵補助装置では、操舵角速度検出手段により運転者の操舵操作による操舵角速度を検出するとともに、操舵方向検出手段によりその操舵操作による操舵方向を検出する。この検出される操舵角速度は、運転者による操舵操作のみに応じて変化し、路面反力等の他の影響を受けない。そして、操舵補助装置では、左右の操舵方向における操舵角速度の大きさを比較し、操舵角速度の大きい操舵方向より小さい操舵方向を運転者にとって操舵が不得手な方向と判定する。つまり、運転者の操舵操作において右方向と左方向のどちらの方向のときの操舵が遅いかを判定し、その遅い回転方向の操舵を運転者にとって操舵をやり難い方向（運転者にとって不得手な操舵方向）とする。このように左右の操舵方向で操舵角速度に差が生じるのは、運転者にとっては操舵操作の押し動作より引き動作のほうが難しい動作だからであり、例えば、運転者が右利きの場合、運転者から見てステアリングホイールを時計回りに回転させたときには反時計回りに回転させたときより操舵が遅くなる。特に、この傾向は、筋力の少ない女性に顕著である。そして、操舵補助装置では、運転者にとって操舵が不得手な方向への操舵とその逆方向への操舵が同様の操舵状態となるように（つまり、不得手な方向への操舵がその逆方向への操舵に比べて遅くならないように）、操舵補助力出力手段により操舵角速度が大きい操舵方向より小さい操舵方向に大きな操舵補助力を出力する。そのため、この操舵補助装置では、得手／不得手な操舵方向に関係なく、左右方向で同等の操舵が可能となる。また、不得手方向に操舵された場合にその方向とは逆方向に操舵されたときより大きな操舵補助力を付加するので、不得手方向の操舵にかかわらず、緊急回避等の急操舵が必要な場合でも、得手方向の操舵に比べて操舵が遅くなるようなことなく、回避性能が向上する。なお、上記したように運転者の利き腕によって得手／不得手な操舵方向が生じる場合以外にも、運転者の腕等の身体の障害による影響によって得手／不得手な操舵方向が生じる場合にも本発明によって得手／不得手な操舵方向を高精度に判定することができる。   In this steering assist device, the steering angular velocity detection means detects the steering angular velocity due to the driver's steering operation, and the steering direction detection means detects the steering direction due to the steering operation. The detected steering angular velocity changes only according to the steering operation by the driver, and is not affected by other effects such as road surface reaction force. Then, the steering assist device compares the steering angular velocities in the left and right steering directions, and determines that the steering direction smaller than the steering direction having a large steering angular velocity is not good for the driver. That is, in the steering operation of the driver, it is determined whether the steering is slow in the right direction or the left direction, and the steering in the slow rotation direction is difficult for the driver to perform steering (which is not good for the driver). Steering direction). The difference between the steering angular velocities in the left and right steering directions is because the pulling operation is more difficult for the driver than the pushing operation of the steering operation. For example, when the driver is right-handed, the driver When the steering wheel is rotated clockwise, the steering is slower than when the steering wheel is rotated counterclockwise. This tendency is particularly noticeable for women with low muscle strength. In the steering assist device, the steering in the direction in which the driver is not good at steering and the steering in the opposite direction are in the same steering state (that is, the steering in the poor direction is in the opposite direction). The steering assist force output means outputs a large steering assist force in a steering direction smaller than the steering direction in which the steering angular velocity is large. Therefore, in this steering assist device, the same steering can be performed in the left-right direction regardless of the steering direction which is good / bad. In addition, when steering is performed in the poor direction, a larger steering assist force is applied than when steering in the opposite direction, so that sudden steering such as emergency avoidance is necessary regardless of steering in the poor direction. Even in this case, the avoidance performance is improved without slowing the steering as compared with the steering in the best direction. In addition to the case where the driver's dominant arm produces a good / unfavorable steering direction as described above, the present invention also applies to a case where a good / unfavorable steering direction is caused by the influence of a physical obstacle such as the driver's arm. According to the present invention, it is possible to determine the steering direction that is good / bad at high accuracy.

本発明の上記操舵補助装置では、前記操舵補助力出力手段は、左右の操舵方向において各操舵方向の平均操舵角速度に対する最大操舵角速度が大きい操舵方向より小さい操舵方向に大きな操舵補助力を出力するように構成すると好適である。   In the steering assist device according to the present invention, the steering assist force output means outputs a large steering assist force in a steering direction in which the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity in each steering direction is larger than the steering direction in the left and right steering directions. It is preferable to be configured as follows.

この操舵補助装置では、左右の操舵方向における各操舵方向の平均操舵角速度に対する最大操舵角速度を比較し、平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の小さい操舵方向を不得手方向と判定する。このように、操舵補助装置では、平均操舵角速度と最大操舵角速度との関係から判定することにより、運転者にとって得手／不得手な操舵方向を更に高精度に判定できる。例えば、車両が左側通行の場合、左旋回は右旋回に比べて旋回半径が小さいので、左方向の操舵のほうが操舵角速度が速くなる傾向があり、一方、車両が右側通行の場合、右旋回は左旋回に比べて旋回半径が小さいので、右方向の操舵のほうが操舵角速度が速くなる傾向がある。このように、左側通行、右側通行に応じて操舵角速度に所定の傾向がでるような場合でも、判定する際に平均操舵角速度を考慮することにより、左側通行、右側通行に関係なく、運転者の得手／不得手な操舵方向を正確に判定できる。   In this steering assist device, the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity in each steering direction in the left and right steering directions is compared, and a steering direction having a small maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity is determined as the poor direction. As described above, in the steering assist device, it is possible to determine the steering direction, which is good / bad for the driver, with higher accuracy by determining from the relationship between the average steering angular velocity and the maximum steering angular velocity. For example, if the vehicle is on the left side, the left turn has a smaller turning radius than the right turn, and therefore steering in the left direction tends to have a higher steering angular velocity. Since the turning radius is smaller than that of the left turning, the steering angular velocity tends to be faster in the right direction steering. In this way, even when the steering angular velocity has a predetermined tendency according to left-hand traffic and right-hand traffic, the average steering angular velocity is taken into consideration when determining, regardless of left-hand traffic or right-hand traffic. The steering direction that is good / bad can be accurately determined.

本発明の上記操舵補助装置では、操舵補助力出力手段は、操舵角速度が小さいときより大きいときに大きな操舵補助力を出力するようにしてもよい。   In the steering assist device of the present invention, the steering assist force output means may output a large steering assist force when the steering angular velocity is larger than when it is small.

この操舵補助装置では、不得手な方向に操舵された場合、操舵角速度が小さいときより大きいときに大きな操舵補助力を出力する。つまり、操舵角速度が大きいほど、急操舵なので、素早い操舵が必要となる。そこで、急操舵の場合に運転者にとって不得手な操舵方向のときには、得手な操舵方向より大きな操舵補助力を出力し、回避性能を向上させる。   In this steering assist device, when steered in a poor direction, a large steering assist force is output when the steering angular velocity is larger than when it is small. That is, as the steering angular velocity is larger, the steered steering is required, and thus quicker steering is required. Therefore, when the steering direction is not good for the driver in the case of sudden steering, a steering assist force larger than the steering direction that is good is output to improve the avoidance performance.

本発明の上記操舵補助装置では、操舵補助力出力手段は、右方向の操舵角速度と左方向の操舵角速度との差が小さいときより大きいときに大きな操舵補助力を出力するようにしてもよい。   In the steering assist device according to the present invention, the steering assist force output means may output a large steering assist force when the difference between the right steering angular velocity and the left steering angular velocity is larger than a small difference.

この操舵補助装置では、不得手な方向に操舵された場合、右方向と左方向の操舵角速度の差が小さいときより大きいときに大きな操舵補助力を出力する。つまり、操舵角速度が大きいほど、運転者にとっての得手方向の操舵と不得手方向の操舵の速さの差が大きい。そこで、その差を極力無くすために、左右の操舵角速度の差に応じて操舵補助力を出力する。これにより、左右方向の操舵に特に差が発生する可能性がある片方の腕等に障害がある人が運転する場合でも、健常な人が運転する場合に近い操舵が可能となる。   In this steering assist device, when steering is performed in a poor direction, a large steering assist force is output when the difference between the steering angular velocities in the right direction and the left direction is larger than when the steering angular velocity is small. In other words, the greater the steering angular velocity, the greater the difference in speed between steering in the best direction and steering in the poor direction for the driver. Therefore, in order to eliminate the difference as much as possible, the steering assist force is output according to the difference between the left and right steering angular velocities. Thus, even when a person with a disability in one arm or the like that may cause a difference in steering in the left-right direction is driving, steering close to that when a healthy person is driving is possible.

本発明に係る操舵特性判定装置は、車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、車両の操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、左右の操舵方向において各操舵方向の平均操舵角速度に対する最大操舵角速度が小さい操舵方向を操舵困難方向と判定する判定手段とを備えることを特徴とする。   A steering characteristic determination device according to the present invention includes a steering angular velocity detection unit that detects a steering angular velocity of a vehicle, a steering direction detection unit that detects a steering direction of the vehicle, and a maximum with respect to an average steering angular velocity in each steering direction in the left and right steering directions. And determining means for determining a steering direction having a small steering angular velocity as a steering difficult direction.

この操舵特性判定装置では、操舵角速度検出手段により運転者の操舵操作による操舵角速度を検出するとともに、操舵方向検出手段によりその操舵操作による操舵方向を検出する。そして、操舵特性判定装置では、判定手段により左右の各操舵方向における平均操舵角速度に対する最大操舵角速度を比較し、平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の小さい操舵方向を操舵困難方向と判定する。つまり、運転者の操舵操作において右方向と左方向のどちらの方向のときの操舵が遅いかを判定し、その遅い回転方向の操舵を運転者にとって操舵をやり難い方向とする。この操舵特性判定装置では、運転者による入力によってのみ変化する操舵角速度を用いて操舵困難方向を判定しているので、運転者の得手／不得手な操舵方向を高精度に判定することができる。さらに、この操舵特性判定装置では、平均操舵角速度と最大操舵角速度との関係から操舵困難方向を判定することにより、得手／不得手な操舵方向を高精度に判定できる。   In this steering characteristic determination device, the steering angular velocity detection means detects the steering angular velocity due to the steering operation of the driver, and the steering direction detection means detects the steering direction due to the steering operation. In the steering characteristic determination device, the determination means compares the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity in the left and right steering directions, and determines the steering direction having a small maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity as the steering difficult direction. That is, it is determined whether the steering in the right direction or the left direction is slow in the steering operation of the driver, and the steering in the slow rotation direction is set as a direction in which the driver is difficult to perform the steering. In this steering characteristic determination device, the steering difficult direction is determined using the steering angular velocity that changes only by the input from the driver, so that the driver's best / bad steering direction can be determined with high accuracy. Further, in this steering characteristic determining apparatus, the steering difficult / unskillful steering direction can be determined with high accuracy by determining the steering difficult direction from the relationship between the average steering angular velocity and the maximum steering angular velocity.

本発明によれば、操舵角速度を用いて運転者の得手／不得手な操舵方向を判定することにより、運転者の得手／不得手な操舵方向を高精度に判定することができる。   According to the present invention, it is possible to determine the driver's strength / badness of steering direction with high accuracy by determining the steering direction of the driver's strength / badness using the steering angular velocity.

以下、図面を参照して、本発明に係る操舵補助装置及び操舵特性判定装置の実施の形態を説明する。   Hereinafter, embodiments of a steering assist device and a steering characteristic determination device according to the present invention will be described with reference to the drawings.

本実施の形態では、本発明に係る操舵補助装置を、電動式パワーステアリング装置に適用する。本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置は、本発明に係る操舵特性判定装置に相当する利き腕を判定する機能を備えている。本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置では、運転者の利き腕を判定し、操舵方向が利き腕側の方向の場合には通常の操舵アシストトルクに不得手操舵アシストトルクを付加する。なお、本実施の形態では、操舵角、操舵角速度や操舵トルクの方向を正負で表し、正値を右方向とし、負値を左方向とする。   In the present embodiment, the steering assist device according to the present invention is applied to an electric power steering device. The electric power steering apparatus according to the present embodiment has a function of determining a dominant arm corresponding to the steering characteristic determination apparatus according to the present invention. In the electric power steering apparatus according to the present embodiment, the dominant arm of the driver is determined, and when the steering direction is the dominant arm side direction, the poor steering assist torque is added to the normal steering assist torque. In the present embodiment, the steering angle, the steering angular velocity, and the steering torque are represented by positive and negative directions, the positive value is the right direction, and the negative value is the left direction.

図１〜図３を参照して、電動式パワーステアリング装置１の構成について説明する。図1は、本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置の構成図である。図２は、各操舵方向における平均操舵角速度と最大操舵角速度との関係を示す実験結果の一例である。図３は、各操舵方向における本実施の形態に係る平均操舵角速度（ｄＭＡ＿ａｖｅ）と最大操舵角速度（ｄＭＡ＿ｍａｘ）との関係を示す分布図の一例である。   The configuration of the electric power steering apparatus 1 will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a configuration diagram of an electric power steering apparatus according to the present embodiment. FIG. 2 is an example of experimental results showing the relationship between the average steering angular velocity and the maximum steering angular velocity in each steering direction. FIG. 3 is an example of a distribution diagram showing the relationship between the average steering angular velocity (dMA_ave) and the maximum steering angular velocity (dMA_max) according to the present embodiment in each steering direction.

電動式パワーステアリング装置１の構成について説明する前、図２を参照して、利き腕と操舵角速度の関係について説明する。図２は、横軸が平均操舵角速度であり、縦軸が最大操舵角速度であり、一般的な男性と女性が実際に運転したときの様々な操舵毎の平均操舵角速度と最大操舵角速度との関係をプロットした実験結果を示している。平均操舵角速度は、左方向又は右方向の一回の操舵における操舵開始時から終了時までの時間とステアリングホイールに入力された操舵角を検出し、その検出した操舵角を時間で除算した値である。最大操舵角速度は、左方向又は右方向の一回の操舵における操舵開始時から終了時までにおいて一定時間毎に瞬間の操舵角速度を検出し、その検出した操舵角速度のうちの最大の操舵角速度である。   Before describing the configuration of the electric power steering apparatus 1, the relationship between the dominant arm and the steering angular velocity will be described with reference to FIG. In FIG. 2, the horizontal axis is the average steering angular velocity, the vertical axis is the maximum steering angular velocity, and the relationship between the average steering angular velocity and the maximum steering angular velocity for various steering operations when a general man and a woman actually drive. The experimental result which plotted is shown. The average steering angular velocity is a value obtained by detecting the time from the start to the end of steering and the steering angle input to the steering wheel in one steering operation in the left or right direction, and dividing the detected steering angle by time. is there. The maximum steering angular velocity is the maximum steering angular velocity among the detected steering angular velocities by detecting the instantaneous steering angular velocity at regular intervals from the start to the end of steering in one steering operation in the left or right direction. .

図２に示す各分布点は、白の三角印が男性の右方向の操舵であり、黒の三角印が男性の左方向の操舵であり、白の丸印が女性の右方向の操舵であり、黒の丸印が女性の左方向の操舵である。図２から判るように、平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布は、右方向の操舵と左方向の操舵にそれぞれ傾向があり、指数関数にそれぞれ当てはめることができる。図２には、各方向の操舵の分布から求めた指数関数（＝ａ×ｅｘｐ（ｂｘ））のグラフも示しており、破線が男性の右方向の操舵であり、実線が男性の左方向の操舵であり、二点鎖線が女性の右方向の操舵であり、一点鎖線が女性の左方向の操舵である。   In each distribution point shown in FIG. 2, the white triangle mark is a man's right steering, the black triangle mark is a man's left steering, and the white circle is a woman's right steering. The black circle is the left steering of the woman. As can be seen from FIG. 2, the distribution of the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity has a tendency to the steering in the right direction and the steering in the left direction, and can be applied to an exponential function. FIG. 2 also shows a graph of an exponential function (= a × exp (bx)) obtained from the steering distribution in each direction, where the broken line is the male rightward steering and the solid line is the male leftward steering. Steering, a two-dot chain line is a woman's right steering, and a one-dot chain line is a woman's left steering.

この実験結果から判るように、男性、女性共に、右方向の操舵と左方向の操舵において平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布に差がある。男性の場合には右方向の操舵が速く、女性の場合には左方向の操舵が速い。特に、この差は、操舵角速度が大きいほど（すなわち、急操舵ほど）顕著であり、筋力の少ない女性ほど顕著である。一般的に、ステアリングホイールの操舵において、引き動作と押し動作を比較すると、引き動作のほうが難しい。そのため、利き腕が右腕の場合には左方向の操舵が速くなり、利き腕が左腕の場合には右方向の操舵が速くなる。この実験結果もそのことを実証しており、右方向の操舵が速い男性は利き腕が左腕であり、左方向の操舵が速い女性は利き腕が右腕であった。このように、利き腕によって操舵の速さに差が生じ、特に、急操舵時にその傾向が強い。そこで、電動式パワーステアリング装置１では、急操舵時にその差を極力抑えるような制御を行う。   As can be seen from the experimental results, there is a difference in the distribution of the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity in the right steering and the left steering for both men and women. Steering in the right direction is fast for males, and steering in the left direction is fast for females. In particular, this difference becomes more prominent as the steering angular velocity increases (that is, as the steering becomes steeper), and the difference becomes more prominent in women with less muscle strength. Generally, when a pulling operation and a pushing operation are compared in steering a steering wheel, the pulling operation is more difficult. Therefore, when the dominant arm is the right arm, the steering in the left direction is faster, and when the dominant arm is the left arm, the steering in the right direction is faster. The results of this experiment also proved that the man with fast steering in the right direction had the left arm as the dominant arm and the woman with fast steering in the left direction had the right arm. In this way, a difference occurs in the steering speed depending on the dominant arm, and this tendency is particularly strong during sudden steering. Therefore, the electric power steering apparatus 1 performs control to suppress the difference as much as possible during sudden steering.

それでは、電動式パワーステアリング装置１の構成について説明する。電動式パワーステアリング装置１は、車両の各種状態に応じて操舵アシストトルクを設定し、その操舵アシストトルクをステアリング系に与える。特に、電動式パワーステアリング装置１では、運転者の利き腕を判定し、急操舵時に利き腕側の方向に操舵された場合には不得手操舵アシストトルクを設定し、その不得手操舵アシストトルクを操舵アシストトルクに加味する。そのために、電動式パワーステアリング装置１は、操舵トルクセンサ２、車速センサ３、操舵角速度センサ４、モータ５、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]６等を備えている。   Now, the configuration of the electric power steering apparatus 1 will be described. The electric power steering device 1 sets steering assist torque according to various states of the vehicle, and applies the steering assist torque to the steering system. In particular, the electric power steering apparatus 1 determines the driver's dominant arm, sets a poor steering assist torque when steering in the direction of the dominant arm during sudden steering, and assists the steering assist torque with the poor steering assist torque. Add to torque. For this purpose, the electric power steering apparatus 1 includes a steering torque sensor 2, a vehicle speed sensor 3, a steering angular speed sensor 4, a motor 5, an ECU [Electronic Control Unit] 6, and the like.

なお、本実施の形態では操舵角速度センサ４が特許請求の範囲に記載する操舵角速度検出手段及び操舵方向検出手段に相当し、ＥＣＵ６が特許請求の範囲に記載する判定手段に相当し、モータ５及びＥＣＵ６が特許請求の範囲に記載する操舵補助力出力手段に相当する。   In this embodiment, the steering angular velocity sensor 4 corresponds to the steering angular velocity detection means and the steering direction detection means described in the claims, and the ECU 6 corresponds to the determination means described in the claims. The ECU 6 corresponds to steering assist force output means described in the claims.

操舵トルクセンサ２は、操舵トルクの方向と大きさを検出するセンサである。操舵トルクセンサ２では、その方向と大きさを示す操舵トルク信号ＴＳをＥＣＵ６に送信する。車速センサ３は、４輪に各々設けられ、各車輪の回転速度を検出するセンサである。車速センサ３は、その検出値を示す車速信号ＳＳをＥＣＵ６に送信する。なお、ＥＣＵ６において各輪の回転速度に基づいて車速を演算するが、車速センサ３以外の他の車速センサを用いてもよい。操舵角速度センサ４は、ステアリングホイールから入力された操舵角速度の方向と大きさを検出するセンサである。操舵角速度センサ４では、その方向と大きさを示す操舵角速度信号ＡＳをＥＣＵ６に送信する。操舵角速度センサ４はステアリングホイールに連結するステアリングシャフトの回転を検出しているので、検出される操舵角速度は、操舵アシストトルクや路面反力等の影響を受けることなく、運転者によって入力された操舵特性のみを正確に表している。   The steering torque sensor 2 is a sensor that detects the direction and magnitude of the steering torque. The steering torque sensor 2 transmits a steering torque signal TS indicating its direction and magnitude to the ECU 6. The vehicle speed sensor 3 is a sensor that is provided on each of the four wheels and detects the rotational speed of each wheel. The vehicle speed sensor 3 transmits a vehicle speed signal SS indicating the detected value to the ECU 6. The ECU 6 calculates the vehicle speed based on the rotational speed of each wheel, but a vehicle speed sensor other than the vehicle speed sensor 3 may be used. The steering angular velocity sensor 4 is a sensor that detects the direction and magnitude of the steering angular velocity input from the steering wheel. The steering angular velocity sensor 4 transmits a steering angular velocity signal AS indicating its direction and magnitude to the ECU 6. Since the steering angular velocity sensor 4 detects the rotation of the steering shaft connected to the steering wheel, the detected steering angular velocity is not affected by the steering assist torque or the road surface reaction force, and the steering input by the driver. Only the characteristics are accurately represented.

モータ５は、ＥＣＵ６に接続され、ＥＣＵ６によって制御された制御電流ＣＩが供給される。そして、モータ５では、制御電流ＣＩに応じた方向に回転駆動し、制御電流ＣＩに応じた回転トルクを発生する。ちなみに、モータ５には電流センサ（図示せず）や電圧センサ（図示せず）が設けられ、モータ電流やモータ電圧が検出され、ＥＣＵ６に送信される。   The motor 5 is connected to the ECU 6 and supplied with a control current CI controlled by the ECU 6. The motor 5 is rotationally driven in a direction corresponding to the control current CI, and generates a rotational torque corresponding to the control current CI. Incidentally, the motor 5 is provided with a current sensor (not shown) and a voltage sensor (not shown), and the motor current and the motor voltage are detected and transmitted to the ECU 6.

ＥＣＵ６は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、モータ駆動回路等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ６では、各種センサ２，３，４からの検出信号ＴＳ，ＳＳ，ＡＳに基づいて操舵アシスト制御処理、利き腕判定処理や不得手操舵アシスト制御処理等を行い、モータ５の駆動を制御する。   The ECU 6 is an electronic control unit including a CPU [Central Processing Unit], a ROM [Read Only Memory], a RAM [Random Access Memory], a motor drive circuit, and the like. The ECU 6 controls the driving of the motor 5 by performing a steering assist control process, a dominant arm determination process, a poor steering assist control process, and the like based on the detection signals TS, SS, and AS from the various sensors 2, 3, and 4.

操舵アシスト制御処理について説明する。ＥＣＵ６では、車速信号ＳＳによる車速及び操舵トルク信号ＴＳによる操舵トルク等に基づいて、基準操舵アシストトルク（方向と大きさ）ＢＡＴを設定する。この際、ＥＣＵ６では、車速信号ＳＳによる各輪の回転速度から車速を演算する。さらに、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクＷＡＴが設定されている場合には基準操舵アシストトルクＢＡＴに不得手操舵アシストトルクＷＡＴを加算して操舵アシストトルクＡＴを設定し、不得手操舵アシストトルクＷＡＴが設定されていない場合（不得手操舵アシストトルクＷＡＴが０の場合）には基準操舵アシストトルクＢＡＴをそのまま操舵アシストトルクＡＴとして設定する。そして、ＥＣＵ６では、操舵アシストトルクＡＴの方向と大きさを発生するために必要な目標電流（方向と大きさ）を設定する。さらに、ＥＣＵ６のモータ駆動回路において、その目標電流となるように制御電流ＣＩを発生し、その発生した制御電流ＣＩをモータ５に供給する。この際、ＥＣＵ６では、目標電流となるように、モータ５に実際に流れるモータ電流に基づいてフィードバック制御を行う。   The steering assist control process will be described. The ECU 6 sets a reference steering assist torque (direction and magnitude) BAT based on the vehicle speed based on the vehicle speed signal SS, the steering torque based on the steering torque signal TS, and the like. At this time, the ECU 6 calculates the vehicle speed from the rotational speed of each wheel based on the vehicle speed signal SS. Further, when the poor steering assist torque WAT is set, the ECU 6 sets the steering assist torque AT by adding the poor steering assist torque WAT to the reference steering assist torque BAT. If it is not set (when the poor steering assist torque WAT is 0), the reference steering assist torque BAT is set as it is as the steering assist torque AT. Then, the ECU 6 sets a target current (direction and magnitude) necessary for generating the direction and magnitude of the steering assist torque AT. Further, in the motor drive circuit of the ECU 6, a control current CI is generated so as to be the target current, and the generated control current CI is supplied to the motor 5. At this time, the ECU 6 performs feedback control based on the motor current that actually flows through the motor 5 so that the target current is obtained.

利き腕判定処理について説明する。ＥＣＵ６では、運転が開始する毎に、利き腕判定処理を行う。まず、ＥＣＵ６では、一定時間（サンプリング周期ｔ）毎に、操舵角速度信号ＡＳによる瞬間操舵角速度ｄＭＡを取り入れる。そして、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がサンプリング開始閾値Ａ１以上になった時点からサンプリング終了閾値Ａ２未満になるまでの操舵を１回としてサンプリングを行う。Ａ１，Ａ２は、所定の操舵角速度以上の運転者の操舵特性が表れる操舵のみをサンプリングの対象とするための閾値である。Ａ１，Ａ２は、同じ値でもよい。   The dominant arm determination process will be described. The ECU 6 performs a dominant arm determination process every time driving is started. First, the ECU 6 takes in the instantaneous steering angular velocity dMA based on the steering angular velocity signal AS at regular intervals (sampling period t). Then, the ECU 6 performs sampling with one steering from the time when the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA becomes equal to or higher than the sampling start threshold A1 to less than the sampling end threshold A2. A1 and A2 are threshold values for sampling only the steering in which the steering characteristic of the driver having a predetermined steering angular velocity or higher appears. A1 and A2 may be the same value.

各操舵におけるサンプリングが開始すると、ＥＣＵ６では、まず、操舵方向を判別するために、瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より大きいかあるいは小さいかを判定する。そして、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より大きい場合には操舵方向Ｓに０（右方向）を設定し、瞬間操舵角速度ｄＭＡが０より小さい場合には操舵方向Ｓに１（左方向）を設定する。さらに、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡを取り入れる毎に、サンプリング回数をカウントアップする。また、ＥＣＵ６では、サンプリングされた全ての瞬間操舵角速度ｄＭＡの中から最大値を抽出し、１回の操舵における最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘを設定するとともに、サンプリングされた瞬間操舵角速度ｄＭＡを時間積分し、１回の操舵における操舵角ＭＡを算出する。   When sampling in each steering starts, the ECU 6 first determines whether the instantaneous steering angular velocity dMA is greater than or less than 0 in order to determine the steering direction. The ECU 6 sets 0 (right direction) in the steering direction S when the instantaneous steering angular velocity dMA is larger than 0, and sets 1 (left direction) in the steering direction S when the instantaneous steering angular velocity dMA is smaller than 0. Set. Further, the ECU 6 counts up the number of samplings every time the instantaneous steering angular velocity dMA is taken in. Further, the ECU 6 extracts the maximum value from all the sampled instantaneous steering angular velocities dMA, sets the maximum steering angular velocity dMA_max in one steering, and integrates the sampled instantaneous steering angular velocities dMA over time. A steering angle MA in one-time steering is calculated.

各操舵のおけるサンプリングが終了する毎に、ＥＣＵ６では、操舵角ＭＡを１回の操舵時間（サンプリング回数×サンプリング周期ｔ）で除算し、１回の操舵における平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅを算出する。そして、ＥＣＵ６では、操舵方向（右方向又は左方向）と平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅに対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘを１セットとしてメモリ（ＲＡＭ）に記憶させる。この１セットが、各操舵方向の平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅに対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘの分布の１点である。   Every time sampling for each steering is completed, the ECU 6 divides the steering angle MA by one steering time (sampling number × sampling period t) to calculate an average steering angular velocity dMA_ave in one steering. Then, the ECU 6 stores the steering direction (right direction or left direction) and the maximum steering angular velocity dMA_max with respect to the average steering angular velocity dMA_ave as one set in a memory (RAM). This one set is one point of the distribution of the maximum steering angular velocity dMA_max with respect to the average steering angular velocity dMA_ave in each steering direction.

ＥＣＵ６では、上記のサンプリングをＮ回行う。Ｎは、平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布から左右両方向の指数関数を求めるのに十分な回数である。ここでは、左右方向の操舵のサンプリングを合わせてＮ回としたが、各方向の操舵のサンプリングを別々にＭ回（＜Ｎ回）以上としてもよい。メモリに記憶されているＮセット分のデータをプロットした場合、図３に示すような平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅに対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘの分布となる。図３において、Ｓ＝０は右方向の操舵を示し、Ｓ＝１は左方向の操舵を示す。図３の例の場合、右方向の操舵のほうが左方向の操舵に比べて操舵が速いことが判る。   The ECU 6 performs the above sampling N times. N is a sufficient number of times to obtain an exponential function in both the left and right directions from the distribution of the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity. Here, the sampling of the steering in the left-right direction is set to N times, but the sampling of the steering in each direction may be separately M times (<N times) or more. When the data for N sets stored in the memory are plotted, the distribution of the maximum steering angular velocity dMA_max with respect to the average steering angular velocity dMA_ave as shown in FIG. 3 is obtained. In FIG. 3, S = 0 indicates rightward steering, and S = 1 indicates leftward steering. In the case of the example in FIG. 3, it can be seen that steering in the right direction is faster than steering in the left direction.

Ｎ回分の操舵におけるサンプリングが終了すると、ＥＣＵ６では、メモリに記憶されているＮセット分のデータから右方向のデータと左方向のデータをそれぞれ抽出する。そして、ＥＣＵ６では、右方向と左方向の操舵角速度特性を求めるために、各方向のデータの平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅに対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘの点群に対して、最小二乗法を用いて指数関数（ａ×ｅｘｐ（ｂｘ））へのフィッティングをそれぞれ行う。ここで、ＥＣＵ６では、右方向（Ｓ＝０）の操舵に対しては指数関数の係数ａ（０），ｂ（０）を求め、左方向（Ｓ＝１）の操舵に対しては指数関数の係数ａ（１），ｂ（１）を求める。ここで、右方向の操舵をプラス値としているので、指数の係数ｂ（０）はプラス値となり、指数の係数ｂ（１）はマイナス値となる。   When sampling in N times of steering is completed, the ECU 6 extracts right direction data and left direction data from N sets of data stored in the memory. Then, in order to obtain the steering angular velocity characteristics in the right direction and the left direction, the ECU 6 uses an exponential function (a) for the point group of the maximum steering angular velocity dMA_max with respect to the average steering angular velocity dMA_ave of the data in each direction using the least square method. Xexp (bx)) are respectively fitted. Here, the ECU 6 determines exponential function coefficients a (0) and b (0) for steering in the right direction (S = 0), and exponential function for steering in the left direction (S = 1). Coefficients a (1) and b (1) are obtained. Here, since the rightward steering is a positive value, the exponential coefficient b (0) is a positive value, and the exponential coefficient b (1) is a negative value.

そして、ＥＣＵ６では、操舵の速い操舵方向を判定するために、指数係数ｂ（０）の絶対値と指数係数ｂ（１）の絶対値とを比較する。さらに、ＥＣＵ６では、利き腕を見極めるために右方向と左方向の操舵角速度に十分な差があるかを判定するために、指数係数ｂ（０）と指数係数ｂ（１）の差の絶対値を求め、その絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上か否かを判定する。Ｂは、右方向と左方向の操舵角速度に利き腕と判定するために十分な差があるかを見極めるための閾値である。ここで、指数係数ｂ（０）の絶対値が大きくかつ指数係数ｂ（０）と指数係数ｂ（１）の差の絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上の場合、ＥＣＵ６では、左腕が利き腕と判断し、利き腕ＡＲＭに１を設定する。指数係数ｂ（１）の絶対値が大きくかつ指数係数ｂ（０）と指数係数ｂ（１）の差の絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上の場合、ＥＣＵ６では、右腕が利き腕と判断し、利き腕ＡＲＭに０を設定する。それ以外の場合、ＥＣＵ６では、利き腕を判別できないと判断し、利き腕ＡＲＭに２を設定する。   Then, the ECU 6 compares the absolute value of the exponential coefficient b (0) with the absolute value of the exponential coefficient b (1) in order to determine the fast steering direction. Further, the ECU 6 determines the absolute value of the difference between the exponential coefficient b (0) and the exponential coefficient b (1) in order to determine whether there is a sufficient difference between the steering angular velocity in the right direction and the left direction in order to determine the dominant arm. Then, it is determined whether or not the absolute value is greater than or equal to the dominant arm discrimination threshold B. B is a threshold value for determining whether there is a sufficient difference between the right and left steering angular velocities for determining a dominant arm. When the absolute value of the exponential coefficient b (0) is large and the absolute value of the difference between the exponential coefficient b (0) and the exponential coefficient b (1) is equal to or greater than the dominant arm discrimination threshold B, the ECU 6 determines that the left arm is the dominant arm. And set 1 to the dominant arm ARM. When the absolute value of the exponential coefficient b (1) is large and the absolute value of the difference between the exponential coefficient b (0) and the exponential coefficient b (1) is equal to or greater than the dominant arm discrimination threshold B, the ECU 6 determines that the right arm is the dominant arm and Set ARM to 0. In other cases, the ECU 6 determines that the dominant arm cannot be determined, and sets 2 to the dominant arm ARM.

なお、利き腕側の方向への操舵は、利き腕の引き動作と利き腕とは異なる腕での押し動作になるので、運転者にとっては不得手な方向への操舵となる。一方、利き腕とは逆側の方向への操舵は、利き腕の押し動作と利き腕とは異なる腕での引き動作になるので、運転者にとっては得手な方向への操舵となる。したがって、利き腕側の方向への操舵の場合、操舵が遅くなるので、電動式パワーステアリング装置１では不得手操舵アシストトルクを付加する。   Note that the steering in the direction of the dominant arm is a pushing operation with a different arm from the pulling action of the dominant arm and the steering in a direction that is not good for the driver. On the other hand, the steering in the direction opposite to the dominant arm is a pulling operation with a different arm from the pushing action of the dominant arm and the steering in a direction that is good for the driver. Accordingly, in the case of steering toward the dominant arm side, the steering is slowed down, so the electric power steering device 1 adds poor steering assist torque.

不得手操舵アシスト制御処理について説明する。ＥＣＵ６では、利き腕判定処理終了後、設定した利き腕ＡＲＭが０又は１かを判定する。利き腕ＡＲＭが２の場合、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクＷＡＴを設定せず（不得手操舵アシストトルクＷＡＴを０の初期化されたままとし）、この処理を終了する。一方、利き腕ＡＲＭが０又は１の場合、ＥＣＵ６では、操舵方向が利き腕の方向のときだけ不得手操舵アシストトルクを付加するために、瞬間操舵角速度ｄＭＡに基づく操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとの値が同じ値か否かを判定する。操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが共に０の場合、右腕が利き腕であり、右腕の引き動作と左腕の押し動作による右方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加すると判断する。操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが共に１の場合、左腕が利き腕であり、左腕の引き動作と右腕の押し動作による左方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加すると判断する。操舵方向Ｓが０で利き腕ＡＲＭが１の場合、左腕が利き腕であり、右腕の引き動作と左腕の押し動作による右方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加しないと判断する。操舵方向Ｓが１で利き腕ＡＲＭが０の場合、右腕が利き腕であり、右腕の押し動作と左腕の引き動作による左方向操舵なので、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクを付加しないと判断する。   The poor steering assist control process will be described. The ECU 6 determines whether the set dominant arm ARM is 0 or 1 after the dominant arm determination process is completed. When the dominant arm ARM is 2, the ECU 6 does not set the poor steering assist torque WAT (the poor steering assist torque WAT is kept initialized to 0), and the process is terminated. On the other hand, when the dominant arm ARM is 0 or 1, the ECU 6 adds the poor steering assist torque only when the steering direction is the dominant arm direction, so that the value of the steering direction S based on the instantaneous steering angular velocity dMA and the dominant arm ARM is It is determined whether or not they are the same value. When the steering direction S and the dominant arm ARM are both 0, the right arm is the dominant arm and the right arm is steered by the pulling action of the right arm and the pushing action of the left arm. Therefore, the ECU 6 determines that the poor steering assist torque is to be added. When the steering direction S and the dominant arm ARM are both 1, the left arm is the dominant arm, and the left arm is steered by the pulling operation of the left arm and the pushing operation of the right arm. Therefore, the ECU 6 determines that poor steering assist torque is to be added. When the steering direction S is 0 and the dominant arm ARM is 1, the left arm is the dominant arm, and the right arm is steered by pulling the right arm and pushing the left arm. Therefore, the ECU 6 determines that the poor steering assist torque is not applied. When the steering direction S is 1 and the dominant arm ARM is 0, the right arm is the dominant arm and the left arm is steered by the pushing action of the right arm and the pulling action of the left arm. Therefore, the ECU 6 determines that the poor steering assist torque is not applied.

不得手操舵アシストトルクを付加すると判断した場合、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御開始閾値Ｃ１以上になった時点からアシスト制御終了閾値Ｃ２未満になるまでの操舵中に不得手操舵アシストトルクを付加する。Ｃ１，Ｃ２は、急操舵時にのみに不得手操舵アシストトルクを付加するために、操舵角速度により急操舵時を判定するための閾値である。Ｃ１，Ｃ２は、同じ値でもよい。このように、急操舵時だけ不得手操舵アシストトルクを付加するのは、利き腕による操舵角速度の差が発生するのは操舵角速度が大きいほど顕著であり、特に、急操舵時には素早い操舵が必要となるからである。   When it is determined that the poor steering assist torque is to be applied, the ECU 6 performs poor steering during steering from when the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA becomes equal to or higher than the assist control start threshold C1 to less than the assist control end threshold C2. Add assist torque. C1 and C2 are threshold values for determining the time of sudden steering based on the steering angular velocity in order to add poor steering assist torque only during sudden steering. C1 and C2 may be the same value. As described above, the poor steering assist torque is applied only during sudden steering. The difference in the steering angular velocity due to the dominant arm is more noticeable as the steering angular velocity is larger. In particular, quick steering is required during sudden steering. Because.

不得手操舵アシストトルクを付加する場合、ＥＣＵ６では、基準トルクＢＴに不得手操舵アシスト係数γを乗算し、その乗算値を不得手操舵アシストトルクＷＡＴに設定する。不得手操舵アシスト係数γは、指数係数ｂ（０）と指数係数（１）の差の絶対値に応じて変化するゲインであり、その絶対値が大きくなるほど大きな値となる。基準トルクＢＴは、不得手操舵アシストトルクＷＡＴの基準のトルクであり、実験やシミュレーション等によって予め設定される。なお、不得手操舵アシストトルクを付加しない場合、不得手操舵アシストトルクＷＡＴは、０に初期化されている。   When adding the poor steering assist torque, the ECU 6 multiplies the reference torque BT by the poor steering assist coefficient γ, and sets the multiplied value to the poor steering assist torque WAT. The poor steering assist coefficient γ is a gain that changes in accordance with the absolute value of the difference between the exponential coefficient b (0) and the exponential coefficient (1), and increases as the absolute value increases. The reference torque BT is a reference torque of the poor steering assist torque WAT and is set in advance by experiments, simulations, or the like. In the case where the poor steering assist torque is not added, the poor steering assist torque WAT is initialized to zero.

図１を参照して、電動式パワーステアリング装置１の動作について説明する。特に、ＥＣＵ６における利き腕判定処理については図４のフローチャートに沿って説明し、不得手操舵アシスト制御処理については図５のフローチャートに沿って説明する。図４は、図１のＥＣＵにおける利き腕判定処理の流れを示すフローチャートである。図５は、図１のＥＣＵにおける不得手操舵アシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。   The operation of the electric power steering device 1 will be described with reference to FIG. In particular, the dominant arm determination process in the ECU 6 will be described with reference to the flowchart of FIG. 4, and the poor steering assist control process will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the dominant arm determination process in the ECU of FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a flow of poor steering assist control processing in the ECU of FIG.

運転者がステアリングホイールに操舵力を加えると、ステアリングシャフトに操舵トルクが与えられる。操舵トルクセンサ２では、この操舵トルクを検出し、ＥＣＵ６に操舵トルク信号ＴＳを送信している。また、操舵角速度センサ４では、ステアリングシャフトの回転から操舵角速度を検出し、ＥＣＵ６に操舵角速度信号ＡＳを送信している。ＥＣＵ６では、一定時間（サンプリング周期ｔ）毎に操舵角速度信号ＡＳを受信し、受信する毎に瞬間操舵角速度ｄＭＡを更新している。また、車速センサ３では、各輪の回転速度を各々検出し、ＥＣＵ６に車速信号ＳＳを各々送信している。ＥＣＵ６では、この検出した回転速度から車速を演算している。   When the driver applies a steering force to the steering wheel, a steering torque is applied to the steering shaft. The steering torque sensor 2 detects this steering torque and transmits a steering torque signal TS to the ECU 6. The steering angular velocity sensor 4 detects the steering angular velocity from the rotation of the steering shaft, and transmits a steering angular velocity signal AS to the ECU 6. The ECU 6 receives the steering angular velocity signal AS at regular time intervals (sampling period t), and updates the instantaneous steering angular velocity dMA every time it is received. The vehicle speed sensor 3 detects the rotational speed of each wheel, and transmits a vehicle speed signal SS to the ECU 6. The ECU 6 calculates the vehicle speed from the detected rotational speed.

ＥＣＵ６では、操舵トルク信号ＴＳによる操舵トルク及び演算した車速等に基づいて基準操舵アシストトルクＢＡＴを設定する。そして、ＥＣＵ６では、基準操舵アシストトルクＢＡＴに不得手操舵アシストトルクＷＡＴを加算して操舵アシストトルクＡＴを設定する。ちなみに、不得手操舵アシストトルクを付加しない場合、不得手操舵アシストトルクＷＡＴは０なので、操舵アシストトルクＡＴは基準操舵アシストトルクＢＡＴである。さらに、ＥＣＵ６では、操舵アシストトルクＡＴの方向と大きさを発生するために必要な目標電流を設定する。そして、ＥＣＵ６では、フィードバック制御により目標電流となるように、制御電流ＣＩをモータ５に供給する。モータ５に制御電流ＣＩが供給されると、モータ５では回転駆動し、その制御電流ＣＩに応じた回転トルクをステアリング系に付加する。そのため、ステアリング系には、ステアリングホイールに加えられた運転者による操舵トルクの他に、モータ５によるアシストトルクが与えられる。そのため、ドライバは、小さな操舵力を加えるだけでステアリングホイールを操舵することができる。   The ECU 6 sets the reference steering assist torque BAT based on the steering torque based on the steering torque signal TS, the calculated vehicle speed, and the like. Then, the ECU 6 sets the steering assist torque AT by adding the poor steering assist torque WAT to the reference steering assist torque BAT. Incidentally, when the poor steering assist torque is not added, the poor steering assist torque WAT is 0, so the steering assist torque AT is the reference steering assist torque BAT. Further, the ECU 6 sets a target current necessary for generating the direction and magnitude of the steering assist torque AT. Then, the ECU 6 supplies the control current CI to the motor 5 so that the target current is obtained by feedback control. When the control current CI is supplied to the motor 5, the motor 5 is driven to rotate, and a rotational torque corresponding to the control current CI is added to the steering system. Therefore, in addition to the steering torque by the driver applied to the steering wheel, the assist torque by the motor 5 is given to the steering system. Therefore, the driver can steer the steering wheel only by applying a small steering force.

特に、運転が開始すると利き腕判定処理が実行され、ＥＣＵ６では、サンプリングを行う操舵の回数をカウントするためのカウンタαを１に初期化する（Ｓ１０）。そして、ＥＣＵ６では、各操舵におけるサンプリングが開始する毎に、各操舵におけるサンプリング中のサンプリング回数をカウントするためのカウンタβを１に初期化する（Ｓ１１）。続いて、ＥＣＵ６では、操舵角速度信号ＡＳによる瞬間操舵角速度ｄＭＡ（１）の絶対値がサンプリング開始閾値Ａ１以上か否かを判定し、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（１）の絶対値がサンプリング開始閾値Ａ１以上になるまでこの判定を繰り返し実行する（Ｓ１２）。   In particular, when driving is started, the dominant arm determination process is executed, and the ECU 6 initializes a counter α for counting the number of times of steering for sampling to 1 (S10). Then, every time sampling in each steering is started, the ECU 6 initializes a counter β for counting the number of sampling during sampling in each steering to 1 (S11). Subsequently, the ECU 6 determines whether or not the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA (1) based on the steering angular velocity signal AS is equal to or greater than the sampling start threshold A1, and the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA (1) is equal to or greater than the sampling start threshold A1. This determination is repeatedly executed until it becomes (S12).

瞬間操舵角速度ｄＭＡ（１）の絶対値がサンプリング開始閾値Ａ１以上になると、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（１）が０より大きい場合には操舵方向Ｓ（α）に０を設定し、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（１）が０より小さい場合には操舵方向Ｓ（α）に１を設定する（Ｓ１３）。そして、ＥＣＵ６では、サンプリング周期ｔ毎に、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（β）を時間積分し、操舵角Ｍ（α）を算出する（Ｓ１４）。さらに、ＥＣＵ６では、サンプリング周期ｔ毎に、最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘ（α）を設定する（Ｓ１５）。この際、ＥＣＵ６では、最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘ（α）の初期値として瞬間操舵角速度ｄＭＡ（１）を設定する。さらに、サンプリング周期ｔ毎に、ＥＣＵ６では、最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘ（α）の絶対値から瞬間操舵角速度ｄＭＡ（β）の絶対値を減算し、その減算値が０以上か否かを判定する。そして、ＥＣＵ６では、減算値が０以上の場合には最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘ（α）として前回値を維持し、減算値が０未満の場合には最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘ（α）として瞬間操舵角速度ｄＭＡ（β）を設定する。最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘ（α）を設定すると、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡ（β）の絶対値がサンプリング終了閾値Ａ２未満か否かを判定する（Ｓ１６）。瞬間操舵角速度ｄＭＡ（β）の絶対値がサンプリング終了閾値Ａ２以上の場合、ＥＣＵ６では、カウンタβを１づつカウントアップし（Ｓ１７）、Ｓ１４の処理に戻る。   When the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA (1) becomes equal to or greater than the sampling start threshold A1, the ECU 6 sets the steering direction S (α) to 0 when the instantaneous steering angular velocity dMA (1) is greater than 0, and instantaneous steering is performed. When the angular velocity dMA (1) is smaller than 0, 1 is set to the steering direction S (α) (S13). Then, the ECU 6 time-integrates the instantaneous steering angular velocity dMA (β) at each sampling period t to calculate the steering angle M (α) (S14). Further, the ECU 6 sets the maximum steering angular velocity dMA_max (α) for each sampling period t (S15). At this time, the ECU 6 sets the instantaneous steering angular velocity dMA (1) as an initial value of the maximum steering angular velocity dMA_max (α). Further, at every sampling period t, the ECU 6 subtracts the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA (β) from the absolute value of the maximum steering angular velocity dMA_max (α), and determines whether the subtraction value is 0 or more. The ECU 6 maintains the previous value as the maximum steering angular velocity dMA_max (α) when the subtraction value is 0 or more, and the instantaneous steering angular velocity dMA (as the maximum steering angular velocity dMA_max (α) when the subtraction value is less than 0. β) is set. When the maximum steering angular velocity dMA_max (α) is set, the ECU 6 determines whether or not the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA (β) is less than the sampling end threshold A2 (S16). If the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA (β) is greater than or equal to the sampling end threshold A2, the ECU 6 increments the counter β by 1 (S17), and returns to the processing of S14.

瞬間操舵角速度ｄＭＡ（β）の絶対値がサンプリング終了閾値Ａ２未満になると（つまり、１回の操舵におけるサンプリングが終了する毎に）、ＥＣＵ６では、操舵角ＭＡ（α）を１回の操舵に要した時間Ｔ（＝サンプリング回数（カウンタβの値）×サンプリング周期ｔ）で除算し、平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅ（α）を算出する（Ｓ１８）。さらに、ＥＣＵ６では、操舵方向Ｓ（α）と平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅに対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘを１セットとしてメモリに記憶させる（Ｓ１９）。そして、ＥＣＵ６では、カウンタαがＮになったか否かを判定する（Ｓ２０）。カウンタαがＮ未満の場合、ＥＣＵ６では、カウンタαを１づつカウントアットし（Ｓ２１）、Ｓ１１の処理に戻る。   When the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA (β) becomes less than the sampling end threshold value A2 (that is, every time sampling in one steering operation is completed), the ECU 6 requires the steering angle MA (α) for one steering operation. Then, the average steering angular velocity dMA_ave (α) is calculated by dividing by the time T (= sampling count (value of counter β) × sampling period t) (S18). Further, the ECU 6 stores the steering direction S (α) and the maximum steering angular velocity dMA_max with respect to the average steering angular velocity dMA_ave as one set in the memory (S19). Then, the ECU 6 determines whether or not the counter α has become N (S20). If the counter α is less than N, the ECU 6 increments the counter α by 1 (S21), and returns to the processing of S11.

カウンタαがＮになると、ＥＣＵ６では、メモリに記憶されているＮセット分のデータに基づいて、各操舵方向の平均操舵角速度ｄＭＡ＿ａｖｅに対する最大操舵角速度ｄＭＡ＿ｍａｘの分布を最小二乗法を用いて指数関数（ｙ＝ａ×ｅｘｐ（ｂｘ））にフィッティングする（Ｓ２２）。このフィッティングにより、Ｓ＝０（右方向操舵）の係数ａ（０），ｂ（０）を求め、Ｓ＝１（左方向操舵）の係数ａ（１），ｂ（１）を求める。さらに、ＥＣＵ６では、各操舵方向の指数係数ｂ（０），ｂ（１）に基づいて、利き腕ＡＲＭを設定する（Ｓ２３）。この際、ＥＣＵ６では、ｂ（０）の絶対値からｂ（１）の絶対値を減算し、その減算値が０以上か否かを判定するとともに、ｂ（０）からｂ（１）を減算し、その減算値の絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上か否かを判定する。ＥＣＵ６では、減算値が０以上かつ絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上の場合には利き腕ＡＲＭに１（左腕）を設定し、減算値が０未満かつ絶対値が利き腕判別閾値Ｂ以上の場合には利き腕ＡＲＭに０（右腕）を設定し、それ以外の場合には利き腕ＡＲＭに２を設定する。   When the counter α becomes N, the ECU 6 uses the least square method to calculate the distribution of the maximum steering angular velocity dMA_max with respect to the average steering angular velocity dMA_ave in each steering direction based on N sets of data stored in the memory. Fitting is made to y = a × exp (bx)) (S22). By this fitting, coefficients a (0) and b (0) of S = 0 (right steering) are obtained, and coefficients a (1) and b (1) of S = 1 (left steering) are obtained. Further, the ECU 6 sets the dominant arm ARM based on the exponential coefficients b (0) and b (1) in each steering direction (S23). At this time, the ECU 6 subtracts the absolute value of b (1) from the absolute value of b (0), determines whether the subtraction value is 0 or more, and subtracts b (1) from b (0). Then, it is determined whether or not the absolute value of the subtraction value is equal to or greater than the dominant arm discrimination threshold B. The ECU 6 sets 1 (left arm) to the dominant arm ARM when the subtraction value is 0 or more and the absolute value is greater than or equal to the dominant arm discrimination threshold B, and when the subtraction value is less than 0 and the absolute value is the dominant arm discrimination threshold B or more. Set the dominant arm ARM to 0 (right arm), otherwise set the dominant arm ARM to 2.

利き腕ＡＲＭを設定すると不得手操舵アシスト制御処理が実行され、ＥＣＵ６では、利き腕ＡＲＭが０又は１か否かを判定する（Ｓ３０）。ＥＣＵ６では、利き腕ＡＲＭが２の場合、不得手操舵アシストトルクＷＡＴの設定を行わずに処理を終了する。この場合、ステアリング系には、操舵トルク及び車速等に基づく基準操舵アシストトルクＢＡＴのみが与えられる。   When the dominant arm ARM is set, poor steering assist control processing is executed, and the ECU 6 determines whether the dominant arm ARM is 0 or 1 (S30). When the dominant arm ARM is 2, the ECU 6 ends the process without setting the poor steering assist torque WAT. In this case, only the reference steering assist torque BAT based on the steering torque and the vehicle speed is applied to the steering system.

利き腕ＡＲＭが０又は１の場合、ＥＣＵ６では、操舵方向Ｓが利き腕ＡＲＭ側の方向かを判断するために、操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが同じ値か否かを判定する（Ｓ３１）。操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭが異なる値の場合、ＥＣＵ６では、操舵方向Ｓが利き腕ＡＲＭの方向となるまでＳ３１の判定を繰り返し行う。操舵方向Ｓと利き腕ＡＲＭとが同じ値の場合、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御開始閾値Ｃ１以上か否かを判定する（Ｓ３２）。瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御開始閾値Ｃ１未満の場合、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御開始閾値Ｃ１以上となるまでＳ３２の判定を繰り返し行う。このように、不得手操舵アシストトルクの付加は、利き腕の方向に操舵されかつ急操舵されたときにしか行われない。   When the dominant arm ARM is 0 or 1, the ECU 6 determines whether or not the steering direction S and the dominant arm ARM are the same value in order to determine whether the steering direction S is on the dominant arm ARM side (S31). When the steering direction S and the dominant arm ARM are different values, the ECU 6 repeatedly performs the determination of S31 until the steering direction S becomes the dominant arm ARM direction. When the steering direction S and the dominant arm ARM have the same value, the ECU 6 determines whether or not the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA is greater than or equal to the assist control start threshold C1 (S32). If the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA is less than the assist control start threshold C1, the ECU 6 repeats the determination in S32 until the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA becomes equal to or greater than the assist control start threshold C1. Thus, the poor steering assist torque is added only when the steering is steered in the direction of the dominant arm and suddenly steered.

瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御開始閾値Ｃ１以上になると、ＥＣＵ６では、指数係数ｂ（０），ｂ（１）により不得手操舵アシスト係数γを設定する。さらに、ＥＣＵ６では、基準トルクＢＴに不得手操舵アシスト係数γを乗算し、その乗算値を不得手操舵アシストトルクＷＡＴに設定する（Ｓ３３）。続いて、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御終了閾値Ｃ２未満か否かを判定する（Ｓ３４）。瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御終了閾値Ｃ２以上の場合、ＥＣＵ６では、瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御終了閾値Ｃ２未満となるまでＳ３４の判定を繰り返し行う。この間、ステアリング系には、基準操舵アシストトルクＢＡＴに不得手操舵アシストトルクＷＡＴを付加したトルクが与えられる。そのため、運転者にとっては利き腕の引き動作となる操舵方向（不得手方向）であるが、利き腕の押し動作となる操舵方向（得手方向）と同程度の速さで操舵が行われ、目標操舵角に迅速に到達する。   When the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA becomes equal to or greater than the assist control start threshold C1, the ECU 6 sets the poor steering assist coefficient γ using the index coefficients b (0) and b (1). Further, the ECU 6 multiplies the reference torque BT by the poor steering assist coefficient γ, and sets the multiplication value to the poor steering assist torque WAT (S33). Subsequently, the ECU 6 determines whether or not the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA is less than the assist control end threshold C2 (S34). If the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA is greater than or equal to the assist control end threshold C2, the ECU 6 repeats the determination in S34 until the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA becomes less than the assist control end threshold C2. During this time, the steering system is given a torque obtained by adding the poor steering assist torque WAT to the reference steering assist torque BAT. Therefore, for the driver, the steering direction is the pulling action of the dominant arm (unfavorable direction), but the steering is performed at the same speed as the steering direction (profiting direction) of the dominant arm pushing action, and the target steering angle To reach quickly.

瞬間操舵角速度ｄＭＡの絶対値がアシスト制御終了閾値Ｃ２未満になると、ＥＣＵ６では、運転が終了したか否かを判定する（Ｓ３５）。運転が継続中の場合、ＥＣＵ６では、不得手操舵アシストトルクＷＡＴを０に初期化し、Ｓ３１に処理に戻る。運転が終了すると、ＥＣＵ６では、処理を終了する。   When the absolute value of the instantaneous steering angular velocity dMA becomes less than the assist control end threshold C2, the ECU 6 determines whether or not the driving is ended (S35). When the driving is continued, the ECU 6 initializes the poor steering assist torque WAT to 0, and returns to the process in S31. When the operation ends, the ECU 6 ends the process.

この電動式パワーステアリング装置１によれば、運転者の操舵特性を正確に表す操舵角速度を用いて運転者の利き腕を判定するので、利き腕（ひいては、運転者の得手／不得手な操舵方向）を高精度に判定することができる。利き腕を判定するとしているが、運転者の片方の腕に何かの障害がある場合（腕以外でもステアリングホイールを操作するのに支障をきたすような障害がある場合）、運転者の健常なほうを利き腕として判定する場合がある。したがって、利き腕を判定するだけでなく、ステアリングホイールを操作するのに支障をきたすような体の障害を判定することもできる。   According to this electric power steering device 1, since the driver's dominant arm is determined using the steering angular velocity that accurately represents the driver's steering characteristics, the dominant arm (and thus the driver's superior / bad steering direction) is determined. It can be determined with high accuracy. If the driver is trying to determine the dominant arm, but there is something wrong with one of the driver's arms (if there is an obstacle other than the arm that interferes with the steering wheel operation), the driver's healthy one May be determined as a dominant arm. Therefore, not only the dominant arm can be determined, but also a physical disorder that hinders the operation of the steering wheel can be determined.

特に、電動式パワーステアリング装置１によれば、左右の操舵方向の瞬間的な最大操舵角速度を比較するのではなく、多数の操舵における平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布を利用し、左右の操舵方向の各分布から求めた指数関数を比較しているので、利き腕の判定精度が非常に高精度である。例えば、左側通行の場合には左旋回が小回りになり、右側通行の場合には右旋回が小回りになり、小回りの旋回のほうが操舵が速くなる。そのため、単純に左右の操舵方向の瞬間的な最大操舵角速度を比較した場合、左側通行の場合には左方向の操舵角速度が大きくなり、右側通行の場合には右方向の操舵角速度が大きくなる場合がある。しかし、平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布を利用することにより、運転者の操舵特性を正確に検出でき、利き腕判定から左側通行や右側通行による影響を排除できる。   In particular, the electric power steering apparatus 1 does not compare the instantaneous maximum steering angular velocities in the left and right steering directions, but uses the distribution of the maximum steering angular velocities with respect to the average steering angular velocities in a large number of steerings, thereby Since the exponential functions obtained from the respective distributions of directions are compared, the judgment accuracy of the dominant arm is very high. For example, in the case of left-hand traffic, the left turn becomes a small turn, and in the right-hand traffic, the right turn becomes a small turn, and the small turn makes faster steering. Therefore, when simply comparing the instantaneous maximum steering angular velocities in the left and right steering directions, the left steering angular velocities increase in the case of left-hand traffic, and the right steering angular velocities increase in the case of right-hand traffic. There is. However, by utilizing the distribution of the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity, the driver's steering characteristics can be accurately detected, and the influence of left-hand traffic and right-hand traffic can be eliminated from the dominant arm determination.

また、電動式パワーステアリング装置１によれば、急操舵時に不得手な方向の操舵の場合にのみ不得手操舵アシストトルクを付加するので、急操舵が必要となる緊急回避時の回避性能が向上する。さらに、電動式パワーステアリング装置１によれば、左方向と右方向の操舵角速度の差が大きいほど大きな不得手操舵アシストトルクを付加するので、急操舵時には不得手な方向への操舵が得手な方向への操舵と同程度の速さとなる。特に、左右の操舵に特に差が発生する可能性がある片方の腕に障害がある人あるいは筋力の少ない女性が運転する場合でも、右方向と左方向の操舵の速さの差が殆どなくなる。   Further, according to the electric power steering device 1, the poor steering assist torque is added only in the case of steering in a poor direction at the time of sudden steering, so that the avoidance performance at the time of emergency avoidance requiring sudden steering is improved. . Furthermore, according to the electric power steering apparatus 1, the greater the difference between the steering angular velocities in the left direction and the right direction, the greater the poor steering assist torque is added. Therefore, the steering direction in which the steering is not good during sudden steering is good. It is as fast as steering to In particular, even when a person with a disability in one arm or a woman with low muscular strength that may cause a difference in left and right steering is driven, the difference in steering speed between the right direction and the left direction is almost eliminated.

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。   As mentioned above, although embodiment which concerns on this invention was described, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.

例えば、本実施の形態では電動式パワーステアリング装置に適用したが、油圧式のパワーステアリング装置等の他の操舵補助装置にも適用可能であり、車線逸脱警報装置等の利き腕の情報を必要とする他の装置にも適用可能である。また、本実施の形態では、電動式パワーステアリング装置に利き腕を判定する機能（操舵特性判定装置）を具備する構成としたが、利き腕判定装置や操舵困難方向検出装置等の操舵特性判定装置単体で構成してもよい。   For example, although the present embodiment is applied to an electric power steering device, it can also be applied to other steering assist devices such as a hydraulic power steering device and requires information on dominant arms such as a lane departure warning device. It can be applied to other devices. In this embodiment, the electric power steering device has a function of determining the dominant arm (steering characteristic determination device). However, the steering characteristic determination device such as the dominant arm determination device or the steering difficult direction detection device alone is used. It may be configured.

また、本実施の形態では、左右の操舵方向における平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布から操舵困難方向（実際には、利き腕）を判定する構成としたが、左右の操舵方向における操舵角速度の大きさを比較することにより操舵困難方向を判定する構成としてもよい。   In the present embodiment, the steering difficult direction (actually, the dominant arm) is determined from the distribution of the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity in the left and right steering directions, but the magnitude of the steering angular velocity in the left and right steering directions is large. It is good also as a structure which determines a steering difficult direction by comparing length.

また、本実施の形態では、平均操舵角速度に対する最大操舵角速度の分布から操舵困難方向を判定する際にその分布の傾向を表す指数関数を求める構成としたが、その分布の傾向を表すことができるのなら、一次関数や二次関数等の他の関数を求める構成としてもよい。   Further, in this embodiment, when determining the steering difficult direction from the distribution of the maximum steering angular velocity with respect to the average steering angular velocity, an exponential function representing the distribution tendency is obtained, but the distribution tendency can be represented. In this case, another function such as a linear function or a quadratic function may be obtained.

また、本実施の形態では利き腕側に操舵された場合に通常の操舵アシストトルクに不得手操舵アシストトルクを加える構成としたが、利き腕とは逆側に操舵された場合に通常の操舵アシストトルクから得手操舵アシストトルクを減らす構成としてもよい。   In this embodiment, the steering assist torque is poorly added to the normal steering assist torque when steered to the dominant arm side, but from the normal steering assist torque when steered to the opposite side from the dominant arm. It may be configured to reduce the steering assist torque.

また、本実施の形態では運転が開始する毎に運転者の利き腕を判定し、その判定した利き腕に基づいて不得手操舵アシストトルクを付加する構成としたが、運転者が変わる毎にその運転者の利き腕を判定し、運転者別の利き腕マップを作成し、既にマップに登録されている運転者が運転する場合にはそのマップに基づいて不得手操舵アシストトルクを付加する構成としてもよい。   In the present embodiment, the driver's dominant arm is determined every time driving is started, and the poor steering assist torque is added based on the determined dominant arm. A dominant arm map for each driver may be determined, and when a driver already registered in the map is driving, poor steering assist torque may be added based on the map.

また、本実施の形態では急操舵時に不得手操舵アシストトルクを付加する構成としたが、右方向の操舵と左方向の操舵とに差がでる操舵角速度以上で不得手操舵アシストトルクを付加する構成としてもよい。さらに、右方向の操舵と左方向の操舵との操舵角速度差に応じて不得手操舵アシストトルクを設定するようにしてもよい。   Also, in this embodiment, the poor steering assist torque is added at the time of sudden steering, but the poor steering assist torque is added at a steering angular velocity that is different from the steering in the right direction and the steering in the left direction. It is good. Further, poor steering assist torque may be set according to the difference in steering angular velocity between rightward steering and leftward steering.

また、本実施の形態では、不得手操舵アシストトルクを求める際の基準トルクを一定値とする構成としたが、操舵角速度が大きいほど基準トルク（ひいては、不得手操舵アシストトルク）を大きくする構成としてもよい。   In the present embodiment, the reference torque for obtaining the poor steering assist torque is set to a constant value. However, as the steering angular velocity increases, the reference torque (and thus the poor steering assist torque) is increased. Also good.

本実施の形態に係る電動式パワーステアリング装置の構成図である。It is a lineblock diagram of the electric power steering device concerning this embodiment. 各操舵方向における平均操舵角速度と最大操舵角速度との関係を示す実験結果の一例である。It is an example of the experimental result which shows the relationship between the average steering angular velocity and the maximum steering angular velocity in each steering direction. 本実施の形態に係る各操舵方向における平均操舵角速度（ｄＭＡ＿ａｖｅ）と最大操舵角速度（ｄＭＡ＿ｍａｘ）との関係を示す分布図の一例である。It is an example of the distribution map which shows the relationship between the average steering angular velocity (dMA_ave) and the maximum steering angular velocity (dMA_max) in each steering direction which concerns on this Embodiment. 図１のＥＣＵにおける利き腕判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the dominant arm determination process in ECU of FIG. 図１のＥＣＵにおける不得手操舵アシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of poor steering assist control processing in the ECU of FIG. 1.

符号の説明Explanation of symbols

１…電動式パワーステアリング装置、２…操舵トルクセンサ、３…車速センサ、４…操舵角速度センサ、５…モータ、６…ＥＣＵ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering device, 2 ... Steering torque sensor, 3 ... Vehicle speed sensor, 4 ... Steering angular velocity sensor, 5 ... Motor, 6 ... ECU

Claims (5)

車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
車両の操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、
前記操舵角速度検出手段で検出した操舵角速度が大きい操舵方向より小さい操舵方向に大きな操舵補助力を出力する操舵補助力出力手段と
を備えることを特徴とする操舵補助装置。 Steering angular velocity detection means for detecting the steering angular velocity of the vehicle;
Steering direction detecting means for detecting the steering direction of the vehicle;
A steering assist device, comprising: a steering assist force output unit that outputs a large steering assist force in a steering direction in which a steering angular velocity detected by the steering angular velocity detection unit is smaller than a steering direction having a large steering angle. 前記操舵補助力出力手段は、左右の操舵方向において各操舵方向の平均操舵角速度に対する最大操舵角速度が大きい操舵方向より小さい操舵方向に大きな操舵補助力を出力することを特徴とする請求項１に記載する操舵補助装置。   The steering assist force output means outputs a large steering assist force in a steering direction in which a maximum steering angular velocity with respect to an average steering angular velocity in each steering direction is larger than a steering direction in a left and right steering direction. A steering assist device. 前記操舵補助力出力手段は、操舵角速度が小さいときより大きいときに大きな操舵補助力を出力することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する操舵補助装置。   The steering assist device according to claim 1 or 2, wherein the steering assist force output means outputs a large steering assist force when the steering angular velocity is larger than when it is small. 前記操舵補助力出力手段は、右方向の操舵角速度と左方向の操舵角速度との差が小さいときより大きいときに大きな操舵補助力を出力することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載する操舵補助装置。   The steering assist force output means outputs a large steering assist force when a difference between a right steering angular velocity and a left steering angular velocity is larger than a small difference. A steering assist device according to claim 1. 車両の操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、
車両の操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、
左右の操舵方向において各操舵方向の平均操舵角速度に対する最大操舵角速度が小さい操舵方向を操舵困難方向と判定する判定手段と
を備えることを特徴とする操舵特性判定装置。 Steering angular velocity detection means for detecting the steering angular velocity of the vehicle;
Steering direction detecting means for detecting the steering direction of the vehicle;
A steering characteristic determination device comprising: determination means for determining a steering direction having a small maximum steering angular velocity relative to an average steering angular velocity in each steering direction as a steering difficult direction in the left and right steering directions.
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JP2016200985A (en) * 2015-04-10 2016-12-01 本田技研工業株式会社 Driving assist apparatus

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