JP2006062234A

JP2006062234A - Method for producing pneumatic solid tire

Info

Publication number: JP2006062234A
Application number: JP2004248332A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Totake; 靖夫遠竹
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-08-27
Filing date: 2004-08-27
Publication date: 2006-03-09

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a method for producing a pneumatic solid tire improved in production quality such as appearance without spoiling the properties of the tire. <P>SOLUTION: When the pneumatic solid tire is produced by using a mold 10 split into an upper mold 11 and a lower mold 12, a process in which a green tire 1 is formed by winding at least two kinds of rubber layers and a process in which an auxiliary rubber layer 4 different from a tread rubber layer 3 is arranged additionally on the outermost layer of the green tire 1 are included. With the advance of vulcanization, the auxiliary rubber layer is made to protrude through the splitting position part 13 of the mold by its internal expansion. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、産業車両に用いられるニューマチック型ソリッドタイヤの製造方法に関し、詳しくは製造品質（外観）をタイヤの諸性能を損なうことなく向上可能としたニューマチック型ソリッドタイヤの製造方法に関する。ソリッドタイヤのグリーンタイヤをモールドで加硫する際、内部圧力保持を目的に製品容量（モールド内の容積）以上の容量でグリーンタイヤを成型することが必要となるが、最終的には加硫進行と同時に、クラウンとベースのセンターのモールド割位置隙間から余剰のゴムがはみ出すことで重量調整が行われる。その際、そのゴムの流動性の良し悪しによりはみ出し付け根においてクラックが発生することが少なくない。本発明では、製造品の品質不良（外観）として扱われ外観修理は必要となるものの、タイヤの諸性能を損わずにニューマチック型ソリッドタイヤを製造可能とするものである。 The present invention relates to a manufacturing method of a pneumatic solid tire used for an industrial vehicle, and more particularly to a manufacturing method of a pneumatic solid tire that can improve manufacturing quality (appearance) without impairing various performances of the tire. When vulcanizing a solid tire with a mold, it is necessary to mold the green tire with a capacity that is greater than the product capacity (volume in the mold) for the purpose of maintaining internal pressure. At the same time, excess rubber protrudes from the mold split position gap between the center of the crown and the base, thereby adjusting the weight. At that time, cracks often occur at the protruding root due to the good or bad fluidity of the rubber. In the present invention, although it is treated as a quality defect (appearance) of a manufactured product and appearance repair is required, a pneumatic solid tire can be manufactured without impairing various performances of the tire.

従来から、事業所構内などのように比較的走行範囲が限られた区域内で使用される車両のうち、空気入りタイヤのパンク故障による不具合を完全に排除しようとする車両、なかでも重量物又は破損し易い物品を積載し搬送するフォークリフトやトレーラなどを主とする産業車両には空気入りタイヤに代わるソリッドタイヤ、すなわちタイヤ総体が、ゴム組成物の充実体又はその一部が繊維強化ゴム組成物である充実体からなるタイヤが一般に使用されている。なお、ソリッドタイヤとはＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫに記載されているニューマチック形クッションタイヤを指すものである。 Conventionally, among vehicles used in areas with a relatively limited driving range, such as within a business premises, vehicles that attempt to completely eliminate problems caused by puncture failure of pneumatic tires, especially heavy items or For industrial vehicles, mainly forklifts and trailers that load and transport fragile items, solid tires that replace pneumatic tires, that is, the entire tire is a solid rubber composition or a part of it is a fiber reinforced rubber composition Generally, tires made of solid bodies are used. The solid tire refers to a pneumatic cushion tire described in JATMA YEAR BOOK.

ニューマチック型ソリッドタイヤについては、その諸性能を改善するために種々の提案がなされており、例えば、特許文献１には、リムとの十分な接触圧を保持して製品の性能及び耐久性を確保し、併せて製品間の性能及び耐久性のバラツキを有効に抑制すると同時に、製造コストの低減と振動乗り心地性の向上とを有利に達成するために、特定の繊維強化ゴム組成物を採用したソリッドタイヤが提案されている。 For the pneumatic solid tire, various proposals have been made in order to improve its various performances. For example, Patent Document 1 discloses that the product performance and durability are maintained by maintaining a sufficient contact pressure with the rim. In addition, it uses specific fiber reinforced rubber compositions to effectively reduce the performance and durability variation between products, and at the same time, advantageously reduce manufacturing costs and improve vibration ride comfort Solid tires have been proposed.

かかるニューマチック型ソリッドタイヤにおいては、製造時に使用するモールドのクラウン形状及びトレッドに適用するゴム材料の物性が製造品質、特には外観に影響することが知られており、従来、これらの観点から主に以下の（１）〜（３）の改良技術が提案されている。 In such a pneumatic solid tire, it is known that the crown shape of the mold used at the time of manufacture and the physical properties of the rubber material applied to the tread affect the manufacturing quality, particularly the appearance. In addition, the following improved techniques (1) to (3) have been proposed.

（１）上下合わせモールドの割位置部に面取り加工（Ｒ加工）を施し、加硫時におけるゴムの流動性を高め、更に釜出し時に発生する歪集中を緩和することでクラック発生を抑制する。 (1) A chamfering process (R process) is applied to the split position portion of the upper and lower molds to improve the fluidity of rubber during vulcanization, and to further suppress the occurrence of cracks by reducing strain concentration that occurs during unloading.

（２）トレッドに適用するゴム材料の配合設計変更（物性変更）を実施し、加硫時におけるゴム流動性及び耐クラック性を抑制する。 (2) The rubber material composition applied to the tread is changed (physical property change) to suppress rubber fluidity and crack resistance during vulcanization.

（３）加硫前にクラック発生箇所である上下合わせモールドの割位置部にシリコーン等の離型剤を塗布し、加硫時におけるゴムの流動性を高め、更に釜出し時に発生する歪集中を緩和することでクラック発生を抑制する。
特開平７−１７２１０３号公報 (3) Apply a release agent such as silicone to the split position of the upper and lower molds where cracks occur before vulcanization to increase the fluidity of rubber during vulcanization and to concentrate strain that occurs during unloading. The crack generation is suppressed by relaxing.
Japanese Unexamined Patent Publication No. 7-172103

ニューマチック型ソリッドタイヤの製造時における上述の改良技術（１）〜（３）に対し、それぞれ以下のような課題（ｉ）〜（ｉｉｉ）が存在する。 The following problems (i) to (iii) exist for the above-described improved techniques (1) to (3) at the time of manufacturing a pneumatic solid tire, respectively.

（ｉ）上下合わせモールドの割位置部の面取り加工（Ｒ加工）を施した場合、そのＲの大きさにより仕上げ（割位置部からのはみ出しゴムのトリミング）後、当該仕上げ幅が広くなり、トレッドセンター周上の帯状の跡が顕在化され、製品の外観が劣ることになるという問題が生じる。 (I) When chamfering processing (R processing) is performed on the split position of the upper and lower molds, the finished width becomes wide after finishing (trimming of the protruding rubber from the split position) according to the size of R, and the tread A band-like mark on the periphery of the center becomes obvious, resulting in a problem that the appearance of the product is deteriorated.

（ｉｉ）トレッドに適用するゴム材料の配合設計を変更し、トレッドゴムの加硫物性、例えば、弾性率（Ｍｏｄ）、破断強度（Ｔｂ）および破断伸長率（Ｅｂ）等を操作すると、製品に本来要求される性能（耐摩耗耗、転がり抵抗性、コスト）に影響を及ぼすことになり、タイヤ自身の諸性能を損うケースも生じかねないことになる。 (Ii) When the compounding design of the rubber material applied to the tread is changed and the vulcanized physical properties of the tread rubber, such as elastic modulus (Mod), breaking strength (Tb) and breaking elongation (Eb), are manipulated, This will affect the originally required performance (wear resistance, rolling resistance, cost), and may impair the performance of the tire itself.

（ｉｉｉ）加硫前にクラック発生箇所である上下合わせモールドの割位置部にシリコーン等の離型剤を塗布するとクラック発生は減少するが、その効果は小さく、必ずしも満足の得られるものではない。また、離型剤の塗布量の加減を誤ると、離型剤噛み等の別の製造不良の問題を誘発することも懸念される。 (Iii) When a release agent such as silicone is applied to the split position portion of the upper and lower molds where cracks are generated before vulcanization, the generation of cracks is reduced, but the effect is small and not always satisfactory. Further, if the amount of the release agent applied is wrongly adjusted, there is a concern that another problem of manufacturing defects such as biting of the release agent may be induced.

上述のように従来は、クラウンのセンターのモールド割位置隙間から余剰のゴムがはみ出す部分に発生するクラックを抑制する手法として、タイヤトレッドのゴム物性の変更やクラウン形状の変更等で対応してきたが、これらの手法では、他の性能品質面でマイナス作用があるため、汎用的な解決手法とはならなかった。 As described above, conventionally, as a technique for suppressing cracks occurring in the portion where excess rubber protrudes from the gap at the mold split position at the center of the crown, it has been dealt with by changing the rubber physical properties of the tire tread, changing the crown shape, etc. However, these methods have a negative effect on other performance quality aspects, so they have not become general-purpose solutions.

そこで本発明の目的は、上記問題点を解消し、外観等の製造品質をタイヤの諸性能を損なうことなく向上可能としたニューマチック型ソリッドタイヤの製造方法を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a method for manufacturing a pneumatic solid tire that solves the above-described problems and can improve manufacturing quality such as appearance without impairing various performances of the tire.

上記課題を解決するために、本発明のニューマチック型ソリッドタイヤの製造方法は、上型と下型に２分割されたモールドを使用してニューマチック型ソリッドタイヤを製造するにあたり、
グリーンタイヤを２種以上のゴム層を多層巻きにして構成する工程と、
前記グリーンタイヤの最外層に更にトレッドゴム層とは別の補助ゴム層を配置する工程と、
を含み、
加硫進行に伴い、内部膨張により前記補助ゴム層が前記モールドの割位置部を介してはみ出すようにしたことを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problem, the method for manufacturing a pneumatic solid tire according to the present invention is to manufacture a pneumatic solid tire using a mold divided into an upper mold and a lower mold.
Forming a green tire by winding two or more rubber layers in multiple layers;
Arranging an auxiliary rubber layer different from the tread rubber layer on the outermost layer of the green tire;
Including
As the vulcanization progresses, the auxiliary rubber layer protrudes through the split position of the mold due to internal expansion.

本発明の作用につき以下に説明する。
従来、モールドの割位置部に対応するクラウンはみ出し部のクラック発生のメカニズムは図２に示すように、（ア）加硫初期、（イ）加硫中期および（ウ）加硫終了時と加硫が進行するに従い、内部膨張により補助ゴム層がモールドの割位置部を介してはみ出してくる。具体的には、先ず、初期加硫（ア）では表面が加硫されるとともに僅かに補助ゴム層が割位置部にはみ出してくる。次いで、（イ）加硫中期では加硫進行に伴い、内部熱膨張により圧力が増大して、割位置部の初期で加硫しているゴムを更に外へ押し出す。（ウ）加硫終了時には、モールド表面のゴムが引きちぎられ、クラック３０が発生し、その後の釜出し時の動きによりクラック３０が進行する。 The operation of the present invention will be described below.
Conventionally, as shown in FIG. 2, the crack occurrence mechanism of the crown protruding portion corresponding to the split position portion of the mold is as follows: (a) early vulcanization, (b) middle vulcanization, and (c) vulcanization end and vulcanization As the process proceeds, the auxiliary rubber layer protrudes through the split position of the mold due to internal expansion. Specifically, first, in the initial vulcanization (A), the surface is vulcanized and the auxiliary rubber layer slightly protrudes from the split position. Next, (i) in the middle stage of vulcanization, as the vulcanization progresses, the pressure increases due to internal thermal expansion, and the rubber vulcanized at the initial stage of the split position portion is further pushed out. (C) At the end of vulcanization, the rubber on the mold surface is torn, cracks 30 are generated, and the cracks 30 are advanced by the subsequent movement at the time of unloading.

本発明では、グリーンタイヤの最外層に流動性（ゴム流れ）と耐クラック性（伸び）の良好な補助ゴム層を適宜選定し、配置することで、加硫時に割位置部を通ってはみ出してくるゴムをコントロールし、クラック発生等の問題を解消するものである。 In the present invention, an auxiliary rubber layer having good fluidity (rubber flow) and crack resistance (elongation) is appropriately selected and disposed in the outermost layer of the green tire so that it protrudes through the split position during vulcanization. It controls the coming rubber and solves problems such as cracks.

補助ゴム層は、そのゴム量（幅、ゲージ、巻き数）を適正なものとすることではみ出しゴムとしてモールド内部より排出され、はみ出し部分はトリミングすればよい。補助ゴム層自体は製品のトレッドゴムとしては機能しないので、製品性能には影響せず、本来のトレッドゴムが製品クラウン表層に露出することで、耐磨耗性等の性能に寄与することになる。また、補助ゴム層が製品に多少残っていても、製造品質に影響を及ぼすことはない。さらに、補助ゴム層は、加硫の進行とともにそのままクラウンセンター割位置部に流れ込み、トレッド幅方向への巻き込み現象等は発生しない。 The auxiliary rubber layer is discharged from the inside of the mold as a protruding rubber by adjusting the amount of rubber (width, gauge, number of turns), and the protruding portion may be trimmed. Since the auxiliary rubber layer itself does not function as a tread rubber of the product, it does not affect the product performance, and the original tread rubber is exposed on the surface of the product crown, thereby contributing to performance such as wear resistance. . Further, even if the auxiliary rubber layer remains in the product, the production quality is not affected. Further, the auxiliary rubber layer flows into the crown center split position as the vulcanization progresses, so that the entanglement phenomenon in the tread width direction does not occur.

本発明の製造方法によれば、補助ゴム層をはみ出しゴムとしての機能に特化させることから、製品の本来の性能に影響を及ぼすことなく補助ゴム層をコントロールすることができる。即ち、トレッドゴム層の配合設計について製造上の制約を受けないため、トレッド本来の性能を重視したトレッド材料の設計が可能となる。また、不良品発生の要因として大きいトレッドゴム層の物性をコントロールできることによって、従来の上述したようなモールド設計や離型剤塗布などのマイナス作用を伴う手法の適用を回避することができる。よって、本発明の製造方法によれば、外観等の製造品質をタイヤ本来の諸性能を損なうことなく向上させることができる。 According to the production method of the present invention, since the auxiliary rubber layer is specialized for the function as a protruding rubber, the auxiliary rubber layer can be controlled without affecting the original performance of the product. That is, since there is no manufacturing restriction on the blended design of the tread rubber layer, it is possible to design a tread material that emphasizes the original performance of the tread. In addition, by controlling the physical properties of the large tread rubber layer as a cause of defective products, it is possible to avoid the conventional application of a negative effect such as mold design or release agent application as described above. Therefore, according to the production method of the present invention, the production quality such as the appearance can be improved without impairing the various performances inherent to the tire.

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して具体的に説明する。
図１は、上型１１と下型１２に２分割された既知のタイプのモールド１０の部分断面図である。開いたモールド１０内には、ビードベースゴム層２とトレッドゴム層３の２種のゴム層を巻き付けて構成されたグリーンタイヤ１のトレッドゴム層３の最外層に、さらにトレッドゴム層３とは別の補助ゴム層４が配置されている。 Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a known type mold 10 divided into an upper mold 11 and a lower mold 12. In the opened mold 10, the tread rubber layer 3 is formed on the outermost layer of the tread rubber layer 3 of the green tire 1 formed by winding the two types of rubber layers of the bead base rubber layer 2 and the tread rubber layer 3. Another auxiliary rubber layer 4 is arranged.

図１に示す好適例では、補助ゴム層４を除くグリーンタイヤ１は２層構造となっているが、２層に限定されず、それ以上の層数とすることができる。例えば、トレッドゴム層３をさらに互いに異なる配合組成からなる複数種のゴム組成物で構成してもよく、ソリッドタイヤ用として既知の層構成を採用することができ、特に制限されるべきものではない。 In the preferred example shown in FIG. 1, the green tire 1 excluding the auxiliary rubber layer 4 has a two-layer structure, but is not limited to two layers, and the number of layers can be increased. For example, the tread rubber layer 3 may be composed of a plurality of types of rubber compositions having different blending compositions, and a known layer structure for a solid tire can be employed, and should not be particularly limited. .

また、ビードベース部を構成する部材も既知の部材を採用することができ、特に制限されるべきものではないが、十分な接触圧が得られ、しかもタイヤのリム装着後における時間の経過に伴うクリープ変形が小さい材質が好ましいとの観点から、短繊維混入による強化ゴム組成物が好ましい。この強化ゴム組成物もソリッドタイヤ用として既知のものを採用することができ、特に制限されるべきものではないが、繊維コードとしては有機繊維コードが一般的である。 Further, a known member can be adopted as a member constituting the bead base portion, and it should not be particularly limited. However, sufficient contact pressure can be obtained, and with the passage of time after the tire rim is mounted. From the viewpoint that a material with small creep deformation is preferable, a reinforced rubber composition containing short fibers is preferable. As this reinforcing rubber composition, a known one for a solid tire can be adopted, and it is not particularly limited, but an organic fiber cord is generally used as the fiber cord.

本発明においては、グリーンタイヤ１のトレッドゴム層３の最外層に、さらにトレッドゴム層３とは別の補助ゴム層４を配置することが肝要である。補助ゴム層４を配置し、かつこの補助ゴム層４をはみ出しゴムとしての機能に特化させることで、トレッドゴム層３の配合設計について製造上の制約を受けずに、本来の性能を重視したトレッド材料の設計が可能となる。 In the present invention, it is important to dispose an auxiliary rubber layer 4 different from the tread rubber layer 3 on the outermost layer of the tread rubber layer 3 of the green tire 1. By placing the auxiliary rubber layer 4 and specializing the function of the auxiliary rubber layer 4 as a protruding rubber, emphasis was placed on the original performance without being restricted by the production design of the tread rubber layer 3. The tread material can be designed.

補助ゴム層４は、図１に示すようにグリーンタイヤ１の赤道面に対し対称となるように配置することが好ましく、これによりモールド１０の割位置部１３を介してのはみ出しが良好に行われるようになる。 As shown in FIG. 1, the auxiliary rubber layer 4 is preferably arranged so as to be symmetric with respect to the equator plane of the green tire 1, so that the protrusion through the split position portion 13 of the mold 10 is favorably performed. It becomes like this.

また、補助ゴム層４をグリーンタイヤ１の最外層上に少なくとも１０ｍｍのオーバーラップ量を確保して１層以上の巻き数で巻き付けることが好ましく、これによりタイヤ周上での長さ不足を回避することができる。 Moreover, it is preferable to wind the auxiliary rubber layer 4 on the outermost layer of the green tire 1 with an overlap amount of at least 10 mm, and to wrap the auxiliary rubber layer 4 with the number of windings of one or more layers. be able to.

さらに、補助ゴム層４のゴム量（幅、ゲージ）および加硫物性を適正化することによりはみ出し量の精度を高めることができる。かかる観点より、補助ゴム層４のゴム量および加硫物性の好適範囲を下記のように定めることができる。 Furthermore, the accuracy of the protruding amount can be increased by optimizing the rubber amount (width, gauge) and vulcanization physical properties of the auxiliary rubber layer 4. From this point of view, a suitable range of the rubber amount and vulcanization physical properties of the auxiliary rubber layer 4 can be determined as follows.

即ち、補助ゴム層４の幅（ｂ）とグリーンタイヤ１の幅（ａ）とが次式、
０．１ａ≦ｂ≦１．０ａ
で表される関係を満足することが好ましく、より好ましくは次式、
０．１ａ≦ｂ≦０．８ａ
で表される関係を満足するようにする。また、補助ゴム層４のゲージは、好ましくは０．５〜２０．０ｍｍ、より好ましくは０．５〜１０．０ｍｍである。さらに、補助ゴム層４への適用材料の加硫物性として、３００％伸長時の弾性率Ｍｏｄ（３００％）が、好ましくは５．０〜２０．０ＭＰａ、破断伸びＥｂが、好ましくは５５０％以上、破断強度Ｔｂが、好ましくは２５．０ＭＰａ以上である。尚、加硫物性はゴム組成物の既知の配合設計により好適範囲とすることができる。 That is, the width (b) of the auxiliary rubber layer 4 and the width (a) of the green tire 1 are expressed by the following equation:
0.1a ≦ b ≦ 1.0a
Is preferably satisfied, more preferably the following formula:
0.1a ≦ b ≦ 0.8a
To satisfy the relationship expressed by The gauge of the auxiliary rubber layer 4 is preferably 0.5 to 20.0 mm, more preferably 0.5 to 10.0 mm. Further, as the vulcanized physical properties of the material applied to the auxiliary rubber layer 4, the elastic modulus Mod (300%) at 300% elongation is preferably 5.0 to 20.0 MPa, and the elongation at break Eb is preferably 550% or more. The breaking strength Tb is preferably 25.0 MPa or more. The vulcanized physical properties can be adjusted to a suitable range by a known blending design of the rubber composition.

常法に従い加硫した後、モールド１０の割位置部１３からのはみ出しゴムについては仕上げ加工としてトリミングすることにより製造品の外観を良好に保つことができる。 After vulcanization according to a conventional method, the appearance of the manufactured product can be kept good by trimming the protruding rubber from the split position portion 13 of the mold 10 as a finishing process.

以下、本発明を実施例に基づき具体的に説明する。
［従来例１］
従来例１Ａ
使用する上下合わせモールドの割位置部にＲ面取り加工を施し、曲率半径Ｒを０．５ｍｍとした（図３（イ）参照）。また、グリーンタイヤ１（幅（ａ）：２００ｍｍ）のトレッドゴム層３を構成する適用材料として以下の各加硫物性値を有するゴム組成物を用い、ビードベースゴム層２は繊維強化ゴム組成物を用いた（図１参照）。
３００％伸長時の弾性率Ｍｏｄ（３００％）：１５．１ＭＰａ
破断伸びＥｂ：４５１％
破断強度Ｔｂ：２２．３ＭＰａ
これら加硫物性値の測定は、室温にてＪＩＳＫ６３０１に準拠して測定した。上記条件の下、常法に従い加硫を行い、タイヤサイズＩＤＳ５００−８ＰＬ０１のフロントタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。 Hereinafter, the present invention will be specifically described based on examples.
[Conventional example 1]
Conventional example 1A
The chamfering process was applied to the split position portion of the upper and lower alignment molds to be used, and the curvature radius R was set to 0.5 mm (see FIG. 3 (A)). Further, a rubber composition having the following vulcanized physical properties is used as an applied material constituting the tread rubber layer 3 of the green tire 1 (width (a): 200 mm), and the bead base rubber layer 2 is a fiber-reinforced rubber composition. Was used (see FIG. 1).
Elastic modulus Mod at 300% elongation (300%): 15.1 MPa
Elongation at break Eb: 451%
Breaking strength Tb: 22.3 MPa
These vulcanized physical properties were measured in accordance with JIS K6301 at room temperature. Under the above conditions, vulcanization was performed in accordance with a conventional method, and a pneumatic solid tire for tires having a tire size of IDS500-8 PL01 was prototyped.

従来例１Ｂ
グリーンタイヤ１の幅（ａ）を２９０ｍｍとした以外は従来例１Ａと同様にしてタイヤサイズＩＤＳ７００−１２ＰＬ０１のリアタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。 Conventional Example 1B
A pneumatic solid tire for a rear tire having a tire size of IDS700-12 PL01 was prototyped in the same manner as in Conventional Example 1A except that the width (a) of the green tire 1 was 290 mm.

［従来例２］
従来例２Ａ
使用する上下合わせモールドの割位置部にＲ面取り加工を施し、曲率半径Ｒを２ｍｍとした（図３（ロ）参照）以外は従来例１Ａと同様にしてフロントタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。 [Conventional example 2]
Conventional example 2A
A pneumatic solid tire for a front tire was prototyped in the same way as in Conventional Example 1A, except that the chamfering process was applied to the split position of the upper and lower molds to be used, and the radius of curvature R was 2 mm (see Fig. 3 (B)) did.

従来例２Ｂ
グリーンタイヤ１の幅（ａ）を２９０ｍｍとした以外は従来例２Ａと同様にしてタイヤサイズＩＤＳ７００−１２ＰＬ０１のリアタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。 Conventional Example 2B
A pneumatic solid tire for a rear tire having a tire size of IDS700-12 PL01 was prototyped in the same manner as in Conventional Example 2A except that the width (a) of the green tire 1 was 290 mm.

［従来例３］
従来例３Ａ
割位置部にＲ面取り加工が施されていない上下合わせモールドを使用し、かつ、トレッドゴム層３を構成する適用材料として以下の加硫物性値を有するものを用いた以外は従来例１Ａと同様にしてフロントタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。
３００％伸長時の弾性率Ｍｏｄ（３００％）：１１．５ＭＰａ
破断伸びＥｂ：５６７％
破断強度Ｔｂ：２５．６ＭＰａ [Conventional example 3]
Conventional example 3A
Similar to Conventional Example 1A, except that an upside down mold in which the chamfered portion is not subjected to R chamfering processing is used, and that the material having the following vulcanized physical properties is used as an applied material constituting the tread rubber layer 3 A prototype solid tire for front tires was made.
Elastic modulus Mod at 300% elongation (300%): 11.5 MPa
Elongation at break Eb: 567%
Breaking strength Tb: 25.6 MPa

従来例３Ｂ
グリーンタイヤ１の幅（ａ）を２９０ｍｍとした以外は従来例３Ａと同様にしてタイヤサイズＩＤＳ７００−１２ＰＬ０１のリアタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。 Conventional example 3B
A pneumatic solid tire for a rear tire having a tire size of IDS700-12 PL01 was prototyped in the same manner as in Conventional Example 3A except that the width (a) of the green tire 1 was 290 mm.

［実施例１］
実施例１Ａ
割位置部にＲ面取り加工が施されていない上下合わせモールドを使用し、また、グリーンタイヤ１のトレッドゴム層３を構成する適用材料およびビードベースゴム層２の繊維強化ゴム組成物は夫々従来例１Ａと同様のものを用いた。さらに本実施例では、トレッドゴム層３の表面に、下記の加硫物性を有する補助ゴム層４（幅（ｂ）：４０ｍｍ、ゲージ：５．０ｍｍ）を配置した。
３００％伸長時の弾性率Ｍｏｄ（３００％）：９．８ＭＰａ
破断伸びＥｂ：６２５％
破断強度Ｔｂ：２７．３ＭＰａ
これら加硫物性値の測定は、室温にてＪＩＳＫ６３０１に準拠して測定した。上記条件の下、常法に従い加硫を行い、タイヤサイズＩＤＳ５００−８ＰＬ０１のフロントタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。 [Example 1]
Example 1A
The upper and lower alignment molds in which the chamfered portion is not subjected to the R chamfering process are used, and the applied material constituting the tread rubber layer 3 of the green tire 1 and the fiber reinforced rubber composition of the bead base rubber layer 2 are respectively conventional examples. The same as 1A was used. Furthermore, in this example, the auxiliary rubber layer 4 (width (b): 40 mm, gauge: 5.0 mm) having the following vulcanized physical properties was disposed on the surface of the tread rubber layer 3.
Elastic modulus Mod at 300% elongation (300%): 9.8 MPa
Elongation at break Eb: 625%
Breaking strength Tb: 27.3 MPa
These vulcanized physical properties were measured in accordance with JIS K6301 at room temperature. Under the above conditions, vulcanization was performed in accordance with a conventional method, and a pneumatic solid tire for tires having a tire size of IDS500-8 PL01 was prototyped.

実施例１Ｂ
グリーンタイヤの幅（ａ）を２９０ｍｍとし、かつ、補助ゴム層の幅（ｂ）を６０ｍｍとした以外は実施例１Ａと同様にしてタイヤサイズＩＤＳ７００−１２ＰＬ０１のリアタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤを試作した。 Example 1B
A pneumatic solid tire for a rear tire of tire size IDS700-12 PL01 was produced in the same manner as in Example 1A except that the width (a) of the green tire was 290 mm and the width (b) of the auxiliary rubber layer was 60 mm. did.

従来例および実施例のタイヤサイズＩＤＳ５００−８ＰＬ０１のフロントタイヤ用ニューマチック型ソリッドタイヤにつき、以下の評価項目の試験を実施した。 The following evaluation items were tested on the pneumatic solid tire for a front tire of tire size IDS500-8 PL01 of the conventional example and the example.

（１）外観評価
製造されたタイヤのクラック発生の有無を調べた。また、モールドの割位置部からのはみ出しゴムのトリミング仕上げ後のセンター仕上げ幅を測定し、平均を求めた。
（２）室内評価
タイヤの縦バネを測定し、また、転がり抵抗試験を実施した。従来例１Ａを１００として指数表示した。数値が大なる程、抵抗値が大となることを示す。
＜転がり抵抗試験条件＞
（共通条件）保温：２４±４℃で２４ｈ以上
慣らし走行：１４．０２ｋＮ（荷重）−２５ｋｍ／ｈ（速度）
（条件Ａ）荷重：１１．９６ｋＮ／速度：２５ｋｍ／ｈ
（条件Ｂ）荷重：１５．４５ｋＮ／速度：２５ｋｍ／ｈ
外観評価および室内評価の結果を下記の表１に示す。 (1) Appearance evaluation The presence or absence of cracks in the manufactured tire was examined. Further, the center finish width after trimming of the protruding rubber from the split position of the mold was measured, and the average was obtained.
(2) Indoor evaluation The longitudinal spring of the tire was measured, and a rolling resistance test was performed. The index was displayed with the conventional example 1A as 100. It shows that resistance value becomes large, so that a numerical value becomes large.
<Rolling resistance test conditions>
(Common conditions) Insulation: 24 ± 4 ° C for 24 hours or more
Running-in: 14.02kN (load)-25km / h (speed)
(Condition A) Load: 11.96 kN / Speed: 25 km / h
(Condition B) Load: 15.45 kN / speed: 25 km / h
The results of appearance evaluation and room evaluation are shown in Table 1 below.

（３）耐摩耗性評価
リアタイヤ用の供試タイヤをサイズ５．００Ｓのリムに、また、フロント用の供試タイヤをサイズ３．００Ｓのリムに夫々装着した後、両者を試験車輌としての１．５トンエンジン型フォークリフトに装着した。実車試験業態は紙ロール運搬の製紙業（舗装路／２４時間稼働）の他、下記の表２に示す３業態とした。試験方法は、装着した左右のタイヤの比較が可能となるように２種のタイヤ種を対にし、一方はいずれも従来例１Ａおよび１Ｂの前後輪のタイヤ（従来例１）を試験車両に装着して評価した。従来例１の耐摩耗性を１００として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。得られた結果を下記の表２に示す。 (3) Evaluation of wear resistance After mounting the test tire for the rear tire on the rim of size 5.00S and the test tire for the front on the rim of size 3.00S, both were used as test vehicles. It was mounted on a 5-ton engine forklift. In addition to the paper manufacturing industry for paper rolls (paved road / 24-hour operation), the actual vehicle test business conditions were the three business conditions shown in Table 2 below. The test method is to pair the two tire types so that the left and right tires can be compared, and one of them is equipped with the front and rear wheel tires of Conventional Example 1A and 1B (Conventional Example 1) on the test vehicle. And evaluated. The index was displayed with the abrasion resistance of Conventional Example 1 as 100. The larger the value, the better the result. The obtained results are shown in Table 2 below.

本発明を実施するためのモールド内のグリーンタイヤを示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view showing a green tire in a mold for carrying out the present invention. 加硫進行に伴いクラウンはみ出しゴム付け根にクラックが発生するメカニズムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the mechanism in which a crack generate | occur | produces in the crown of a rubber | gum which protrudes a crown with vulcanization progress. モールドの割位置部Ｒ面取り加工の大きさを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the magnitude | size of the split position part R chamfering process of a mold.

符号の説明Explanation of symbols

１グリーンタイヤ
２ビードベースゴム層
３トレッドゴム層
４補助ゴム層
１０モールド
１１上型
１２下型
１３割位置部
３０クラック 1 Green tire 2 Bead base rubber layer 3 Tread rubber layer 4 Auxiliary rubber layer 10 Mold 11 Upper mold 12 Lower mold 13 Split position 30 Crack

Claims

上型と下型に２分割されたモールドを使用してニューマチック型ソリッドタイヤを製造するにあたり、
グリーンタイヤを２種以上のゴム層を多層巻きにして構成する工程と、
前記グリーンタイヤの最外層に更にトレッドゴム層とは別の補助ゴム層を配置する工程と、
を含み、
加硫進行に伴い、内部膨張により前記補助ゴム層が前記モールドの割位置部を介してはみ出すようにしたことを特徴とするニューマチック型ソリッドタイヤの製造方法。 In manufacturing a pneumatic solid tire using a mold divided into two parts, an upper mold and a lower mold,
Forming a green tire by winding two or more rubber layers in multiple layers;
Arranging an auxiliary rubber layer different from the tread rubber layer on the outermost layer of the green tire;
Including
A method of manufacturing a pneumatic solid tire, wherein the auxiliary rubber layer protrudes through a split position portion of the mold due to internal expansion as vulcanization progresses.

前記補助ゴム層をグリーンタイヤ赤道面に対し対称となるように配置する請求項１記載の製造方法。 The manufacturing method according to claim 1, wherein the auxiliary rubber layer is disposed so as to be symmetric with respect to a green tire equatorial plane.

前記補助ゴム層を前記グリーンタイヤの最外層上に少なくとも１０ｍｍのオーバーラップ量を確保して１層以上の巻き数で巻き付ける請求項１または２記載の製造方法。 The manufacturing method according to claim 1 or 2, wherein the auxiliary rubber layer is wound on the outermost layer of the green tire with an overlap amount of at least 10 mm and wound with one or more layers.

前記補助ゴム層の幅（ｂ）と前記グリーンタイヤの幅（ａ）とが次式、
０．１ａ≦ｂ≦１．０ａ
で表される関係を満足する請求項１〜３のうちいずれか一項記載の製造方法。 The width (b) of the auxiliary rubber layer and the width (a) of the green tire are represented by the following formula:
0.1a ≦ b ≦ 1.0a
The manufacturing method as described in any one of Claims 1-3 which satisfy | fills the relationship represented by these.

前記補助ゴム層の幅（ｂ）と前記グリーンタイヤの幅（ａ）とが次式、
０．１ａ≦ｂ≦０．８ａ
で表される関係を満足する請求項４記載の製造方法。 The width (b) of the auxiliary rubber layer and the width (a) of the green tire are represented by the following formula:
0.1a ≦ b ≦ 0.8a
The manufacturing method of Claim 4 which satisfies the relationship represented by these.

前記補助ゴム層のゲージが０．５〜２０．０ｍｍである請求項１〜５のうちいずれか一項記載の製造方法。 The manufacturing method according to claim 1, wherein a gauge of the auxiliary rubber layer is 0.5 to 20.0 mm.

前記補助ゴム層のゲージが０．５〜１０．０ｍｍである請求項６記載の製造方法。 The manufacturing method according to claim 6, wherein the gauge of the auxiliary rubber layer is 0.5 to 10.0 mm.

前記補助ゴム層への適用材料の加硫物性として、３００％伸長時の弾性率Ｍｏｄ（３００％）が５．０〜２０．０ＭＰａであり、破断伸びＥｂが５５０％以上であり、破断強度Ｔｂが２５．０ＭＰａ以上である請求項１〜７のうちいずれか一項記載の製造方法。
As the vulcanized physical properties of the material applied to the auxiliary rubber layer, the elastic modulus Mod (300%) at 300% elongation is 5.0 to 20.0 MPa, the breaking elongation Eb is 550% or more, and the breaking strength Tb Is 25.0 MPa or more, The manufacturing method as described in any one of Claims 1-7.