JP2006059095A - 車両用減速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ナビゲーション装置6の経路誘導による推奨経路上のカーブ情報を予め取得し、この推奨経路への自車両の進行確信度Cfを算出し、例えば分岐路において、自車両が分岐点を通過して推奨経路側に進入したと判断されて進行確信度Cfが高まった時点で、分岐手前で予め取得した推奨経路上のカーブ情報に基づいて自車両を減速する減速制御を行う。
【選択図】 図3
Description
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者に違和感を与えることなく、適切なタイミングで減速制御を作動することができる減速制御装置を提供することを目的としている。
図1は、本発明における減速制御装置を適用した車両の概略構成図である。
図中1は、制動流体圧制御ユニットであって、各車輪2FL〜2RRの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御ユニット1によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するように構成されている。
この制動流体圧制御ユニット1は、後述する減速制御コントローラ10からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を制御可能なエンジンスロットル制御ユニット3が設けられており、このエンジンスロットル制御ユニット3は、単独で、スロットル開度を制御可能であるが、前述した減速制御コントローラ10からのスロットル開度指令値が入力されたときには、そのスロットル開度指令値に応じてスロットル開度を制御するように構成されている。
また、運転席前方には、減速制御コントローラ10からの警報信号ALに応じて運転者に減速の必要性を呈示する情報呈示装置7が設置されており、この情報呈示装置7にはドライバに減速を促す表示をするディスプレイや、警報音や音声メッセージを発生するためのスピーカーが備えられている。
これにより、警報や減速制御の作動タイミングを従来のT2からT”まで早めることができると共に、経路誘導に従わず自車両が推奨経路でない側に進行する場合における警報や減速制御の誤作動を防止することができる。
L=max(200,V/3.6×7.5) ………(1)
ここで、max( )は、括弧内の数値のうち大きい方の値を選択する関数である。
このステップS2では、自車両進行方向の直後のノード又は補間点から、自車両進行方向へプレビュー距離Lの範囲内にある全ての分岐先のノード及び補間点を読込む。例えば、自車両MCが高速道路のIC出口への分岐付近を走行している場合には、図5(a)に示すようにノード及び補間点P0〜P8が読込まれる。ここで、ノードP1がIC出口への分岐点である。
なお、ナビゲーション装置による経路誘導が設定されていない場合の分岐ポイントにおける道路形状情報の取得対象経路の選択ロジックとしては、例えば、各分岐先へのリンクのなす角が最も小さな方向を選択することを基本に、道路種別やリンク種別を考慮するようにしてもよい。
なお、経路誘導が設定されていない場合の分岐ポイントにおける道路形状情報の取得対象経路の選択ロジックは、上記の技術に限定されるものではない。
通常、公知のナビゲーション装置で保持している地図データは、経路誘導と道路地図表示とを目的として作成されているため、ノード又は補間点の間隔が不規則であって、必ずしもカーブの形状を精度よく表していない場合もある。このような場合には、地図データからカーブ曲率を精度よく検出する技術を適用するようにしてもよい。
次に、ステップS6では、経路誘導の推奨経路方向への進行確信度を算出する。この進行確信度Cfは、例えば、自車前方に分岐路を検出している場合、分岐点までの距離Lbに基づいて下記(2)式をもとに算出する。
Cf=0(Lb<δL),
Cf=1(Lb≧δL) ………(2)
ここで、δLはナビゲーション装置による自車位置の測定誤差を考慮した定数であり、自車位置の測定精度に応じてD−GPSを用いている場合では、例えば20[m]に設定する。
なお、ここでは、進行確信度Cfを上記(2)式をもとに算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図6に示すように、分岐点を通過した後にカーブ開始点までの距離に応じて、カーブ開始点に近づくにつれて進行確信度Cfを0から1へ増加させるようにしてもよい。
ここで、進行確信度Cfが1に到達する位置Lsは、例えばカーブ開始点手前の所定値(例えば、100[m])と、分岐点とカーブ開始点の中間点とのうち分岐点に近い方に設定する。
次に、ステップS7では、前記ステップS6で算出された進行確信度Cfを、カーブ手前での警報及び減速制御の作動判断に反映させる。具体的には、警報の作動開始判断を行うための警報作動判断閾値Xgw(例えば、0.08[g])と、減速制御の作動開始判断を行うための減速制御作動判断閾値Xgd(例えば、0.1[g])とを、進行確信度Cfに応じて下記(3)及び(4)式のように補正する。
Xgw’=Xgw/Cf ………(3)
Xgd’=Xgd/Cf ………(4)
ここで、Xgw’及びXgd’は、それぞれ補正後の作動判断閾値である。
但し、Cf≒0のとき、作動判断閾値Xgw’及びXgd’は所定の上限値(例えば、99.9[g])に設定する。
Xgs=(V2−Vr2)/(2・Ln)
=(V2−Yglmit・|Rn|/(2・Ln) ………(5)
ここで、Vr(=(Yglmit・|Rn|)1/2)はカーブでの目標車速である。また、この目標減速度Xgsは減速時に正値となる。
そして、警報作動フラグFw=1であるときには、情報呈示装置7に対して警報信号ALを出力し、減速制御作動フラグFd=1であるときには、算出された目標減速度Xgsに応じて、前記エンジンスロットル制御ユニット3に対してスロットル開度指令値を出力すると共に、前記制動流体圧制御ユニット1に対して制動流体圧指令値を出力してからタイマ割込み処理を終了し、所定のメインプログラムに復帰する。
したがって、今、自車両が高速道路において、分岐路の存在しない本線を走行中であり、自車前方にカーブが存在するものとする。この場合には、図3の減速制御処理において、ステップS3で現在走行中である本線が推奨経路に選択され、ステップS4で本線上のノード及び補間点より曲率半径を算出される。自車前方に分岐路は存在しないため、ステップS6で進行確信度Cfが1に算出されるので、前記(5)式をもとに算出された目標減速度Xgsと、補正後の作動判断閾値Xgw’(=Xgs)又はXgd’(=Xgd)とを比較して、Xgs≧Xgw’(Xgd’)であるときには自車両を減速させるための警報及び減速制御を作動させる。
さらに、自車両が分岐点を通過して経路誘導の推奨経路側に進入したと判定したときには、自車走行位置から推奨経路上のカーブ開始点までの距離が短いほど進行確信度を高めることで、分岐点直後における警報及び減速制御の作動を抑制するので、自車両が推奨経路でない側へ侵入したにもかかわらず、ナビゲーション装置によって分岐直後に推奨経路側にマップマッチングされた場合の警報や減速制御の誤作動を抑制することができる。
この第2の実施形態は、推奨経路上の分岐点前後の所定範囲内における自車速の減速量、操舵角変化、又はウィンカー操作履歴等に基づいて、推奨経路側への進行確信度を算出するようにしたものである。
すなわち、前述した第1の実施形態における図3の減速制御処理において、ステップS6で図8に示す進行確信度算出処理を行うことを除いては図3と同様の処理を行うため、図3との対応部分の詳細な説明は省略する。
なお、この第1の進行推定フラグFvは、分岐点の手前(Lb<0)で第1の進行推定フラグFvがON状態となった時点からの加速量が、所定値(例えば、10[km/h])に到達したときにOFF状態とするようにしてもよく、第1の進行推定フラグFvがON状態となった後、自車速Vが所定値(例えば、70[km/h])以上になるように加速されたときにOFF状態とするようにしてもよい。
なお、この第2の進行推定フラグFsは、分岐点の手前で推奨経路と逆側への進路変更を示す操舵パターンが検出されたときにはOFF状態とする。
なお、この第3の進行推定フラグFwは、分岐点の手前で推奨経路と逆側のウィンカースイッチがONになったことが検出されたときにはOFF状態とする。
また、これらの進行推定フラグFv、Fs及びFwは、自車両が分岐点前後の所定範囲を出たときにOFF状態とする。
したがって、今、自車両が高速道路の本線を直進走行中であり、自車前方にIC出口との分岐路が存在するものとする。自車両が分岐点手前500[m]を走行中であるとすると、図3の減速制御処理において、ステップS5で自車位置から分岐点までの距離Lbが−500として算出され、図8の進行確信度算出処理において、ステップS61で自車位置が分岐点前後の所定範囲内であると判断されてステップS63に移行し、所定範囲内での車両情報を記憶する。
この状態から、自車両が分岐点を通過してIC出口側へ進入し、自車位置から分岐点までの距離Lb≧δLとなると、ステップS65で分岐点通過フラグFbがON状態にセットされ、各進行推定フラグ及び分岐点通過フラグが全てON状態となるため、ステップS66で、推奨経路側への進行確信度Cfが1にセットされる。
また、推奨経路上の分岐点前後の所定範囲内における自車速の減速量に応じて推奨経路側への進行確信度を算出するので、当該減速量が所定の閾値に到達したとき、IC出口やJCTに向けて減速されたものと判断して推奨経路側への進行確信度を高めることができるなど、進行確信度の算出精度を確実に向上させることができる。
なお、上記第2の実施形態においては、自車速の減速量、操舵角変化及びウィンカー操作履歴に応じて推奨経路側への進行推定を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、この他に横加速度やヨーレートなどの車両情報を用いるようにしてもよい。
この第3の実施形態は、自車両の各方向(車幅方向、上下方向)の移動量を検出し、この移動量の積算値に応じて進行確信度を算出するようにしたものである。
すなわち、図10に示すように、前述した第2の実施形態における図8の進行確信度算出処理において、ステップS63の処理が分岐点前後の所定範囲内における自車両の横移動量を積算するステップS161に置換され、ステップS64の処理が前記ステップS161で積算された横移動量に基づいて推奨経路側への進行推定を行って進行推定フラグを設定するステップS162に置換され、ステップS66の処理が前記ステップS162で設定された進行推定フラグと前記ステップS65で設定された分岐点通過フラグFbとに基づいて進行確信度Cfを算出するステップS163に置換されていることを除いては図8と同様の処理を行うため、図8との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。
ステップS161では、自車両が分岐点前後の所定範囲に進入したと判定された時点から、所定範囲を出たと判定される時点までの自車両の各方向の移動量を記録して、ステップS162に移行する。具体的には、ナビゲーション装置6に搭載されているジャイロによって車幅方向の移動量を検出し、その値を積算することにより横移動量Ymを記録する。また、ナビゲーション装置6に記録されている道路勾配や道路の標高データによって上下方向の移動量を検出し、その値を積算することにより上下移動量Zmを記録する。
次に、所定範囲内での上下方向の移動量に基づいて第5の進行推定フラグFzを設定する。即ち、例えば本線側が平坦路であり、推奨経路であるIC出口側が下り勾配となっている分岐では、図11(b)に示すように、下方向への移動量Zmが所定の上下移動量閾値ZmTH以上(例えば、1[m]以上)となったときに、自車両が推奨経路側に進入したものと判断し、第5の進行推定フラグFzをON状態とする。
また、これらの進行推定フラグFy及びFzは、自車両が分岐点前後の所定範囲を出たときにOFF状態とする。
したがって、今、自車両が高速道路の本線を直進走行中であり、自車前方にIC出口との分岐路が存在するものとする。自車両が分岐点手前500[m]を走行中であるとすると、図3の減速制御処理において、ステップS5で自車位置から分岐点までの距離Lbが−500として算出され、図10の進行確信度算出処理において、ステップS61で自車位置が分岐点前後の所定範囲内であると判断されてステップS161に移行し、所定範囲内での車幅方向及び上下方向の移動量を記憶する。
このときの各方向の移動量は図11に示すようになり、横移動量Ymが所定の横移動量閾値YmTHに到達したときに第4の進行推定フラグFyがON状態にセットされ、上下移動量Zmが所定の上下移動量閾値ZmTHに到達したときに第5の進行推定フラグFyがON状態にセットされる。
また、推奨経路上の分岐点前後の所定範囲内における横移動量に応じて推奨経路側への進行確信度を算出するので、例えば推奨経路が分岐の左側であるときには、左側への進路変更を示す横移動量が検出されたときに、自車両が推奨経路側に進路変更したものと判断して進行確信度を高めることができるなど、進行確信度の算出精度を確実に向上させることができる。
2FL〜2RR 車輪
3 エンジンスロットル制御ユニット
6 ナビゲーション装置
7 情報呈示装置
10 減速制御コントローラ
11 ヨーレートセンサ
12 操舵角センサ
13FL〜13RR 車輪速センサ
14 アクセル開度センサ
15 方向指示スイッチ
Claims (11)
- 自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段と、自車両が走行する道路情報を有する道路情報提供手段と、前記自車位置検出手段で検出された走行位置と前記道路情報提供手段で提供された道路情報とに基づいて自車両が走行すべき推奨経路を選択する推奨経路選択手段と、少なくとも自車両の走行位置に基づいて前記推奨経路への自車両の進行度合を算出する進行度合算出手段と、前記進行度合算出手段で算出された進行度合と前記推奨経路の道路情報と前記車速検出手段で検出された車速とに基づいて自車両を減速する減速制御を行う減速制御手段とを備えていることを特徴とする車両用減速制御装置。
- 前記減速制御手段は、前記進行度合算出手段で算出された進行度合が大きいほど、前記減速制御を作動し易くすることを特徴とする請求項1に記載の車両用減速制御装置。
- 前記進行度合算出手段は、自車両が分岐点を通過して前記推奨経路側に進入したとき、自車両が分岐点手前を走行しているときと比較して当該推奨経路側への進行度合を大きく算出することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用減速制御装置。
- 前記進行度合算出手段は、前記推奨経路上の分岐点近傍の所定範囲内における自車速の減速量に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項3に記載の車両用減速制御装置。
- 操舵角を検出する操舵角検出手段を有し、前記進行度合算出手段は、前記推奨経路上の分岐点近傍の所定範囲内における操舵角の変化に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用減速制御装置。
- 方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示操作検出手段を有し、前記進行度合算出手段は、前記推奨経路上の分岐点近傍の所定範囲内における方向指示操作に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項3乃至5の何れか一項に記載の車両用減速制御装置。
- 自車両の状態量を検出する車両状態量検出手段を有し、前記進行度合算出手段は、前記推奨経路上の分岐点近傍の所定範囲内における車両状態量に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項3乃至6の何れか一項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記車両状態量検出手段は自車両の車幅方向の移動量を検出し、前記進行度合算出手段は、前記推奨経路上の分岐点近傍の所定範囲内における車幅方向の移動量に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項7に記載の車両用減速制御装置。
- 前記車両状態量検出手段は自車両の上下方向の移動量を検出し、前記進行度合算出手段は、前記推奨経路上の分岐点近傍の所定範囲内における上下方向の移動量に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項7又は8に記載の車両用減速制御装置。
- 前記進行度合算出手段は、自車両の走行位置から前記推奨経路上のカーブ開始点までの距離に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項3乃至9の何れか一項に記載の車両用減速制御装置。
- 前記進行度合算出手段は、前記推奨経路上のカーブの曲率半径に応じて、当該推奨経路側への進行度合を算出することを特徴とする請求項3乃至10の何れか一項に記載の車両用減速制御装置。
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