JP2006037838A - Engine cooling structure for outboard motor - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine cooling structure for an outboard motor excellent in productivity and cooling performance and materializing a compact outboard motor. <P>SOLUTION: A longitudinal mount water cooled engine 2 is included and cooling water is circulated to an upper part and a periphery of a cylinder from a lower part. A first cooling water jacket is formed by forming a space opening in a cylinder head cover 35 side between an exhaust valve and an intake valve of a cylinder head 34 and covering the space by a cover member. The first cooling water jacket is communicated to a second cooling water jacket around an exhaust port by an upstream side thereof and is communicated to a third cooling water jacket around an cylinder of a cylinder block and a cylinder head by a downstream side thereof. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、特に縦置きの４サイクル水冷エンジンを持つ船外機におけるエンジンの冷却構造に関する。   The present invention particularly relates to an engine cooling structure in an outboard motor having a vertical four-cycle water-cooled engine.

たとえば４サイクルエンジンを使用する船外機では、エンジン自体あるいは補機類等をはじめとして、それらの配置構成に関して船外機特有の構造を有する。つまり、限定されたスペース内に複雑な構造を配し、かつその適正機能を発揮させるために種々の工夫がなされている。特に冷却構造においてもエンジン構成上極めて重要であり、船外機の諸性能に大きく影響する。   For example, an outboard motor using a four-cycle engine has a structure unique to the outboard motor with respect to the arrangement configuration including the engine itself and auxiliary machinery. In other words, various ideas have been made in order to arrange a complicated structure in a limited space and to exert its proper function. Especially in the cooling structure, it is extremely important for the engine configuration, and greatly affects the performance of the outboard motor.

従来、たとえば特許文献１に記載の船外機のエンジン冷却構造では、シリンダヘッドの燃焼室から排気通路まわりが熱的に最も厳しい。そのため船外機では排気通路周囲の冷却水通路にエンジン冷却前の冷たい水を最初に供給する構造が知られている。   Conventionally, for example, in the engine cooling structure for an outboard motor described in Patent Document 1, the area around the exhaust passage from the combustion chamber of the cylinder head is thermally severe. For this reason, in an outboard motor, a structure in which cold water before engine cooling is first supplied to a cooling water passage around an exhaust passage is known.

また、一方でこの種の船外機では、エンジン冷却後の冷却水をドライブシャフトハウジング内へ戻すようになっているため、冷却水戻り通路が形成される。たとえば特許文献２に記載の船外機においては、かかる冷却水戻り通路がＶ型エンジンのＶバンク内に配設される。   On the other hand, in this type of outboard motor, the cooling water after cooling the engine is returned into the drive shaft housing, so that a cooling water return passage is formed. For example, in the outboard motor described in Patent Document 2, such a cooling water return passage is disposed in the V bank of the V-type engine.

特開２００２−２１５５７号公報JP 2002-21557 A 実開昭６３−１２８号公報Japanese Utility Model Publication No. 63-128

しかしながら、従来の冷却構造等においてたとえば特許文献１に記載のものでは、一般に中子を利用して冷却水通路が形成されるにもかかわらず、シリンダヘッドが複雑であることから、冷却水通路を大きく設けることが実質的に困難である。
また、特許文献２に記載のものでは、冷却水通路を構成するホース配管により部品点数が増加する上、他部品等の配置の制約になる等の問題がある。 However, in the conventional cooling structure and the like described in, for example, Patent Document 1, the cylinder head is complicated in spite of the fact that the cooling water passage is generally formed by using the core. It is substantially difficult to provide a large space.
Moreover, in the thing of patent document 2, while the number of parts increases by hose piping which comprises a cooling water channel | path, there exist problems, such as becoming restrictions on arrangement | positioning of other parts.

本発明はかかる実情に鑑み、冷却水通路構造を工夫して生産性および冷却性に優れ、コンパクトな船外機を実現する船外機のエンジン冷却構造を提供することを目的とする。   In view of such circumstances, an object of the present invention is to provide an engine cooling structure for an outboard motor that devises a cooling water passage structure and is excellent in productivity and cooling performance and realizes a compact outboard motor.

本発明による船外機のエンジン冷却構造は、縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、シリンダヘッドの排気バルブと吸気バルブの間にシリンダヘッドカバー側に開口する空間を形成し、前記空間をカバー部材で覆うことにより第１冷却水ジャケットを形成したことを特徴とする。   An engine cooling structure for an outboard motor according to the present invention is an engine cooling structure in an outboard motor having a vertically-mounted water-cooled engine and circulating cooling water around the cylinder from below to above. A space that opens to the cylinder head cover side is formed between the exhaust valve and the intake valve, and the first cooling water jacket is formed by covering the space with a cover member.

また、本発明の船外機のエンジン冷却構造において、前記第１冷却水ジャケットは、上流側が排気ポートの周囲の第２冷却水ジャケットと連通し、下流側がシリンダおよび前記シリンダヘッドの気筒周囲の第３冷却水ジャケットと連通することを特徴とする。   In the engine cooling structure for an outboard motor of the present invention, the first cooling water jacket communicates with the second cooling water jacket around the exhaust port on the upstream side, and the first cooling water jacket around the cylinder of the cylinder and the cylinder head on the downstream side. 3 It communicates with a cooling water jacket.

また、本発明の船外機のエンジン冷却構造において、前記第１冷却水ジャケットおよび前記第２冷却水ジャケットの連通路は、前記排気ポートの両側を挟むように形成されることを特徴とする。   In the engine cooling structure for an outboard motor according to the present invention, the communication path of the first cooling water jacket and the second cooling water jacket is formed so as to sandwich both sides of the exhaust port.

また、本発明の船外機のエンジン冷却構造は、シリンダがＶ型に配置された縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、前記シリンダおよびシリンダヘッドの気筒周囲の冷却水ジャケットの下流側で、該エンジンのＶバンクの中央上部にサーモスタットを配置し、該サーモスタットの下流側の冷却水戻り通路を前記Ｖバンク内のシリンダブロックに形成したことを特徴とする。   An engine cooling structure for an outboard motor according to the present invention is an outboard motor having a vertically mounted water-cooled engine having a cylinder arranged in a V shape, and circulating cooling water around the cylinder from below to above. An engine cooling structure, wherein a thermostat is arranged in the upper center of the V bank of the engine downstream of a cooling water jacket around the cylinder of the cylinder and cylinder head, and a cooling water return passage on the downstream side of the thermostat It is formed in a cylinder block in the V bank.

本発明によれば、特にシリンダヘッドにおいて燃焼室あるいは排気ポートおよびこれらに通じる排気通路まわりに第１〜第３冷却水ジャケットを設け、これらに冷却水を流通させる。このように熱的条件が厳しい部位に冷却水を流通させることで、エンジンを有効かつ効率的に冷却することができる。   According to the present invention, particularly in the cylinder head, the first to third cooling water jackets are provided around the combustion chamber or the exhaust port and the exhaust passage communicating therewith, and the cooling water is circulated through them. In this way, the engine can be effectively and efficiently cooled by circulating the cooling water to the part where the thermal condition is severe.

また、これらの冷却水ジャケットは、ダイキャスト成形が可能であるため生産性に優れている。さらに、Ｖバンク内のシリンダブロックに冷却水戻り通路を形成することで、冷却水戻り用の配管を用いないで済むため、コンパクトな構成を実現するとともに、部材もしくは部品のレイアウトの自由度が向上する。   These cooling water jackets are excellent in productivity because they can be die-cast. Furthermore, by forming a cooling water return passage in the cylinder block in the V bank, it is not necessary to use piping for returning the cooling water, so that a compact configuration can be realized and the flexibility of layout of members or parts is improved. To do.

以下、図面に基づき、本発明による船外機のエンジン冷却構造の好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る船外機１の全体構成例を示す左側面図、図２は船外機１の上部に配置されるエンジンブロックまわりの平面図、図３はエンジンブロックまわりの右側面図、図４はエンジンブロックまわりの後面図である。なお、これらの図において矢印Ｆｒは船外機１の前方（船外機１が装備される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１の後方（船外機１が装備される船体の後進方向）側をそれぞれ表す。この場合、船外機１は図１のようにその前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。 Hereinafter, preferred embodiments of an engine cooling structure for an outboard motor according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view showing an example of the overall configuration of an outboard motor 1 according to the present invention, FIG. 2 is a plan view around an engine block arranged at the top of the outboard motor 1, and FIG. 3 is a right side view around the engine block. 4 and 4 are rear views around the engine block. In these drawings, the arrow Fr is the front side of the outboard motor 1 (the forward direction of the hull equipped with the outboard motor 1), and the arrow Rr is the rear side of the outboard motor 1 (the outboard motor 1 is installed). Represents the backward direction of the hull. In this case, the outboard motor 1 is fixed to the rear plate P of the hull on the front side as shown in FIG.

船外機１の概略構成において、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転駆動する駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置構成される。   In the schematic configuration of the outboard motor 1, an engine block A having an engine 2 disposed at the top, a drive shaft housing B having a drive shaft 3 for transmitting the output of the engine 2 to the propeller side, and driving of the drive shaft 3 A gear housing C having a drive unit 5 that rotationally drives the propeller 4 by force is arranged in order up and down.

エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣに略対応して、外殻としての外装カバー６ａ，６ｂ，６ｃが被着する。この場合、エンジンブロックＡの上部を外装カバー６ａで上から覆われ、またエンジンブロックＡの下部からドライブシャフトハウジングＢの上部までを、左右に分割可能な外装カバー６ｂで覆われる。両者の分割ライン６ａｂは、後述するように上下にオフセットされた気筒のうちの低い方の気筒のシリンダヘッドカバーの外方下側の締結部材（ボルト）位置、オイルフィルタ、オイルレベルゲージ把持部および点火プラグよいも低い位置になるように後下がりに形成される。   The exterior covers 6a, 6b and 6c as outer shells are attached substantially corresponding to the engine block A, the drive shaft housing B and the gear housing C. In this case, the upper part of the engine block A is covered with the exterior cover 6a from above, and the lower part of the engine block A to the upper part of the drive shaft housing B is covered with an exterior cover 6b that can be divided into left and right. As will be described later, the dividing line 6ab between the two is a fastening member (bolt) position on the lower side of the cylinder head cover of the lower cylinder of the cylinders offset vertically, an oil filter, an oil level gauge gripping part, and an ignition. The plug is formed so as to be lowered at a lower position.

これらの外装カバー６ａ，６ｂ，６ｃが相互に滑らかに接合することで、船外機１は全体として一体感のある形態を持つようにカバー６によって覆われ、特にエンジンブロックＡまわりは優れた外観構成を有する概略卵形を呈する。その内部には吸気系や排気系あるいは潤滑系が配され、後に詳述するようにそれらの技術的効果に加えてコンパクトな構成となっており、これにより意匠的にも優れた効果を創出する。   Since these exterior covers 6a, 6b and 6c are smoothly joined to each other, the outboard motor 1 is covered with the cover 6 so as to have a sense of unity as a whole. It has a general oval shape with a configuration. Inside it is an intake system, exhaust system, or lubrication system, and as described in detail later, in addition to their technical effects, it has a compact configuration, which creates excellent design effects. .

エンジン２はこの例ではＶ型２気筒（「Ｖ２」）エンジンを採用し、図５にも示されるように左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダボア軸線Ｓが、Ｖ字型をなすように交差する。エンジン２は、そのＶ字の尖端側が前方Ｆｒを向くように配置される。この場合、エンジン２のクランクシャフト７が鉛直方向を向くように、エンジン２を縦置きで搭載支持する。   In this example, the engine 2 employs a V-type 2-cylinder (“V2”) engine, and as shown in FIG. 5, the cylinder bore axis S of each cylinder in the left and right cylinder banks intersects to form a V-shape. . The engine 2 is arranged such that the V-shaped tip side faces the front Fr. In this case, the engine 2 is mounted and supported vertically so that the crankshaft 7 of the engine 2 faces the vertical direction.

エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣ全体は図１に示されるように、アッパマウント８およびロアマウント９を介して、ステアリングシャフト１０と結合し、このステアリングシャフト１０はスイベルブラケット１１に回転自在に軸支される。スイベルブラケット１１はクランプブラケット１２を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっているが、チルト軸１３のまわりに回動可能（上下方向）に支持される。なお、ステアリングシャフト１０はステアリングブラケット１４を介して、回転操作されるようになっている。   As shown in FIG. 1, the engine block A, the drive shaft housing B, and the gear housing C as a whole are coupled to a steering shaft 10 via an upper mount 8 and a lower mount 9, and the steering shaft 10 rotates to a swivel bracket 11. It is supported freely. The swivel bracket 11 is fixed to the rear plate P of the hull via the clamp bracket 12, but is supported so as to be rotatable around the tilt shaft 13 (vertical direction). The steering shaft 10 is operated to rotate via a steering bracket 14.

ドライブシャフトハウジングＢの上部には、船外機１の後部側に潤滑油用のオイルパン１５が装架される。オイルパン１５の底部には冷却水パイプ１６が垂下され、この冷却水パイプ１６は、ギヤハウジングＣに設けた水取入口から取り込まれる水を給水する給水管１７と接続する。冷却水パイプ１６と給水管１７の接続部には、ドライブシャフト３によって駆動される冷却水ポンプ１８が配置される。冷却水ポンプ１８は、水取入口に装着されたフィルタ１９を介して船外機１外部から水を取り込んで、冷却水パイプ１６へその水を送り込む。   On the upper part of the drive shaft housing B, an oil pan 15 for lubricating oil is mounted on the rear side of the outboard motor 1. A cooling water pipe 16 is suspended from the bottom of the oil pan 15, and this cooling water pipe 16 is connected to a water supply pipe 17 that supplies water taken from a water intake provided in the gear housing C. A cooling water pump 18 driven by the drive shaft 3 is disposed at a connection portion between the cooling water pipe 16 and the water supply pipe 17. The cooling water pump 18 takes in water from the outside of the outboard motor 1 through a filter 19 attached to the water intake and feeds the water into the cooling water pipe 16.

ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５とギヤ結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方Ｒｒに延出するプロペラシャフト２０は、たとえばボールベアリングあるいはニードルベアリングによりギヤハウジングＣ内で回転可能に支持され、その後端にプロペラ４が固着している。   In the gear housing C, the drive shaft 3 extending downward from the drive shaft housing B is gear-coupled to the drive unit 5. The propeller shaft 20 that extends orthogonally to the drive shaft 3 from the drive unit 5 to the rear Rr is rotatably supported in the gear housing C by, for example, a ball bearing or a needle bearing, and the propeller 4 is fixed to the rear end thereof. .

駆動部５において、プロペラシャフト２０に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ２１およびリバース（後進）ギヤ２２を有し、これらのギヤ２１，２２は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ２３と常時噛合している。この例ではフォワードギヤ２１は前方Ｆｒ側に、リバースギヤ２２は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらのギヤ２１，２２にクラッチドッグが配設される。このクラッチドッグはフォワードギヤ２１およびリバースギヤ２２に選択的に連結し、この動作によりドライブシャフト３の駆動力をプロペラシャフト２０に伝達させるようになっている。   The drive unit 5 includes a forward (forward) gear 21 and a reverse (reverse) gear 22 that are loosely fitted to the propeller shaft 20 and rotatably supported. These gears 21 and 22 are provided at the lower end of the drive shaft 3. It always meshes with the provided drive gear 23. In this example, the forward gear 21 is disposed on the front Fr side and the reverse gear 22 is disposed on the rear Rr side, and clutch dogs are disposed on these gears 21 and 22. The clutch dog is selectively connected to the forward gear 21 and the reverse gear 22, and the driving force of the drive shaft 3 is transmitted to the propeller shaft 20 by this operation.

この場合、エンジンブロックＡのエンジン２の近傍から下方に延出したクラッチロッド２４が、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド２５と連結する。なお、クラッチロッド２４は操船者によるシフトレバーの操作で作動可能である。シフトロッド２５は、クラッチ機構を構成するシフトカム２６あるいはプッシュロッド２７を介してクラッチドッグを作動させ、これによりプロペラシャフト２０を正転または逆転させることができる。   In this case, the clutch rod 24 extending downward from the vicinity of the engine 2 of the engine block A is connected to the shift rod 25 in the vicinity of the joint between the drive shaft housing B and the gear housing C. The clutch rod 24 can be operated by operating a shift lever by the operator. The shift rod 25 can actuate a clutch dog via a shift cam 26 or a push rod 27 constituting a clutch mechanism, whereby the propeller shaft 20 can be rotated forward or reverse.

ここで、エンジンブロックＡのエンジン２は図４等に示されるように、２つの気筒が上下にオフセットされてＶ字状に配置され、そのシリンダブロック２８がクランクケース２９を介してオイルパン１５と結合する。クランクシャフト７は上下の軸端部付近で、ベアリング３０，３１（図１）を介して回転自在に軸支され、該クランクシャフト７を基点して、各気筒が左右（平面視）に拡開するＶ２エンジンでは、左右２気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。   Here, in the engine 2 of the engine block A, as shown in FIG. 4 and the like, two cylinders are vertically offset and arranged in a V shape, and the cylinder block 28 is connected to the oil pan 15 via the crankcase 29. Join. The crankshaft 7 is rotatably supported by bearings 30 and 31 (FIG. 1) in the vicinity of the upper and lower shaft ends, and each cylinder expands to the left and right (plan view) with the crankshaft 7 as a base. In a V2 engine, a V-type cylinder bank is formed by two left and right cylinders.

シリンダブロック２８の内部には図５に示すように、各気筒毎にシリンダボア３２が形成されるとともに、シリンダボア３２にはピストン３３が往復動可能に内嵌する。シリンダボア３２の上部にはシリンダヘッド３４が結合し、さらにシリンダヘッド３４にはシリンダヘッドカバー３５が被着する。   As shown in FIG. 5, a cylinder bore 32 is formed for each cylinder inside the cylinder block 28, and a piston 33 is fitted in the cylinder bore 32 so as to reciprocate. A cylinder head 34 is coupled to the upper portion of the cylinder bore 32, and a cylinder head cover 35 is attached to the cylinder head 34.

つぎに、エンジン２の主要構成部について、順に説明する。
先ず、吸気系においてエンジン２の頂部には吸気サイレンサ３６が配置される。吸気サイレンサ３６はリコイルスタータカバー３７の上部に取付支持され、外装カバー６ａの上部後側に開設された外気取込口３８から外気導入ダクト３９を介して導入された外気を取り入れて、キャブレタ４０に空気を供給するようになっている。この場合、吸気サイレンサ３６の空気取入口３６ａは、図２に示されるように左舷側のキャブレタ４０側方で、下方に向けて開口している。また、外気導入ダクト３９はキャブレタ４０を挟んで、吸気サイレンサ３６の空気取入口３６ａの反対側に配置される。 Next, the main components of the engine 2 will be described in order.
First, an intake silencer 36 is disposed at the top of the engine 2 in the intake system. The intake silencer 36 is attached to and supported by the upper part of the recoil starter cover 37, and takes in the outside air introduced from the outside air intake port 38 opened on the rear side of the upper part of the exterior cover 6 a through the outside air introduction duct 39 to the carburetor 40. Air is supplied. In this case, the air intake port 36a of the intake silencer 36 is opened downward on the side of the port side carburetor 40 as shown in FIG. The outside air introduction duct 39 is disposed on the opposite side of the air intake port 36 a of the intake silencer 36 with the carburetor 40 interposed therebetween.

なお、クランクシャフト７の上側軸端には図１に示されるように、フライホイール４１が取り付けられ、リコイルスタータカバー３７の内側にはフライホイール４１と対向するかたちでリコイルスタータ４２が回転可能に支持される。リコイルスタータ４２は、フライホイール４１に設けた爪４１ａと係合可能なフック４２ａを有し、両者の係合を介してリコイルスタータ４２がフライホイール４１、したがってクランクシャフト７を回転付勢することができる。   As shown in FIG. 1, a flywheel 41 is attached to the upper shaft end of the crankshaft 7, and a recoil starter 42 is rotatably supported inside the recoil starter cover 37 so as to face the flywheel 41. Is done. The recoil starter 42 has a hook 42 a that can be engaged with a claw 41 a provided on the flywheel 41, and the recoil starter 42 can urge the flywheel 41, and hence the crankshaft 7, through the engagement of both. it can.

リコイルスタータ４２は、手動で駆動される。その場合にリコイルスタータ４２に巻回したワイヤロープ等をグリップ４３で引っ張って駆動し、これによりクランクシャフト７を駆動することができる。グリップ４３は図１あるいは図６に示されるように、船外機１の上部前側で外装カバー６ａから露出するように設けられる。また、スタータモータ４４を用いて電動で始動することも可能である。スタータモータ４４はグリップ４３の側近等の適所に配置してもよい。   The recoil starter 42 is driven manually. In that case, a wire rope or the like wound around the recoil starter 42 is pulled and driven by the grip 43, whereby the crankshaft 7 can be driven. As shown in FIG. 1 or FIG. 6, the grip 43 is provided so as to be exposed from the exterior cover 6 a on the upper front side of the outboard motor 1. It is also possible to start the motor electrically using the starter motor 44. The starter motor 44 may be disposed at an appropriate position such as near the grip 43.

図２あるいは図３に示されるように単一のキャブレタ４０がシリンダＶバンクの上方にて、その吸気通路がエンジン中心線（左右方向）に沿って前後方向を向くように配置される。キャブレタ４０の吸気通路はその前部で吸気サイレンサ３６と接続し、後部で吸気マニホールド４５と接続する。左右のシリンダヘッド３４の上面には、燃焼室に連通する吸気ポート４６が開口する（図６）。吸気マニホールド４５はキャブレタ４０との接続部から後方に延出し、途中で左右に分岐して下方に湾曲しながら、その分岐したそれぞれが各吸気ポート４６に接続される。   As shown in FIG. 2 or FIG. 3, a single carburetor 40 is arranged above the cylinder V bank so that its intake passage faces in the front-rear direction along the engine center line (left-right direction). The intake passage of the carburetor 40 is connected to the intake silencer 36 at the front portion and connected to the intake manifold 45 at the rear portion. An intake port 46 communicating with the combustion chamber is opened on the upper surfaces of the left and right cylinder heads 34 (FIG. 6). The intake manifold 45 extends rearward from a connection portion with the carburetor 40, and is branched to the left and right in the middle and curved downward, and each branched portion is connected to each intake port 46.

ここで、各気筒においてピストン３３はコンロッド４７を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結され、これによりシリンダボア３２内のピストン３３の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、さらにエンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。   Here, in each cylinder, the piston 33 is connected to the crankpin 7a of the crankshaft 7 via the connecting rod 47, whereby the reciprocating motion of the piston 33 in the cylinder bore 32 is converted into the rotational motion of the crankshaft 7, and the engine 2 Is output to the drive shaft 3.

シリンダヘッド３４には、シリンダボア３２に整合する燃焼室４８とこの燃焼室４８にそれぞれ連通する吸気ポート４６および排気ポート４９が形成される。前述のようにシリンダヘッド３４の上面に吸気ポート４６（の入口）が開口するが、その反対側のシリンダヘッド３４の下面には排気ポート４９（の出口）が開口する。吸気ポート４６あるいは排気ポート４９の燃焼室４８との連通部は、吸気バルブ５０または排気バルブ５１によって開閉制御される（図５）。これらの吸気バルブ５０および排気バルブ５１は、後述する動弁機構によって駆動される。なお、燃焼室４８には点火プラグ５２が装着される。   The cylinder head 34 is formed with a combustion chamber 48 aligned with the cylinder bore 32 and an intake port 46 and an exhaust port 49 communicating with the combustion chamber 48, respectively. As described above, the intake port 46 (inlet) is opened on the upper surface of the cylinder head 34, while the exhaust port 49 (outlet) is opened on the lower surface of the cylinder head 34 on the opposite side. The communication portion between the intake port 46 or the exhaust port 49 and the combustion chamber 48 is controlled to be opened and closed by the intake valve 50 or the exhaust valve 51 (FIG. 5). The intake valve 50 and the exhaust valve 51 are driven by a valve operating mechanism described later. A spark plug 52 is attached to the combustion chamber 48.

動弁機構において、図５等に示されるようにクランクシャフト７の後方であって、シリンダＶバンクの内側でその尖端側寄りに該クランクシャフト７と平行、すなわち上下方向にカムシャフト５３が配置される。カムシャフト５３はシリンダブロック２８およびクランクケース２９により、それぞれ上下端部を回転自在に支持され、クランクシャフト７によって回転駆動される。クランクシャフト７の下部付近にはドライブギヤ５４が取り付けられ、このドライブギヤ５４はアイドルギヤ５５を介して、カムシャフト５３の下部付近に取り付けられたドリブンギヤ５６とギヤ連結する。カムシャフト５３は、これらのギヤ５４，５５，５６を介して、クランクシャフト７と所定のタイミング関係を保持しながら回転する。   In the valve operating mechanism, as shown in FIG. 5 and the like, a camshaft 53 is arranged behind the crankshaft 7 and inside the cylinder V bank and near the tip end side, that is, parallel to the crankshaft 7, that is, in the vertical direction. The The camshaft 53 is rotatably supported by the cylinder block 28 and the crankcase 29, and is rotationally driven by the crankshaft 7. A drive gear 54 is attached in the vicinity of the lower portion of the crankshaft 7, and this drive gear 54 is gear-coupled to an driven gear 56 attached in the vicinity of the lower portion of the camshaft 53 via an idle gear 55. The camshaft 53 rotates via these gears 54, 55, 56 while maintaining a predetermined timing relationship with the crankshaft 7.

カムシャフト５３には上から順に右舷側気筒吸気バルブ用カム５７Ａ、左舷側気筒吸気バルブ用カム５７Ｂ、右舷側気筒排気バルブ用カム５７Ｃ、左舷側気筒排気バルブ用カム５７Ｄおよび燃料ポンプ駆動用カム５８が列設される。この例ではエンジン２はＯＨＶ式であり、したがって各カム５７Ａ〜５７Ｄが、対応するプッシュロッド５９を介してロッカーアーム６０を駆動し、これにより対応する吸気バルブ５０または排気バルブ５１が作動するようになっている。   The camshaft 53 includes, in order from the top, a starboard side cylinder intake valve cam 57A, a portside cylinder intake valve cam 57B, a starboard side cylinder exhaust valve cam 57C, a portside cylinder exhaust valve cam 57D, and a fuel pump drive cam 58. Are lined up. In this example, the engine 2 is of the OHV type, so that each cam 57A to 57D drives the rocker arm 60 via the corresponding push rod 59, so that the corresponding intake valve 50 or exhaust valve 51 is operated. It has become.

また、この動弁機構、特にカムシャフト５３内部にはデコンプ構造が配設され、この場合カムシャフト５３を中空構造とし、その中にデコンプカムが挿入される。カムベースサークルに形成された穴にはスチールボールが挿入され、このスチールボールはデコンプカムによって外側に押し上げられ、カムベースサークルから突出することによりデコンプを作動させるようになっている。ドリブンギヤ５６上にはカムシャフト５３が回転する際の遠心力で作動するプレートが設けられており、デコンプカムはこのプレートにより設定エンジン回転数で回転し、スチールボールがベースサークルから突出しないようにすることでデコンプを解除することができる。なお、デコンプカムも中空構造になっており、カムシャフト５３と共にオイル通路を形成する。   Further, a decompression structure is disposed inside the valve mechanism, particularly the camshaft 53. In this case, the camshaft 53 has a hollow structure, and the decompression cam is inserted therein. A steel ball is inserted into a hole formed in the cam base circle, and the steel ball is pushed up by the decompression cam and protrudes from the cam base circle to operate the decompression. The driven gear 56 is provided with a plate that is operated by a centrifugal force when the camshaft 53 rotates, and the decompression cam is rotated at the set engine speed by this plate so that the steel ball does not protrude from the base circle. You can cancel decompression with. The decompression cam also has a hollow structure and forms an oil passage together with the camshaft 53.

ここで、図４あるいは図５に示されるようにシリンダＶバンクの内側に燃料ポンプ６１が配置され、この燃料ポンプ６１をカムシャフト５３により駆動する。燃料ポンプ６１はプッシュロッド６２を介して、燃料ポンプ駆動用カム５８により駆動される。船体側には燃料タンクが搭載されており、燃料タンクに接続された燃料ポンプ６１から先ず燃料フィルタ６３へ燃料が供給される。燃料は燃料フィルタ６３を通って、さらにキャブレタ４０へと供給され、キャブレタ４０によって形成された混合気が吸気マニホールド４５を介して、各気筒の燃焼室４８へ供給される。   Here, as shown in FIG. 4 or FIG. 5, the fuel pump 61 is disposed inside the cylinder V bank, and this fuel pump 61 is driven by the camshaft 53. The fuel pump 61 is driven by a fuel pump driving cam 58 via a push rod 62. A fuel tank is mounted on the hull side, and fuel is first supplied to the fuel filter 63 from a fuel pump 61 connected to the fuel tank. The fuel passes through the fuel filter 63 and is further supplied to the carburetor 40, and the air-fuel mixture formed by the carburetor 40 is supplied to the combustion chamber 48 of each cylinder via the intake manifold 45.

つぎに、排気系において前述のようにシリンダヘッド３４の下面には排気ポート４９が開口し、シリンダヘッド３４の下側に結合するクランクケース２９の上面には、排気ポート４９と接続する排気通路が開口する。図４に概略的に示したように排気通路６４は、船外機１の後部側左右でクランクケース２９を上下方向に貫通し、それぞれクランクケース２９の下面で開口する。クランクケース２９の下側にはオイルパン１５が結合しており、オイルパン１５に排気通路６４と接続する排気通路が形成される。   Next, in the exhaust system, as described above, the exhaust port 49 is opened on the lower surface of the cylinder head 34, and an exhaust passage connected to the exhaust port 49 is formed on the upper surface of the crankcase 29 coupled to the lower side of the cylinder head 34. Open. As schematically shown in FIG. 4, the exhaust passage 64 penetrates the crankcase 29 in the vertical direction on the left and right of the rear side of the outboard motor 1, and opens at the lower surface of the crankcase 29. An oil pan 15 is coupled to the lower side of the crankcase 29, and an exhaust passage connected to the exhaust passage 64 is formed in the oil pan 15.

なお、図１に示されるようにオイルパン１５の後部中央には、排気レリーズ室（副排気通路）６５が設けられる。   As shown in FIG. 1, an exhaust release chamber (sub exhaust passage) 65 is provided in the center of the rear portion of the oil pan 15.

つぎに、潤滑系において図１に示されるように、カムシャフト５３の下端にオイルポンプ６６が取り付けられる。オイルポンプ６６はオイルパン１５のオイル貯留部１５ａからオイルを吸い上げ、エンジンブロックＡに形成された各オイル通路に分配供給するようになっている。潤滑オイルはエンジンブロックＡ内の主要潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン１５内に回収される。   Next, as shown in FIG. 1, an oil pump 66 is attached to the lower end of the camshaft 53 in the lubrication system. The oil pump 66 sucks oil from the oil reservoir 15 a of the oil pan 15 and distributes and supplies it to each oil passage formed in the engine block A. The lubricating oil lubricates the main lubrication points in the engine block A and is then collected in the oil pan 15.

この場合、クランクケース２９の下面には、オイルポンプ室とオイルポンプ室からオイルフィルタ６７（図５、図６等参照）へのオイル通路（ポンプ〜フィルタ間）を形成するための凹みを鋳抜きにより凹設する。そして、その凹みを下側からプレート材で覆うことでオイルポンプ室およびオイル通路が形成される。シリンダブロック２８の右舷側にはそのシリンダ側面に、前方を指向するようにオイルフィルタ６７が装着される。なお、オイルフィルタ６７はシリンダボア軸線Ｓに対して直角に配置される。   In this case, a hollow for forming an oil passage (between the pump and the filter) from the oil pump chamber and the oil pump chamber to the oil filter 67 (see FIGS. 5 and 6) is cast on the lower surface of the crankcase 29. Recessed. Then, the oil pump chamber and the oil passage are formed by covering the dent with a plate material from below. On the starboard side of the cylinder block 28, an oil filter 67 is mounted on the side surface of the cylinder so as to be directed forward. The oil filter 67 is disposed at right angles to the cylinder bore axis S.

オイル通路の途中適所においてその通路内にチェックバルブを装着するとともに、オイルリリーフ孔を上向きに開口させる。また、オイルフィルタ６７の後流側にはクランクシャフト７と平行になるように、シリンダブロック２８の適所にメインギャラリ６８（図５参照）が形成され、該クランクシャフト７を支持する上下のベアリング３０，３１にオイルを供給するようになっている。   In the middle of the oil passage, a check valve is mounted in the passage and the oil relief hole is opened upward. A main gallery 68 (see FIG. 5) is formed at a proper position of the cylinder block 28 so as to be parallel to the crankshaft 7 on the downstream side of the oil filter 67, and the upper and lower bearings 30 that support the crankshaft 7. , 31 is supplied with oil.

この場合、図７にも詳しく示されるように上側のベアリング３０はボールベアリングであるため、オイル通路の途中にベンチュリを設け、オイル供給量をコントロールする。下側のベアリング３１に供給されたオイルは２方向に分かれ、一方は、クランクシャフト７に設けられたオイル穴６９を通ってクランクピンへ供給される。他方は、クランクケース２９に設けられたオイル通路６９Ａを通って、カムシャフト５３下側のジャーナル部へ供給される。また、前述したようにカムシャフト５３およびデコンプカムは中空構造になっており、これらがオイル通路を形成するが、そのオイル通路を通ったオイルはカムシャフト５３上端から溢れ出し、カムシャフト５３上の各カム５７Ａ〜５７Ｄおよび５８を潤滑する。   In this case, as shown in detail in FIG. 7, the upper bearing 30 is a ball bearing. Therefore, a venturi is provided in the middle of the oil passage to control the oil supply amount. The oil supplied to the lower bearing 31 is divided into two directions, and one is supplied to the crankpin through an oil hole 69 provided in the crankshaft 7. The other is supplied to the journal portion below the camshaft 53 through an oil passage 69 </ b> A provided in the crankcase 29. As described above, the camshaft 53 and the decompression cam have a hollow structure, and these form an oil passage. The oil that has passed through the oil passage overflows from the upper end of the camshaft 53, and each of the camshaft 53 Lubricate cams 57A-57D and 58.

前述した動弁機構の潤滑は、シリンダヘッド３４内にブローバイガスを導入することで行われる。シリンダヘッド３４にブローバイガスを導入するために、シリンダヘッド３４の上面と吸気マニホールド４５の取付面との間にブリーザ室７０（図６）が設けられる。この場合、図４のように吸気マニホールド４５の取付面にユニオン８７が圧入され、ホースで吸気サイレンサ３６のユニオン８８に連結するが、図６のように左右のシリンダヘッド３４にブリーザ室７０を形成し、２本のホースが吸気サイレンサ３６に連結される。なお、シリンダブロック２８の適所にはオイルレベルゲージ孔７１が設けられる（図６）。   Lubrication of the valve mechanism described above is performed by introducing blow-by gas into the cylinder head 34. In order to introduce blow-by gas into the cylinder head 34, a breather chamber 70 (FIG. 6) is provided between the upper surface of the cylinder head 34 and the mounting surface of the intake manifold 45. In this case, the union 87 is press-fitted into the mounting surface of the intake manifold 45 as shown in FIG. 4 and connected to the union 88 of the intake silencer 36 by a hose, but the breather chamber 70 is formed in the left and right cylinder heads 34 as shown in FIG. Two hoses are connected to the intake silencer 36. An oil level gauge hole 71 is provided at an appropriate position of the cylinder block 28 (FIG. 6).

つぎに、冷却系において前述したように冷却水ポンプ１８は図１のように、水取入口に装着されたフィルタ１９を介して船外機１外部から水を取り込んで、冷却水パイプ１６へその水を送り込む。冷却水パイプ１６からオイルパン１５の下部へ送られた冷却水は、一旦左右に分岐して該オイルパン１５の底面および側面を通って、オイルパン１５の左右の排気通路の周囲に形成された冷却水通路７２（図３参照）に給送される。   Next, as described above in the cooling system, the cooling water pump 18 takes in water from the outside of the outboard motor 1 through the filter 19 attached to the water intake as shown in FIG. Feed water. The cooling water sent from the cooling water pipe 16 to the lower part of the oil pan 15 once branched to the left and right, passed through the bottom and side surfaces of the oil pan 15, and formed around the left and right exhaust passages of the oil pan 15. It is fed to the cooling water passage 72 (see FIG. 3).

冷却水通路７２内の冷却水はその後、排気通路の全周を冷しながらそのままシリンダヘッド３４へと上昇し、シリンダヘッド３４からさらにシリンダブロック２８へと流通する。シリンダブロック２８において図５のように、シリンダボア３２のまわりに冷却水通路を構成するウォータジャケット７３が形成される。ウォータジャケット７３内を流通した冷却水は、図６に示されるように左右気筒のシリンダブロック２８の上部の流出口７４から流出し、シリンダＶバンクの中央に配置されたサーモスタット（サーモスタット室）７５へ導入される。   Then, the cooling water in the cooling water passage 72 rises as it is to the cylinder head 34 while cooling the entire circumference of the exhaust passage, and then flows from the cylinder head 34 to the cylinder block 28. In the cylinder block 28, as shown in FIG. 5, a water jacket 73 that forms a cooling water passage is formed around the cylinder bore 32. As shown in FIG. 6, the cooling water flowing through the water jacket 73 flows out from the outlet 74 at the upper part of the cylinder block 28 of the left and right cylinders, and enters a thermostat (thermostat chamber) 75 arranged in the center of the cylinder V bank. be introduced.

冷却水はサーモスタット７５を通過後、シリンダＶバンク間のシリンダブロック２８に一体に形成された冷却水戻り通路７６を通って、クランクケース２９、オイルパン１５およびドライブシャフトハウジングＢへと落される。この場合、オイルパン１５には図１のように冷却水戻り通路７７が形成される。   After passing through the thermostat 75, the cooling water passes through a cooling water return passage 76 formed integrally with the cylinder block 28 between the cylinder V banks and is dropped into the crankcase 29, the oil pan 15 and the drive shaft housing B. In this case, a cooling water return passage 77 is formed in the oil pan 15 as shown in FIG.

さて、このように構成される冷却系において、特にシリンダヘッド３４まわりにおける冷却構造について説明する。
図８および図９は、この実施形態におけるシリンダヘッド３４を各方向から見た図である。すなわち、図８（ｂ）はシリンダヘッドカバー３５側から見た図であり、両者の合せ面７８は概略矩形状を呈している。図８（ａ）および（ｃ）は、図８（ｂ）のＸおよびＹ矢視方向の図である。図９（ａ）はシリンダブロック２８（シリンダボア３２）側から見た図であり、両者の合せ面７９は円弧状部分を持つ。図９（ｂ）は、図９（ａ）のＺ矢視方向の図である。 Now, in the cooling system configured as described above, a cooling structure around the cylinder head 34 will be described.
8 and 9 are views of the cylinder head 34 in this embodiment as seen from each direction. That is, FIG. 8B is a view seen from the cylinder head cover 35 side, and the mating surface 78 of both has a substantially rectangular shape. FIGS. 8A and 8C are views in the direction of arrows X and Y in FIG. 8B. FIG. 9A is a view from the cylinder block 28 (cylinder bore 32) side, and the mating surface 79 of both has an arcuate portion. FIG.9 (b) is a figure of the Z arrow direction of Fig.9 (a).

ここで、前述したようにシリンダヘッド３４には、シリンダボア３２に整合する燃焼室４８とこの燃焼室４８にそれぞれ連通する吸気ポート４６および排気ポート４９が形成される。吸気ポート４６および排気ポート４９に対応して、それらを開閉制御する吸気バルブ５０または排気バルブ５１のバルブガイド８０，８１が立設される。また、燃焼室４８には点火プラグ５２を装着するための装着穴８２が形成される。   Here, as described above, the cylinder head 34 is formed with the combustion chamber 48 aligned with the cylinder bore 32 and the intake port 46 and the exhaust port 49 communicating with the combustion chamber 48, respectively. Corresponding to the intake port 46 and the exhaust port 49, valve guides 80, 81 of the intake valve 50 or the exhaust valve 51 for opening and closing them are provided upright. The combustion chamber 48 is formed with a mounting hole 82 for mounting the spark plug 52.

図８（ｂ）に示されるようにシリンダヘッド３４において、吸気バルブ５０および排気バルブ５１の間にシリンダヘッドカバー３５側に開口する空間８３が形成される。この空間８３にはカバー部材（図示せず）が被着し、このように空間８３をカバー部材で覆うことにより第１冷却水ジャケット８４が形成される。第１冷却水ジャケット８４は、バルブガイド８０，８１の相互間方向と直交するように延設される。   As shown in FIG. 8B, in the cylinder head 34, a space 83 that opens to the cylinder head cover 35 side is formed between the intake valve 50 and the exhaust valve 51. A cover member (not shown) is attached to the space 83, and the first cooling water jacket 84 is formed by covering the space 83 with the cover member in this way. The first cooling water jacket 84 extends so as to be orthogonal to the direction between the valve guides 80 and 81.

また、第１冷却水ジャケット８４は、上流側が排気ポート４９の周囲の第２冷却水ジャケット８５と連通し、下流側がシリンダ（シリンダボア３２）およびシリンダヘッド３４の気筒周囲の第３冷却水ジャケット８６と連通する。   The first cooling water jacket 84 communicates with the second cooling water jacket 85 around the exhaust port 49 on the upstream side, and the third cooling water jacket 86 around the cylinder (cylinder bore 32) and the cylinder head 34 on the downstream side. Communicate.

第１冷却水ジャケット８４および第２冷却水ジャケット８５は、矢印Ｘ方向に延設された連通路８５ａおよび８５ｂを介して連通する。これらの連通路８５ａおよび８５ｂは、排気ポート４９の両側を挟むように形成される。   The first cooling water jacket 84 and the second cooling water jacket 85 communicate with each other via communication passages 85a and 85b extending in the arrow X direction. These communication passages 85 a and 85 b are formed so as to sandwich both sides of the exhaust port 49.

なお、本実施形態において、前述したように水冷Ｖ型のエンジン２であり、該エンジン２のＶバンクの中央上部にサーモスタット７５を配置する。そして、サーモスタット７５の下流側の冷却水戻り通路７６をＶバンク内のシリンダブロック２８に形成する。   In the present embodiment, as described above, the water-cooled V-type engine 2 is provided, and the thermostat 75 is disposed at the upper center of the V bank of the engine 2. A cooling water return passage 76 on the downstream side of the thermostat 75 is formed in the cylinder block 28 in the V bank.

上記構成において、エンジン２の作動時、キャブレタ４０によって形成された混合気が吸気マニホールド４５を介して、各気筒の燃焼室４８へ供給され、各気筒のシリンダ内での爆発行程によりエンジン出力が得られる。爆発後、排気ポート４９から燃焼ガスが排出される。この排気ガスはさらに排気通路６４を通って、最終的には船外機１の外部へ排出される。   In the above configuration, when the engine 2 is operated, the air-fuel mixture formed by the carburetor 40 is supplied to the combustion chamber 48 of each cylinder via the intake manifold 45, and engine output is obtained by the explosion stroke in the cylinder of each cylinder. It is done. After the explosion, the combustion gas is discharged from the exhaust port 49. The exhaust gas further passes through the exhaust passage 64 and is finally discharged to the outside of the outboard motor 1.

この間、潤滑系においてクランクシャフト７まわりや動弁機構まわりの主要各部が潤滑され、また、冷却系においてシリンダブロック２８内あるいは排気通路６４の周囲に流通する冷却水により、エンジン２を効率よく冷却することができ、これらによりエンジン２の適正作動が保証される。   During this time, the main parts around the crankshaft 7 and the valve mechanism are lubricated in the lubrication system, and the engine 2 is efficiently cooled by the cooling water flowing in the cylinder block 28 or around the exhaust passage 64 in the cooling system. These ensure the proper operation of the engine 2.

本発明において、冷却水通路７２内の冷却水はその後、排気通路６４の全周を冷しながらそのままシリンダヘッド３４へと上昇し、シリンダヘッド３４からさらにシリンダブロック２８へと流通する。この場合、冷却水は、第２冷却水ジャケット８５から連通路８５ａおよび８５ｂを介して第１冷却水ジャケット８４へ流入し、さらに第３冷却水ジャケット８６へ流入する。特に連通路８５ａおよび８５ｂは、排気ポート４９の両側を挟むように形成され、また第３冷却水ジャケット８６は、シリンダヘッド３４の気筒周囲に形成されているため、熱的条件が厳しい燃焼室４８およびこれに通じる排気通路６４まわりにおける高い冷却性が確保される。   In the present invention, the cooling water in the cooling water passage 72 then rises as it is to the cylinder head 34 while cooling the entire circumference of the exhaust passage 64 and then flows from the cylinder head 34 to the cylinder block 28. In this case, the cooling water flows from the second cooling water jacket 85 to the first cooling water jacket 84 via the communication passages 85 a and 85 b and further flows to the third cooling water jacket 86. In particular, the communication passages 85a and 85b are formed so as to sandwich both sides of the exhaust port 49, and the third cooling water jacket 86 is formed around the cylinder of the cylinder head 34, so that the combustion chamber 48 has severe thermal conditions. And the high cooling property around the exhaust passage 64 leading to this is ensured.

また、第１〜第３冷却水ジャケット８４〜８６を有するシリンダヘッド３４は、ダイキャスト成形が可能であるため生産性に優れている。これらの第１〜第３冷却水ジャケット８４〜８６を大きく形成することができるため、冷却性を向上させることができる。   Further, the cylinder head 34 having the first to third cooling water jackets 84 to 86 is excellent in productivity because it can be die-cast. Since the first to third cooling water jackets 84 to 86 can be formed large, the cooling performance can be improved.

さらに、Ｖバンク内のシリンダブロック２８に冷却水戻り通路７６を形成し、すなわち冷却水戻り用の配管を用いないで済むため、コンパクトな構成を実現することができる。これにより部材もしくは部品のレイアウトの自由度が向上する。   Further, since the cooling water return passage 76 is formed in the cylinder block 28 in the V bank, that is, it is not necessary to use piping for returning the cooling water, a compact configuration can be realized. Thereby, the freedom degree of the layout of a member or components improves.

以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば、Ｖ型２気筒のエンジンの例を説明したが、これに限らず３気筒あるいは４気筒エンジンに対しても有効に適用可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated with embodiment, this invention is not limited only to these embodiment, A change etc. are possible within the scope of the present invention.
For example, although an example of a V-type two-cylinder engine has been described, the present invention is not limited to this and can be effectively applied to a three-cylinder or four-cylinder engine.

本発明の船外機の冷却水通路構造の適用例を示す船外機の縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the outboard motor which shows the application example of the cooling water channel | path structure of the outboard motor of this invention. 本発明の実施形態に係る船外機の平面図である。1 is a plan view of an outboard motor according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る船外機の側面図である。1 is a side view of an outboard motor according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る船外機の平面図である。1 is a plan view of an outboard motor according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る船外機のエンジンブロックの断面図である。It is sectional drawing of the engine block of the outboard motor which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る船外機のエンジンブロックの上面図である。1 is a top view of an engine block of an outboard motor according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係るクランクシャフトまわりの詳細構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the detailed structure around the crankshaft which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the cylinder head which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the cylinder head which concerns on embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 船外機、２ エンジン、３ ドライブシャフト、４ プロペラ、５ 駆動部、６ａ，６ｂ，６ｃ 外装カバー、７ クランクシャフト、８ アッパマウント、９ ロアマウント、１０ ステアリングシャフト、１１ スイベルブラケット、１２ クランプブラケット、１３ チルト軸、１４ ステアリングブラケット、１５ オイルパン、１６ 冷却水パイプ、１７ 給水管、１８ 冷却水ポンプ、１９ フィルタ、２０ プロペラシャフト、２１ フォワードギヤ、２２ リバースギヤ、２３ ドライブギヤ、２４ クラッチロッド、２５ シフトロッド、２６ シフトカム、２７ プッシュロッド、２８ シリンダブロック、２９ クランクケース、３０，３１ ベアリング、３２ シリンダボア、３３ ピストン、３４ シリンダヘッド、３５ シリンダヘッドカバー、３６ 吸気サイレンサ、３７ リコイルスタータカバー、３８ 外気取込口、３９ 外気導入ダクト、４０ キャブレタ、４１ フライホイール、４２ リコイルスタータ、４３ グリップ、４４ スタータモータ、４５ 吸気マニホールド、４６ 吸気ポート、４７ コンロッド、４８ 燃焼室、４９ 排気ポート、５０ 吸気バルブ、５１ 排気バルブ、５２ 点火プラグ、５３ カムシャフト、５４ ドライブギヤ、５５ アイドルギヤ、５６ ドリブンギヤ、５７Ａ 右舷側気筒吸気バルブ用カム、５７Ｂ 左舷側気筒吸気バルブ用カム、５７Ｃ 右舷側気筒排気バルブ用カム、５７Ｄ 左舷側気筒排気バルブ用カム、５８ 燃料ポンプ駆動用カム、５９ プッシュロッド、６０ ロッカーアーム、６１ 燃料ポンプ、６２ プッシュロッド、６３ 燃料フィルタ、６４Ａ，６４Ｂ 排気通路、６５ 排気レリーズ室、６６ オイルポンプ、６７ オイルフィルタ、６８ メインギャラリ、６９ オイル穴、７０ ブリーザ室、７１ オイルレベルゲージ孔、７２ 冷却水通路、７３ ウォータジャケット、７４ 流出口、７５ サーモスタット、７６，７７ 冷却水戻り通路、８０，８１ バルブガイド、８３ 空間、８４ 第１冷却水ジャケット、８５ 第２冷却水ジャケット、８６ 第３冷却水ジャケット。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Outboard motor, 2 engine, 3 drive shaft, 4 propeller, 5 drive part, 6a, 6b, 6c exterior cover, 7 crankshaft, 8 upper mount, 9 lower mount, 10 steering shaft, 11 swivel bracket, 12 clamp bracket , 13 Tilt shaft, 14 Steering bracket, 15 Oil pan, 16 Cooling water pipe, 17 Water supply pipe, 18 Cooling water pump, 19 Filter, 20 Propeller shaft, 21 Forward gear, 22 Reverse gear, 23 Drive gear, 24 Clutch rod, 25 Shift rod, 26 Shift cam, 27 Push rod, 28 Cylinder block, 29 Crankcase, 30, 31 Bearing, 32 Cylinder bore, 33 Piston, 34 Cylinder head, 35 Cylinder Cover, 36 intake silencer, 37 recoil starter cover, 38 outside air intake port, 39 outside air introduction duct, 40 carburetor, 41 flywheel, 42 recoil starter, 43 grip, 44 starter motor, 45 intake manifold, 46 intake port, 47 connecting rod , 48 Combustion chamber, 49 Exhaust port, 50 Intake valve, 51 Exhaust valve, 52 Spark plug, 53 Cam shaft, 54 Drive gear, 55 Idle gear, 56 Driven gear, 57A Cam for starboard side cylinder intake valve, 57B Port side cylinder intake Cam for valve, 57C Cam for starboard side cylinder exhaust valve, 57D Cam for portside cylinder exhaust valve, 58 Cam for driving fuel pump, 59 Push rod, 60 Rocker arm, 61 Fuel pump, 62 Push rod , 63 Fuel filter, 64A, 64B Exhaust passage, 65 Exhaust release chamber, 66 Oil pump, 67 Oil filter, 68 Main gallery, 69 Oil hole, 70 Breather chamber, 71 Oil level gauge hole, 72 Cooling water passage, 73 Water jacket , 74 outlet, 75 thermostat, 76, 77 cooling water return passage, 80, 81 valve guide, 83 space, 84 first cooling water jacket, 85 second cooling water jacket, 86 third cooling water jacket.

Claims (4)

縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、
シリンダヘッドの排気バルブと吸気バルブの間にシリンダヘッドカバー側に開口する空間を形成し、前記空間をカバー部材で覆うことにより第１冷却水ジャケットを形成したことを特徴とする船外機のエンジン冷却構造。 An engine cooling structure in an outboard motor having a vertical water-cooled engine and circulating cooling water around the cylinder from below to above,
An engine cooling system for an outboard motor, wherein a space that opens to a cylinder head cover side is formed between an exhaust valve and an intake valve of the cylinder head, and a first cooling water jacket is formed by covering the space with a cover member. Construction. 前記第１冷却水ジャケットは、上流側が排気ポートの周囲の第２冷却水ジャケットと連通し、下流側がシリンダおよび前記シリンダヘッドの気筒周囲の第３冷却水ジャケットと連通することを特徴とする請求項１に記載の船外機のエンジン冷却構造。   The first cooling water jacket has an upstream side communicating with a second cooling water jacket around the exhaust port, and a downstream side communicating with a third cooling water jacket around the cylinder of the cylinder and the cylinder head. The engine cooling structure for an outboard motor according to claim 1. 前記第１冷却水ジャケットおよび前記第２冷却水ジャケットの連通路は、前記排気ポートの両側を挟むように形成されることを特徴とする請求項２に記載の船外機のエンジン冷却構造。   The engine cooling structure for an outboard motor according to claim 2, wherein the communication path between the first cooling water jacket and the second cooling water jacket is formed so as to sandwich both sides of the exhaust port. シリンダがＶ型に配置された縦置きの水冷エンジンを持ち、下方から上方へとシリンダまわりに冷却水を流通させるようにした船外機におけるエンジン冷却構造であって、
前記シリンダおよびシリンダヘッドの気筒周囲の冷却水ジャケットの下流側で、該エンジンのＶバンクの中央上部にサーモスタットを配置し、該サーモスタットの下流側の冷却水戻り通路を前記Ｖバンク内のシリンダブロックに形成したことを特徴とする船外機のエンジン冷却構造。 An engine cooling structure in an outboard motor having a vertically mounted water-cooled engine in which a cylinder is arranged in a V shape and circulating cooling water around the cylinder from below to above,
A thermostat is arranged in the upper center of the V bank of the engine on the downstream side of the cooling water jacket around the cylinder of the cylinder and cylinder head, and a cooling water return passage on the downstream side of the thermostat is connected to the cylinder block in the V bank. An engine cooling structure for an outboard motor characterized by being formed.

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