JP2006020401A - Battery managing system of hybrid vehicle - Google Patents

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篤史 難波
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To estimate a charging/discharging current of a battery from control information on a hybrid vehicle, find a current value with less noise component, and appropriately implement a battery management for eliminating an effect from a current error due to the noise component. <P>SOLUTION: Power PDM required for a driving motor, the required quantity PGM of power generated from a generator and power PDC of a DC-DC converter are calculated (S1-S3). A power estimation value PEST is calculated by summing them (S4). A current estimation value IEST is calculated from the power estimation value PEST (S5). A failure of a current sensor is diagnosed by using the current estimation value IEST. If the current sensor is normal, a current measurement value IB is considered as a battery current I. If the current sensor is abnormal, the current estimation value IEST is considered as the battery current I. The battery is appropriately and always managed by using the current estimation value IEST with less noise component. Even if the current sensor is failed, a remaining capacity can be continuously calculated and controllability can be prevented from being degraded. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、走行駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリの状態を管理するハイブリッド車のバッテリ管理システムに関する。   The present invention relates to a battery management system for a hybrid vehicle that manages a state of a battery that supplies electric power to a motor that generates a driving force.

近年、自動車等の車両においては、ガソリン等を燃料とするエンジンを動力源とするものに対し、低公害、省資源の促進を目的として、バッテリからの電力によって駆動力を発生するモータをエンジンに加えて搭載し、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車が開発されている。このようなハイブリッド車では、バッテリ状態を正確に把握して管理することが重要であり、バッテリの電圧、電流、温度といった基本的なパラメータを用いて残存容量等を算出する等している。   In recent years, in vehicles such as automobiles, an engine that uses gasoline or other fuel as a power source is used with a motor that generates driving force by electric power from a battery for the purpose of promoting low pollution and resource saving. In addition, hybrid vehicles are being developed that use both an engine and a motor. In such a hybrid vehicle, it is important to accurately grasp and manage the battery state, and the remaining capacity is calculated using basic parameters such as battery voltage, current, and temperature.

例えば、特許文献１には、電流センサで計測した電池の充放電電流を積分して求めた残存容量と、電池の開放端子電圧に基づいて推定した残存容量との差の変化率に基づいて、残存容量の演算方法を補正する技術が開示されている。
特開平１１−２２３６６５号公報 For example, in Patent Document 1, based on the rate of change of the difference between the remaining capacity obtained by integrating the charge / discharge current of the battery measured by the current sensor and the remaining capacity estimated based on the open terminal voltage of the battery, A technique for correcting the calculation method of the remaining capacity is disclosed.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-223665

しかしながら、ハイブリッド車のバッテリでは、モータやインバータといった負荷が接続されているため、高調波を多く含む電流が流れ、バッテリ電流を電流センサで計測すると、ノイズ成分による誤差を多く含んだ値となる。このため、特許文献１に開示されているように、電流センサで計測した電流を積算して残存容量を算出すると誤差が増大する虞があり、的確なバッテリ管理を行う上での支障となる。   However, in a battery of a hybrid vehicle, a load such as a motor or an inverter is connected, so that a current containing a large amount of harmonics flows. When the battery current is measured by a current sensor, a value containing a lot of errors due to noise components is obtained. For this reason, as disclosed in Patent Document 1, if the remaining capacity is calculated by integrating the current measured by the current sensor, the error may increase, which hinders accurate battery management.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車の制御情報からバッテリの充放電電流を推定してノイズ成分の少ない電流値を求め、ノイズ成分による電流誤差の影響を排除した的確なバッテリ管理を行うことのできるハイブリッド車のバッテリ管理システムを提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above circumstances. An accurate battery in which the charging / discharging current of the battery is estimated from the control information of the hybrid vehicle to obtain a current value with a small noise component and the influence of the current error due to the noise component is eliminated. An object of the present invention is to provide a battery management system for a hybrid vehicle that can be managed.

上記目的を達成するため、本発明によるハイブリッド車の第１のバッテリ管理システムは、走行駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリの状態を管理するハイブリッド車のバッテリ管理装置であって、少なくとも上記モータの要求電力と上記バッテリを充電する発電機の要求発電量とに基づいて、上記バッテリの充放電電力の電力推定値を算出する電力推定値算出手段と、上記電力推定値算出手段で算出した上記電力推定値と上記バッテリの端子電圧とに基づいて、上記バッテリの充放電電流の電流推定値を算出する電流推定値算出手段とを備えたことを特徴とする。   In order to achieve the above object, a first battery management system for a hybrid vehicle according to the present invention is a battery management device for a hybrid vehicle that manages the state of a battery that supplies power to a motor that generates a driving force. Based on the required power of the motor and the required power generation amount of the generator that charges the battery, the power estimated value calculating means for calculating the power estimated value of the charge / discharge power of the battery, and the power estimated value calculating means And a current estimated value calculating means for calculating a current estimated value of the charging / discharging current of the battery based on the estimated power value and the terminal voltage of the battery.

本発明によるハイブリッド車の第２のバッテリ管理システムは、走行駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリの状態を管理するハイブリッド車のバッテリ管理装置であって、少なくとも上記モータの要求電力と上記バッテリを充電する発電機の要求発電量とに基づいて、上記バッテリの充放電電力の電力推定値を算出する電力推定値算出手段と、上記電力推定値算出手段で算出した上記電力推定値と上記バッテリの端子電圧とに基づいて、上記バッテリの充放電電流の電流推定値を算出する電流推定値算出手段と、上記電流推定値算出手段で算出した上記電流推定値を用いて上記バッテリの残存容量を算出する残存容量算出手段とを備えたことを特徴とする。   A second battery management system for a hybrid vehicle according to the present invention is a battery management device for a hybrid vehicle that manages the state of a battery that supplies power to a motor that generates a driving force, and includes at least the required power of the motor and the above-described battery power management system. Based on the required power generation amount of the generator that charges the battery, power estimated value calculating means for calculating a power estimated value of charge / discharge power of the battery, the power estimated value calculated by the power estimated value calculating means, and the power Based on the terminal voltage of the battery, current estimated value calculation means for calculating a current estimated value of the charge / discharge current of the battery, and the remaining capacity of the battery using the current estimated value calculated by the current estimated value calculation means And a remaining capacity calculating means for calculating.

本発明によるハイブリッド車の第３のバッテリ管理システムは、走行駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリの状態を管理するハイブリッド車のバッテリ管理装置であって、少なくとも上記モータの要求電力と上記バッテリを充電する発電機の要求発電量とに基づいて、上記バッテリの充放電電力の電力推定値を算出する電力推定値算出手段と、上記電力推定値算出手段で算出した上記電力推定値と上記バッテリの端子電圧とに基づいて、上記バッテリの充放電電流の電流推定値を算出する電流推定値算出手段と、上記電流推定値算出手段で算出した上記電流推定値と上記バッテリの充放電電流の計測値とを比較し、上記バッテリの充放電電流を計測するセンサの故障診断を行う故障診断手段とを備えたことを特徴とする。   A third battery management system for a hybrid vehicle according to the present invention is a battery management device for a hybrid vehicle that manages a state of a battery that supplies electric power to a motor that generates a driving force. Based on the required power generation amount of the generator that charges the battery, power estimated value calculating means for calculating a power estimated value of charge / discharge power of the battery, the power estimated value calculated by the power estimated value calculating means, and the power Current estimated value calculating means for calculating a current estimated value of the charge / discharge current of the battery based on the terminal voltage of the battery, the current estimated value calculated by the current estimated value calculating means, and the charge / discharge current of the battery A failure diagnosing means for comparing a measured value and diagnosing a failure of a sensor that measures the charge / discharge current of the battery is provided.

その際、残存容量は、電流推定値の積算値に基づく第１の残存容量とバッテリの開放電圧に基づく第２の残存容量とを、バッテリの使用状況に応じて設定したウェイトを用いて重み付け合成することにより算出することが望ましく、ウェイトは、電流推定値の時間変化率に基づいて設定することが望ましい。また、バッテリの充放電電流を計測するセンサの故障診断は、バッテリの充放電電流の計測値と電流推定値との差に基づいて行うことが望ましい。   At this time, the remaining capacity is weighted and synthesized using a weight set in accordance with the battery usage state, the first remaining capacity based on the integrated value of the current estimation value and the second remaining capacity based on the open circuit voltage of the battery. It is desirable to calculate the weight, and it is desirable to set the weight based on the time change rate of the estimated current value. Moreover, it is desirable that the failure diagnosis of the sensor that measures the charge / discharge current of the battery is performed based on the difference between the measured value of the charge / discharge current of the battery and the estimated current value.

本発明によるハイブリッド車のバッテリ管理システムは、ハイブリッド車の制御情報からバッテリの充放電電流を推定してノイズ成分の少ない電流値を求めることができ、ノイズ成分による電流誤差の影響を排除した的確なバッテリ管理を行うことができる。   The battery management system for a hybrid vehicle according to the present invention can estimate the charge / discharge current of the battery from the control information of the hybrid vehicle to obtain a current value with a small noise component, and eliminates the influence of the current error due to the noise component. Battery management can be performed.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図９は本発明の実施の一形態に係り、図１はハイブリッド車のシステム構成図、図２はシステムの動作状態を示す説明図、図３はバッテリ残存容量の推定アルゴリズムを示すブロック図、図４はウェイトテーブルの説明図、図５は電流容量テーブルの説明図、図６は等価回路モデルを示す回路図、図７はインピーダンステーブルの説明図、図８は残存容量テーブルの説明図、図９はシステムの動作を示すフローチャートである。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 9 relate to an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle, FIG. 2 is an explanatory diagram showing an operating state of the system, and FIG. 3 is a block showing an estimation algorithm of a remaining battery capacity 4 is an explanatory diagram of a weight table, FIG. 5 is an explanatory diagram of a current capacity table, FIG. 6 is a circuit diagram showing an equivalent circuit model, FIG. 7 is an explanatory diagram of an impedance table, and FIG. 8 is an explanatory diagram of a remaining capacity table. FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the system.

図１は、ハイブリッド（ＨＥＶ）車のシステム構成を示し、本形態においては、走行駆動用の駆動モータ（交流モータ）１と、この駆動モータ１と別体で配置されたジェネレータ（発電機）２と、ジェネレータ２を駆動するエンジン３とを備えたシリーズハイブリッド車である。駆動モータ１は、バッテリ４からの直流電力を交流電力に変換するインバータ５によって駆動され、出力軸に連結されるギヤ６からファイナルギヤ７を介して図示しない駆動輪に走行駆動力を伝達する。バッテリ４は、複数のセルを封止した電池パックを複数個直列に接続して構成され、インバータ５を介して駆動モータ１に電力を供給すると共に、ジェネレータ２で発電した交流電力を直流電力に変換するインバータ８によって充電される。   FIG. 1 shows a system configuration of a hybrid (HEV) vehicle. In this embodiment, a driving motor (AC motor) 1 for driving driving and a generator (generator) 2 arranged separately from the driving motor 1 are shown. And a series hybrid vehicle including an engine 3 that drives the generator 2. The drive motor 1 is driven by an inverter 5 that converts direct-current power from the battery 4 into alternating-current power, and transmits a travel drive force from a gear 6 connected to an output shaft to a drive wheel (not shown) via a final gear 7. The battery 4 is configured by connecting a plurality of battery packs in which a plurality of cells are sealed in series. The battery 4 supplies power to the drive motor 1 via an inverter 5 and converts AC power generated by the generator 2 into DC power. It is charged by the inverter 8 for conversion.

また、バッテリ４には、バッテリ４からの高電圧の直流電圧を低電圧系（１２Ｖ系）の直流電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ９が接続されており、このＤＣ−ＤＣコンバータ９を介して図示しない低圧系（１２Ｖ系）の補機類やバッテリ等に電源が供給される。更に、バッテリ４には、マイクロコンピュータ等からなる演算ユニット２０が接続され、この演算ユニット２０に、エンジン３やインバータ５，８に対するＨＥＶ制御を行うＨＥＶ制御ユニット３０が接続されている。   The battery 4 is connected to a DC-DC converter 9 that converts a high direct-current voltage from the battery 4 into a low-voltage (12V) direct-current voltage. Power is supplied to low-voltage (12V) auxiliary machines, batteries, and the like (not shown). The battery 4 is connected to an arithmetic unit 20 composed of a microcomputer or the like, and an HEV control unit 30 that performs HEV control on the engine 3 and the inverters 5 and 8 is connected to the arithmetic unit 20.

演算ユニット２０は、バッテリ４の充電状態(State of charge;SOC）で示される残存容量、バッテリ４における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ４の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ４の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を行うものである。また、ＨＥＶ制御ユニット３０は、同様にマイクロコンピュータ等から構成され、運転者からの指令に基づいて、ＨＥＶの運転、その他、必要な制御を行う。   The arithmetic unit 20 determines the battery state based on the remaining capacity indicated by the state of charge (SOC) of the battery 4, the input / output possible power amount indicated by the maximum input / output power in the battery 4, the degree of deterioration of the battery 4, and the like. , The control of cooling and charging of the battery 4 after grasping the battery state, abnormality detection, protection operation at the time of abnormality detection, and the like are performed. The HEV control unit 30 is similarly composed of a microcomputer or the like, and performs HEV operation and other necessary control based on a command from the driver.

ＨＥＶ制御ユニット３０は、図示しないセンサ・スイッチ類からの信号に基づいて、アクセル開度ＡＣＣ、車速ＶＳＰＤ、駆動モータ１の回転数である駆動モータ回転数ＮＤＭ、ジェネレータ２の回転数である発電モータ回転数ＮＧＭ等の車両状態を検出し、インバータ５を介した駆動モータ１の駆動制御、インバータ８を介したジェネレータ２の発電制御、エンジン３の駆動制御、ＤＣ−ＤＣコンバータ９のＨＥＶ制御等を行うと共に、これらのＨＥＶ制御情報に基づいて、バッテリ４の充放電の電流値を推定する。   The HEV control unit 30 includes an accelerator opening ACC, a vehicle speed VSPD, a drive motor rotational speed NDM that is the rotational speed of the drive motor 1 and a generator motor that is the rotational speed of the generator 2 based on signals from sensors and switches (not shown). The vehicle state such as the rotational speed NGM is detected, drive control of the drive motor 1 via the inverter 5, power generation control of the generator 2 via the inverter 8, drive control of the engine 3, HEV control of the DC-DC converter 9, etc. At the same time, the charge / discharge current value of the battery 4 is estimated based on the HEV control information.

本形態においては、演算ユニット２０とＨＥＶ制御ユニット３０とが、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信等を介して双方向通信可能に接続され、演算ユニット２０の機能とＨＥＶ制御ユニット３０の機能とが連携してバッテリ４の状態を管理するバッテリ管理システムが形成される。このバッテリ管理システムにおいては、演算ユニット２０からＨＥＶ制御ユニット３０に残存容量ＳＯＣや入出力可能パワー量Ｐ等が送信され、ＨＥＶ制御ユニット３０から演算ユニット２０にハイブリッド車の制御情報を用いて推定したバッテリ電流である電流推定値ＩＥＳＴが送信される。   In the present embodiment, the arithmetic unit 20 and the HEV control unit 30 are connected so as to be capable of bidirectional communication via, for example, CAN (Controller Area Network) communication, and the functions of the arithmetic unit 20 and the HEV control unit 30 are combined. A battery management system that manages the state of the battery 4 in cooperation is formed. In this battery management system, the remaining capacity SOC, the input / output possible power amount P and the like are transmitted from the arithmetic unit 20 to the HEV control unit 30 and estimated from the HEV control unit 30 to the arithmetic unit 20 using the control information of the hybrid vehicle. A current estimated value IEST that is a battery current is transmitted.

演算ユニット２０では、バッテリ４の状態を表す基本的なパラメータである端子電圧、充放電電流、温度（セル温度）を、バッテリ４に配設した電圧センサ２１、電流センサ２２、温度センサ２３によってそれぞれ計測し、各センサによる計測値ＶＢ，ＩＢ，ＴＢを用いて各種演算処理を行うが、残存容量ＳＯＣや入出力可能パワー量Ｐ等を算出する上での最も基本的なパラメータである電流については、ＨＥＶ制御ユニット３０で算出された電流推定値ＩＥＳＴを、バッテリ４に配設された電流センサ２２による計測値ＩＢと併用或いは置換えて用いる。   In the arithmetic unit 20, terminal voltage, charge / discharge current, and temperature (cell temperature), which are basic parameters representing the state of the battery 4, are respectively measured by a voltage sensor 21, a current sensor 22, and a temperature sensor 23 provided in the battery 4. Measurement is performed using various measurement values VB, IB, and TB measured by each sensor. Regarding the current, which is the most basic parameter for calculating the remaining capacity SOC, the input / output possible power amount P, and the like. The estimated current value IEST calculated by the HEV control unit 30 is used together with or replaced with the measured value IB measured by the current sensor 22 provided in the battery 4.

すなわち、バッテリ４の基本パラメータである端子電圧、電流、温度を用いて各種演算を行う場合、各パラメータの計測精度によって演算精度が左右され、特に、バッテリ電流は、端子電圧やバッテリ温度に比較して充放電による変化が大きく、駆動モータ１，ジェネレータ２，インバータ５，８、ＤＣ−ＤＣコンバータ９等が接続されるため、高調波を多く含んだ電流となる。従って、バッテリ電流を電流センサ２２で計測する場合、ノイズ成分による誤差を多く含んだ値となり、残存容量等の演算誤差が増大する虞があるばかりでなく、電流センサ２２が故障した場合には、残存容量ＳＯＣやパワー量Ｐ等の演算が不能となる。   That is, when various calculations are performed using the terminal voltage, current, and temperature, which are the basic parameters of the battery 4, the calculation accuracy depends on the measurement accuracy of each parameter. In particular, the battery current is compared with the terminal voltage and the battery temperature. The change due to charging / discharging is large, and the drive motor 1, generator 2, inverters 5, 8, DC-DC converter 9 and the like are connected, so that the current contains a lot of harmonics. Therefore, when the battery current is measured by the current sensor 22, it becomes a value including a lot of errors due to noise components, and there is a possibility that the calculation error such as the remaining capacity may increase, and when the current sensor 22 fails, The remaining capacity SOC, power amount P, etc. cannot be calculated.

従って、ＨＥＶ制御ユニット３０では、ＨＥＶ制御情報からバッテリ４の充放電における電流値をノイズ成分の少ない電流推定値ＩＥＳＴとして算出し、演算ユニット２０へ送信する。演算ユニット２０では、故障診断手段としての機能により、電流推定値ＩＥＳＴと電流センサ２２による電流の計測値ＩＢとを比較して電流センサ２２の故障診断を行い、電流センサ２２が正常である場合、電流センサ２２による計測値ＩＢと電流推定値ＩＥＳＴとを、誤差を考慮して適宜選択してバッテリ電流として使用し、電流センサ２２に異常が発生した場合、電流センサ２２による計測値ＩＢに代えて電流推定値ＩＥＳＴをバッテリ電流として用いることにより、残存容量算出手段としての機能による残存容量ＳＯＣの演算、入出力可能パワー量Ｐ等の演算を継続可能とする。   Therefore, the HEV control unit 30 calculates the current value in charging / discharging of the battery 4 from the HEV control information as the current estimated value IEST with less noise component, and transmits it to the arithmetic unit 20. In the arithmetic unit 20, the function as the fault diagnosis means compares the current estimation value IEST with the current measurement value IB of the current sensor 22 to perform fault diagnosis of the current sensor 22, and when the current sensor 22 is normal, The measured value IB obtained by the current sensor 22 and the estimated current value IEST are appropriately selected in consideration of an error and used as the battery current. When an abnormality occurs in the current sensor 22, the measured value IB obtained by the current sensor 22 is used instead of the measured value IB. By using the estimated current value IEST as the battery current, the calculation of the remaining capacity SOC by the function as the remaining capacity calculation means and the calculation of the input / output possible power amount P and the like can be continued.

尚、電流推定値ＩＥＳＴを、ノイズ成分の少ないバッテリ電流として用いることができることから、電流センサ２２を廃止することも可能である。また、電流推定値ＩＥＳＴは、ＨＥＶ制御ユニット３０から演算ユニット２０へＨＥＶ制御情報を送信することにより、演算ユニット２０側で算出するようにしても良い。   Since the estimated current value IEST can be used as a battery current with a small noise component, the current sensor 22 can be eliminated. The estimated current value IEST may be calculated on the arithmetic unit 20 side by transmitting HEV control information from the HEV control unit 30 to the arithmetic unit 20.

電流推定値ＩＥＳＴは、ＨＥＶ制御ユニット３０において、バッテリ４の充放電電力の推定値である電力推定値ＰＥＳＴを算出する電力推定値算出手段としての機能、電力推定値ＰＥＳＴとバッテリの端子電圧とに基づいて電流推定値ＩＥＳＴを算出する電流推定値算出手段としての機能により算出される。以下、電流推定値ＩＥＳＴの算出について説明する。尚、以下では、バッテリ４の放電側の電力、電流に正の符号を付し、充電側の電力、電流に負の符号を付して説明する。   The current estimated value IEST is a function as a power estimated value calculating means for calculating a power estimated value PEST that is an estimated value of charge / discharge power of the battery 4 in the HEV control unit 30, and includes the power estimated value PEST and the terminal voltage of the battery. Based on the function as current estimated value calculating means for calculating the current estimated value IEST based on the calculated value. Hereinafter, calculation of the current estimated value IEST will be described. In the following description, a positive sign is assigned to the power and current on the discharge side of the battery 4, and a negative sign is assigned to the power and current on the charge side.

先ず、駆動モータ１に対する要求出力ＤＰＷＲ［単位：Ｗ］は、アクセル開度ＡＣＣ、車速ＶＳＰＤ等から算出される。例えば、アクセル開度ＡＣＣと車速ＶＳＰＤとをパラメータとするテーブルにより、要求トルクＤＴＲＱ［単位：Ｎｍ］が与えられる場合には、このテーブルを参照して得られる要求トルクＤＴＲＱと、駆動モータ回転数ＮＤＭ［単位：ｒｐｍ］とを用い、以下の（１）式により、要求出力ＤＰＷＲを算出する。
ＤＰＷＲ＝ＤＴＲＱ×(ＮＤＭ／(２π／６０))…（１） First, the required output DPWR [unit: W] for the drive motor 1 is calculated from the accelerator opening ACC, the vehicle speed VSPD, and the like. For example, when the required torque DTRQ [unit: Nm] is given by a table using the accelerator opening ACC and the vehicle speed VSPD as parameters, the required torque DTRQ obtained by referring to this table and the drive motor rotational speed NDM Using [unit: rpm], the required output DPWR is calculated by the following equation (1).
DPWR = DTRQ × (NDM / (2π / 60)) (1)

次に、駆動モータ回転数ＮＤＭと、（１）式によって算出される要求出力ＤＰＷＲ（或いは要求トルクＤＴＲＱ）とから、駆動モータ１の電力−出力の変換効率ＥＴＤＭを算出する。この変換効率ＥＴＤＭは、駆動モータ１の特性、すなわち、出力、銅損、鉄損等により決定されるものであり、回転数と出力（或いはトルク）とを座標軸として表現される等効率曲線の関係を予めテーブルに格納しておく。そして、このテーブルを参照して得られる変換効率ＥＴＤＭを用い、駆動モータ１で要求出力ＤＰＷＲを発生させるに必要な要求電力ＰＤＭ［単位：Ｗ］を算出する。
ＰＤＭ＝ＤＰＷＲ／ＥＴＤＭ…（２） Next, the power-output conversion efficiency ETDM of the drive motor 1 is calculated from the drive motor rotational speed NDM and the required output DPWR (or required torque DTRQ) calculated by the equation (1). This conversion efficiency ETDM is determined by the characteristics of the drive motor 1, that is, output, copper loss, iron loss, etc., and the relationship between the efficiency curves expressed with the rotation speed and output (or torque) as coordinate axes. Are previously stored in a table. Then, using the conversion efficiency ETDM obtained by referring to this table, the required power PDM [unit: W] necessary for generating the required output DPWR by the drive motor 1 is calculated.
PDM = DPWR / ETDM (2)

次に、ジェネレータ２に対する要求発電量ＰＧＭ［単位：Ｗ］を算出する。発電条件が、発電モータ回転数ＮＧＭ［単位：ｒｐｍ］、発電トルクＧＴＲＱ［単位：Ｎｍ］で与えられる場合には、発電モータ回転数ＮＧＭ、発電トルクＧＴＲＱ、テーブル参照等に求めたジェネレータ２の電力−出力の変換効率ＥＴＧＭを用い、以下の（３）式により、要求発電量ＰＧＭを算出する。
ＰＧＭ＝ＧＴＲＱ×(ＮＧＭ／(２π／６０))×ＥＴＧＭ…（３） Next, the required power generation amount PGM [unit: W] for the generator 2 is calculated. When the power generation condition is given by the power generation motor rotation speed NGM [unit: rpm] and the power generation torque GTRQ [unit: Nm], the power of the generator 2 obtained from the power generation motor rotation speed NGM, power generation torque GTRQ, table reference, etc. Using the output conversion efficiency ETGM, the required power generation amount PGM is calculated by the following equation (3).
PGM = GTRQ × (NGM / (2π / 60)) × ETGM (3)

更に、高圧バッテリであるバッテリ４の端子電圧ＶＢと、ＤＣ−ＤＣコンバータ９の制御デューティＣＴＤＵＴＹとに基づいて、予め設定されたテーブルを参照する等して、ＤＣ−ＤＣコンバータ９に供給される電力ＰＤＣ［単位：Ｗ］を求め、駆動モータ１に対する要求電力ＰＤＭと、ジェネレータ２に対する要求発電量ＰＧＭと、ＤＣ−ＤＣコンバータ９に供給される電力ＰＤＣとを用い、以下の（４）式により、バッテリ４の充放電の電力推定値ＰＥＳＴ［単位：Ｗ］を算出する。
ＰＥＳＴ＝ＰＤＭ＋ＰＧＭ＋ＰＤＣ…（４） Further, based on the terminal voltage VB of the battery 4 which is a high voltage battery and the control duty CTDUTY of the DC-DC converter 9, the power supplied to the DC-DC converter 9 is referred to by referring to a preset table or the like. PDC [unit: W] is obtained, and using the required power PDM for the drive motor 1, the required power generation amount PGM for the generator 2, and the power PDC supplied to the DC-DC converter 9, A power estimation value PEST [unit: W] of charge / discharge of the battery 4 is calculated.
PEST = PDM + PGM + PDC (4)

そして、（４）式で与えられる充放電の電力推定値ＰＥＳＴと、バッテリ４の端子電圧ＶＢとから、電流推定値ＩＥＳＴを算出する。電流推定値ＩＥＳＴは、以下の（５）式に示すように、電力推定値ＰＥＳＴを端子電圧ＶＢで除算して算出することができる。
ＩＥＳＴ＝ＰＥＳＴ／ＶＢ…（５） Then, the current estimated value IEST is calculated from the charge / discharge power estimated value PEST given by the equation (4) and the terminal voltage VB of the battery 4. The estimated current value IEST can be calculated by dividing the estimated power value PEST by the terminal voltage VB, as shown in the following equation (5).
IEST = PEST / VB (5)

すなわち、図２に示すように、駆動モータ１の要求電力ＰＤＭとジェネレータ２の要求発電量ＰＧＭとＤＣ−ＤＣコンバータ９の電力ＰＤＣ（図示せず）の合計として表されるバッテリ４の充放電の電力推定値ＰＥＳＴに対して、比較的緩やかに変化する端子電圧ＶＢから電力推定値ＰＥＳＴの変化に対応した電流推定値ＩＥＳＴが算出される。   That is, as shown in FIG. 2, the charge / discharge of the battery 4 expressed as the sum of the required power PDM of the drive motor 1, the required power generation amount PGM of the generator 2 and the power PDC (not shown) of the DC-DC converter 9. The estimated current value IEST corresponding to the change in the estimated power value PEST is calculated from the terminal voltage VB that changes relatively slowly with respect to the estimated power value PEST.

この場合、端子電圧ＶＢを、以下の（５−１）式に示すようにフィルタ処理し、以下の（５−２）式に示すように、フィルタ処理した電圧（電圧基準値）ＶＦにより電力推定値ＰＥＳＴを除算して電流推定値ＩＥＳＴを算出するようにしても良い。
ＶＦ＝(１−ＫＡ)×ＶＦ＋ＫＡ×ＶＢ…（５−１）
但し、ＫＡ：フィルタ定数（０＜ＫＡ＜１）
ＩＥＳＴ＝ＰＥＳＴ／ＶＦ…（５−２） In this case, the terminal voltage VB is filtered as shown in the following equation (5-1), and power is estimated based on the filtered voltage (voltage reference value) VF as shown in the following equation (5-2). The current estimated value IEST may be calculated by dividing the value PEST.
VF = (1−KA) × VF + KA × VB (5-1)
KA: filter constant (0 <KA <1)
IEST = PEST / VF (5-2)

以上の電流推定値ＩＥＳＴは、演算ユニット２０において、バッテリ４の残存容量ＳＯＣや入出力可能パワー量Ｐ等を演算する際に用いられる。次に、残存容量ＳＯＣを例にとり、電流推定値ＩＥＳＴの適用例について説明する。   The estimated current value IEST described above is used in the arithmetic unit 20 when calculating the remaining capacity SOC of the battery 4, the input / output possible power amount P, and the like. Next, an application example of the estimated current value IEST will be described using the remaining capacity SOC as an example.

周知のように、バッテリの残存容量は、充放電電流の積算値や、インピーダンスから求めた開放電圧に基づいて算出することができるが、それぞれに一長一短がある。前者は、突入電流等の負荷変動に強く、安定した残存容量が得られる反面、電流誤差が累積し易い（特に、高負荷継続時には誤差が大きくなる）という欠点がある。また、後者は、電流が安定している領域では、正確な値を求めることができる反面、短時間で負荷が大きく変動した場合には、バッテリの開放電圧を推定する際のインピーダンスを正確に求めることができず、残存容量の算出値が振動し易いという欠点がある。   As is well known, the remaining capacity of the battery can be calculated based on the integrated value of the charge / discharge current and the open circuit voltage obtained from the impedance, but each has advantages and disadvantages. The former is resistant to load fluctuations such as an inrush current and provides a stable remaining capacity, but has a drawback that current errors are likely to accumulate (particularly, the errors increase when a high load is continued). In the latter case, an accurate value can be obtained in a region where the current is stable, but when the load fluctuates greatly in a short time, the impedance for estimating the open circuit voltage of the battery is obtained accurately. This is disadvantageous in that the calculated value of the remaining capacity tends to vibrate.

従って、本形態における残存容量は、図３に示すように、所定時間ｔ毎に、電流を積算して求めた第１の残存容量としての残存容量ＳＯＣＩ(t)と、バッテリ開放電圧の推定値から求めた第２の残存容量としての残存容量ＳＯＣＶ(t)とを並行して演算し、両者をバッテリ４の使用状況に応じて随時変化させるウェイト（重み係数）ｗにより重み付けして合成することにより、残存容量ＳＯＣＩ(t)，ＳＯＣＶ(t)双方の欠点を打消して互いの利点を最大限に引き出すようにしている。ウェイトｗは、ｗ＝０〜１の間で変化させ、合成後の最終的な残存容量ＳＯＣ(t)は、以下の（６）式で与えられる。
ＳＯＣ(t)＝ｗ×ＳＯＣＩ(t)＋(１−ｗ)×ＳＯＣＶ(t)…（６） Therefore, as shown in FIG. 3, the remaining capacity in the present embodiment is the remaining capacity SOCI (t) as the first remaining capacity obtained by integrating the current every predetermined time t, and the estimated value of the battery open voltage. The remaining capacity SOCV (t) as the second remaining capacity calculated from the above is calculated in parallel, and the two are weighted and combined with a weight (weighting coefficient) w that changes as needed according to the usage state of the battery 4. Thus, the disadvantages of both the remaining capacities SOCI (t) and SOCV (t) are canceled out to maximize the mutual advantages. The weight w is changed between w = 0 and 1, and the final remaining capacity SOC (t) after synthesis is given by the following equation (6).
SOC (t) = w × SOCI (t) + (1−w) × SOCV (t) (6)

ウェイトｗは、現在のバッテリの使用状況を的確に表すことのできるパラメータを用いて決定する必要があり、そのパラメータとしては、単位時間当たりの電流の変化率や残存容量ＳＯＣＩ，ＳＯＣＶの間の偏差等を用いることが可能である。単位時間当たりの電流変化率は、バッテリの負荷変動を直接的に反映しているが、単なる電流変化率では、スパイク的に発生する電流の急激な変化の影響を受けてしまう。更に、電流センサ２２による電流の計測値ＩＢには、ノイズ成分が多く含まれ、電流値の時間微分による変化率を算出する際の誤差要因となる。   The weight w needs to be determined using a parameter that can accurately represent the current battery usage. The parameters include the current change rate per unit time and the deviation between the remaining capacities SOCI and SOCV. Etc. can be used. The current change rate per unit time directly reflects the load fluctuation of the battery, but the mere current change rate is affected by a sudden change in current that occurs in a spike manner. Furthermore, the current measurement value IB measured by the current sensor 22 contains a large amount of noise components, which becomes an error factor when calculating the rate of change by time differentiation of the current value.

スパイク的に発生する電流の変化は、所定のサンプリング数の単純平均、移動平均、加重平均等の処理を施した電流変化率を用いることにより防止することができるが、特に、バッテリの充放電状態の変化に対して、過去の履歴を過剰となることなく適切に反映することのできる移動平均は、電流のスパイク成分を遅れ成分を助長することなく除去するローパスフィルタとして機能する。また、ハイブリッド車の制御情報から推定した電流推定値ＩＥＳＴは、電流センサ２２で検出した電流計測値ＩＢに比較してノイズ成分が少ないことから、ノイズ成分による影響を抑制することができる。   The spike-like current change can be prevented by using a current change rate that has undergone processing such as simple averaging, moving average, weighted averaging, etc., in particular, the charge / discharge state of the battery. The moving average that can appropriately reflect the past history without excessively functioning with respect to the change of the function functions as a low-pass filter that removes the spike component of the current without promoting the delay component. Moreover, since the current estimated value IEST estimated from the control information of the hybrid vehicle has fewer noise components than the current measured value IB detected by the current sensor 22, the influence of the noise component can be suppressed.

従って、電流推定値ＩＥＳＴの移動平均値の時間ｔにおける電流変化率を用いてウェイトｗを決定することにより、走行中の負荷変動で発生する電流のスパイク成分を遅れ成分を助長することなく除去すると共に、ノイズ成分による誤差を抑制することができる。   Accordingly, by determining the weight w using the current change rate at the time t of the moving average value of the current estimated value IEST, the spike component of the current generated by the load change during traveling is removed without promoting the delay component. At the same time, errors due to noise components can be suppressed.

この場合、ハイブリッド車の制御情報から推定したノイズ成分の少ない電流推定値ＩＥＳＴは、それ自身が既にフィルタリングされた値であると見做すことができることから（特に、（５−１），（５−２）式参照）、電流推定値ＩＥＳＴ自身の時間ｔにおける電流変化率を用いてウェイトｗを決定しても良い。以下、電流推定値ＩＥＳＴの移動平均値の時間ｔにおける電流変化率、電流推定値ＩＥＳＴ自身の時間ｔにおける電流変化率を、代表してΔＩＥＳＴ／Δｔと記載する。   In this case, the current estimated value IEST with a small noise component estimated from the hybrid vehicle control information can be regarded as a value that has already been filtered (in particular, (5-1), (5 2), the weight w may be determined using the current change rate at the time t of the current estimated value IEST itself. Hereinafter, the current change rate at the time t of the moving average value of the current estimated value IEST and the current change rate at the time t of the current estimated value IEST itself are described as ΔIEST / Δt as a representative.

そして、電流変化率ΔＩＥＳＴ／Δｔが大きいときには、電流積算に基づく残存容量ＳＯＣＩの重みを大きく開放電圧に基づく残存容量ＳＯＣＶの重みを小さくすることにより、負荷変動にも拘らず電流積算による正確な残存容量を得ることができると共に、開放電圧推定時の振動を防止することができる。逆に、電流変化率ΔＩＥＳＴ／Δｔが小さいときには、電流積算に基づく残存容量ＳＯＣＩの重みを小さくし、開放電圧に基づく残存容量ＳＯＣＶの重みを大きくすることにより、電流積算時の誤差の累積による影響を回避し、開放電圧に基づく正確な残存容量を得ることができる。   When the current change rate ΔIEST / Δt is large, the weight of the remaining capacity SOCI based on the current integration is increased, and the weight of the remaining capacity SOCV based on the open circuit voltage is decreased. Capacitance can be obtained, and vibration during open circuit voltage estimation can be prevented. On the other hand, when the current change rate ΔIEST / Δt is small, the weight of the remaining capacity SOCI based on the current integration is reduced, and the weight of the remaining capacity SOCV based on the open circuit voltage is increased, thereby affecting the effect of error accumulation during current integration. And an accurate remaining capacity based on the open circuit voltage can be obtained.

図４は、ウェイトｗを決定するためのウェイトテーブルの例を示し、電流変化率ΔＩＥＳＴ／Δｔを温度補正した補正後電流変化率ＫΔＩＥＳＴ／Δｔをパラメータとする一次元テーブルである。このウェイトテーブルは、概略的には、補正後電流変化率ＫΔＩＥＳＴ／Δｔが小さくなる程、すなわち、バッテリ負荷変動が小さい程、ウェイトｗの値を小さくして電流積算による残存容量ＳＯＣＩの重みを小さくする特性を有している。   FIG. 4 shows an example of a weight table for determining the weight w, which is a one-dimensional table using a corrected current change rate KΔIEST / Δt obtained by correcting the temperature of the current change rate ΔIEST / Δt as a parameter. This weight table generally shows that the smaller the corrected current change rate KΔIEST / Δt, that is, the smaller the battery load fluctuation, the smaller the value of the weight w and the smaller the weight of the remaining capacity SOCI due to current integration. It has the characteristic to do.

これにより、電流積算による誤差の累積を抑制すると共に、外乱が発生した場合にも、安定した正確な残存容量を求めることができ、残存容量ＳＯＣＩ，ＳＯＣＶ双方の欠点を打消して互いの利点を最大限に引き出し、残存容量の推定精度を大幅に向上することができる。   As a result, the accumulation of errors due to current integration is suppressed, and even when a disturbance occurs, a stable and accurate remaining capacity can be obtained, and the disadvantages of both the remaining capacity SOCI and SOCV can be canceled and mutual advantages can be obtained. It is possible to maximize the accuracy of estimation of the remaining capacity.

次に、電流積算による残存容量ＳＯＣＩ、開放電圧に基づく残存容量ＳＯＣＶの演算の詳細について説明する。   Next, details of the calculation of the remaining capacity SOCI based on current integration and the remaining capacity SOCV based on the open circuit voltage will be described.

先ず、電流積算による残存容量ＳＯＣＩは、以下の（７）式に示すように、ウェイトｗを用いて合成した残存容量ＳＯＣをベース値として、所定時間毎に電流Ｉを積算して求められる。尚、以下の各式における電流Ｉ，電圧Ｖ，温度Ｔは、理論上のパラメータを表すものとする。
ＳＯＣＩ(t)＝ＳＯＣ(t-1)−∫[(１００ηＩ／Ａｈ)＋ＳD]ｄｔ／３６００…（７）
但し、η ：電流効率
Ａｈ：電流容量（温度による変数）
ＳD ：自己放電率 First, as shown in the following equation (7), the remaining capacity SOCI by current integration is obtained by integrating the current I every predetermined time using the remaining capacity SOC synthesized using the weight w as a base value. Note that the current I, voltage V, and temperature T in the following equations represent theoretical parameters.
SOCI (t) = SOC (t−1) −∫ [(100ηI / Ah) + SD] dt / 3600 (7)
Where η: current efficiency
Ah: Current capacity (variable depending on temperature)
SD: Self-discharge rate

（７）式における電流効率η及び自己放電率ＳDは、それぞれ定数と見なすことができるが（例えば、η＝１、ＳD＝０）、電流容量Ａｈは、温度に依存して変化する。従って、この電流積算による残存容量ＳＯＣＩの算出に際しては、温度によるセル容量の変動を関数化して算出した電流容量Ａｈを用いている。   Although the current efficiency η and the self-discharge rate SD in the equation (7) can be regarded as constants (for example, η = 1, SD = 0), the current capacity Ah varies depending on the temperature. Therefore, when calculating the remaining capacity SOCI by this current integration, the current capacity Ah calculated by functionalizing the variation of the cell capacity with temperature is used.

図５は、バッテリ温度ＴＢをパラメータとして、所定の基準とする定格容量（例えば、所定セル数を基準単位とした場合の定格電流容量）に対する容量比Ａｈ’を格納した電流容量テーブルの例を示すものであり、常温（２５°Ｃ）における容量比Ａｈ’（＝１．００）に対し、低温になる程、電流容量が減少するため、容量比Ａｈ’の値が大きくなる。この電流容量テーブルから参照した容量比Ａｈ’を用い、計測対象毎の温度ＴＢにおける電流容量Ａｈを算出することができる。   FIG. 5 shows an example of a current capacity table storing a capacity ratio Ah ′ with respect to a rated capacity (for example, a rated current capacity when a predetermined number of cells are used as a reference unit) with the battery temperature TB as a parameter. However, the current capacity decreases as the temperature becomes lower than the capacity ratio Ah ′ (= 1.00) at room temperature (25 ° C.), and therefore the value of the capacity ratio Ah ′ increases. Using the capacity ratio Ah ′ referred to from this current capacity table, the current capacity Ah at the temperature TB for each measurement target can be calculated.

また、（７）式による残存容量ＳＯＣＩ(t)の演算は、具体的には演算ユニット２０における離散時間処理によって実行され、１演算周期前の合成残存容量ＳＯＣ(t-1)を、電流積算のベース値として入力している（図３のブロック図における遅延演算子Ｚ-1）。従って、誤差が累積したり、発散することがなく、万一、初期値が真値と大きく異なっていても、所定の時間経過後（例えば、数分後）には、真値に収束させることができる。 Further, the calculation of the remaining capacity SOCI (t) by the equation (7) is specifically executed by discrete time processing in the calculation unit 20, and the combined remaining capacity SOC (t-1) one calculation cycle before is calculated as the current integration. (The delay operator Z −1 in the block diagram of FIG. 3). Therefore, errors do not accumulate or diverge, and even if the initial value is significantly different from the true value, it should converge to the true value after a predetermined time (for example, after several minutes). Can do.

更に、（７）式による残存容量ＳＯＣＩ(t)においては、一般に、電流Ｉとして電流センサ２２による計測値ＩＢを用いるが、電流センサ２２による計測値ＩＢは、ノイズ成分が多く誤差が累積し易いばかりでなく、電流センサ２２が故障した場合には、残存容量ＳＯＣＩの演算が不能となる。従って、本形態においては、電流センサ２２による計測値ＩＢに代えて、ノイズ成分の少ない電流推定値ＩＥＳＴを（７）式における電流Ｉとして用いる。これにより、電流誤差の累積を低減して演算精度を向上することができると共に、電流センサ２２が故障した場合にも残存容量の演算を継続することができ、制御性の悪化を防止することができる。   Further, in the remaining capacity SOCI (t) according to the equation (7), generally, the measured value IB measured by the current sensor 22 is used as the current I. However, the measured value IB measured by the current sensor 22 has many noise components and errors are likely to accumulate. In addition, when the current sensor 22 fails, the remaining capacity SOCI cannot be calculated. Therefore, in this embodiment, instead of the measured value IB measured by the current sensor 22, the estimated current value IEST with a small noise component is used as the current I in the equation (7). As a result, it is possible to improve the calculation accuracy by reducing the accumulation of current errors, and it is possible to continue the calculation of the remaining capacity even when the current sensor 22 breaks down, thereby preventing deterioration of controllability. it can.

一方、開放電圧の推定に基づく残存容量ＳＯＣＶを求めるには、バッテリの端子電圧ＶとインピーダンスＺと電流Ｉとから、以下の（８）式を用いて開放電圧ＶＯＣの推定値を求める。
ＶＯＣ＝Ｖ＋Ｉ×Ｚ…（８） On the other hand, in order to obtain the remaining capacity SOCV based on the estimation of the open circuit voltage, the estimated value of the open circuit voltage VOC is obtained from the battery terminal voltage V, the impedance Z, and the current I using the following equation (8).
VOC = V + I × Z (8)

（８）式における端子電圧Ｖとしては、電圧センサ２１による計測値ＶＢ、この計測値ＶＢをフィルタ処理した電圧基準値ＶＦの何れを用いても良く、電流Ｉとしては、電流センサ２２による計測値ＩＢ、ＨＥＶ制御情報から推定した電流推定値ＩＥＳＴの何れを用いても良い。   As the terminal voltage V in the equation (8), either a measured value VB measured by the voltage sensor 21 or a voltage reference value VF obtained by filtering the measured value VB may be used. As the current I, the measured value measured by the current sensor 22 is used. Any of current estimation value IEST estimated from IB and HEV control information may be used.

また、インピーダンスＺは、図６に示す等価回路モデルを用いて作成したインピーダンステーブルを用いて求めることができる。図６の等価回路は、抵抗分Ｒ１〜Ｒ３、容量分Ｃ１，ＣＰＥ１，ＣＰＥ２（但し、ＣＰＥ１，ＣＰＥ２は二重層容量分）の各パラメータを、直列及び並列に組合わせた等価回路モデルであり、交流インピーダンス法における周知のCole-Coleプロットをカーブフィッティングすることにより、各パラメータを決定する。   The impedance Z can be obtained using an impedance table created using the equivalent circuit model shown in FIG. The equivalent circuit of FIG. 6 is an equivalent circuit model in which the parameters of resistance components R1 to R3 and capacitance components C1, CPE1, and CPE2 (where CPE1 and CPE2 are double layer capacitance components) are combined in series and in parallel. Each parameter is determined by curve fitting a well-known Cole-Cole plot in the AC impedance method.

これらのパラメータから求められるインピーダンスＺは、バッテリの温度や電気化学的な反応速度、充放電電流の周波数成分によって大きく変化する。従って、インピーダンスＺを決定するパラメータとして、電流変化率を周波数成分の置き換えとして採用し、電流変化率とバッテリ温度とを条件とするインピーダンス測定を行ってデータを蓄積した後、温度と電流変化率とに基づいてインピーダンスＺのテーブルを作成する。   The impedance Z obtained from these parameters varies greatly depending on the temperature of the battery, the electrochemical reaction rate, and the frequency component of the charge / discharge current. Therefore, the current change rate is employed as a frequency component replacement as a parameter for determining the impedance Z, the impedance measurement is performed under the condition of the current change rate and the battery temperature, and the data is accumulated. Based on the above, a table of impedance Z is created.

詳細には、低温になる程、バッテリの内部インピーダンスが増加して電流変化率が小さくなるため、インピーダンスＺは、直接的には、電流変化率を温度補正した補正後電流変化率を用いて決定する。図７は、前述の電流推定値ＩＥＳＴによる補正後電流変化率ＫΔＩＥＳＴ／Δｔと、温度センサ２３で測定した温度ＴＢとをパラメータとして、インピーダンスＺを格納したインピーダンステーブルの例を示すものであり、概略的には、補正後電流変化率ＫΔＩＥＳＴ／Δｔが同じ場合には、温度が低くなる程、インピーダンスＺが増加し、同じ温度では、補正後電流変化率ＫΔＩＥＳＴ／Δｔが小さくなる程、インピーダンスＺが増加する傾向を有している。   Specifically, since the internal impedance of the battery increases and the current change rate decreases as the temperature decreases, the impedance Z is determined directly using the corrected current change rate obtained by correcting the current change rate with temperature. To do. FIG. 7 shows an example of an impedance table in which impedance Z is stored using the above-described corrected current change rate KΔIEST / Δt based on the current estimated value IEST and the temperature TB measured by the temperature sensor 23 as parameters. Specifically, when the corrected current change rate KΔIEST / Δt is the same, the impedance Z increases as the temperature decreases, and at the same temperature, the corrected current change rate KΔIEST / Δt decreases as the impedance Z decreases. There is a tendency to increase.

尚、図７及び後述する図８に示すテーブルにおいては、通常の条件下で使用される範囲のデータを示し、他の範囲のデータは記載を省略してある。また、電流変化率として単位時間当りの電流の移動平均値を用いる場合には、例えば、電流のサンプリングを０．１ｓｅｃ毎、電流積算の演算周期を０．５ｓｅｃ毎とした場合、５個のデータを移動平均した値を用いる。   In the table shown in FIG. 7 and FIG. 8 described later, data in a range used under normal conditions is shown, and data in other ranges is omitted. Also, when using the moving average value of current per unit time as the current change rate, for example, when the current sampling is set every 0.1 sec and the current integration calculation cycle is set every 0.5 sec, 5 data A moving average value is used.

開放電圧ＶＯＣの推定後は、バッテリ内の電気化学的な関係に基づいて残存容量ＳＯＣＶを演算する。具体的には、平衡状態での電極電位とイオンの活量との関係を記述した周知のネルンストの式を適用し、開放電圧ＶＯＣと残存容量ＳＯＣＶとの関係を表すと、以下の（９）式を得ることができる。
ＶＯＣ＝Ｅ＋[(Ｒｇ×Ｔ／Ｎｅ×Ｆ)×ｌｎＳＯＣＶ／(１００−ＳＯＣＶ)]＋Ｙ…（９）
但し、Ｅ ：標準電極電位（例えば、リチウムイオン電池では、Ｅ＝３．７４５）
Ｒｇ：気体定数（８．３１４Ｊ／ｍｏｌ−Ｋ）
Ｔ ：温度（絶対温度Ｋ）
Ｎｅ：イオン価数（本形態のリチウムイオン電池では、Ｎｅ＝１）
Ｆ ：ファラデー定数（９６４８５Ｃ／ｍｏｌ） After the open circuit voltage VOC is estimated, the remaining capacity SOCV is calculated based on the electrochemical relationship in the battery. Specifically, when the well-known Nernst equation describing the relationship between the electrode potential and the ion activity in the equilibrium state is applied and the relationship between the open circuit voltage VOC and the remaining capacity SOCV is expressed, the following (9) The formula can be obtained.
VOC = E + [(Rg × T / Ne × F) × lnSOCV / (100−SOCV)] + Y (9)
However, E: Standard electrode potential (for example, E = 3.745 in a lithium ion battery)
Rg: Gas constant (8.314 J / mol-K)
T: temperature (absolute temperature K)
Ne: Ion valence (Ne = 1 in the lithium ion battery of this embodiment)
F: Faraday constant (96485 C / mol)

尚、（９）式におけるＹは補正項であり、常温における電圧−ＳＯＣ特性をＳＯＣの関数で表現したものである。ＳＯＣＶ＝Ｘとすると、以下の（１０）式に示すように、ＳＯＣの三次関数で表すことができる。
Ｙ＝−１０-6Ｘ3＋９・１０-5Ｘ2＋０．０１３Ｘ−０．７３１１…（１０） In Equation (9), Y is a correction term, and represents the voltage-SOC characteristic at normal temperature as a function of SOC. If SOCV = X, it can be expressed by a cubic function of SOC as shown in the following equation (10).
Y = −10 −6 X 3 + 9 · 10 −5 X 2 + 0.013X−0.7311 (10)

以上の（９）式により、残存容量ＳＯＣＶには、開放電圧ＶＯＣのみならずバッテリ温度との間にも強い相関性があることがわかる。この場合、開放電圧ＶＯＣと温度ＴＢとをパラメータとして、直接、（９）式を用いて残存容量ＳＯＣＶを算出することも可能であるが、実際には、使用する電池特有の充放電特性や使用条件等に対する考慮が必要となる。   From the above equation (9), it can be seen that the remaining capacity SOCV has a strong correlation not only with the open circuit voltage VOC but also with the battery temperature. In this case, it is possible to directly calculate the remaining capacity SOCV using the equation (9) using the open circuit voltage VOC and the temperature TB as parameters. Consideration of conditions is necessary.

従って、以上の（９）式の関係から実際の電池の状態を把握する場合には、常温でのＳＯＣＶ−ＶＯＣ特性を基準として、各温度域での充放電試験或いはシミュレーションを行い、実測データを蓄積する。そして、蓄積した実測データから開放電圧Ｖｏと温度ＴＢとをパラメータする残存容量ＳＯＣＶのテーブルを作成しておき、このテーブルを利用して残存容量ＳＯＣＶを求める。   Therefore, when grasping the actual state of the battery from the relationship of the above equation (9), a charge / discharge test or simulation in each temperature range is performed based on the SOCV-VOC characteristics at room temperature, and the measured data is obtained. accumulate. Then, a table of the remaining capacity SOCV that parameters open circuit voltage Vo and temperature TB is created from the accumulated measured data, and the remaining capacity SOCV is obtained using this table.

図８は、残存容量テーブルの例を示すものであり、概略的には、温度ＴＢ及び開放電圧ＶＯＣが低くなる程、残存容量ＳＯＣＶが小さくなり、温度ＴＢ及び開放電圧ＶＯＣが高くなる程、残存容量ＳＯＣＶが大きくなる傾向を有している。   FIG. 8 shows an example of the remaining capacity table. Generally, the lower the temperature TB and the open circuit voltage VOC, the smaller the remaining capacity SOCV, and the higher the temperature TB and the open circuit voltage VOC, the remaining capacity. The capacity SOCV tends to increase.

そして、残存容量ＳＯＣＩ，ＳＯＣＶを算出した後は、前述の（６）式に示したように、残存容量ＳＯＣＩ,ＳＯＣＶをウェイトｗを用いて重み付け合成し、残存容量ＳＯＣを算出する。   Then, after calculating the remaining capacities SOCI and SOCV, the remaining capacities SOCI and SOCV are weighted and synthesized using the weight w as shown in the above equation (6) to calculate the remaining capacities SOC.

次に、バッテリ電流推定値ＩＥＳＴの算出及び電流センサ２２の故障診断に係わるシステムの動作について、図９のフローチャートを用いて説明する。尚、図９は、演算ユニット２０とＨＥＶ制御ユニット３０とによるバッテリ管理システムとしての全体の動作を示すものであり、前述したように、電流推定値ＩＥＳＴはＨＥＶ制御ユニット３０で演算されて演算ユニット２０へ送信され、この電流推定値ＩＥＳＴを演算ユニット２０が受信し、電流センサ２２の故障診断を行う。   Next, the operation of the system related to the calculation of the battery current estimated value IEST and the failure diagnosis of the current sensor 22 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 9 shows the overall operation of the battery management system by the arithmetic unit 20 and the HEV control unit 30, and as described above, the estimated current value IEST is calculated by the HEV control unit 30 to be the arithmetic unit. 20 and the arithmetic unit 20 receives this estimated current value IEST and performs a fault diagnosis of the current sensor 22.

先ず、ステップＳ１において、駆動モータ１の要求出力ＤＰＷＲと変換効率ＥＴＤＭとを用い、前述の（２）式に従って要求電力ＰＤＭを算出する。次いで、ステップＳ２へ進み、ジェネレータ２の発電モータ回転数ＮＧＭ、発電トルクＧＴＲＱ、変換効率ＥＴＧＭを用い、前述の（３）式に従ってジェネレータ２の要求発電量ＰＧＭを算出する。   First, in step S1, the required power PDM is calculated using the required output DPWR of the drive motor 1 and the conversion efficiency ETDM according to the above-described equation (2). Next, the process proceeds to step S2, and the required power generation amount PGM of the generator 2 is calculated according to the above-described equation (3) using the generator motor rotational speed NGM, the power generation torque GTRQ, and the conversion efficiency ETGM of the generator 2.

更に、ステップＳ３へ進み、バッテリ４の端子電圧ＶＢと、ＤＣ−ＤＣコンバータ９の制御デューティＣＴＤＵＴＹとに基づくテーブル参照等により、ＤＣ−ＤＣコンバータ９の電力ＰＤＣを算出し、ステップＳ４で、駆動モータ１の要求電力ＰＤＭ、ジェネレータ２の要求発電量ＰＧＭ、ＤＣ−ＤＣコンバータ９の電力ＰＤＣとから、前述の（４）式に従い、バッテリ充放電の電力推定値ＰＥＳＴを算出する。そして、ステップＳ５で、電力推定値ＰＥＳＴと、バッテリ４の端子電圧ＶＢとから、前述の（５）式、或いは（５−１）及び（５−２）式に従って、バッテリ電流推定値ＩＥＳＴを算出する。   Further, the process proceeds to step S3, where the power PDC of the DC-DC converter 9 is calculated by referring to a table based on the terminal voltage VB of the battery 4 and the control duty CTDUTY of the DC-DC converter 9, and in step S4, the drive motor From the required power PDM of 1, the required power generation amount PGM of the generator 2, and the power PDC of the DC-DC converter 9, an estimated battery charge / discharge power value PEST is calculated according to the above-described equation (4). In step S5, the estimated battery current value IEST is calculated from the estimated power value PEST and the terminal voltage VB of the battery 4 according to the above-described equation (5) or (5-1) and (5-2). To do.

その後、ステップＳ６へ進み、電流センサ２２が正常か否かを調べる。その結果、前回までの故障診断で電流センサ２２が異常であると判定されている場合には、ステップＳ６からステップＳ１４へジャンプし、電流推定値ＩＥＳＴをバッテリ電流Ｉとして（Ｉ＝ＩＥＳＴ）、処理を抜ける。   Then, it progresses to step S6 and it is investigated whether the current sensor 22 is normal. As a result, if it is determined in the previous failure diagnosis that the current sensor 22 is abnormal, the process jumps from step S6 to step S14, and the current estimated value IEST is set as the battery current I (I = IEST). Exit.

また、前回までの故障診断で電流センサ２２は正常であると判定されている場合には、ステップＳ６からステップＳ７へ進み、電流センサ２２による電流計測値ＩＢと電流推定値ＩＥＳＴとの差の絶対値│ＩＢ−ＩＥＳＴ│が診断値ＥＭＡＸより大きいか否かを調べる。診断値ＥＭＡＸは、ハイブリッド車の制御状態から想定されるバッテリ電流の最大値や電流センサ２２の誤差を考慮し、電流計測値ＩＢと電流推定値ＩＥＳＴとの許容差を規定するものである。   If it is determined that the current sensor 22 is normal in the previous fault diagnosis, the process proceeds from step S6 to step S7, where the absolute difference between the current measurement value IB and the current estimation value IEST by the current sensor 22 is determined. It is checked whether the value | IB-IEST | is greater than the diagnostic value EMAX. The diagnostic value EMAX defines a tolerance between the current measurement value IB and the current estimation value IEST in consideration of the maximum value of the battery current assumed from the control state of the hybrid vehicle and the error of the current sensor 22.

そして、│ＩＢ−ＩＥＳＴ│≦ＥＭＡＸである場合には、電流センサ２２は正常であると判断して、ステップＳ７からステップＳ８へ進み、│ＩＢ−ＩＥＳＴ│＞ＥＭＡＸである状態の継続時間を計時するためのカウンタ値ＣＮＴを０にリセットし（ＣＮＴ＝０）、ステップＳ９で、電流センサ２２による計測値ＩＢをバッテリ電流Ｉとして（Ｉ＝ＩＢ）、処理を抜ける。   If | IB-IEST | ≦ EMAX, it is determined that the current sensor 22 is normal, the process proceeds from step S7 to step S8, and the duration of the state where | IB-IEST |> EMAX is counted. The counter value CNT for resetting is reset to 0 (CNT = 0). In step S9, the measured value IB measured by the current sensor 22 is set as the battery current I (I = IB), and the process is terminated.

一方、ステップＳ７において、│ＩＢ−ＩＥＳＴ│＞ＥＭＡＸである場合には、ステップＳ７からステップＳ１０へ進み、カウンタ値ＣＮＴをカウントアップする（ＣＮＴ＝ＣＮＴ＋１）。そして、ステップＳ１１で、カウンタ値ＣＮＴが設定時間ＴＪＧに達したか否かを調べ、カウンタ値ＣＮＴが設定時間ＴＪＧに達していないときには、ステップＳ９で、バッテリ電流Ｉを電流センサ２２による計測値ＩＢとしたまま（Ｉ＝ＩＢ）、処理を抜ける。   On the other hand, if | IB-IEST |> EMAX in step S7, the process proceeds from step S7 to step S10 to increment the counter value CNT (CNT = CNT + 1). In step S11, it is checked whether the counter value CNT has reached the set time TJG. If the counter value CNT has not reached the set time TJG, the battery current I is measured by the current sensor 22 in step S9. As it is (I = IB), the process is exited.

また、ステップＳ１１において、カウンタ値ＣＮＴが設定時間ＴＪＧに達したときには、ステップＳ１１からステップＳ１２へ進んで電流センサ２２が故障であると判断し、ステップＳ１３でカウンタ値ＣＮＴをリセットする。そして、ステップＳ１４で、電流推定値ＩＥＳＴをバッテリ電流Ｉとして（Ｉ＝ＩＥＳＴ）、処理を抜ける。   In step S11, when the counter value CNT reaches the set time TJG, the process proceeds from step S11 to step S12, where it is determined that the current sensor 22 is out of order, and the counter value CNT is reset in step S13. In step S14, the estimated current value IEST is set as the battery current I (I = IEST), and the process is exited.

以上のように、本実施の形態においては、ハイブリッド車の制御情報を用いることにより、電流センサ２２で計測した電流値に比較してノイズ成分の少ない電流値を推定することができ、この電流推定値を用いることで、残存容量等の演算精度の向上を図ることができ、常に的確なバッテリ管理を行うことができる。   As described above, in the present embodiment, by using the control information of the hybrid vehicle, it is possible to estimate a current value with less noise component compared to the current value measured by the current sensor 22, and this current estimation By using the value, it is possible to improve the calculation accuracy of the remaining capacity and the like, and it is possible to always perform accurate battery management.

また、ハイブリッド車の制御情報から電流推定値を算出していることから、この電流推定値を用いて電流センサ２２の故障診断を行うことができ、万一、電流センサ２２が故障しても、残存容量等の演算を継続することができ、制御性の悪化を防止することができる。   Moreover, since the estimated current value is calculated from the control information of the hybrid vehicle, the current sensor 22 can be diagnosed using this estimated current value. Even if the current sensor 22 fails, Calculations such as remaining capacity can be continued and deterioration of controllability can be prevented.

尚、以上の実施の形態では、シリーズハイブリッド車について説明したが、本発明は、シリーズハイブリッド車に限定されることなく、パラレルハイブリッド車、シリーズ・パラレルハイブリッド車にも適用可能である。   In the above embodiment, the series hybrid vehicle has been described. However, the present invention is not limited to the series hybrid vehicle, but can be applied to a parallel hybrid vehicle and a series / parallel hybrid vehicle.

ハイブリッド車のシステム構成図Hybrid vehicle system configuration diagram システムの動作状態を示す説明図Explanatory drawing showing the operating status of the system バッテリ残存容量の推定アルゴリズムを示すブロック図Block diagram showing the remaining battery capacity estimation algorithm ウェイトテーブルの説明図Illustration of weight table 電流容量テーブルの説明図Illustration of current capacity table 等価回路モデルを示す回路図Circuit diagram showing equivalent circuit model インピーダンステーブルの説明図Illustration of impedance table 残存容量テーブルの説明図Explanation of remaining capacity table システムの動作を示すフローチャートFlow chart showing system operation

符号の説明Explanation of symbols

１ 駆動モータ
２ ジェネレータ（発電機）
４ バッテリ
２０ 演算ユニット（残存容量算出手段、故障診断手段）
２２ 電流センサ
３０ ハイブリッド制御ユニット（電力推定値算出手段、電流推定値算出手段）
ＩＢ 電流計測値
ＩＥＳＴ 電流推定値
ＰＤＭ 要求電力
ＰＧＭ 要求発電量
ＰＥＳＴ 電力推定値
ＳＯＣＩ 残存容量（第１の残存容量）
ＳＯＣＶ 残存容量（第２の残存容量）
ＳＯＣ 残存容量
ｗ ウェイト
代理人 弁理士 伊 藤 進 1 Drive motor 2 Generator (generator)
4 battery 20 arithmetic unit (remaining capacity calculation means, failure diagnosis means)
22 Current sensor 30 Hybrid control unit (power estimated value calculating means, current estimated value calculating means)
IB Current measurement value IEST Current estimation value PDM Required power PGM Required power generation amount PEST Power estimation value SOCI remaining capacity (first remaining capacity)
SOCV remaining capacity (second remaining capacity)
SOC remaining capacity w weight
Agent Patent Attorney Susumu Ito

Claims (6)

走行駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリの状態を管理するハイブリッド車のバッテリ管理装置であって、
少なくとも上記モータの要求電力と上記バッテリを充電する発電機の要求発電量とに基づいて、上記バッテリの充放電電力の電力推定値を算出する電力推定値算出手段と、
上記電力推定値算出手段で算出した上記電力推定値と上記バッテリの端子電圧とに基づいて、上記バッテリの充放電電流の電流推定値を算出する電流推定値算出手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車のバッテリ管理システム。 A battery management device for a hybrid vehicle that manages a state of a battery that supplies electric power to a motor that generates a driving force.
A power estimation value calculating means for calculating a power estimation value of charge / discharge power of the battery based on at least the required power of the motor and the required power generation amount of the generator that charges the battery;
Current estimated value calculating means for calculating a current estimated value of the charge / discharge current of the battery based on the power estimated value calculated by the power estimated value calculating means and the terminal voltage of the battery. Battery management system for hybrid vehicles. 走行駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリの状態を管理するハイブリッド車のバッテリ管理装置であって、
少なくとも上記モータの要求電力と上記バッテリを充電する発電機の要求発電量とに基づいて、上記バッテリの充放電電力の電力推定値を算出する電力推定値算出手段と、
上記電力推定値算出手段で算出した上記電力推定値と上記バッテリの端子電圧とに基づいて、上記バッテリの充放電電流の電流推定値を算出する電流推定値算出手段と、
上記電流推定値算出手段で算出した上記電流推定値を用いて上記バッテリの残存容量を算出する残存容量算出手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車のバッテリ管理システム。 A battery management device for a hybrid vehicle that manages a state of a battery that supplies electric power to a motor that generates a driving force.
A power estimation value calculating means for calculating a power estimation value of charge / discharge power of the battery based on at least the required power of the motor and the required power generation amount of the generator that charges the battery;
Current estimated value calculating means for calculating a current estimated value of the charge / discharge current of the battery based on the power estimated value calculated by the power estimated value calculating means and the terminal voltage of the battery;
A battery management system for a hybrid vehicle, comprising: remaining capacity calculation means for calculating the remaining capacity of the battery using the estimated current value calculated by the estimated current value calculation means. 走行駆動力を発生するモータに電力を供給するバッテリの状態を管理するハイブリッド車のバッテリ管理装置であって、
少なくとも上記モータの要求電力と上記バッテリを充電する発電機の要求発電量とに基づいて、上記バッテリの充放電電力の電力推定値を算出する電力推定値算出手段と、
上記電力推定値算出手段で算出した上記電力推定値と上記バッテリの端子電圧とに基づいて、上記バッテリの充放電電流の電流推定値を算出する電流推定値算出手段と、
上記電流推定値算出手段で算出した上記電流推定値と上記バッテリの充放電電流の計測値とを比較し、上記バッテリの充放電電流を計測するセンサの故障診断を行う故障診断手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車のバッテリ管理システム。 A battery management device for a hybrid vehicle that manages a state of a battery that supplies electric power to a motor that generates a driving force.
A power estimation value calculating means for calculating a power estimation value of charge / discharge power of the battery based on at least the required power of the motor and the required power generation amount of the generator that charges the battery;
Current estimated value calculating means for calculating a current estimated value of the charge / discharge current of the battery based on the power estimated value calculated by the power estimated value calculating means and the terminal voltage of the battery;
A failure diagnosis unit that compares the estimated current value calculated by the estimated current value calculation unit with a measured value of the charge / discharge current of the battery and performs a failure diagnosis of a sensor that measures the charge / discharge current of the battery; A battery management system for a hybrid vehicle. 上記残存容量算出手段は、
上記電流推定値の積算値に基づく第１の残存容量と上記バッテリの開放電圧に基づく第２の残存容量とを、上記バッテリの使用状況に応じて設定したウェイトを用いて重み付け合成し、上記バッテリの残存容量を算出することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車のバッテリ管理システム。 The remaining capacity calculation means is:
The first remaining capacity based on the integrated value of the estimated current value and the second remaining capacity based on the open circuit voltage of the battery are weighted and synthesized using a weight set in accordance with the usage state of the battery, and the battery The battery management system for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the remaining capacity of the vehicle is calculated. 上記残存容量算出手段は、
上記ウェイトを、上記電流推定値の時間変化率に基づいて設定することを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車のバッテリ管理システム。 The remaining capacity calculation means is:
5. The hybrid vehicle battery management system according to claim 4, wherein the weight is set based on a rate of time change of the estimated current value. 上記故障診断手段は、
上記バッテリの充放電電流の計測値と上記電流推定値との差に基づいて、上記バッテリの充放電電流を計測するセンサの故障診断を行うことを特徴とする請求項３記載のハイブリッド車のバッテリ管理システム。 The failure diagnosis means is
4. The battery of a hybrid vehicle according to claim 3, wherein failure diagnosis of a sensor that measures the charge / discharge current of the battery is performed based on a difference between the measured value of the charge / discharge current of the battery and the estimated current value. Management system.
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