JP2006017227A - Travel control device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a travel control device for a vehicle which suppresses a deterioration of travel feeling by up-shift through a change in the parameter corresponding to the accelerator opening when executing the deceleration control of a vehicle by operation for changing speed of a transmission to a speed change stage or change gear ratio for relatively low speed on the basis of parameter corresponding to accelerator opening such as accelerator OFF. <P>SOLUTION: A travel control device for a vehicle executes deceleration control of the vehicle by operation (Step S9) for changing a speed of a transmission to a speed change stage or change gear ratio for relatively low speed when in a first state which indicates a small parameter corresponding to accelerator opening (Step S2-N). When in a second state which remains till the first state and indicates a large parameter corresponding to the accelerator opening in comparison with the first state (Step S3-Y), operation for changing the speed of the transmission to the speed change stage or change gear ratio for relatively high speed is prohibited (Step S7). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicular travel control apparatus that performs deceleration control of a vehicle by an operation of shifting a transmission to a relatively low speed gear stage or gear ratio.

特開２０００−１１８３６９号公報（特許文献１）には、先行車との車間距離に基づき、アクセルＯＦＦをトリガにして変速制御を行う技術が開示されている。   Japanese Patent Laid-Open No. 2000-118369 (Patent Document 1) discloses a technique for performing shift control using an accelerator OFF as a trigger based on the inter-vehicle distance from a preceding vehicle.

特開２０００−１１８３６９号公報JP 2000-118369 A

通常一般に、自動変速機の変速段は、図１３の変速線図に示すように、例えば車速とアクセル開度に基づいて決定される。一般的に、アクセル開度が小さい場合には低い車速でアップシフトされ、アクセル開度が大きい場合には高い車速でアップシフトされるように設定されている。   In general, the shift stage of the automatic transmission is determined based on, for example, the vehicle speed and the accelerator opening, as shown in the shift diagram of FIG. Generally, when the accelerator opening is small, the upshift is performed at a low vehicle speed, and when the accelerator opening is large, the upshift is set at a high vehicle speed.

ここで、前方に車両が存在し車間距離が減少していく場合、運転者は前車との間に適当な車間距離を保持すべくアクセルを戻す操作を行うが、このとき、アップ線をよぎりオフアップシフトが実施されることがある。例えば、図１３の矢印に示すように、矢印の位置に対応する車速で、アクセル開度が変速線をよぎるように減少するとアップシフト（３速→４速）される。   Here, when there is a vehicle ahead and the intervehicular distance decreases, the driver performs an operation to return the accelerator to maintain an appropriate intervehicular distance from the front car. An off-upshift may be performed. For example, as shown by an arrow in FIG. 13, when the accelerator opening decreases at a vehicle speed corresponding to the position of the arrow so as to cross the shift line, an upshift (3rd speed → 4th speed) is performed.

その後、更に、アクセル開度が小さくなり運転者減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されると、前車との車間距離、自車速、相対車速により決定される適切な変速段にダウンシフトされる場合、アップシフト後、直ぐにダウンシフトとなりビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下が生じるため、運転者は違和感を感じる。   Thereafter, when the accelerator opening is further reduced and the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected, the vehicle is downshifted to an appropriate shift stage determined by the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the host vehicle speed, and the relative vehicle speed. After the upshift, the downshift is immediately shifted to a busy shift, and the deceleration G is reduced due to the off-upshift against the driver's intention to decelerate, so the driver feels uncomfortable.

上記では、車間距離制御に際して、制御開始のトリガとなるアクセルＯＦＦが検出される前のアクセル戻し操作によるオフアップシフトと、その後にアクセルＯＦＦトリガが検出された後のダウンシフトがビジーシフトとなるケースについて説明したが、同様にアクセルＯＦＦをトリガとしてダウンシフトが行われるコーナ制御のような変速点制御等の場合についても、上記と同様の問題が生じる。   In the above case, in the case of inter-vehicle distance control, the off-up shift by the accelerator returning operation before the accelerator OFF that is the trigger for starting the control and the down shift after the accelerator OFF trigger is detected after that are the busy shift. However, the same problem as described above also occurs in the case of shift point control such as corner control in which downshift is performed with the accelerator OFF as a trigger.

アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度の変化により変速線図の変速線をよぎることによるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが望まれている。   When performing deceleration control of the vehicle by the operation of shifting the transmission to a relatively low speed gear stage or gear ratio based on the accelerator opening such as the accelerator OFF, the shift diagram according to the change in the accelerator opening Therefore, it is desired that the driving feeling is prevented from being lowered by the upshift caused by crossing the shift line.

本発明の目的は、アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に対応するパラメータに基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度に対応するパラメータの変化によるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが可能な車両用走行制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to perform vehicle deceleration control by an operation of shifting a transmission to a relatively low speed gear ratio or gear ratio based on a parameter corresponding to an accelerator opening such as accelerator OFF. An object of the present invention is to provide a vehicular travel control device capable of suppressing a decrease in travel feeling due to an upshift caused by a change in a parameter corresponding to an accelerator opening.

本発明の車両用走行制御装置は、アクセル開度に対応するパラメータが小さい第１の状態であるときに、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記第１の状態に至る前であって前記アクセル開度に対応するパラメータが減少するように変化した第２の状態であるときに、前記変速機を相対的に高速用の変速段又は変速比に変速する動作が禁止されることを特徴としている。   The vehicle travel control device of the present invention is configured to shift the transmission of the vehicle to a relatively low speed gear stage or gear ratio when the parameter corresponding to the accelerator opening is small. The vehicle travel control device that performs deceleration control of the vehicle, wherein the vehicle travel control device is in a second state before the first state and the parameter corresponding to the accelerator opening is changed to decrease. The operation of shifting the transmission to a relatively high speed gear ratio or gear ratio is prohibited.

上記において、前記第２の状態は、前記第１の状態に至る前であって前記第１の状態に比べて前記アクセル開度に対応するパラメータが大きい状態であることができる。また、前記第２の状態は、前記第１の状態に向かって（又は近づくように）、前記アクセル開度に対応するパラメータが減少した状態であることができる。前記アクセル開度に対応するパラメータとは、前記アクセル開度であることができる。   In the above, the second state may be a state in which a parameter corresponding to the accelerator opening is larger than the first state before reaching the first state. In addition, the second state may be a state in which a parameter corresponding to the accelerator opening is decreased toward (or approaches) the first state. The parameter corresponding to the accelerator opening may be the accelerator opening.

本発明の車両用走行制御装置において、前記第１の状態とは、前記アクセル開度がゼロであるときであり、前記第２の状態とは、アクセルが戻される操作が行われたときであることを特徴としている。   In the vehicle travel control apparatus of the present invention, the first state is when the accelerator opening is zero, and the second state is when an operation for returning the accelerator is performed. It is characterized by that.

本発明の車両用走行制御装置において、前記車両の減速制御には、車間距離に基づく減速制御、コーナの大きさに基づく減速制御、及び路面勾配に基づく減速制御を含む変速点制御が含まれることを特徴としている。   In the vehicle travel control apparatus of the present invention, the deceleration control of the vehicle includes a shift point control including a deceleration control based on an inter-vehicle distance, a deceleration control based on a corner size, and a deceleration control based on a road surface gradient. It is characterized by.

本発明の車両用走行制御装置によれば、アクセルＯＦＦのようなアクセル開度に対応するパラメータに基づいて、変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う場合に、アクセル開度に対応するパラメータの変化によるアップシフトによって走行フィーリングが低下することが抑制されることが可能となる。   According to the vehicle travel control apparatus of the present invention, an operation of shifting the transmission to a relatively low speed gear ratio or gear ratio based on a parameter corresponding to the accelerator opening, such as accelerator OFF, When performing deceleration control, it is possible to suppress a decrease in travel feeling due to an upshift caused by a change in a parameter corresponding to the accelerator opening.

以下、本発明の車両用走行制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of a vehicle travel control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態に係る車両用走行制御装置について説明する。 (First embodiment)
A vehicle travel control apparatus according to a first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 5.

本実施形態は、変速点制御の一例として、車間距離情報に基づき、アクセルＯＦＦ（運転者の減速意図）に応答して、自動変速機の変速段又は変速比のダウンシフト制御を行って減速制御を行うものについて、アクセルＯＦＦが検出される前のアクセル戻し操作によるオフアップシフトを抑制する制御に関する。   In this embodiment, as an example of shift point control, based on inter-vehicle distance information, in response to accelerator OFF (the driver's intention to decelerate), downshift control of the shift stage or gear ratio of the automatic transmission is performed to perform deceleration control. This relates to the control for suppressing the off-up shift caused by the accelerator returning operation before the accelerator OFF is detected.

本実施形態では、運転者の減速意思を示すアクセルＯＦＦが検出される前のアクセル戻し操作が検出されたときに、アクセルＯＦＦが検出された場合のダウンシフト又は現状変速段の保持が予想される場合には、アップシフトを禁止する。これにより、アクセルＯＦＦが検出される前の時点でのアクセル戻し操作によるアクセル開度の低下に基づくアップシフト（オフアップシフト）が禁止される。   In the present embodiment, when an accelerator return operation is detected before an accelerator OFF indicating a driver's intention to decelerate is detected, a downshift or a hold of the current gear position is detected when the accelerator OFF is detected. In some cases, upshifting is prohibited. As a result, an upshift (off-upshift) based on a decrease in the accelerator opening amount due to the accelerator return operation at the time before the accelerator OFF is detected is prohibited.

本実施形態では、このように、オフアップシフトが発生した後に車間距離制御によるダウンシフト（オフアップシフト前の変速段への変速を含む）が発生する状況において、アップシフトを事前に禁止するので、頻繁な変速が防止され、走行フィーリングが良好に維持される。   In the present embodiment, in this manner, in a situation where a downshift (including a shift to the gear stage before the off-upshift) occurs after the off-upshift occurs, the upshift is prohibited in advance. Frequent shifts are prevented and the running feeling is maintained well.

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測又は推定できる手段と、上記車間距離の情報と運転者の減速意図（アクセルＯＦＦ）に基づいて、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）が含まれる）のダウンシフトを実施し、エンジンブレーキ力を増加させる制御（変速制御）を行う減速制御手段とが前提となる。   As described in detail below, the configuration of this embodiment includes means for measuring or estimating the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, information on the inter-vehicle distance, and the driver's intention to decelerate (accelerator OFF). And a deceleration control means for performing a downshift of an automatic transmission (including AT, CVT, HV, and MMT (including a manual transmission with an automatic transmission mode)) and increasing the engine braking force (transmission control). Is the premise.

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。   In FIG. 2, reference numeral 10 denotes an automatic transmission, and 40 denotes an engine. The automatic transmission 10 is capable of six-speed shifting by controlling the hydraulic pressure by energization / non-energization of the solenoid valves 121a, 121b, and 121c. In FIG. 2, three electromagnetic valves 121a, 121b, and 121c are illustrated, but the number of electromagnetic valves is not limited to three. The solenoid valves 121a, 121b, and 121c are driven by a signal from the control circuit 130.

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。   The throttle opening sensor 114 detects the opening of the throttle valve 43 disposed in the intake passage 41 of the engine 40. The engine speed sensor 116 detects the speed of the engine 40. The vehicle speed sensor 122 detects the rotation speed of the output shaft 120c of the automatic transmission 10 that is proportional to the vehicle speed. The shift position sensor 123 detects the shift position. The pattern select switch 117 is used when instructing a shift pattern. The acceleration sensor 90 detects vehicle deceleration (deceleration acceleration). The inter-vehicle distance measuring unit 100 includes a sensor such as a laser radar sensor or a millimeter wave radar sensor mounted on the front part of the vehicle, and measures the inter-vehicle distance from the preceding vehicle.

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。   The road gradient measurement / estimation unit 118 can be provided as a part of the CPU 131. The road gradient measurement / estimation unit 118 can measure or estimate the road gradient based on the acceleration detected by the acceleration sensor 90. Further, the road gradient measuring / estimating unit 118 may store the acceleration on the flat road in the ROM 133 in advance and obtain the road gradient by comparing with the acceleration actually detected by the acceleration sensor 90.

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。   The navigation system device 95 has a basic function of guiding the host vehicle to a predetermined destination, and includes an arithmetic processing device and information (map, straight road, curve, uphill / downhill, highway) necessary for traveling the vehicle. Etc.), a first information detection device including a geomagnetic sensor, a gyrocompass, and a steering sensor, and a current position of the vehicle by radio navigation. It is for detecting a position, road conditions, etc., and is provided with a second information detection device including a GPS antenna and a GPS receiver.

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。   The control circuit 130 inputs signals indicating detection results of the throttle opening sensor 114, the engine speed sensor 116, the vehicle speed sensor 122, the shift position sensor 123, and the acceleration sensor 90, and changes the switching state of the pattern select switch 117. A signal indicating the measurement result by the inter-vehicle distance measuring unit 100 is input, and a signal from the navigation system device 95 is input.

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５及び車間距離計測部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。   The control circuit 130 is configured by a known microcomputer and includes a CPU 131, a RAM 132, a ROM 133, an input port 134, an output port 135, and a common bus 136. Signals from the sensors 114, 116, 122, 123, and 90, signals from the switch 117, and signals from the navigation system device 95 and the inter-vehicle distance measuring unit 100 are input to the input port 134. . Solenoid valve driving units 138a, 138b, and 138c are connected to the output port 135.

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。   The ROM 133 stores in advance the operation (control step) shown in the flowchart of FIG. 1, and stores a shift map for shifting the gear stage of the automatic transmission 10 and an operation (not shown) of shift control. ing. The control circuit 130 shifts the automatic transmission 10 based on various input control conditions.

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。   The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS.

［ステップＳ１］
まず、図１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、前方車両が有るか否か、即ち、自車と前方の車両との車間距離が予め設定された所定値以下であるか否かが判定される。ここで、車間距離が所定値以下である前方の車両とは、自車線の前方にある車両であって、自車が追従制御中の対象の車両であってもよいし、追従制御中ではないが一時的に車間距離が所定値以下になったものであってもよい。 [Step S1]
First, as shown in step S1 of FIG. 1, the control circuit 130 determines whether or not there is a preceding vehicle based on the signal indicating the inter-vehicle distance input from the inter-vehicle distance measuring unit 100, that is, the own vehicle and the preceding vehicle. It is determined whether or not the inter-vehicle distance is less than or equal to a predetermined value set in advance. Here, the vehicle in front where the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined value is a vehicle in front of the own lane, and the vehicle may be a target vehicle that is being subjected to follow-up control, or is not under follow-up control. However, the inter-vehicle distance may be temporarily less than or equal to a predetermined value.

ステップＳ１の結果、前方車両が有る、即ち、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、前方車両が無い、即ち、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。   As a result of step S1, if it is determined that there is a vehicle ahead, that is, the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined value, the process proceeds to step S2. On the other hand, if there is no vehicle ahead, that is, if it is not determined that the inter-vehicle distance is equal to or less than the predetermined value, this control flow is returned.

制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。   In the control circuit 130, instead of directly determining whether or not the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined value, a parameter indicating that the inter-vehicle distance is clogged to the predetermined value or less, such as a collision time (inter-vehicle distance / relative vehicle speed), Whether the inter-vehicle distance is less than or equal to a predetermined value may be determined indirectly based on the inter-vehicle time (inter-vehicle distance / own vehicle speed), a combination thereof, and the like.

[ステップＳ２]
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＮ（アイドル接点ＯＦＦ）の状態か否かが判定される。即ち、ステップＳ２では、アクセルが全閉状態ではないか否かが判定される。その判定の結果、アクセルがＯＮではない（全閉である）と判定されたとき（ステップＳ２−Ｎ）に、運転者による減速意図が確認され、減速制御の開始トリガとされる。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＮの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。一方、アクセルがＯＮの状態であると判定されなければ、ステップ８に進む。 [Step S2]
In step S <b> 2, the control circuit 130 determines whether or not the accelerator is ON (idle contact OFF) based on the signal from the throttle opening sensor 114. That is, in step S2, it is determined whether or not the accelerator is in a fully closed state. As a result of the determination, when it is determined that the accelerator is not ON (fully closed) (step S2-N), the driver's intention to decelerate is confirmed and used as a start trigger for deceleration control. If it is determined as a result of step S2 that the accelerator is in an ON state, the process proceeds to step S3. On the other hand, if it is not determined that the accelerator is ON, the process proceeds to step 8.

図３は、本実施形態による前車追従時のタイムチャートを示している。図３では、アイドル接点フラグ３１、アクセルペダル開度３２、従来技術における変速段３３ａ、本実施形態による変速段３３ｂ、及び車間距離３４のそれぞれの時間的変化が示されている。   FIG. 3 shows a time chart when following the front vehicle according to the present embodiment. FIG. 3 shows changes over time of the idle contact flag 31, the accelerator pedal opening 32, the speed stage 33a in the prior art, the speed stage 33b according to the present embodiment, and the inter-vehicle distance 34.

図３においては、符号ｔ０の時点で、ステップＳ２が判定される。ｔ０の時点では、アクセルペダル開度３２がゼロ（０ｄｅｇ）ではないので、ステップＳ２では、アクセルがＯＮの状態であると判定される。よって、次に、ステップＳ３に進む。ｔ０の時点では、アイドル接点フラグ３１はＯＦＦである。なお、ｔ０の時点の変速段は、符号３３ａ及び３３ｂに示すように、４速である。   In FIG. 3, step S2 is determined at the point of time t0. At time t0, since the accelerator pedal opening 32 is not zero (0 deg), it is determined in step S2 that the accelerator is in an ON state. Therefore, the process proceeds to step S3. At time t0, the idle contact flag 31 is OFF. Note that the gear stage at time t0 is the fourth speed as indicated by reference numerals 33a and 33b.

[ステップＳ３]
ステップＳ３では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルの戻し操作が検出される。その判定の結果、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳ３−Ｙ）には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には、ステップＳ１に戻る。 [Step S3]
In step S <b> 3, the control circuit 130 detects an accelerator return operation based on a signal from the throttle opening sensor 114. As a result of the determination, if it is determined that an accelerator return operation has been detected (step S3-Y), the process proceeds to step S4, and if not, the process returns to step S1.

ステップＳ３では、例えば、アクセル開度３２の単位時間当たりの変化率が所定値以下である場合に、戻し操作が検出されたと判断される。図４に示すように、アクセルペダル開度３２の単位時間当たりの変化率は、アクセルペダル開度３２が閉じるときに負の値をとり、ステップＳ３では、アクセルペダル開度３２の単位時間当たりの変化率が所定値ｔｈ以下である場合に、戻し操作が検出されたと判断される。   In step S3, for example, when the rate of change per unit time of the accelerator opening 32 is equal to or less than a predetermined value, it is determined that the return operation has been detected. As shown in FIG. 4, the rate of change per unit time of the accelerator pedal opening 32 takes a negative value when the accelerator pedal opening 32 is closed, and in step S3, the acceleration pedal opening 32 per unit time is taken. When the rate of change is less than or equal to the predetermined value th, it is determined that a return operation has been detected.

図３の例では、符号ｔ１の時点で、アクセルの戻し操作が開始され、符号ｔ２の時点で、アクセルペダル開度３２の単位時間当たりの変化率が所定値ｔｈ以下となり、アクセルの戻し操作が検出されたと判断される。アクセルの戻し操作が検出されたと判断されると（ステップＳ３−Ｙ）、次に、ステップＳ４が行われる。   In the example of FIG. 3, the accelerator return operation is started at time t1, and at the time t2, the rate of change of the accelerator pedal opening 32 per unit time is equal to or less than a predetermined value th, and the accelerator return operation is performed. It is determined that it has been detected. If it is determined that an accelerator return operation has been detected (step S3-Y), then step S4 is performed.

[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、車間時間及び相対車速が算出される。制御回路１３０は、車間距離計測部１００により計測された車間距離と、自車速とに基づいて、車間時間（＝車間距離／自車速）を求める。また、制御回路１３０は、例えば（車間距離−前回スキャンした車間距離）／レーダ（車間距離計測部１００）のスキャンレートにより、相対車速を算出することができる。また、相対車速は、ミリ波レーダー（車間距離計測部１００）により直接計測されることができる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。 [Step S4]
In step S4, the inter-vehicle time and the relative vehicle speed are calculated by the control circuit 130. The control circuit 130 calculates an inter-vehicle time (= inter-vehicle distance / own vehicle speed) based on the inter-vehicle distance measured by the inter-vehicle distance measuring unit 100 and the own vehicle speed. In addition, the control circuit 130 can calculate the relative vehicle speed based on, for example, the scan rate of (vehicle distance−vehicle distance scanned last time) / radar (vehicle distance measuring unit 100). Further, the relative vehicle speed can be directly measured by a millimeter wave radar (vehicle distance measuring unit 100). Following step S4, step S5 is performed.

[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、目標変速段が算出される。制御回路１３０は、例えば、予めＲＯＭ１３３に登録された目標変速段テーブル（図５）を参照して、上記ステップＳ４で求められた、車間時間と相対車速に基づいて、目標変速段を算出することができる。 [Step S5]
In step S <b> 5, the target shift speed is calculated by the control circuit 130. For example, the control circuit 130 refers to the target shift speed table (FIG. 5) registered in advance in the ROM 133 and calculates the target shift speed based on the inter-vehicle time and the relative vehicle speed obtained in step S4. Can do.

図５において、例えば、相対車速が２５［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が０．８［ｓｅｃ］であるときの目標変速段は３速である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標変速段は、高い変速段として（減速しないように）設定される。即ち、目標変速段は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図５のマップの右上側の高い変速段として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同マップの左下側の低い変速段として求められる。   In FIG. 5, for example, when the relative vehicle speed is 25 [km / h] and the inter-vehicle time is 0.8 [sec], the target shift speed is the third speed. As the relationship between the host vehicle and the preceding vehicle approaches a safe relative vehicle speed or inter-vehicle distance, the target shift speed is set as a higher shift speed (so as not to decelerate). That is, the target shift speed is determined as a higher shift speed on the upper right side of the map of FIG. 5 as the distance between the own vehicle and the preceding vehicle is sufficiently secured, and the closer the own vehicle and the preceding vehicle are. The lower shift position on the lower left side of the map is obtained.

図５の目標変速段テーブルは、車間時間と相対車速に基づいて、目標変速段が算出されるものであったが、それに代えて、衝突時間（車間距離／相対車速）のみで目標変速段が決定されるテーブルが用いられることができる。ステップＳ５の次に、ステップＳ６が行われる。   In the target shift speed table of FIG. 5, the target shift speed is calculated based on the inter-vehicle time and the relative vehicle speed, but instead, the target shift speed is determined only by the collision time (inter-vehicle distance / relative vehicle speed). A table to be determined can be used. Following step S5, step S6 is performed.

[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、現在の変速段と、上記ステップＳ５で求められた目標変速段とが比較される。現在の変速段が目標変速段以上の変速段であれば（ステップＳ６−Ｙ）、ステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）には、ステップＳ１に戻る。 [Step S6]
In step S6, the control circuit 130 compares the current shift speed with the target shift speed determined in step S5. If the current shift speed is greater than or equal to the target shift speed (step S6-Y), the process proceeds to step S7, and if not (step S6-N), the process returns to step S1.

本例では、現在の変速段が４速であり（図３参照）、目標変速段が３速である（上記ステップＳ５）ため、ステップＳ７に進む。なお、上記本例と異なり、目標変速段が４速であって、現在の変速段が４速である場合にも、ステップＳ７に進む。   In this example, since the current shift speed is the fourth speed (see FIG. 3) and the target shift speed is the third speed (step S5), the process proceeds to step S7. Unlike the above example, the process proceeds to step S7 also when the target shift speed is the fourth speed and the current shift speed is the fourth speed.

このステップＳ６の動作（ステップＳ４〜ステップＳ６の動作）は、上記ステップＳ３において、アクセルの戻し操作が検出されたと判断されたとき（図３の符号ｔ２）と略同時に行われる。   The operation of step S6 (the operation of step S4 to step S6) is performed substantially simultaneously with the determination that the accelerator return operation is detected in step S3 (reference t2 in FIG. 3).

[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、現在の変速段からのアップシフトが禁止される。このステップＳ７の動作は、図３のｔ２の時点と略同時に行われる。本実施形態において、ｔ２時点からは、変速段３３ｂは現在の変速段の４速のままである。一方、従来技術では、符号３３ａに示すように、アクセルペダル開度３２が小さくなった結果、ｔ３の時点で、変速線図のアップ線をよぎると、５速へのオフアップシフトが実施される。ステップＳ７の次には、ステップＳ１に戻る。 [Step S7]
In step S7, the control circuit 130 prohibits an upshift from the current gear position. The operation in step S7 is performed substantially simultaneously with the time t2 in FIG. In the present embodiment, the gear stage 33b remains at the fourth speed of the current gear stage from time t2. On the other hand, in the prior art, as indicated by reference numeral 33a, as a result of the accelerator pedal opening 32 being reduced, an up-up shift to the fifth speed is carried out when the up line of the shift diagram is crossed at the time t3. . After step S7, the process returns to step S1.

[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、ダウンシフト実行条件が成立したか否かが判定される。前車との車間距離を確保するために、ダウンシフトにより自車の減速Ｇを増加させる制御（車間距離に基づく変速点制御）の実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ８において、ダウンシフト実行条件が成立していると判定された場合（ステップＳ８−Ｙ）には、ステップＳ９に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０に進む。 [Step S8]
In step S8, the control circuit 130 determines whether or not a downshift execution condition is satisfied. In order to secure an inter-vehicle distance from the preceding vehicle, it is determined whether or not an execution condition for control (shift point control based on the inter-vehicle distance) for increasing the deceleration G of the host vehicle by downshifting is established. If it is determined in step S8 that the downshift execution condition is satisfied (step S8-Y), the process proceeds to step S9, and if not, the process proceeds to step S10.

ステップＳ８は、上記のように、アクセルペダル開度３２が全閉になったとき（ステップＳ２−Ｎ）に行われる。図３の例では、ｔ４の時点でアクセルペダル開度３２が全閉となり、アイドル接点フラグ３１がＯＮとされる。よって、ステップＳ８は、ｔ４の時点で行われる。   As described above, step S8 is performed when the accelerator pedal opening 32 is fully closed (step S2-N). In the example of FIG. 3, the accelerator pedal opening 32 is fully closed at time t4, and the idle contact flag 31 is turned ON. Therefore, step S8 is performed at time t4.

ステップＳ８において、ダウンシフト実行条件は、例えば、以下の（１）〜（３）の３つの条件が全て充足されたときに、成立するとすることができる。
（１）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されること。
（２）現在の車間時間＜（自車速と相対車速のマップにより算出される車間時間）
（３）現在の変速段＞目標変速段 In step S8, the downshift execution condition can be satisfied when, for example, the following three conditions (1) to (3) are all satisfied.
(1) The driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected.
(2) Current inter-vehicle time <(inter-vehicle time calculated from a map of own vehicle speed and relative vehicle speed)
(3) Current gear stage> Target gear stage

なお、ステップＳ８において、目標変速段は、例えば図５に示すようなテーブルにより算出されることができる。図３の例では、目標変速段は３速とされている。本実施形態では、ｔ４の時点でダウンシフト実行条件が成立した（ステップＳ８−Ｙ）とする。   In step S8, the target shift speed can be calculated by a table as shown in FIG. 5, for example. In the example of FIG. 3, the target shift speed is set to the third speed. In the present embodiment, it is assumed that the downshift execution condition is satisfied at time t4 (step S8-Y).

なお、本例とは異なり、上記のように、目標変速段が４速であって、現在の変速段が４速である場合には、ステップＳ８では、上記（３）の条件を満たさないため、ダウンシフト実行条件は満たさないことになり、ステップＳ９が実行されることなく、ステップＳ１０に進む。この場合においても、上記ステップＳ７による、現在の変速段（４速）からのアップシフトの禁止は継続中であるため、後述するステップＳ１０において、復帰条件が成立するとき（ステップＳ１０−Ｙ）まで、現在の変速段（４速）からアップシフトは禁止されたままである。   Unlike the present example, as described above, when the target shift speed is the fourth speed and the current shift speed is the fourth speed, the condition (3) is not satisfied in step S8. The downshift execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step S10 without executing step S9. Even in this case, the prohibition of the upshift from the current gear position (fourth speed) in step S7 is continuing, so in step S10 described later until the return condition is satisfied (step S10-Y). Upshifting is still prohibited from the current gear position (fourth speed).

[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、ダウンシフトが実行されるとともに、アップシフトが禁止される。このステップ９は、ダウンシフト実行条件が成立した（ステップＳ８−Ｙ）時点と同様に、ｔ４の時点で行われる。このステップＳ９によって、本例では、現在の変速段である４速から、目標変速段である３速へのダウンシフトが実行されるとともに、その目標変速段にホールドされるべく、目標変速段からのアップシフトが禁止される。ステップＳ９の次に、ステップＳ１０が行われる。 [Step S9]
In step S9, the control circuit 130 executes downshift and prohibits upshift. This step 9 is performed at the time t4, similarly to the time when the downshift execution condition is satisfied (step S8-Y). By this step S9, in this example, a downshift from the current fourth speed, which is the fourth gear position, to the third speed, which is the target gear position, is executed, and the target gear position is held in order to be held at the target gear position. Upshifts are prohibited. Following step S9, step S10 is performed.

[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、通常の変速制御への復帰条件が成立したか否かが判定される。ここで、通常の変速制御とは、本実施形態の車間距離に基づく変速点制御ではなく、通常の変速線図（図１３参照）に従った制御を意味する。 [Step S10]
In step S10, the control circuit 130 determines whether or not a condition for returning to normal shift control is satisfied. Here, the normal shift control means not a shift point control based on the inter-vehicle distance of the present embodiment but a control according to a normal shift diagram (see FIG. 13).

ステップＳ１０では、例えば、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、運転者の加速意思（アクセルがＯＮ）が検出されたとき（図３のｔ５の時点：アイドル接点フラグ３１がＯＦＦ）にタイマーがスタートし、そのときのアクセル開度３２と現在車速から決定されるタイマー時間が経過したときに、上記復帰条件が成立したと判定されることができる。ステップＳ１０において、上記復帰条件が成立したと判定された場合には、ステップＳ１１に進み、そうでない場合には、ステップＳ８に進む。   In step S10, for example, when the driver's intention to accelerate (accelerator is ON) is detected based on a signal from the throttle opening sensor 114 by the control circuit 130 (at time t5 in FIG. 3: idle contact flag 31). Is off), and when the timer time determined from the accelerator opening 32 at that time and the current vehicle speed has elapsed, it can be determined that the return condition is satisfied. If it is determined in step S10 that the return condition is satisfied, the process proceeds to step S11. If not, the process proceeds to step S8.

[ステップＳ１１]
ステップＳ１０では、上記通常の変速制御に復帰する。これにより、上記ステップＳ７及び／又は上記ステップＳ９でのアップシフトの禁止が解除され、通常の変速線図（図１３参照）に従った制御が行われる。 [Step S11]
In step S10, the normal shift control is restored. As a result, the prohibition of upshifting in step S7 and / or step S9 is released, and control according to a normal shift diagram (see FIG. 13) is performed.

以上説明したように、従来技術では、車間距離３４の減少に伴い、運転者がアクセルを戻す最中に、図３のｔ３の時点で変速線図（図１３）における変速線を越えてアップシフトされた場合（符号３３ａ参照）、そのアップシフトの後、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されたｔ４の時点で直ぐにダウンシフトすることになるため、ビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）に反した減速Ｇの低下が発生する。これに対して、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出される前（ｔ４の時点の前）に、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳ３−Ｙ）に、アップシフトが予め禁止される（ステップＳ７）。これにより、運転者のビジーシフト感と減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下を防止することができる。   As described above, in the prior art, as the inter-vehicle distance 34 decreases, the driver up-shifts over the shift line in the shift diagram (FIG. 13) at time t3 in FIG. 3 while the driver returns the accelerator. (See reference numeral 33a), after the upshift, the downshift is immediately performed at time t4 when the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected. Decrease in deceleration G occurs against the intention of deceleration (accelerator OFF). On the other hand, in this embodiment, when it is determined that the accelerator return operation has been detected before the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected (before time t4) (step S3-Y). ) Is prohibited in advance (step S7). As a result, it is possible to prevent a decrease in the deceleration G due to the off-up shift contrary to the driver's busy shift feeling and the intention to decelerate.

（第２実施形態）
次に、図６から図１０を参照して、第２実施形態について説明する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS.

第２実施形態では、変速点制御の一例として、アクセルＯＦＦをトリガとして先方のコーナＲに基づく変速点制御が行われる場合について説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。   In the second embodiment, as an example of shift point control, a case will be described in which shift point control based on the other corner R is performed using accelerator OFF as a trigger. In the second embodiment, description of parts common to the first embodiment is omitted.

図６、図７及び図９を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
図７では、図１の上記車間距離３４に代えて、車速３５が示されている。 The operation of the second embodiment will be described with reference to FIGS.
In FIG. 7, a vehicle speed 35 is shown instead of the inter-vehicle distance 34 in FIG. 1.

[ステップＳＡ１]
ステップＳＡ１において、ナビゲーションシステム装置９５は、地図情報とＧＰＳによる位置情報に基づいて、自車両の前方にコーナがあるか否かを判定する。その判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合（ステップＳＡ１−Ｙ）には、ステップＳＡ２に進み、そうでない場合（ステップＳＡ１−Ｎ）にはステップＳＡ１０に進む。図９の例では、自車両Ｘの前方にコーナ４０２があるため、ステップＳＡ２に進む。 [Step SA1]
In step SA1, the navigation system device 95 determines whether or not there is a corner in front of the host vehicle based on the map information and the position information by GPS. As a result of the determination, if it is determined that there is a corner ahead (step SA1-Y), the process proceeds to step SA2, and if not (step SA1-N), the process proceeds to step SA10. In the example of FIG. 9, since there is a corner 402 ahead of the host vehicle X, the process proceeds to Step SA2.

[ステップＳＡ２]及び[ステップＳＡ３]
ステップＳＡ２及びステップＳＡ３は、それぞれ図１の上記ステップＳ２及びステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。 [Step SA2] and [Step SA3]
Steps SA2 and SA3 are the same as steps S2 and S3 in FIG.

[ステップＳＡ４]
ステップＳＡ４では、制御回路１３０により、コーナＲに基づいて、目標変速段が算出される。制御回路１３０は、目標変速段テーブル（図８）を参照し、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報から得られるコーナ４０２の半径Ｒ４０５に基づいて、目標変速段を算出する。図８に示すように、コーナＲが小さいほど目標変速段は低速用の変速段となり、コーナＲが大きいほど目標変速段は高速用の変速段となる。本例では、コーナ４０２の半径Ｒ４０５が３５ｍであるとし、そのため、目標変速段は３速であるとする（図７の符号３３ａ及び３３ｂ参照）。ステップＳＡ４の次に、ステップＳＡ５が行われる。 [Step SA4]
In step SA4, the target shift speed is calculated by the control circuit 130 based on the corner R. The control circuit 130 refers to the target shift speed table (FIG. 8) and calculates the target shift speed based on the radius R405 of the corner 402 obtained from the map information of the navigation system device 95. As shown in FIG. 8, the smaller the corner R, the lower the target shift speed, and the larger the corner R, the higher the target shift speed. In this example, it is assumed that the radius R405 of the corner 402 is 35 m, and therefore the target shift speed is the third speed (see reference numerals 33a and 33b in FIG. 7). Following step SA4, step SA5 is performed.

[ステップＳＡ５]
ステップＳＡ５は、図１の上記ステップＳ６と同様であり、現在の変速段が目標変速段以上であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段が目標変速段以上であれば、ステップＳＡ６に進み、そうでない場合にはステップＳＡ１に戻る。図７の例では、符号３３ａ及び３３ｂに示すように、現在の変速段は４速であり、目標変速段は３速であるため、ステップＳＡ６に進む。 [Step SA5]
Step SA5 is the same as step S6 in FIG. 1, and it is determined whether or not the current shift speed is greater than or equal to the target shift speed. As a result of the determination, if the current shift speed is greater than or equal to the target shift speed, the process proceeds to step SA6, and if not, the process returns to step SA1. In the example of FIG. 7, as indicated by reference numerals 33a and 33b, the current shift speed is the fourth speed and the target shift speed is the third speed, so the routine proceeds to step SA6.

[ステップＳＡ６]
ステップＳＡ６は、図１の上記ステップＳ７と同様であり、制御回路１３０により、現在の変速段からのアップシフトが禁止される。このステップＳＡ６の動作は、図７のｔ２の時点と略同時に行われる。ｔ２時点からは、アップシフトが禁止されるため（ステップＳＡ６）、変速段３３ｂは現在の変速段の４速のままである。一方、従来技術では、アクセルペダル開度３２が小さくなった結果、ｔ３の時点で、変速線図のアップ線をよぎると、５速へのオフアップシフトが実施される。ステップＳＡ６の次には、ステップＳＡ１に戻る。 [Step SA6]
Step SA6 is the same as step S7 in FIG. 1, and the upshift from the current gear position is prohibited by the control circuit 130. The operation in step SA6 is performed substantially simultaneously with the time t2 in FIG. Since the upshift is prohibited from time t2 (step SA6), the gear stage 33b remains at the fourth speed of the current gear stage. On the other hand, in the prior art, as a result of the accelerator pedal opening 32 being reduced, an off-up shift to the fifth speed is performed when the up line of the shift diagram is crossed at time t3. After step SA6, the process returns to step SA1.

[ステップＳＡ７]
ステップＳＡ７では、制御回路１３０により、ダウンシフト実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＡ７では、車両前方のコーナを走行するために最適な変速段へのダウンシフトにより、自車の減速Ｇを増加させる制御の実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＡ７の判定の結果、ダウンシフト条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＡ８に進み、そうでない場合にはステップＳＡ９に進む。 [Step SA7]
In step SA7, the control circuit 130 determines whether the downshift execution condition is satisfied. In step SA7, it is determined whether or not an execution condition of control for increasing the deceleration G of the host vehicle is satisfied by downshifting to an optimum gear position for traveling in a corner in front of the vehicle. As a result of the determination in step SA7, if it is determined that the downshift condition is satisfied, the process proceeds to step SA8, and if not, the process proceeds to step SA9.

ステップＳＡ７は、アクセルペダル開度３２が全閉になったとき（ステップＳＡ２−Ｎ）に行われる。図７の例では、ｔ４の時点でアクセルペダル開度３２が全閉となり、アイドル接点フラグ３１がＯＮとされる。   Step SA7 is performed when the accelerator pedal opening 32 is fully closed (step SA2-N). In the example of FIG. 7, at time t4, the accelerator pedal opening 32 is fully closed and the idle contact flag 31 is turned ON.

ステップＳＡ７において、ダウンシフト実行条件について説明する。   In step SA7, the downshift execution condition will be described.

図９は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図９には、ダウンシフト許可領域Ｌａ、推奨車速４０６、道路形状上面視、アイドル接点フラグ３１、変速段３３が示されている。   FIG. 9 is a chart for explaining the deceleration control of the present embodiment. FIG. 9 shows a downshift permission area La, a recommended vehicle speed 406, a road shape top view, an idle contact flag 31, and a gear stage 33.

図９において、符号Ｘは自車両であり、符号４０２はコーナであり、符号４０３はコーナ４０２の入口であり、符号４０１は自車速の軌跡であり、符号４０６は推奨車速である。符号Ｐは、車両のアクセルがＯＦＦにされた時点であり、符号ＬｃはアクセルＯＦＦされた地点からコーナ４０２の入口４０３までの距離である。符号Ｌａはダウンシフト許可領域である。   In FIG. 9, symbol X is the host vehicle, symbol 402 is a corner, symbol 403 is an entrance of the corner 402, symbol 401 is a trajectory of the host vehicle speed, and symbol 406 is a recommended vehicle speed. Reference symbol P denotes a time when the accelerator of the vehicle is turned off, and reference character Lc denotes a distance from the point where the accelerator is turned off to the entrance 403 of the corner 402. Symbol La is a downshift permission area.

コーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、推奨車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、推奨車速４０６は、コーナ４０２における旋回加速度と、コーナＲ４０５により決定される。ダウンシフト許可領域Ｌａは、推奨車速４０６と、自車減速度（エンジンブレーキ力等）により決まる領域である。   In order to turn the corner 402 at a desired turning G set in advance, it is necessary to reduce the vehicle speed to the recommended vehicle speed 406 corresponding to the radius (or curvature) R405 of the corner 402 at the entrance 403 of the corner 402. That is, the recommended vehicle speed 406 is determined by the cornering acceleration at the corner 402 and the corner R405. The downshift permission area La is an area determined by the recommended vehicle speed 406 and the own vehicle deceleration (engine braking force or the like).

ダウンシフト許可領域Ｌａは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、ダウンシフト許可領域Ｌａに入る場合には、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。   The downshift permission area La is the relationship between the current vehicle speed and the distance to the entrance 403 of the corner 402, unless a deceleration exceeding a preset deceleration due to normal braking acts on the vehicle. , The line corresponding to the range in which the recommended vehicle speed 406 cannot be reached (the corner 402 cannot be turned at the desired turning G). That is, when entering the downshift permission area La, in order to reach the recommended vehicle speed 406 at the entrance 403 of the corner 402, a deceleration exceeding the preset deceleration due to normal braking may act on the vehicle. is necessary.

そこで、ダウンシフト許可領域Ｌａに入る場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳＡ８）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において推奨車速４０６に到達できるようにしている。   Therefore, when entering the downshift permission area La, deceleration control corresponding to the corner R of this embodiment is executed (step SA8), and the brake operation amount by the driver is relatively increased due to the increase in deceleration. The recommended vehicle speed 406 can be reached at the entrance 403 of the corner 402 even if it is small (even if the foot brake is stepped on only a little).

本実施形態のダウンシフト許可領域Ｌａとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用されるダウンシフト許可領域Ｌａがそのまま適用可能である。ダウンシフト許可領域Ｌａは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。   As the downshift permission area La of the present embodiment, the downshift permission area La used for shift point control corresponding to a conventional corner R can be applied as it is. The downshift permission area La is created by the control circuit 130 based on the data input from the navigation system device 95 and indicating the distance between R405 of the corner 402 and the corner.

図９の符号Ａに対応する場所（時点）Ｐでは、アイドル接点フラグ３１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ、図示はしないがブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。   At a place (time point) P corresponding to the symbol A in FIG. 9, as shown by the idle contact flag 31, the accelerator is OFF (the accelerator opening is fully closed) and the brake is OFF (not shown). Force is zero).

ステップＳＡ７において、ダウンシフト実行条件とは、以下の（１）から（３）の３つの条件を全て充足したときに成立したとすることができる。
（１）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されること。
（２）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出された地点において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離がダウンシフト許可領域Ｌａにあること。
（３）現在の変速段＞目標変速段 In step SA7, the downshift execution condition can be established when all of the following three conditions (1) to (3) are satisfied.
(1) The driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected.
(2) The current vehicle speed and the distance to the entrance 403 of the corner 402 are in the downshift permission area La at the point where the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected.
(3) Current gear stage> Target gear stage

なお、目標変速段は、図８に示すようなテーブルにより算出されることができる。図７及び９の例では、目標変速段は３速とされている。   The target shift speed can be calculated by a table as shown in FIG. In the examples of FIGS. 7 and 9, the target shift speed is the third speed.

本実施形態では、図９において、アクセルがＯＦＦ（全閉）とされた符号Ｐに対応する時点は、ダウンシフト許可領域Ｌａ内に位置し、目標変速段が３速であるのに対して、現在の変速段が４速であるため、ダウンシフト実行条件が成立したと判定される（ステップＳＡ７−Ｙ）。次に、ステップＳＡ８が実行される。   In the present embodiment, in FIG. 9, the time point corresponding to the code P where the accelerator is OFF (fully closed) is located in the downshift permission area La and the target shift speed is the third speed, Since the current gear position is the fourth speed, it is determined that the downshift execution condition is satisfied (step SA7-Y). Next, step SA8 is executed.

なお、本例とは異なり、上記のように、目標変速段が４速であって、現在の変速段が４速である場合には、ステップＳＡ７では、上記（３）の条件を満たさないため、ダウンシフト実行条件は満たさないことになり、ステップＳＡ８が実行されることなく、ステップＳＡ９に進む。この場合においても、上記ステップＳＡ６による、現在の変速段（４速）からのアップシフトの禁止は継続中であるため、後述するステップＳＡ９において、復帰条件が成立するとき（ステップＳＡ９−Ｙ）まで、現在の変速段（４速）からアップシフトは禁止されたままである。   Unlike the present example, as described above, when the target shift speed is the fourth speed and the current shift speed is the fourth speed, the condition (3) is not satisfied in step SA7. The downshift execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step SA9 without executing step SA8. Even in this case, the prohibition of the upshift from the current gear position (fourth speed) in step SA6 is continuing, so in step SA9 described later until the return condition is satisfied (step SA9-Y). Upshifting is still prohibited from the current gear position (fourth speed).

[ステップＳＡ８]
ステップＳＡ８では、制御回路１３０により、ダウンシフトが実行されるとともに、アップシフトが禁止される。このステップＳＡ８は、アイドル接点フラグ３１がＯＮとされたｔ４の時点で行われる。 [Step SA8]
In step SA8, the control circuit 130 executes downshift and prohibits upshift. This step SA8 is performed at the time t4 when the idle contact flag 31 is turned ON.

ステップＳＡ８において、本例では、現在の変速段である４速から目標変速段である３速にダウンシフトが実行されるとともに、その目標変速段にホールドされるべく、アップシフトが禁止される。ステップＳＡ８の次に、ステップＳＡ９が実行される。   In step SA8, in this example, a downshift is performed from the fourth speed, which is the current gear position, to the third speed, which is the target gear position, and an upshift is prohibited so as to be held at the target gear position. Following step SA8, step SA9 is executed.

[ステップＳＡ９]及び[ステップＳＡ１０]
ステップＳＡ９及びステップＳＡ１０は、それぞれ、上記図１のステップＳ１０及びステップＳ１１と同様であるため、その説明を省略する。 [Step SA9] and [Step SA10]
Step SA9 and step SA10 are the same as step S10 and step S11 in FIG.

なお、上記においては、図８のテーブルに基づいて、目標変速段がコーナＲのみに基づいて決定されたが、これに代えて、図１０に示すように、コーナＲと路面勾配に基づいて、目標変速段が決定されることができる。路面勾配は、道路勾配計測・推定部１１８により、計測・推定されることができる。路面勾配は、メモリに記憶された現在のアクセル開度における平坦路での加速度と、実際の車両加速度との差により、算出されることができる。また、ナビゲーションシステム装置９５に記憶された地図情報から推定された路面勾配が使用されることができる。   In the above, based on the table of FIG. 8, the target shift speed is determined based only on the corner R, but instead, as shown in FIG. 10, based on the corner R and the road surface gradient, A target gear position can be determined. The road surface gradient can be measured and estimated by the road gradient measurement / estimation unit 118. The road surface gradient can be calculated from the difference between the acceleration on a flat road at the current accelerator opening stored in the memory and the actual vehicle acceleration. Further, the road surface gradient estimated from the map information stored in the navigation system device 95 can be used.

以上説明したように、従来技術では、コーナ４０２を走行するため、車速を低下させるべく、運転者がアクセルを戻す最中に、図７のｔ３の時点で変速線図（図１３）における変速線を越えてアップシフトされた場合（符号３３ａ参照）、そのアップシフトの後、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されたｔ４の時点で直ぐにダウンシフトすることになるため、ビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）に反した減速Ｇの低下が発生する。これに対して、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出される前（ｔ４の時点の前）に、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳＡ３−Ｙ）に、アップシフトが予め禁止される（ステップＳＡ６）。これにより、運転者のビジーシフト感と減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下を防止することができる。   As described above, in the prior art, since the vehicle travels in the corner 402, the shift line in the shift diagram (FIG. 13) at time t3 in FIG. 7 while the driver returns the accelerator to reduce the vehicle speed. (See reference numeral 33a), after the upshift, the downshift is immediately performed at time t4 when the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected, resulting in a busy shift. At the same time, a decrease in the deceleration G against the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) occurs. On the other hand, in this embodiment, when it is determined that the accelerator return operation has been detected before the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected (before time t4) (step SA3-Y). ) Is prohibited in advance (step SA6). As a result, it is possible to prevent a decrease in the deceleration G due to the off-up shift contrary to the driver's busy shift feeling and the intention to decelerate.

（第３実施形態）
次に、図１１及び図１２を参照して、第３実施形態について説明する。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. 11 and 12.

第３実施形態では、変速点制御の一例として、アクセルＯＦＦをトリガとして路面勾配（登降坂）に基づく変速点制御が行われる場合について説明する。第３実施形態では、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。   In the third embodiment, as an example of shift point control, a case will be described in which shift point control based on a road surface gradient (uphill / downhill) is performed using accelerator OFF as a trigger. In the third embodiment, description of parts common to the above embodiment is omitted.

図１１を参照して、第３実施形態の動作について説明する。   The operation of the third embodiment will be described with reference to FIG.

[ステップＳＢ１]
ステップＳＢ１おいて、ナビゲーションシステム装置９５は、地図情報とＧＰＳによる位置情報に基づいて、自車両の前方に降坂路があるか否かを判定する。その判定の結果、前方に降坂路があると判定された場合（ステップＳＢ１−Ｙ）には、ステップＳＢ２に進み、そうでない場合（ステップＳＢ１−Ｎ）にはステップＳＢ１０に進む。本例では、自車両の前方に降坂路があるため、ステップＳＢ２に進む。 [Step SB1]
In step SB1, the navigation system device 95 determines whether or not there is a downhill road ahead of the host vehicle based on the map information and the position information by GPS. As a result of the determination, if it is determined that there is a downhill road ahead (step SB1-Y), the process proceeds to step SB2, and if not (step SB1-N), the process proceeds to step SB10. In this example, since there is a downhill road ahead of the host vehicle, the process proceeds to step SB2.

[ステップＳＢ２]及び[ステップＳＢ３]
ステップＳＢ２及びステップＳＢ３は、それぞれ図１の上記ステップＳ２及びステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。なお、図示はしないが、本例において、現在の変速段は、５速であるとする。 [Step SB2] and [Step SB3]
Steps SB2 and SB3 are the same as steps S2 and S3 in FIG. Although not shown, in this example, the current gear position is assumed to be the fifth speed.

[ステップＳＢ４]
ステップＳＢ４では、制御回路１３０により、路面勾配に基づいて、目標変速段が算出される。制御回路１３０は、目標変速段テーブル（図１２）を参照し、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報から得られる車両前方の路面勾配に基づいて、目標変速段を算出する。図１２において、縦軸は、エンジンブレーキ力を示しており、横軸は車速である。エンジンブレーキ力は、車両前方の路面勾配による加速度の符号を逆転させた量に対応している。 [Step SB4]
In step SB4, the target shift speed is calculated by the control circuit 130 based on the road surface gradient. The control circuit 130 refers to the target shift speed table (FIG. 12) and calculates the target shift speed based on the road surface gradient in front of the vehicle obtained from the map information of the navigation system device 95. In FIG. 12, the vertical axis represents the engine braking force, and the horizontal axis represents the vehicle speed. The engine braking force corresponds to an amount obtained by reversing the sign of acceleration due to a road surface gradient in front of the vehicle.

図１２において、（路面勾配による加速度＋エンジンブレーキ力）≧０が成立する最も低い変速段が選択される。図１２のケースでは、４速が目標変速段である。ここで、路面勾配による加速度は、路面勾配の値から近似式により求められることができる。ステップＳＢ４の次に、ステップＳＢ５が行われる。   In FIG. 12, the lowest gear position that satisfies (acceleration due to road surface gradient + engine braking force) ≧ 0 is selected. In the case of FIG. 12, the fourth speed is the target shift speed. Here, the acceleration due to the road surface gradient can be obtained by an approximate expression from the value of the road surface gradient. After step SB4, step SB5 is performed.

[ステップＳＢ５]
ステップＳＢ５は、図１の上記ステップＳ６と同様であり、現在の変速段が目標変速段以上であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の変速段が目標変速段以上であれば、ステップＳＢ６に進み、そうでない場合にはステップＳＢ１に戻る。本例では、現在の変速段は５速であり、目標変速段は４速であるため、ステップＳＢ６に進む。 [Step SB5]
Step SB5 is the same as step S6 in FIG. 1, and it is determined whether or not the current shift speed is greater than or equal to the target shift speed. As a result of the determination, if the current shift speed is greater than or equal to the target shift speed, the process proceeds to step SB6, and if not, the process returns to step SB1. In this example, since the current shift speed is 5th and the target shift speed is 4th, the process proceeds to step SB6.

[ステップＳＢ６]
ステップＳＢ６は、図１の上記ステップＳ７と同様であり、制御回路１３０により、現在の変速段からのアップシフトが禁止される。このステップＳＢ６の動作は、ステップＳＢ３において、アクセル戻し操作が検出されたと判断された時点と略同時に行われる。よって、変速段は現在の変速段の５速のままである。一方、従来技術では、図示はしないが、降坂路に対応して運転者がエンジンブレーキ力を要求してアクセルを戻す際に、アクセルペダル開度が小さくなった結果、変速線図のアップ線をよぎると、６速へのオフアップシフトが実施される。ステップＳＢ６の次には、ステップＳＢ１に戻る。 [Step SB6]
Step SB6 is the same as step S7 in FIG. 1, and the upshift from the current gear position is prohibited by the control circuit 130. The operation of step SB6 is performed substantially simultaneously with the time point when it is determined in step SB3 that the accelerator return operation has been detected. Therefore, the gear stage remains at the fifth speed of the current gear stage. On the other hand, in the prior art, although not shown, when the driver requests the engine braking force and returns the accelerator in response to the downhill road, the accelerator pedal opening is reduced, and as a result, an up line in the shift diagram is displayed. When crossing, an off-up shift to the sixth speed is performed. After step SB6, the process returns to step SB1.

[ステップＳＢ７]
ステップＳＢ７では、制御回路１３０により、ダウンシフト実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＢ７では、車両前方の降坂路を走行するために最適な変速段へのダウンシフトにより、自車の減速Ｇを増加させる制御の実行条件が成立したか否かが判定される。ステップＳＢ７の判定の結果、ダウンシフト条件が成立したと判定される場合には、ステップＳＢ８に進み、そうでない場合にはステップＳＢ９に進む。ステップＳＢ７は、アクセルペダル開度３２が全閉になったとき（ステップＳＢ２−Ｎ）に行われる。 [Step SB7]
In step SB7, the control circuit 130 determines whether or not a downshift execution condition is satisfied. In step SB7, it is determined whether or not an execution condition of control for increasing the deceleration G of the host vehicle is satisfied by downshifting to an optimum gear position for traveling on a downhill road ahead of the vehicle. As a result of the determination in step SB7, if it is determined that the downshift condition is satisfied, the process proceeds to step SB8, and if not, the process proceeds to step SB9. Step SB7 is performed when the accelerator pedal opening 32 is fully closed (step SB2-N).

ステップＳＢ７において、ダウンシフト実行条件、以下の（１）、（２）の２つの条件を両方充足したときに成立したとすることができる。
（１）運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されること。
（２）現在の変速段＞目標変速段 In step SB7, it can be assumed that the downshift execution condition and the following two conditions (1) and (2) are both satisfied.
(1) The driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected.
(2) Current gear stage> Target gear stage

なお、目標変速段は、図１２に示すようなテーブルにより算出されることができる。本例では、目標変速段は４速とされている。   The target shift speed can be calculated by a table as shown in FIG. In this example, the target shift speed is 4th.

本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出され、目標変速段が４速であるのに対して、現在の変速段が５速であるため、ダウンシフト実行条件が成立したと判定される（ステップＳＢ７−Ｙ）。次に、ステップＳＢ８が実行される。   In the present embodiment, the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected, and the target shift speed is 4th speed, while the current shift speed is 5th speed, so the downshift execution condition is satisfied. Determination is made (step SB7-Y). Next, step SB8 is executed.

なお、本例とは異なり、上記のように、目標変速段が５速であって、現在の変速段が５速である場合には、ステップＳＢ７では、上記（２）の条件を満たさないため、ダウンシフト実行条件は満たさないことになり、ステップＳＢ８が実行されることなく、ステップＳＢ９に進む。この場合においても、上記ステップＳＢ６による、現在の変速段（５速）からのアップシフトの禁止は継続中であるため、後述するステップＳＢ９において、復帰条件が成立するとき（ステップＳＢ９−Ｙ）まで、現在の変速段（５速）からアップシフトは禁止されたままである。   Unlike the present example, as described above, when the target shift speed is 5th speed and the current shift speed is 5th speed, the condition (2) is not satisfied in step SB7. The downshift execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step SB9 without executing step SB8. Even in this case, the prohibition of the upshift from the current gear position (5th gear) in step SB6 is continuing, so in step SB9 described later until the return condition is satisfied (step SB9-Y). Upshifting is still prohibited from the current gear position (5th gear).

[ステップＳＢ８]
ステップＳＢ８では、制御回路１３０により、ダウンシフトが実行されるとともに、アップシフトが禁止される。このステップＳＢ８は、アクセルが全閉とされた時点（ステップＳＢ２−Ｎ）で行われる。 [Step SB8]
In step SB8, the control circuit 130 executes downshift and prohibits upshift. This step SB8 is performed when the accelerator is fully closed (step SB2-N).

ステップＳＢ８において、本例では、現在の変速段である５速から目標変速段である４速にダウンシフトが実行されるとともに、その目標変速段にホールドされるべく、アップシフトが禁止される。ステップＳＢ８の次に、ステップＳＢ９が実行される。   In step SB8, in this example, a downshift is executed from the fifth speed, which is the current gear position, to the fourth speed, which is the target gear position, and an upshift is prohibited so as to be held at the target gear position. Following step SB8, step SB9 is executed.

[ステップＳＢ９]及び[ステップＳＢ１０]
ステップＳＢ９及びステップＳＢ１０は、それぞれ、上記図１のステップＳ１０及びステップＳ１１と同様であるため、その説明を省略する。 [Step SB9] and [Step SB10]
Steps SB9 and SB10 are the same as steps S10 and S11 in FIG.

以上説明したように、従来技術では、降坂路を走行する際に、運転者がエンジンブレーキ力を要求して、アクセルを戻す最中に、変速線図（図１３）における変速線を越えてアップシフトされた場合、そのアップシフトの後、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出されて、直ぐに前方の路面勾配に基づくダウンシフトが実行されることになるため、ビジーシフトとなるとともに、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）に反した減速Ｇの低下が発生する。これに対して、本実施形態では、運転者の減速意思（アクセルＯＦＦ）が検出される前に、アクセルの戻し操作が検出されたと判断された場合（ステップＳＢ３−Ｙ）に、アップシフトが予め禁止される（ステップＳＢ６）。これにより、運転者のビジーシフト感と減速意思に反したオフアップシフトによる減速Ｇの低下を防止することができる。   As described above, in the prior art, when driving on a downhill road, the driver requests engine braking force and returns to the accelerator. When the vehicle is shifted, the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected after the upshift, and a downshift based on the road surface gradient immediately before is executed, resulting in a busy shift and driving. Decrease in deceleration G occurs against the person's intention to decelerate (accelerator OFF). On the other hand, in this embodiment, when it is determined that the accelerator return operation is detected before the driver's intention to decelerate (accelerator OFF) is detected (step SB3-Y), the upshift is performed in advance. It is prohibited (step SB6). As a result, it is possible to prevent a decrease in the deceleration G due to the off-up shift contrary to the driver's busy shift feeling and the intention to decelerate.

なお、上記第１〜第３実施形態では、変速点制御（道路状況又は交通状況に基づいて変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速させることにより行う減速制御）として、車間距離制御と、コーナ制御と、登降坂制御について述べたが、同様に、交差点制御のような他の変速点制御についても、同様に上記技術を適用可能である。   In the first to third embodiments, the shift point control (deceleration control performed by shifting the transmission to a relatively low speed gear ratio or gear ratio based on road conditions or traffic conditions) Although the distance control, the corner control, and the uphill / downhill control have been described, the above technique can be similarly applied to other shift point controls such as the intersection control.

また、上記第１〜第３実施形態では、変速点制御のトリガ条件である運転者の減速意図（ステップＳ１等）と、変速線図におけるエンジン負荷に対応する判断要素（ステップＳ２等）として、それぞれ、アクセル開度の検出結果が用いられたが、アクセル開度に代えて、スロットル開度が用いられることが可能である。スロットル開度は、アクセル開度に対応するパラメータに含まれる。   In the first to third embodiments, the driver's intention to decelerate (step S1 and the like), which is the trigger condition for the shift point control, and the determination element (step S2 and the like) corresponding to the engine load in the shift diagram, In each case, the detection result of the accelerator opening is used, but the throttle opening can be used instead of the accelerator opening. The throttle opening is included in a parameter corresponding to the accelerator opening.

なお、上記においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。   In the above description, the stepped automatic transmission 10 has been described as an example, but the present invention can also be applied to CVT. In that case, the above-mentioned “gear stage” and “shift stage” may be replaced with “speed ratio”, and “downshift” may be replaced with “adjustment of CVT”. In the above description, the deceleration indicating the amount that the vehicle should decelerate has been described using the deceleration acceleration (G). However, the deceleration can be controlled based on the deceleration torque.

本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of 1st Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of a vehicle travel control device of the present invention. 本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態におけるタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart in 1st Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態におけるアクセル開度の単位時間当たりの変化率を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the change rate per unit time of the accelerator opening in 1st Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第１実施形態における目標変速段テーブルを示す図である。It is a figure which shows the target gear stage table in 1st Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart which shows operation | movement of 2nd Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態におけるタイムチャートを示す図である。It is a figure which shows the time chart in 2nd Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態における目標変速段テーブルを示す図である。It is a figure which shows the target gear stage table in 2nd Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態における減速制御を示すチャートを示す図である。It is a figure which shows the chart which shows the deceleration control in 2nd Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第２実施形態における目標変速段テーブルの他の例を示す図である。It is a figure which shows the other example of the target gear stage table in 2nd Embodiment of the traveling control apparatus for vehicles of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第３実施形態における動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation | movement in 3rd Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 本発明の車両用走行制御装置の第３実施形態における目標変速段の決定方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the determination method of the target gear stage in 3rd Embodiment of the vehicle travel control apparatus of this invention. 従来一般の自動変速機の変速線図である。It is a shift diagram of a conventional general automatic transmission.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Automatic transmission 40 Engine 90 Acceleration sensor 95 Navigation system apparatus 100 Inter-vehicle distance measurement part 114 Throttle opening sensor 116 Engine speed sensor 117 Pattern selection switch 118 Road gradient measurement and estimation part 122 Vehicle speed sensor 123 Shift position sensor 130 Control circuit 131 CPU
133 ROM

Claims (3)

アクセル開度に対応するパラメータが小さい第１の状態であるときに、車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、
前記第１の状態に至る前であって前記アクセル開度に対応するパラメータが減少するように変化した第２の状態であるときに、前記変速機を相対的に高速用の変速段又は変速比に変速する動作が禁止される
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 When the parameter corresponding to the accelerator opening is in a small first state, the vehicle travel is controlled to decelerate the vehicle by the operation of shifting the vehicle transmission to a relatively low speed gear ratio or gear ratio. A control device,
Before reaching the first state and in the second state where the parameter corresponding to the accelerator opening is changed so as to decrease, the transmission is operated at a relatively high speed gear stage or gear ratio. The vehicle travel control device is characterized in that the operation of shifting the speed is prohibited. 請求項１記載の車両用走行制御装置において、
前記第１の状態とは、前記アクセル開度がゼロであるときであり、
前記第２の状態とは、アクセルが戻される操作が行われたときである
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The first state is when the accelerator opening is zero,
Said 2nd state is when operation which returns an accelerator is performed. The vehicle travel control apparatus characterized by the above-mentioned. 請求項１または２に記載の車両用走行制御装置において、
前記車両の減速制御には、車間距離に基づく減速制御、コーナの大きさに基づく減速制御、及び路面勾配に基づく減速制御を含む変速点制御が含まれる
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
In the vehicle travel control device according to claim 1 or 2,
The vehicle deceleration control system includes a shift point control including a deceleration control based on an inter-vehicle distance, a deceleration control based on a corner size, and a deceleration control based on a road surface gradient.

Images