JP2006007793A

JP2006007793A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2006007793A
Application number: JP2004183304A
Authority: JP
Inventors: Eisuke Seta; 英介瀬田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-06-22
Filing date: 2004-06-22
Publication date: 2006-01-12

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire improved in on-ice performance without impairing traveling performance on a dry road surface by optimizing a compressive rigidity distribution within small land parts. <P>SOLUTION: In this tire, many block land parts 2 are divided and formed in a tread part 1, a plurality of main sipes 3 for smaller sections are disposed in the block land parts 2, and thereby the block land parts 2 are sub-divided into the plurality of small land parts 4. At least one of the small land parts 4 has a plurality of short sipes 5 having both end parts terminating within the small land parts 4 in the section width center region c. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、トレッド部に多数個のブロック陸部を区画形成するとともに、該ブロック陸部に、さらに小区分する複数本の主サイプを配設することによって、前記ブロック陸部を複数個の小陸部に細分化してなる空気入りタイヤに関し、特にかかるタイヤのドライ路面での走行性能を損なうことなく氷上性能の向上を図る。 According to the present invention, a plurality of block land portions are defined in the tread portion, and a plurality of main sipes that are further subdivided are disposed on the block land portion, thereby making the block land portions a plurality of small land portions. With respect to a pneumatic tire that is subdivided into land portions, the performance on ice is improved without impairing the running performance on the dry road surface of such a tire.

従来の冬用タイヤでは、氷上における発進時の加速性及び停止時の制動性を改良するため、トレッド部に区画形成したブロック陸部に、タイヤ赤道面を横切る向きに延びるサイプを配設することが行われてきた。かかるサイプの配設本数を増やすと、ブロック陸部のエッジが路面を引掻くことによる効果である、いわゆるエッジ効果と、サイプが氷路面に存在する水膜を吸い上げる効果である、いわゆる排水効果が増加するため、氷上性能が向上する。しかし、サイプの配設本数の増加は同時に、ブロック剛性を低下させて氷上での接地面積の減少を招くため、タイヤと氷路面間の摩擦力（以下「表面摩擦力」という。）が減少する。そして、表面摩擦力の減少量がエッジ効果及び排水効果の増加量を上回ると、氷上性能の向上効果がなくなる。このため、サイプの配設による氷上性能の向上には限界があった。 In conventional winter tires, a sipe extending in the direction crossing the tire equatorial plane is arranged on the block land section formed in the tread section in order to improve acceleration performance at the start on ice and braking performance at stoppage. Has been done. Increasing the number of sipe arrangements increases the so-called edge effect, which is the effect of the edge of the block land scratching the road surface, and the so-called drainage effect, which is the effect of sipe sucking up the water film present on the ice road surface. Increases performance on ice. However, the increase in the number of sipes disposed at the same time lowers the block rigidity and reduces the contact area on the ice, so the frictional force between the tire and the icy road surface (hereinafter referred to as “surface frictional force”) decreases. . And if the amount of decrease in surface friction force exceeds the amount of increase in edge effect and drainage effect, the effect of improving the performance on ice is lost. For this reason, there has been a limit to improving the performance on ice by arranging the sipes.

こうした問題に対し、従来よりトレッドゴムの改良により排水効果を向上させることが試みられており、例えば、トレッド部を発泡ゴム層で構成したタイヤが提案されている（特許文献１〜３参照）。かかるタイヤは、発泡ゴム層に存在する多数の気泡内に路面の水膜を取り込むことによって排水効果を向上させている。しかし、かかるタイヤは、水膜が発生しやすい０℃付近の温度域では排水性能の向上に伴って氷上性能が著しく向上するが、水膜が発生し難い０℃未満の低温域では氷上性能を所期したほど向上させることはできない。 For such problems, attempts have been made to improve the drainage effect by improving the tread rubber. For example, tires in which the tread portion is formed of a foamed rubber layer have been proposed (see Patent Documents 1 to 3). Such a tire improves the drainage effect by incorporating a water film on the road surface into many bubbles present in the foamed rubber layer. However, these tires improve the performance on ice along with the improvement of drainage performance in the temperature range near 0 ° C where water film is likely to occur, but the performance on ice is low in the low temperature region below 0 ° C where water film is difficult to occur. It cannot be improved as much as expected.

また、サイプの配設本数を増やした場合にも接地面積の減少を抑え、表面摩擦力を確保できるようなサイプの形状の改良が検討されており、例えば、深さ方向中間部分に傾斜部が形成された、いわゆる３次元サイプが開発されている（特許文献４参照）。しかし、かかる３次元サイプを採用した場合にも、氷上性能を向上させるためにはサイプの配設本数を増やすことが必要であり、かかるサイプの配設本数の増加によってブロック陸部の剛性が低下することは避けられないため、ドライ路面でのハンドリング性能や摩耗性能が低下する。 In addition, improvement of the shape of the sipe that can suppress the reduction of the contact area and secure the surface friction force even when the number of sipe arrangements is increased has been studied. For example, there is an inclined portion in the middle part in the depth direction. A so-called three-dimensional sipe formed has been developed (see Patent Document 4). However, even when such a three-dimensional sipe is adopted, it is necessary to increase the number of sipe arrangements in order to improve the performance on ice, and the rigidity of the block land portion decreases due to the increase in the number of sipe arrangements. Since this is unavoidable, handling performance and wear performance on dry road surfaces are reduced.

さらに、特許文献５には、ブロック陸部にサイプを網目状に配設して、エッジ成分を増加させるとともに、ブロック陸部の剛性をタイヤ周方向とタイヤ幅方向とで均等にしたタイヤが記載されている。しかし、かかるタイヤは、網目状サイプによりブロック陸部が細分化され、個々の小陸部の曲げ剛性が低下してしまうため、小陸部が過度に倒れこむことによる接地面積の減少、すなわち表面摩擦力の減少が著しくなり、エッジ効果及び排水効果の増加分を加えても、氷上性能の向上効果がなくなる。つまり剛性低下を抑えられないため、エッジ成分を増加しても氷上性能を十分に向上できない点が問題となる。 Further, Patent Document 5 describes a tire in which sipes are arranged in a mesh shape in the block land portion to increase the edge component, and the rigidity of the block land portion is made uniform in the tire circumferential direction and the tire width direction. Has been. However, in such a tire, the block land portion is subdivided by the mesh sipe, and the bending rigidity of each small land portion is reduced. Therefore, the ground contact area is reduced due to excessive collapse of the small land portion, that is, the surface. The frictional force is significantly reduced, and even if the edge effect and the drainage effect are added, the effect of improving the performance on ice is lost. That is, since a reduction in rigidity cannot be suppressed, there is a problem that the performance on ice cannot be sufficiently improved even if the edge component is increased.

特開昭６３−９０４０３号公報JP-A-63-90403 特開平１−１１８５４２号公報JP-A 1-1118542 特開平７−２４２１０４号公報JP 7-242104 A 特開２０００−６６１８号公報JP 2000-6618 A 特開平８−４００２１号公報JP-A-8-40021

したがって、この発明の目的は、小陸部内の圧縮剛性分布の適正化を図ることにより、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、氷上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved performance on ice without impairing running performance on a dry road surface by optimizing the compression rigidity distribution in the small land.

上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に多数個のブロック陸部を区画形成するとともに、該ブロック陸部に、さらに小区分する複数本の主サイプを配設することによって、前記ブロック陸部を複数個の小陸部に細分化してなる空気入りタイヤにおいて、
前記小陸部の少なくとも１個は、その区分幅中央領域に、両端部が小陸部内で終端する複数の短サイプを有することを特徴とする空気入りタイヤである。 In order to achieve the above object, the present invention forms a plurality of block land portions in the tread portion, and further disposes a plurality of main sipes that are further subdivided in the block land portion. In the pneumatic tire formed by subdividing the block land portion into a plurality of small land portions,
At least one of the small land portions is a pneumatic tire characterized by having a plurality of short sipes whose both ends terminate in the small land portion in the central region of the section width.

また、区分幅中央領域は、小陸部の区分幅中心位置から区分幅方向に沿って測定して、陸部の区分幅の±２０％の領域であることが好ましい。 Further, the section width central region is preferably an area that is ± 20% of the section width of the land portion measured along the section width direction from the center position of the section width of the small land portion.

さらに、短サイプは、略区分幅方向に延びることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the short sipe extends substantially in the section width direction.

さらにまた、短サイプの延在長さ中心位置と、小陸部の区分幅方向中心位置が一致することが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the center position of the extended length of the short sipe coincides with the center position of the small land portion in the section width direction.

加えて、同一小陸部内に少なくとも５本の短サイプを配設してなることが好ましい。 In addition, it is preferable that at least five short sipes are disposed in the same small land portion.

また、同一小陸部にて、隣接する短サイプの間隔が３〜５ｍｍであることが好ましい。 Moreover, it is preferable that the space | interval of adjacent short sipes is 3-5 mm in the same small land part.

さらに、同一小陸部にて、短サイプを等間隔に配設してなることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that short sipes are arranged at equal intervals in the same small land portion.

加えて、トレッド部を、タイヤ幅方向中央域と両タイヤ幅方向側方域に区画したとき、主サイプは、タイヤ幅方向中央域のブロック陸部では略タイヤ幅方向に延びる横サイプであり、タイヤ幅方向側方域のブロック陸部では略タイヤ周方向に延びる縦サイプであることが好ましい。ここで「略タイヤ幅方向」とはタイヤ幅方向を中心に±５°の方向をいうものとし、「略タイヤ周方向」とはタイヤ周方向を中心に±５°の方向をいうものとする。 In addition, when the tread portion is partitioned into a tire width direction central region and both tire width direction side regions, the main sipe is a lateral sipe extending substantially in the tire width direction in the block land portion of the tire width direction central region, In the block land portion in the side region in the tire width direction, a longitudinal sipe extending substantially in the tire circumferential direction is preferable. Here, “substantially tire width direction” means a direction of ± 5 ° centered on the tire width direction, and “substantially tire circumferential direction” means a direction of ± 5 ° centered on the tire circumferential direction. .

この発明によれば、小陸部内の圧縮剛性分布の適正化を図ることにより、サイプの配設本数の増加とこれによるタイヤのブロック剛性の低下を伴うことなく、氷上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, by optimizing the compression rigidity distribution in the small land portion, the on-ice performance is improved without increasing the number of sipe arrangements and thereby reducing the tire block rigidity. A tire can be provided.

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部の展開図であり、図２は図１に示すトレッド部のブロック陸部を斜め上方から眺めたときの透視図である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a part of a tread portion of a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention, and FIG. 2 shows a block land portion of the tread portion shown in FIG. It is a perspective view when it sees.

図１に示すタイヤは、トレッド部１に多数個のブロック陸部２を区画形成するとともに、ブロック陸部２に、さらに小区分する複数本の主サイプ３を配設することによって、ブロック陸部２を複数個（図１及び２では５個）の小陸部４に細分化してなる。 In the tire shown in FIG. 1, a block land portion is formed by partitioning a plurality of block land portions 2 in the tread portion 1 and disposing a plurality of main sipes 3 that are further subdivided in the block land portion 2. 2 is subdivided into a plurality (5 in FIGS. 1 and 2) of small land portions 4.

そして、この発明の構成上の主な特徴は、小陸部４の少なくとも１個（図１及び２では５個全て）は、その区分幅中央領域ｃに、両端部が小陸部４内で終端する複数（図１及び２では６本）の短サイプ５を有することにある。 The main feature of the present invention is that at least one of the small land portions 4 (all five in FIGS. 1 and 2) is located in the central region c of the section width, and both end portions are within the small land portion 4. It is to have a plurality (six in FIG. 1 and 2) of short sipes 5 that terminate.

なお、小陸部４は、それを区画形成する主サイプ３の延在方向ｘに直交する方向を区分幅方向ｙとし、区分幅方向ｙに沿って測定した長さを区分幅ｗとし、区分幅ｗの中心位置Ｍを含む所定幅の領域を区分幅中央領域ｃというものとする。 The small land portion 4 has a section width direction y as a direction perpendicular to the extending direction x of the main sipe 3 forming the section, and a section width w as a length measured along the section width direction y. A region having a predetermined width including the center position M of the width w is referred to as a section width central region c.

次に、従来のタイヤのブロック陸部及びこの発明のタイヤのブロック陸部との転動時の変形及び接地圧分布を示す図５を参照しつつ、この発明の作用を説明する。 Next, the operation of the present invention will be described with reference to FIG. 5 showing deformation and contact pressure distribution during rolling with the block land portion of the conventional tire and the block land portion of the tire of the present invention.

従来のタイヤが氷路面を転動した際には、図５（ａ）に示すように、小陸部１０１が踏込み側Ｉｎに向かって倒れこむことにより、蹴出し側Ｏｕｔのエッジ部分１０２での接地圧（以下「エッジ圧」という。）が増加する。このエッジ部分１０２がエッジ圧に応じて氷表面を引掻くことでエッジ効果が発生する。従って、エッジ効果を向上させるためには、小陸部１０１のエッジ圧を増加させればよいと考えられる。ここで、タイヤの荷重及び内圧条件が同一の場合、トレッド接地域内の平均接地圧は略同等であることが知られている。このため、エッジ圧を増加させるには、小陸部１０１の区分幅中央領域の接地圧を下げ、小陸部１０１内に不均一な接地圧分布を生じさせて、エッジ圧を相対的に増加させることが有効と考えられる。また、ブロック陸部１００の接地圧は圧縮剛性に依存し、圧縮剛性の高い部分は接地圧が高く、圧縮剛性の低い部分は接地圧が低くなる。そこで、小陸部１０１の区分幅中央領域ｃの圧縮剛性を低下させれば、エッジ圧を高めることが可能となる。 When the conventional tire rolls on the icy road surface, as shown in FIG. 5 (a), the small land portion 101 falls down toward the stepping-side In, so that the edge portion 102 of the kick-out Out The ground pressure (hereinafter referred to as “edge pressure”) increases. The edge effect is generated by the edge portion 102 scratching the ice surface according to the edge pressure. Therefore, in order to improve the edge effect, it is considered that the edge pressure of the small land portion 101 should be increased. Here, when the tire load and the internal pressure condition are the same, it is known that the average contact pressure in the tread contact area is substantially equal. For this reason, in order to increase the edge pressure, the ground pressure in the central region of the section width of the small land portion 101 is lowered, and an uneven ground pressure distribution is generated in the small land portion 101, so that the edge pressure is relatively increased. It is considered to be effective. Further, the ground contact pressure of the block land portion 100 depends on the compression stiffness, and the portion with high compression stiffness has high ground pressure, and the portion with low compression stiffness has low ground pressure. Therefore, the edge pressure can be increased by reducing the compression rigidity of the section width center region c of the small land portion 101.

この発明では、図５（ｂ）に示すように、小陸部４の区分幅中央領域ｃの圧縮剛性を低減するため、小陸部４の区分幅中央領域ｃに複数の短サイプ５を設けている。これにより、小陸部４の区分幅中央領域ｃの圧縮剛性のみを低下させつつ、エッジ部分６での圧縮剛性を増加させることができる。短サイプ５は主サイプ３と比較して、小陸部４の倒れ込み方向での曲げ剛性に与える影響を最小限にできるため、過度の倒れ込み変形による接地面積の減少を防ぐことができる。また、短サイプ５が接地域内の水膜を吸い上げるため、排水効果も向上させることができる。このようにして、この発明のタイヤのブロック陸部２は、エッジ圧を増加させてエッジ効果を高めるとともに、接地面積の減少を抑え、排水効果を高めることができる結果、従来のタイヤに比べて氷上性能を格段に向上させることができるのである。 In the present invention, as shown in FIG. 5 (b), a plurality of short sipes 5 are provided in the section width central region c of the small land portion 4 in order to reduce the compression rigidity of the section width central region c of the small land portion 4. ing. Thereby, the compression rigidity in the edge part 6 can be increased, reducing only the compression rigidity of the division width center area | region c of the small land part 4. FIG. Compared with the main sipe 3, the short sipe 5 can minimize the influence on the bending rigidity in the falling direction of the small land portion 4, and therefore, it is possible to prevent the contact area from being reduced due to excessive falling deformation. Moreover, since the short sipe 5 sucks up the water film in the contact area, the drainage effect can be improved. In this way, the block land portion 2 of the tire of the present invention increases the edge pressure to enhance the edge effect, suppress the reduction of the contact area, and enhance the drainage effect. As a result, compared to the conventional tire The performance on ice can be remarkably improved.

区分幅中央領域ｃは、図２に示すように、小陸部４の区分幅ｗの中心位置Ｍから区分幅方向に沿って測定して、小陸部４の区分幅ｗの±２０％の領域であることが好ましい。この領域外に短サイプ５を配設すると、小陸部４のエッジ部分６の圧縮剛性が低下するため、十分なエッジ効果の増加を得ることができない場合があるからである。より好ましい範囲は小陸部４の区分幅ｗの±１０％の領域である。 As shown in FIG. 2, the section width central region c is measured along the section width direction from the center position M of the section width w of the small land portion 4 and is ± 20% of the section width w of the small land section 4. A region is preferred. This is because if the short sipe 5 is disposed outside this region, the compression rigidity of the edge portion 6 of the small land portion 4 is lowered, so that a sufficient increase in the edge effect may not be obtained. A more preferable range is an area of ± 10% of the section width w of the small land portion 4.

また、短サイプ５は、図１及び図２に示すように、略区分幅方向に延びることが好ましい。ここで「略区分幅方向」とは、区分幅方向を中心として±４５°の角度範囲内の方向をいうものとし、好ましくは±２０°の角度範囲内の方向であり、より好ましくは±５°の角度範囲内の方向である。このように、区分幅方向に対して比較的小さな角度で短サイプ５を配設することにより、小陸部４の倒れ込み方向での曲げ剛性に与える影響を最小限にすることができるからである。 Moreover, as shown in FIG.1 and FIG.2, it is preferable that the short sipe 5 is extended in a substantially section width direction. Here, the “substantially section width direction” means a direction within an angle range of ± 45 ° centered on the section width direction, preferably a direction within an angle range of ± 20 °, more preferably ± 5. Direction within an angular range of °. In this way, by arranging the short sipe 5 at a relatively small angle with respect to the section width direction, it is possible to minimize the influence on the bending rigidity in the falling direction of the small land portion 4. .

さらに、短サイプ５の深さは、主サイプ３の深さの５０〜１００％に設定することが好ましい。この深さが５０％未満の場合には、ブロック陸部の摩耗が進むと早期に短サイプが消失して所期した性能の維持ができなくなるからであり、１００％を超える場合には、ブロック剛性が低下して乾燥路及びウェット路での走行性能が低下する上、摩耗性能も損なわれるからである。 Further, the depth of the short sipe 5 is preferably set to 50 to 100% of the depth of the main sipe 3. If this depth is less than 50%, short sipe will disappear at an early stage as the wear of the block land advances, and the desired performance cannot be maintained. This is because the rigidity is lowered, the running performance on the dry road and the wet road is lowered, and the wear performance is also impaired.

また、短サイプ５の延在長さ中心位置ｍと、小陸部４の区分幅中心位置Ｍが一致することが好ましい。このように短サイプ５を配設することによって、圧縮剛性が低減する部分を小陸部４の区分幅中央領域ｃに限定することができるため、エッジ部分６付近での圧縮剛性を確保でき、エッジ効果を向上させることができるからである。 Moreover, it is preferable that the extension length center position m of the short sipe 5 and the section width center position M of the small land portion 4 coincide. By disposing the short sipe 5 in this way, the portion where the compression rigidity is reduced can be limited to the section width central region c of the small land portion 4, so that the compression rigidity in the vicinity of the edge portion 6 can be secured, This is because the edge effect can be improved.

さらに、同一小陸部４内に少なくとも５本の短サイプ５を配設してなることが好ましい。氷上性能を効率よく向上させるためには、小陸部４のエッジ部分６で均一にエッジ効果を向上させる必要があり、そのためには区分幅方向に複数の端サイプを均等に配する必要があるからである。 Furthermore, it is preferable that at least five short sipes 5 are disposed in the same small land portion 4. In order to improve the performance on ice efficiently, it is necessary to improve the edge effect uniformly at the edge portion 6 of the small land portion 4, and for that purpose, a plurality of end sipes must be evenly arranged in the section width direction. Because.

さらにまた、同一小陸部４にて、隣接する短サイプ５の間隔が３〜５ｍｍであることが好ましい。なお、隣接する短サイプ５の間隔は、サイプ３の延在方向ｘに沿って計測するものとする。このような構成とするのは、隣接する短サイプ５の間隔が３ｍｍ未満の場合には、短サイプ５に挟まれた陸部の剛性が著しく低下し偏摩耗が生じるおそれがあるからであり、５ｍｍを超える場合には、サイプ３の延在方向ｘにおいて、接地圧の分布が不均一となるおそれがあるからである。 Furthermore, in the same small land part 4, it is preferable that the space | interval of the adjacent short sipes 5 is 3-5 mm. The interval between adjacent short sipes 5 is measured along the extending direction x of the sipes 3. The reason for this configuration is that if the distance between adjacent short sipes 5 is less than 3 mm, the rigidity of the land portion sandwiched between the short sipes 5 may be significantly reduced and uneven wear may occur. This is because if the distance exceeds 5 mm, the distribution of the contact pressure may be non-uniform in the extending direction x of the sipe 3.

さらに、同一小陸部４にて、短サイプ５を等間隔に配置することが好ましい。これによって、サイプ３の延在方向ｘにおいて、接地圧が均一に分布するため、エッジ部分６の局所的な摩耗を防止することができるからであり、さらに接地圧が均一に分布すると、エッジ部分幅方向で均一にエッジ効果を向上させることができ、氷上性能を効率よく向上できるからである。 Furthermore, it is preferable to arrange the short sipes 5 at equal intervals in the same small land portion 4. This is because the ground pressure is uniformly distributed in the extending direction x of the sipe 3, so that local wear of the edge portion 6 can be prevented. Further, when the ground pressure is evenly distributed, the edge portion This is because the edge effect can be improved uniformly in the width direction, and the performance on ice can be improved efficiently.

小陸部４に配設する主サイプ３の延在方向は特に限定されず、タイヤ赤道面Ｅに対して０〜９０°の範囲の任意の角度で、走行時にブロック陸部２に加わる変形の向きを考慮して決めることができる。例えば、図３に示すように、トレッド部１を、タイヤ幅方向中央域７と両タイヤ幅方向側方域８、８´に区画したとき、タイヤの周方向への倒れ込み変形が支配的となるタイヤ幅方向中央域７のブロック陸部２には略タイヤ幅方向に延びる横サイプ９を配設し、タイヤの幅方向への倒れ込み変形が支配的となるタイヤ幅方向側方域８、８´のブロック陸部２には略タイヤ周方向に延びる縦サイプ１０を配設することが好ましい。このようなサイプの配置パターンを採用することにより、氷路面での駆動性能と操縦性能を高いレベルで両立させることが可能となるからである。 The extending direction of the main sipe 3 disposed in the small land portion 4 is not particularly limited, and the deformation applied to the block land portion 2 during traveling at an arbitrary angle in the range of 0 to 90 ° with respect to the tire equator plane E. It can be decided in consideration of the direction. For example, as shown in FIG. 3, when the tread portion 1 is divided into a tire width direction central region 7 and both tire width direction side regions 8 and 8 ′, the collapse deformation in the circumferential direction of the tire becomes dominant. A lateral sipe 9 extending substantially in the tire width direction is provided in the block land portion 2 in the tire width direction central region 7, and the tire width direction side regions 8, 8 ′ in which the deformation in the tire width direction is dominant. The block land portion 2 is preferably provided with a vertical sipe 10 extending substantially in the tire circumferential direction. This is because, by adopting such a sipe arrangement pattern, it is possible to achieve both high driving performance and driving performance on the icy road surface.

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、図１〜５には、トレッド部を平面視したときのブロック陸部の形状が長方形の例を示したが、ブロック陸部の形状は、菱形、六角形、八角形、円形、楕円形、略コ字形等、従来のタイヤに用いられている種々のブロック陸部の形状と同様にすることができる。また、短サイプの延在形状は、図１〜３に示したような直線状に限定されず、例えば図４（ａ）に示すようなジグザク状、図４（ｂ）に示すような波状としてもよく、図４（ｃ）に示すように分岐を有する形状としてもよい。さらに、図示は省略するが、短サイプは、その深さ方向が直線状であるものに限定されず、屈曲した形状の、いわゆる３次元サイプであってもよい。 In addition, the place mentioned above only showed a part of embodiment of this invention, and can add a various change in a claim. For example, FIGS. 1 to 5 show an example in which the shape of the block land portion is a rectangle when the tread portion is viewed in plan, but the shape of the block land portion is a rhombus, hexagon, octagon, circle, oval The shape of various block land portions used in conventional tires, such as a substantially U shape, can be used. Moreover, the extended shape of the short sipe is not limited to the linear shape as shown in FIGS. 1 to 3, and is, for example, a zigzag shape as shown in FIG. 4A or a wavy shape as shown in FIG. Alternatively, a shape having a branch as shown in FIG. Further, although not shown in the drawings, the short sipe is not limited to a straight shape in the depth direction, and may be a so-called three-dimensional sipe having a bent shape.

次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。 Next, a pneumatic tire according to the present invention was prototyped and performance evaluation was performed, which will be described below.

実施例１〜５のタイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤであり、図１に示す形状のトレッドパターンを有する。このブロック陸部は、タイヤ周方向長さが４０ｍｍ、タイヤ幅方向長さが３０ｍｍ、高さが９ｍｍであり、タイヤ幅方向に沿って延びる深さ７．５ｍｍの主サイプを８ｍｍ間隔で４本配設してなる。各小陸部には、区分幅方向に沿って延び、深さが６ｍｍである短サイプを４．５ｍｍ間隔で６本配置した。また、実施例１〜５のタイヤは表１に示す諸元を有する。 The tires of Examples 1 to 5 are radial tires for passenger cars having a tire size of 195 / 65R15, and have a tread pattern having the shape shown in FIG. The block land portion has a tire circumferential direction length of 40 mm, a tire width direction length of 30 mm, a height of 9 mm, and four main sipes extending along the tire width direction at a depth of 7.5 mm at intervals of 8 mm. It is arranged. In each small land portion, six short sipes extending along the section width direction and having a depth of 6 mm were arranged at intervals of 4.5 mm. The tires of Examples 1 to 5 have the specifications shown in Table 1.

比較のため、タイヤサイズが実施例１〜５と同じであり、短サイプを有しないことを除いて実施例１〜５のタイヤと同じ形状のトレッドパターンを有する従来タイヤについても併せて試作した。 For comparison, a conventional tire having a tread pattern having the same shape as that of the tires of Examples 1 to 5 except that the tire size is the same as that of Examples 1 to 5 and no short sipe is provided.

前記各供試タイヤをサイズ６ＪＪのリムに取り付けてタイヤ車輪とした。このタイヤ車輪をテスト車両に装着して、空気圧：２００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重：４．０ｋＮを適用し、次の各試験を行った。 Each of the test tires was attached to a rim of size 6JJ to form a tire wheel. The tire wheels were mounted on a test vehicle, and the following tests were performed by applying air pressure: 200 kPa (relative pressure) and tire load load: 4.0 kPa.

（氷上性能）
氷路面で加速度試験、減速度試験及びフィーリング試験を行った。加速度試験は、初速度１０ｋｍ／ｈの走行状態からアクセルを全開し、終速度４５ｋｍ／ｈに達するまでの時間（加速時間）を計測し、初速度、終速度及び加速時間から算出した平均加速度指数で評価を行った。また、減速度試験は、初速度４０ｋｍ／ｈから急制動を行い、静止状態になるまでの制動距離を測定し、初速度及び制動距離から算出した平均減速度指数で評価を行った。さらに、フィーリング試験は、氷路面のテストコースを走行した際の走行性能を、プロのドライバーが総合的にフィーリング評価した。加速度試験、減速度試験及びフィーリング試験の評価結果を表１に示す。 (Performance on ice)
An acceleration test, a deceleration test, and a feeling test were performed on the icy road surface. In the acceleration test, the average acceleration index calculated from the initial speed, the final speed and the acceleration time is measured by measuring the time (acceleration time) to reach the final speed of 45 km / h when the accelerator is fully opened from the running state of the initial speed of 10 km / h. Was evaluated. Further, in the deceleration test, sudden braking was performed from the initial speed of 40 km / h, the braking distance until the stationary state was reached was measured, and the average deceleration index calculated from the initial speed and the braking distance was evaluated. Furthermore, in the feeling test, professional drivers comprehensively evaluated the driving performance when driving on an ice road test course. Table 1 shows the evaluation results of the acceleration test, deceleration test and feeling test.

（ドライ性能）
ドライ性能は、ドライ路面のテストコースを走行した際の走行性能を、プロのドライバーが総合的にフィーリング評価した。この評価結果を表１に示す。 (Dry performance)
Regarding dry performance, professional drivers comprehensively evaluated the driving performance when driving on a dry road test course. The evaluation results are shown in Table 1.

なお、表１中の評価結果はいずれも、従来例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、これら評価結果はいずれも数値が大きいほど性能は優れている。 In addition, all the evaluation results in Table 1 are shown as index ratios when the evaluation result of the conventional example is set to 100, and the performance of these evaluation results is better as the numerical value is larger.

表１に示す評価結果から、実施例１〜５のタイヤはいずれも、従来例のタイヤに比べて、ドライ路面の走行性能は同等でありながら、氷路面の走行性能に優れていることが分かる。 From the evaluation results shown in Table 1, it can be seen that all of the tires of Examples 1 to 5 are excellent in the running performance on the ice road surface while the running performance on the dry road surface is equivalent to that of the conventional tire. .

この発明によれば、小陸部内の圧縮剛性分布の適正化を図ることにより、ドライ路面での走行性能を損なうことなく、氷上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。 According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire with improved performance on ice without impairing the running performance on the dry road surface by optimizing the compression rigidity distribution in the small land portion. .

この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。1 is a development view of a part of a tread portion of a typical pneumatic tire according to the present invention. 図１に示すトレッド部のブロック陸部の斜視図であり、短サイプを透視した状態で示す。It is a perspective view of the block land part of the tread part shown in FIG. 1, and shows it in the state which saw through the short sipe. この発明に従う他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。FIG. 6 is a development view of a part of a tread portion of another pneumatic tire according to the present invention. （ａ）〜（ｃ）は、この発明に従う種々の空気入りタイヤのブロック陸部の上面図である。(A)-(c) is a top view of the block land part of the various pneumatic tires according to this invention. 短サイプの配設によるエッジ効果の向上を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the improvement of the edge effect by arrangement | positioning of a short sipe.

符号の説明Explanation of symbols

１トレッド部
２ブロック陸部
３サイプ
４小陸部
５短サイプ
６小陸部のエッジ部分
７タイヤ幅方向中央域
８、８´ タイヤ幅方向側方域
９横サイプ
１０縦サイプ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Block land part 3 Sipe 4 Small land part 5 Short sipe 6 Edge part of a small land part 7 Tire width direction center area 8, 8 'Tire width direction side area 9 Horizontal sipe 10 Vertical sipe

Claims

トレッド部に多数個のブロック陸部を区画形成するとともに、該ブロック陸部に、さらに小区分する複数本の主サイプを配設することによって、前記ブロック陸部を複数個の小陸部に細分化してなる空気入りタイヤにおいて、
前記小陸部の少なくとも１個は、その区分幅中央領域に、両端部が小陸部内で終端する複数の短サイプを有することを特徴とする空気入りタイヤ。 The block land portion is divided into a plurality of small land portions by forming a plurality of block land portions in the tread portion and arranging a plurality of main sipes to be further subdivided in the block land portion. In pneumatic tires
The pneumatic tire according to claim 1, wherein at least one of the small land portions has a plurality of short sipes whose both end portions terminate in the small land portion in a central region of the section width.

前記区分幅中央領域は、小陸部の区分幅中心位置から区分幅方向に沿って測定して、小陸部の区分幅の±２０％の領域である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the section width central region is an area that is ± 20% of the section width of the small land portion as measured along the section width direction from the position of the section width center of the small land portion. .

前記短サイプは、略区分幅方向に延びる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the short sipe extends substantially in a section width direction.

前記短サイプの延在長さ中心位置と、小陸部の区分幅方向中心位置が一致する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an extension length center position of the short sipe coincides with a center position in a section width direction of the small land portion.

同一小陸部内に少なくとも５本の短サイプを配設してなる、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein at least five short sipes are disposed in the same small land portion.

同一小陸部にて、隣接する短サイプの間隔が３〜５ｍｍである、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein an interval between adjacent short sipes is 3 to 5 mm in the same small land portion.

同一小陸部にて、短サイプを等間隔に配設してなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein short sipes are arranged at equal intervals in the same small land portion.

トレッド部を、タイヤ幅方向中央域と両タイヤ幅方向側方域に区画したとき、前記主サイプは、タイヤ幅方向中央域のブロック陸部では略タイヤ幅方向に延びる横サイプであり、タイヤ幅方向側方域のブロック陸部では略タイヤ周方向に延びる縦サイプである、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 When the tread portion is divided into a tire width direction central region and both tire width direction side regions, the main sipe is a lateral sipe extending substantially in the tire width direction in the block land portion of the tire width direction central region, and the tire width The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, which is a longitudinal sipe extending substantially in a tire circumferential direction in a block land portion in a direction side region.