JP2005533984A - 接続ロッド装置及び方法 - Google Patents

Abstract

内燃機関内にて往復運動ピストンをクランク軸と接続する、改良された、２つの部分から成る接続ロッド８００である。該接続ロッド８００は、軸部分８１０、８６０と、キャップ部分８２０、８７０と、軸部分８１０、８６０及びキャップ部分８２０、８７０の一方又は双方から伸びる突起８３０、８８０、８８２とを有している。軸部８１０、８６０及びキャップ８２０、８７０が接続されたとき、突起８３０、８８０、８８２は他側部と締まり嵌め状態に合わさり、これにより分割線Ａ´に沿った軸部８１０、８６０とキャップ８２０、８７０との間の相対的動きに抵抗する。

Description

本出願は、その内容の全体を参考として引用し本明細書に含めた、２００２年７月２６日付けにて出願した米国仮特許出願第６０／３９８，７０７号の優先権の利益を主張するものである。

本発明は、内燃機関の各種の改良、特に、往復運動ピストンをクランク軸に接続する改良されたロッドに関する。

本発明は、発電機を作動させる内燃機関を含む内燃機関内にてクランク軸及びピストンを接続する接続ロッドに関する。しかし、本発明の特定の適用例は、この分野以外のものとすることもできる。

単一物から成る接続ロッドを利用するエンジンにおいて、接続ロッドの取り付け又は交換は、困難であり、典型的に、クランク軸を除去することを必要とする。２つの部分から成る、すなわち割型接続ロッドを利用することは、通常、この困難さを緩和し、クランク軸を除去せずにロッドを取り付け又は交換することを可能にする。しかし、接続ロッドに加わる応力によって２つの部分間に動きが生じる可能性がある。接続ロッドの２つの部分間のこの動きは、極めて僅かであろうが、接続ロッド及び（又は）クランク軸の磨耗及び劣化を加速することになる。

内燃機関のクランク軸及びピストンを接続し且つ、２つの部分間の相対的動きに抵抗する、２つの部分から成る改良された接続ロッドが必要とされている。

本発明の１つの側面は、内燃機関内にてピストンをクランク軸に接続する割型接続ロッドの２つの部分間の相対的動きに抵抗する改良された装置及び方法を提供する。該接続ロッドは、軸部分と、キャップ部分と、分割線に沿った軸部とキャップとの間の相対的動きに抵抗する１つ又はより多くの突起とを有している。

１つの目的は、内燃機関用の改良された割型接続ロッドを提供することである。
本発明の関連する目的は、好ましい実施の形態の説明から明らかになるであろう。
本発明の原理の理解を促進する目的のため、次に、図面に図示した実施の形態について説明し、その説明のため、特定の用語を使用する。しかし、これにより本発明の範囲を何ら限定することを意図するものではなく、本発明が関係する技術分野の当業者に通常、案出されるであろう、図示した装置の変更例及び更なる変更形態、並びに、図示した本発明の原理の更なる適用例とすることも考えられることが理解されよう。

本発明は、内燃機関に関する各種の側面にて多数の改良点に関する。一例として、これらの改良点は、発電機を作動するために使用されるディーゼルエンジンにも関する。しかし、本発明は、そのように限定されず、例えば、天然ガス又はガソリンにより作動される火花点火エンジンを含む、その他の内燃機関とすることも考える。更に、本発明は、船のポンプ又はプロペラのような負荷を含む、発電機以外の負荷を作動させる内燃機関に関する。更に、本発明は、また、トラック、バス及び自動車のような車両にて使用される内燃機関にも関する。

図１には、病院のような定置発電の用途にて使用される発電機組立体１００が示されている。発電機組立体１００は、カップリング１６０を通じて発電機１４０を作動させるエンジン１２０を有している。エンジン１２０は、前端１２２及び後端１２４を有している。本発明の１つの実施の形態において、エンジン１２０は、１８個のシリンダ及び総排気量７８リットルを有するＶ形態のディーゼルエンジンである。しかし、本発明は、Ｖ形態エンジンに限定されず、また、特定の排気量のエンジンにのみ限定されるものでもない。例えば、本発明は、排気量６０リットルのＶ−１２エンジン及び排気量４５リットルのＶ−１２を含む、天然ガス作動の火花点火エンジンにも関する。

１つの実施の形態において、発電機１４０は、複数の脚部１４２により支持された複式の主軸受型のものである。これらの脚部は、締結具により滑り板（図示せず）に締結され、また、該滑り板は、エンジン１２０にも結合する。この適用例において、発電機は、６０ヘルツにて２．５メガワットの電力又は５０ヘルツにて３メガワットの電力を発生させることができる。１つの適用例において、エンジン１２０は、１８００ｒｐｍにて回転する定速度エンジンである。継手組立体を有する減速装置は、５０ヘルツ又は６０ヘルツの電力の何れかを発生させ得るよう切り換えることができる。

図４には、本発明の別の実施の形態が示されている。発電機組立体１０２は、継手組立体１６２により発電機１４４に結合される。発電機１４４は、エンジン１２０の後端１２４から片持ち状に取り付けられており、また、単式の主軸受型式発電機である。発電機組立体１０２は、発電機組立体１０２がトラックの床に取り付けられる、建築現場及び採鉱現場のような、可動性が好まれる用途にて使用される。

図５、図６、図７及び図８には、燃料及び空気マニホルドに関係した各種の図が示されている。エンジン１２０は、複数の吸気マニホルド２１０に圧縮空気を提供する１つ又はより多数のターボ過給機を有する吸気システム２００を備えている。図５を参照すると、エンジン１２０は、エンジンの左側に３つの吸気マニホルド２１０−Ｌ１、２１０−Ｌ２、２１０−Ｌ３を有している（本明細書にて使用するように、接頭字「Ｌ」はＶの左側群に取り付けられた構成要素を表わし、「Ｒ」はＶの右側群に取り付けられた構成要素を表わす。接頭字の「Ｌ」又は「Ｒ」に続く数字は、その特定の群に沿った位置を表わし、数字「１」は最前方構成要素である）。

図５を参照すると、エンジン１２０は、可燃性の空燃混合体をエンジンのシリンダに提供する吸気システム２００及び燃料システム２３０を有している。１つの実施の形態において、吸気システム２００は、複数の空気供給管路２１１を通じて圧縮空気を複数の吸気マニホルド２１０に提供する複数のターボ過給機３００を有している。図５には、左側における最前方吸気マニホルド（２１０−Ｌ１）、中間の吸気マニホルド（２１０−Ｌ２）、左側における最後方吸気マニホルド（２１０−Ｌ３）が示してある。１つの実施の形態において、これら吸気マニホルドの各々は、相応する３つのシリンダヘッド４００に空気を提供する。

燃料システム２３０は、加圧された燃料を燃料アクチュエータ２３４に提供する燃料ポンプ２３２を有している。エンジン１２０が所望の制御アルゴリズムに従って制御されるよう電子コントローラ（図示せず）は、各種の信号をアクチュエータ２３４に提供する。

燃料アクチュエータ２３４は、加圧された燃料を複数の管を介して燃料マニホルド２４０Ｌ（左側群）及び２４０Ｒ（右側群）の各種の内部通路に提供する。燃料マニホルド２４０Ｌ、２４０Ｒの各々は、燃焼の目的及び（又は）噴射装置を制御する目的の双方のため、加圧された燃料をエンジン１２０の燃料噴射装置（図示せず）に提供する。

図６、図７、図８には、燃料マニホルド２４０Ｌ、吸気マニホルド２１０−Ｌ１、シリンダヘッド４００−Ｌ１、４００−Ｌ２、４００−Ｌ３のサブ組立体が示されている。図８に最も良く示すように、燃料マニホルド２４０Ｌは、燃料供給通路２４２、２４４、２４６及び２つの噴射装置タイミング通路２５２、２５４という５つの内部通路内に加圧された燃料を有する。この燃料は、各々が吸気マニホルド２１０−Ｌ１を通って伸びる複数の供給管２６２、２６４、２６６によってシリンダヘッド４００−Ｌ１のようなシリンダヘッドに提供される。１つの実施の形態において、吸気マニホルド２１０は、アルミニウムのような軽量な材料にて鋳造されている。１つの実施の形態において、燃料供給管２６２、２６４、２６６は、スチール製であり、マニホルド２１０を鋳造する前に金型内に配置される。燃料供給管の製造のためスチールを使用することについて説明したが、本発明は、このように限定されず、鋳造アルミニウムマニホルド内で現所にて鋳造することのできるその他の材料を使用することを考える。

燃料供給管２６２、２６４、２６６は、吸気マニホルド２１０内で現所にて鋳造される別個に製造した構成要素である。燃料供給管２６２、２６４、２６６は、マニホルド２１０の第一の外側部からマニホルド２１０の第二の反対側の前側部まで吸気マニホルド２１０を完全に貫通して伸びている。燃料マニホルド２４０は、吸気マニホルド２１０の外側部に取り付けられている。少なくとも１つのシリンダヘッド４００がマニホルド２１０の内側部に取り付けられる。吸気マニホルド２１０の両側部にて燃料密の接続を実現するため、燃料供給管２６２、２６４、２６６を燃料マニホルド２４０又はシリンダヘッド４００の何れかに相互係止する複数のＯリング及び（又は）管コネクタ構成要素（フェルールのような）があるようにすることができる。シリンダヘッド内の内部通路（図示せず）は、加圧された燃料を噴射装置に運ぶ。本発明の１つの実施の形態において、シリンダヘッド４００は、燃料が燃料マニホルドに戻るための通路を有している。一例として、この戻り燃料は、燃料噴射装置のタイミング又は順序を設定するために使用した燃料とすることができる。この燃料は、空気マニホルド２１０内で鋳造された燃料供給管に結合するシリンダヘッド（図示せず）内の内部通路によって戻される。この燃料供給管は、マニホルド排出口に燃料を提供する燃料マニホルド２４０のポートに結合され、該マニホルド排出口は、その後、燃料をタンク、燃料ポンプの入口又はその他の低圧リザーバに戻す。

本発明の幾つかの実施の形態は、クランク軸のクランクピンにおける振動応力を減少させるシリンダの着火順序を有している。１８シリンダエンジンに対するこの着火順序は、カール・ウィルソン（Ｋｅｒ Ｗｉｌｓｏｎ）アルゴリズムの変更例である。図９には、エンジンの番号付けシステムが示してある。シリンダは前方から後方へそれぞれ相応する番号１−９で表わしている。左側群シリンダ（後方から見て左側）は「Ｌ」で表示され、右側群シリンダは「Ｒ」で表示されている。改良された着火順序の１つの実施の形態は次の通りである。
１Ｒ−８Ｌ−２Ｒ−９Ｌ−４Ｒ−７Ｌ−６Ｒ−５Ｌ−８Ｒ−３Ｌ−９Ｒ−１Ｌ−７Ｒ−２Ｌ−５Ｒ−４Ｌ−３Ｒ−６Ｌ
この改良された着火順序は、クランクピンの振動応力を約１９％減少させることが分かっている。このクランクピンの応力の減少は、エンジンの０．５回転順序（低調波）における振動トルクが減少する結果であると考えられる。

上記に示した着火順序は、連続的に着火するシリンダ間の距離に関係する反復的パターンも含む。このパターンは、次のようにして認識することができる。
上記に掲げた着火順次は、シリンダの連続的な着火を表わす。好ましくは、シリンダの着火は、左側及び右側の間にて交互に行われるようにする。また、連続的な着火の間に「距離」もある。例えば、上記に示した最初の２つの着火は、
１Ｒ−８Ｌ
である。

これら連続的な着火の間の「距離」は７である。着火した第二のシリンダ（８Ｌ）は、着火した第一のシリンダ（１Ｒ）から７つシリンダだけ隔てられている。この方法によれば、上記に掲げた着火順序の場合の連続的な着火間の距離は次の通りである。

７−６−７−５−３−１−１−３−５−６−８−６−５−３−１−１−３
この２回の着火距離パターンは、サブパターン（５−３−１−１−３）を含む。更に、これら反復的なパターンの各々は、より大きい半径方向（より多数の距離）パターン（７−６−７）及び（５−６−８−６）だけ隔てられている。

図１０及び図１１には、エンジン１２０のクランク軸７００に関する本発明の実施の形態が示されている。クランク軸７００は、前部７０２及び後部７０４を有している。複数のクランクピン７１０及び軸受ジャーナル７１２がクランク軸７００の長さに沿って配分されている。１対のウェブ７１４が軸受ジャーナル７１２から変移したクランクピン７１０を結合する。クランク軸７００の長さに沿って９つのクランクピンがある（前部７０２に近い７１０−１から後部７０４近くに配置された７１０−９まで）。クランクピンの各々が１対の接続ロッドに回転可能に結合されている。図１０の番号付けたものの名称は、図９に示したものと一致する。このため、クランクピン７１０−１は、シリンダＲ１、Ｌ１に対する接続ロッドに結合され、クランクピン７１０−９はシリンダＲ９、Ｌ９に対する接続ロッドに結合される。

本発明の１つの側面は、締結具によりウェブ７１４に取り付けられたクランク軸７００に対する釣合い重りを使用することに関する。これら釣合い重りの一部又は全ては、十分な強度及び高密度のため選ばれた材料であるタングステンにて製造される。タングステン製釣合い重り７２０は、ウェブ７１４−１、７１４−２（クランクピン７１０−１の両側部）、ウェブ７１４−８、７１４−９（軸受ジャーナル７１２−４の両側部）、ウェブ７１４−１０、７１４−１１（軸受ジャーナル７１２−５の両側部）及びウェブ７１４−１７、７１４−１８（クランクピン７１０−９の両側部）に取り付けられる。本発明の幾つかの実施の形態において、残りのクランク軸ウェブ（７１４−３、−４、−５、−６、−７、−１２、−１３、−１４、−１５、−１６）は、スチールで製造された釣合い重りに結合される。タングステン製釣合い重り７２０及びスチール製釣合い重り７３０のこの配置は、エンジンが作動する間のクランク軸の曲がりを減少させる点にて効果的であることが判明している。

図１１には、本発明の１つの実施の形態によるタングステン製釣合い重り７２０が示されている。釣合い重り７２０は、エンジン１２０のクランクケース内の隙間と適合可能な円筒状の外部形状を有する中央重り７２６を含む。取り付けボス７２２は、複数の締結具（図示せず）により釣合い重り７２０をウェブ７１４に取り付けるための平坦面を提供する。取り付けられたとき、１対の耳状部７２４がウェブ７１４の両側部にて突き出す。

図１２、図１３、図１４には、本発明の１つの実施の形態に従って部分的に組み立てられたエンジンの色々な図が示されている。これらの図は、本発明の１つの実施の形態による、エンジンブロック５２０、オイルパン６０５、オイル除去システム６１０の組立体が示されている。オイル除去システム６１０は、エンジン１２０を潤滑し且つ、冷却するオイルシステム６００の一部分である。該オイル除去システム６１０は、エンジンクランクケース内に存在する空気及び油の混合体から油を分離し且つ、その分離した油を以下に説明する仕方にてオイルパン６０５に戻す。

オイル除去組立体６１０は、空気／油混合体をエンジンクランクケースから受け取り、その油を空気から部分的に分離し、油含有量が減少した空気／油混合体を第二の空気／油分離機６４０に供給する第一の空気／油分離機６２０を有している。第二の分離機６４０は、油の含有量を更に減少させ且つ、クランクケースの吹抜け空気の排気分を１対の空気／油ミスト出口管路６５０により周囲環境に提供する。

内燃機関にて一般的であるように、エンジンクランクケースは、ピストンリングにより吹き出された潤滑油及び気体の渦流混合体を保持している。１つの実施の形態において、エンジンブロック５７０は、クランクケースの内部の雰囲気にアクセスすることを可能にする、複数のクランクケース開口部５７４を有している。空気及び油の渦流混合体は、開口部５７４を通じて第一の分離機６２０の第一の供給管路６２２に提供される。本発明の幾つかの実施の形態において、２つ又はより多数の第一の分離機６２０が第一の分離段にて使用される。しかし、本発明は、単一第一段分離機及び多数第一段分離機を有するこれら適用例とすることも考える。

図１６及び図１７を参照すると、クランクケースからの空気及び油の混合体は供給管路６２２を通って第一の分離機６２０の内部に流れる。分離機６２０の内部に配置された複数の内部反らせ板６２８を一層見易くするため、図１６及び図１７にて分離機６２０の側壁は省略されている。第一の反らせ板６２８は、入口６２２から第二の供給管路６４２への直接的な流れを全て阻止し得る位置に配置されている。反らせ板６２８は、重質な油滴をより高粘度の吹抜け気体から慣性力によって分離する配置及び形態とされている。このため、反らせ板６２８は、部分的に分離された混合体を第二の供給管路６４２を通じて第二の油／空気分離機６４０内に流すための回路状経路を提供する。分離機６２０の底部に配置された第一の油戻し管路６２６は、分離された油がオイルパンの戻り開口部５７６を介してオイルパン６０５内に流れるための直接的な流れを提供する。

第二の供給管路６４２を通って流れる部分的に分離された混合体は、第二の空気／油分離機６４０に入る。図１４及び図１５には、内部導風状態を見ることができるように１つ又はより多数の外側部が省略された、二次的分離機６４０が示されている。図１４を参照すると、第二の供給管路６４２は、部分的に分離された空気／油混合体を第二の分離機６４０の底部内に提供する。該混合体は、最初に、油を空気から慣性力によって分離するのを促進し得るようにされ且つそのような形態とされた内部反らせ板６４８に遭遇する。複数のその他の反らせ板６４８は、同様にこの慣性力による分離を助け、また、ミスト出口管路６５０への入口を遮蔽する。１対の油戻し管路６４８は、分離された油を１対の戻し開口部５７８を介してオイルパン６０５内に提供する。

図４を参照すると、発電機組立体１０２は、フライホィールハウジング５０４を介してエンジン１２０に片持ち形態で取り付けられた発電機１４４を有している。この片持ち状の取り付けのため、発電機１４４は、エンジンの第一順位の励起に近い基本的共振周波数（片持ち状動作）を有することができる。幾つかの発電機組立体において、フライホィールハウジングは、半円形のパターンにてエンジンブロックにボルト止めされ、そのパターンの底部円形部分（約９０゜）は、ボルト止めされていない。この下端部支持が欠如することは、低周波数の基本的振動モード及び過剰な振動振幅に関係する。

本発明の幾つかの実施の形態は、片持ち状発電機の基本的振動モードを顕著に増大させ且つ、振動動作程度を減少させることができる、フライホィールハウジングの底部分に対する構造的支持体を含む。図１８を参照すると、かかる改良された構造的支持体を含む、本発明の１つの実施の形態が示されている。図１８は、エンジンブロック５７０、鋳造したフライホィールハウジング５０４及び１対の支持ブラケット５４０の部分的組立体の斜視図である。

図１８ないし図２２を参照すると、フライホィールハウジング５０４は、半円形のボルトパターン５５４によってブロック５７０の１つの面に取り付けられる。幾つかの実施の形態において、取り付けパターン５５４は、約２７０゜に亙って伸びており、このため、下側四半体に対する取り付けパターンは存在しない。かかる実施の形態において、フライホィールハウジング５０４は、ハウジング５０４の円形部分から下方に突き出し且つ、全体として、クランクケース５７２の両側部に位置する、一体に鋳造された１対の取り付けフランジ５３６を有している。取り付けフランジ５３６は、ブラケット５４０の支持フランジ５４４と合わさる前向きの面を有している。ブラケット５４０は、また、ブロックの側方取り付けパターン５５２に沿って締結具によりブロック５７０に結合されたブロック支持フランジ５４８も有している。図２１及び図２２に最も良く示すように、本発明の１つの実施の形態において、支持フランジ５４４は、ブロック支持フランジ５４８に対してほぼ垂直である。１つ又はより多数の支持ウェブ５５６は、フランジ５４４に対するフランジ５４８の全ての相対的曲がりを最小にする。

図１８を再度参照すると、ブラケット５４０は、ブロック５７０とフライホィールハウジング５０４との間に堅固な構造的連結部を提供する。ブラケット５０４は、軸方向（前方から後方）ボルトパターンから側方向に面するボルトパターン５５２へと移行する。ブラケット５４０は、ブロック５７０の所定の長さに沿って伸びる側方ボルトパターン５５２に取り付けることにより、発電機の曲げ動作（取り付けフランジ５３６の前方及び後方への動作として表示）を支持することで発電機の片持ち状動作を最小限にする。しかし、本発明のその他の実施の形態は、下方に面するブロック取り付けパターン５５２´（図示せず）（すなわち、垂直軸線に対して平行な締結具穴）に対し改変したブロック支持フランジ５４８´（図示せず）を取り付けることを含む。

図２３、図２４Ａ、図２４Ｂ、図２５には、本発明の別の実施の形態による支持装置が示されている。図２３には、フライホィール支持ハウジング５３４に結合されたブロック５７０が示されている。フライホィールハウジング５３４は、該ハウジング５３４が下方に垂下する取り付けフランジ５３６を有しない点を除いて、フライホィールハウジング５０４と同一である。その代わり、フライホィールハウジング５３４は、図２４Ａ、図２４Ｂに最も良く示すように、１対の機械加工したハウジングパッド５０８を有している。これらのハウジングパッドは、ブラケット５４０に結合するのに十分、下方に伸びていない。この実施の形態において、脚部５１２（図２５に最も良く図示）は、締結具により傾斜面に沿って両パッド５０８に結合され、また、垂直面に沿ってブラケット５４０の支持フランジ５４４に結合されている。

図２６及び図２７には、本発明の別の実施の形態による極めて大径の発電機を支持する追加的なブラケットが示されている。フライホィールハウジング５６４は、極めて大形の発電機（図示せず）を支持している。フライホィールハウジング５６４の上側部分は、締結具によってエンジンブロックブラケット５６８に結合された発電機ブラケット５６６に取り付けられている。これらのブラケットは、発電機の片持ち状の動作に起因するフライホィールハウジング５６４の前方及び後方への動きを減少させる。

図４０ないし図４５には、本発明の１つの実施の形態に従って発電機を支持する装置のサブ組立体が示されている。１つの要素を示す番号の後にプライム符号（´）を使用することは、図示し且つ（又は）説明した相違点を除いて、プライム符号無しの要素と同一の要素を表わす。

図２８、図２９及び図３０には、エンジン１２０を持ち上げる複数の持ち上げブラケット４２０を有する本発明の１つの実施の形態が示されている。図９を簡単に参照すると、持ち上げブラケット４２０−Ｌ２、４２０−Ｌ８、４２０−Ｒ２、４２０−Ｒ８は、シリンダ位置Ｌ２、Ｌ８、Ｒ２、Ｒ８をそれぞれほぼ跨いでエンジン１２０に配置されている。特定の位置にてエンジンに取り付けられた４つの持ち上げブラケットについて示し且つ説明したが、本発明は、異なる数の持ち上げブラケットが異なる位置にて取り付けられる実施の形態とすることも考えられる。

図２９及び図３０には、本発明の１つの実施の形態に従ってエンジン１２０の一部分に持ち上げブラケットを取り付ける典型的な状態が示されている。持ち上げブラケット４２０は、中心部にて僅かに上昇した中央横断部材４２６を有している。この中央部材は、１対の左側取り付け脚部４２２及び右側取り付け脚部４２４を有している。取り付け脚部の各々は、締結具４２８によりロッカハウジング３４０の左側ボス３４２及び右側ボス３４４にそれぞれ取り付けられている。ロッカハウジング３４０は、締結具（図示せず）によりシリンダヘッド４００に取り付けられる一方、該シリンダヘッドは、エンジンブロック５７０に取り付けられる。弁カバーが取り付け脚部４２２、４２４の間にてロッカハウジング３４０の頂部に取り付けられている。

持ち上げブラケットが隣接する２つのアームハウジング（すなわち、隣接する２つのシリンダヘッド、又は隣接する２つの弁カバー）に取り付けられるその他の設計の場合と相違して、本発明において、持ち上げブラケットは、単一のロッカハウジング３４０の両側部に取り付けられることが好ましい。本発明のこの実施の形態において、持ち上げブラケットを単一のロッカアームのボスに取り付けることにより、その他の設計における許容公差の積重ねという問題点は回避される。特に、隣接する２つのロッカハウジングに取り付けられた持ち上げブラケットに対する許容公差の積重ねは、多数のシリンダヘッドと多数のロッカアームハウジングとの間の許容公差の積重ねを含む。本発明の幾つかの実施の形態において、取り付けは、単一のロッカアームハウジングにて行われ、このため、シムを使用せずに、取り付けボス３４２、３４４の位置の正確さを制御することが可能である。

図３１ないし図３５には、内燃機関の接続ロッドに関する本発明の１つの実施の形態が示されている。図３１を参照すると、軸部８１０をキャップ８２０から分解した状態にて示す、接続ロッド組立体８００が示されている。接続ロッド８００は、角度付き割型設計のものである。１つの実施の形態において、分割面に対し平行な線Ａと軸部の中心線と直交する線Ｂとの間の角度８２２が図３１に示されている。接続ロッド組立体８００の分割線は、図示するように角度が付けられており、このため、大型のクランクピンをクランク軸７００に含めることができるが、依然として、クランク軸を除去せずに、ピストン（図示せず）及び軸部８１０をシリンダから除去することが可能である。しかし、角度付き分割線を使用することは、キャップ８２０を軸部８１０上に保持する締結具８０６に加わるせん断力を増し勝ちとなり、このせん断力によって、キャップと軸部との間の境界面は摩損する。

軸部８１０とキャップ８２０との間の分割面に沿って作用するせん断力に一層良く抵抗するため、本発明の幾つかの実施の形態は、キャップ８２０の両側部に突起８３０を有している。突起８３０は、軸部８１０に向けて伸びている。この実施の形態において、軸部の面と合わさるキャップの表面は、共に、平坦である。

図３３を参照すると、４つの締結具８０６は、キャップ８２０を軸部８１０に取り付ける。好ましくは、締結具８０６には、締結具がへたる迄、組み立て中、トルクが加わるようにする。１対の対向するパイロット８２４は、軸部及びキャップを共に正確に配置することを助ける。組み立てたとき、キャップ８２０の側方向に平坦化した表面領域８４２は（図３４及び図３５に最も良く示すように）、軸部８１０の両側部にて圧縮面８４４に対して押される（図３３に最も良く示すように）。軸部８１０及びキャップ８２０は、耳状部すなわち突起８３０と軸部８１０の合わさる側部との間に緩い圧力嵌め（締まり嵌め）が存在するようにされ且つ、そのような形態とされている。１つの実施の形態において、締まり嵌めの許容公差は、最悪の許容公差の積重ねの場合でさえ、キャップ８２０と軸部８１０との間に緩い締まり嵌めが存在するように設定される。

図４６ないし図５２には、内燃機関用の接続ロッドに関する本発明の１つの代替的な実施の形態が示されている。全体として図４６ないし図４９を参照すると、軸部８６０及びキャップ８７０を有する接続ロッド組立体８５０が示されている。接続ロッド８５０は、角度付きの割型の設計であり、異なるものとして示す点を除いて、図３１ないし図３５に示した実施の形態と同様である。軸部８６０は、２つの端部を有している。軸部８６０の一端は、ピストンピンを介して接続ロッド８５０を往復運動ピストン８３５に接続するピストン接続部分８５３を有している（図５２に最も良く示すように）。軸部８６０の他端は、クランクピン８３７に取り付けられ、また、軸受支持面すなわち軸部の内面８６２を有している。軸部８６０は、軸部の取り付け隙間面８６３、軸部の外面すなわち側方向に面する面８６４及び軸部の取り付け面すなわち当接面８６１を更に有している。軸部の取り付け面８６１の各々は、幅８６８を有しており、また、軸部の外面８６４は、距離８６５だけ分離されている。その他の実施の形態は、軸部の取り付け面８６１の各々に対し幅８６８の値が異なるようにすることができる。分割角度８５２は、分割面に対し平行な分割線Ａ´と軸部の中心線と直交する中心線Ｂ´との間の角度差である。軸部８６０は、締結具凹所８５５を有しており、該凹所８５５内に軸部８６０及びキャップ８７０を取り付けるために使用する締結具８５６が配置される。軸部８６０は、整合ピン凹所８５７を有しており、該整合ピン凹所に整合パイロットピン８２５が配置されて、エンジン内に取り付ける間、軸部８６０及びキャップ８７０を整合させるのを助ける。

図５０及び図５１を全体として参照すると、キャップ８７０は、キャップの取り付け面すなわち当接面８７１と、キャップの内面すなわち軸受支持面８７２と、キャップの外面８７４とを有している。キャップの取り付け面８７１の各々は、幅８７８を有している。キャップ８７０は、耳状突起８８０を有しており、これら耳状突起は、キャップの外面８７４と合体し、また、各々、幅８８８を有する内面８８２を有している。その他の形態は、内面８８２の各々に対し幅８８８の値を異なるものとすることができる。キャップ８７０は、キャップの取り付け面８７１と突起８８０との間の接続部を更に有している。

内燃機関の往復運動ピストン８３５は、接続ロッド組立体８５０の一端にてピストン接続部分８５３に枢動可能に取り付けられている（図５２に最も良く図示するように）。キャップの取り付け面８７１は、締結具８５６を利用して軸部の取り付け面８６１に取り付けられる。締結具８５６は、キャップ８７０の締結具凹所８５５を通って挿入され且つ、軸部８６０の締結具凹所８５５内に回転される部分的ねじ付きボルトとして示されている。キャップ８７０を軸部８６０に取り付けるとき、パイロットピン８２５を整合ピンの凹所８５７内に挿入して、軸部８６０及びキャップ８７０を軸方向に（クランク軸の軸線８３８に沿った方向）及び分割面Ａ´に対して平行な方向に整合させる。これらが係合したならば、突起８８０及び軸部の外面８６４は、軸部８６０及びキャップ８７０を分割面Ａ´に対し平行な方向に更に整合させる。

接続ロッド組立体８５０と共に利用される整合ピンは、中空（図３３のパイロットピン８２４で示すように）又は中実（図４８のパイロットピン８２５で示すように）の何れかとすることができる。中空のパイロットピン８２４は、中央部を通る締結具８０６と共に利用することができる（図３２及び図３３に示すように）。異なる実施の形態は、パイロットピンの全体数及び位置を別のものとすることができる。

取り付ける間、軸部８６０及びキャップ８７０を整合させるため、パイロットピン８２４、８２５が利用され、接続ロッド８５０が完全に取り付けられたならば、これらのパイロットピンは荷重を支承しない。しかし、パイロットピン８２４、８２５はその他の実施の形態にて荷重を支承するものとしてもよい。パイロットピン８２４、８２５は、例えば、締まり嵌め又は滑り嵌めのような異なる嵌め代を利用して軸部８６０又はキャップ８７０の何れかに配置することができる。締まり嵌めは、２つの合わさり面が次のような寸法とされた合わさり面を有する場合である、すなわち大きい寸法の第一の合わさり面が小さい寸法の第二の合わさる面内に配置され、第一の合わさり面が、組み立てられたとき、第二の合わさる面内に保持され又は第二の合わさる面により制止されるような寸法とされた場合である。典型的に、締まり嵌めした２つの合わさる部品を手で容易に合わせることはできず、第一の合わさる部品を第二の合わさる部品と強制的に組み立てることを助けるため、工具及び（又は）付属品を使用する必要がある。これに反して、滑り嵌めは、２つの合わさる部品が手で容易に合わせることのできる場合である。更に、軸部の取り付けピン凹所８５７とキャップの取り付けピンの凹所８５７との間の異なる嵌め公差を使用して同一のパイロットピンを軸部８６０及びキャップ８７０内に配置することができる。中空のパイロットピン８２４に代えて、中実なパイロットピン８２５を利用することで、キャップ８７０と突起８８０との間の接続部８７９に侵入しない小型の整合ピン凹所８５７でよく、また、より大型の締結具８５６を利用することを許容するというような特定の有利な効果が実現される。

軸部８６０及びキャップ８７０が取り付けられたならば、クランク軸８３４のクランクピン８３７は、軸部の内面すなわち軸受支持面８６２及びキャップの内面すなわち軸受支持面８７２により形成された開口内に回転可能に保持される。内面８６２、８７２とクランクピン８３７との間に軸受８３９が典型的に利用される。

使用時、分割線Ａ´に対して平行な力が加えられて軸部の取り付け面すなわち当接面８６１とキャップの取り付け面すなわち当接面８７１との間に相対的動きを生じさせる。この相対的動きは、主として、キャップの取り付け面８７１と軸部の取り付け面８６１との間の摩擦によって制止され、この摩擦は、締結具８５６に加わるトルクが増すに伴って増大し、これにより軸部の取り付け面８６１とキャップの取り付け面８７１との間の圧力を上昇させる。しかし、その他の実施の形態は、この相対的動きを制止する二次的手段としてキャップの取り付け面８７１と軸部の取り付け面８６１との間の摩擦を使用する。

突起８８０は、軸部８６０とキャップ８７０との間の相対的動きに抵抗するための追加的な方法及び構造体を提供する。キャップ８７０は、本発明の１つの実施の形態において、締まり嵌めにより軸部８６０に取り付ける。軸部の外面すなわち側方に面する面８６４の間の距離８６５が突起８８０の内面８８２間の距離である、距離８８３よりも長い結果、この締まり嵌めが生ずる。突起の内面８８２と軸部の外面８６４との間の締まり嵌めに起因して加えられた圧力により、軸部８６０とキャップ８７０との間には、組み立て後、何ら相対的緩みが生ぜず、軸部８６０とキャップ８７０との間の動きは、分割線に沿って更に抵抗を受ける。本発明の幾つかの実施の形態にて突起の内面８８２と軸部の外面８６４との間の締まり嵌めが利用されるため、圧力が加われキャップの取り付け面８７１を軸部の取り付け面８６１と接触する位置に配置する。本発明の１つの実施の形態において、締まり嵌めの非限定的な寸法の例として、突起の内面８８２の間の距離８８３は１６２．５＋／−０．０１３ｍｍであり、軸部の外面８６４の間の距離８６５は１６２．５２５＋／−０．０２５ｍｍである。締結具８５６により加えられた圧力を利用する方法、外部ジャッキ又は締め止め具を利用する方法、キャップ８７０を加熱し且つ膨張させる方法又はその他の方法のような種々の方法を利用してキャップ８７０を軸部８６０に押し付けることができる。

軸部の取り付け面８６１及びキャップの取り付け面８７１は、線Ａ´に対して平行である。突起８８０に対し締まり嵌めするのに必要な値以上の更なる応力を防止するため、突起の内面８８２及び軸部の外面８６４は、互いに対し平行で且つ、キャップの取り付け面８６１に対し垂直である。更に、突起８８０とキャップの取り付け面８７１との間の接続部８７９は合体し、接続部が鋭角な垂直角度であるならば生ずるであろう更なる応力上昇部を防止する。軸部の取り付け面８６１、軸部の外面８６４、キャップの取り付け面８７１及び突起の内面８８２は、実質的に平坦であり、このことは、不作用的応力を最小限にし且つ、製造過程を簡略化する。その他の実施の形態は実質的に平坦でない面を利用する。

突起の幅８８８は、キャップの取り付け面の幅８７８及び軸部の取り付け幅８６８の双方に実質的に等しい。より幅の広い突起の幅８８８を提供すれば、突起の内面８８２と軸部の外面８６４との間の接触面積が増大し、これにより軸部の取り付け面８６１とキャップの取り付け面８７１との間の動きに対するより大きい抵抗力を提供することになる。本発明の１つの実施の形態における非限定的な一例として、突起の幅８８８は取り付け面の幅８７８よりも広く又はその約６０％に等しい。本発明の別の実施の形態における非限定的な一例として、突起の幅８８８は４１．２７＋／−０．３ｍｍであり、取り付け面の幅８７８は６０．２７＋／−０．３ｍｍである。

図５２を参照すると、接続ロッド組立体８５０をエンジン内に取り付けることは、最初に、軸部８６０のピストン接続部分８５３を往復運動ピストン８３５に回転可能に接続するステップを含む。次に、接続された軸部８６０及び往復運動ピストン８３５をシリンダ８３６内に挿入する。分割線に角度を付け、従って分割角度８５２を増大させることは、取り付ける間、軸部８６０がシリンダ８３６を通るとき、より大きい隙間を許容し、これにより軸部の外面８６４の間により長い距離８６５を有する軸部を使用し、従ってより大型のクランクピン８３７を使用することを容易にする。クランクピン８３７（接続ロッド組立体８５０が取り付けられるクランク軸８３４の部分）が大きいとき、エンジンの増大した耐久性を実現することができる。取り付ける間、軸部８６０とシリンダ８３６との間の隙間を増大させ、これによりより大型のクランクピン８３７を許容するため、取り付け隙間面８６３が更に利用される。

往復運動ピストン８３５及び軸部８６０がシリンダ８３６内に挿入されたならば、軸受８３９が取り付けられた軸部の内面８６２をクランクピン８３７の上に配置する。次に、整合ピン８２５を整合ピン凹所８５７内に挿入する。次に、整合ピンがキャップ８７０の凹所８５７を軸部８６０の凹所８５７と整合させ、これにより軸部の取り付け面８６１及びキャップの取り付け面８７１を整合させる状態にて軸受８３９が取り付けられたキャップ８６０をクランクピン８３７上に配置する。突起の内面８８２と軸部の外面８６４との間の締まり嵌めのため、軸部の取り付け面８６１及びキャップの取り付け面８７１は、通常、軸部８６０及びキャップ８７０が強制的に接続される迄、物理的に接触していない。

次に、締結具８５６をキャップ８７０の締結具凹所８５５及び軸部８６０の締結具凹所８５５内に挿入する。軸部８６０の締結具凹所８５５は狭小とされ、このため、締結具８５６を回転させたとき、締結具８５６のねじ付き部分は軸部８６０と強制的に係合する。非限定的な例として、ナット及びボルト、又は当該技術分野にて既知であり又は知ることのできるその他の手段のような、軸部８６０及びキャップ８７０を締結するその他の手段を利用することができる。締結具８５６を回転させると、キャップ８７０は軸部８６０まで引き出される。締結具８５６は、特定のトルクに達する迄、回転させる。次に、締結具８５６を緩め方向に回転させることにより締結具８５６を僅かに緩める。次に、特定のトルクに再度、達する迄、締結具８５６を当初の締め付け方向に向けて回転して戻す。再度トルクを加える前のこの締結具８５６を緩める過程は、締結具８５６により加えられた力が軸部の取り付け面８６１及びキャップの取り付け面８７１により支承されるが、突起の内面８８２と軸部の外面８６４との間の締まり嵌めによっては支承されないことを保証するのに役立つ。

軸部の合わさり面に圧力嵌めされる突き出す耳状部を有するキャップについて示し且つ、説明したが、本発明は、また、耳状部が軸部からキャップに向けて突き出し、軸部のこれら耳状部がキャップのフランジ付き部分に側方向に押し付けられる実施の形態とすることも考えられる。更に、角度付きの割型接続ロッドについて示し且つ、説明したが、本発明は、直線状の割型接続ロッドを利用する実施の形態とすることも考えられる。

図３６ないし図３９には、本発明の１つの実施の形態による排気出口集合装置が示されている。図１ないし図４を簡単に参照すると、エンジン１２０は、複数のターボ過給機３００を備えることが好ましい。ターボ過給機３００−Ｌ１、３００−Ｌ２、３００−Ｌ３は、左側群の９つのシリンダに圧縮空気を提供し、これらターボ過給機の各々は、かかるシリンダの３つに空気を提供する。エンジン１２０は、同様にエンジン１２０の右側部の９つのシリンダに圧縮空気を提供し、右側のターボ過給機の各々が３つの右側のシリンダに空気を提供する、ターボ過給機３００-Ｒ１、３００−Ｒ２、３００−Ｒ３を備えることが好ましい。ターボ過給機の各々は、エンジンＶの中心線の各側部に配置された１対のエンジン排気マニホルド３１３から提供されたエンジン排気によって駆動される。ターボ過給機の各々のエンジン３１２が相応するタービン３１２を駆動するエネルギを取り出したならば、２つの排気出口集合装置３２０の何れかに対しより低温で低圧力のターボ過給機の排気ガスが提供される。排気収集装置３２０−１は、ターボ過給機３００−Ｌ１、３００−Ｌ２、３００−Ｒ１から排気を受け取る。排気集合装置３２０-２は、ターボ過給機３００−Ｌ３、３００−Ｒ２、３００−Ｒ３から排気を受け取る。

次に、図３６及び図３７を参照すると、典型的な排気集合装置３２０が示されている。集合装置３２０の各々は、３つの排気入口ポート３３２を有しており、これら排気入口ポートの各々は、ベローズ３２２により相応するターボ過給機の排気管路（図示せず）に接続されることが好ましい。３つの入口ポート３３２の各々に入る排気は、中央プレナム３３４内に流れる。本発明の１つの実施の形態において、発電機組立体１００又は１２０の操作者は、排気の排出装置を集合装置３２２のフランジ３２４に接続し、混合した排気を発電機領域から除去する。

本発明の１つの実施の形態において、排気集合装置３２０は、単一の装置として鋳造される。該集合装置は、１つ又はより多数の補強リブ３３６により各種の排気通路に結合する一体的に鋳造された取り付けブラケット３２６を有している。また、１つ又はより多くの一体的な冷却通路３２８が取り付けフランジに一体的に鋳造されている。１つの実施の形態において、通路の各々は、１つの入口及び２つの出口を有するＴ字形のものである。エンジン１２０に取り付けられたとき、各通路３２８の入口は、管によってエンジン冷却システムの一部分に接続される。エンジン冷却システムのその他の管は、同様に管によりエンジン冷却システムのその他の部分に接続される通路の出口に接続される。冷却システムの管は、シールのためのＯリングにて通路３２８に接続されることが好ましい。

本発明は上記の説明にて示し且つ、詳細に説明したが、これは単に一例であって、特徴を限定するものであると見なすべきではなく、好ましい実施の形態のみを説明したものであり、本発明の精神に属する全ての変更及び形態変更が保護されることを望むものであることが理解される。

本発明の１つの実施の形態による発電機装置の正面、右側及び頂部斜視図である。 図１の発電機装置の頂面図である。 図１の発電機装置の正面、左側及び頂部斜視図である。 本発明の別の実施の形態による発電機装置の正面、右側及び頂部斜視図である。 エンジン１２０の一部分の正面、左側、頂部斜視図である。 燃料マニホルド、吸気マニホルド及びシリンダヘッドの一部分の斜視図である。 図６の装置の側面図である。 図７の線Ａ−Ａに沿った図７の装置の断面図である。 シリンダの標識を含む、エンジン１２０の頂面図である。 本発明の１つの実施の形態による釣合い重りを有するクランク軸の斜視図である。 ９つのクランクピンを示す９つの断面図を含む、本発明の１つの実施の形態によるクランク軸の平面図である。 図１０に示した釣合い重りの斜視図である。 本発明の１つの実施の形態に従って部分的に組み立てられたエンジンの左側部の斜視図である。 図１２のエンジンの別の斜視図である。 図１３の装置の一部分解図とした斜視図である。 本発明の１つの実施の形態による空気／油分離機の部分分解図である。 本発明の１つの実施の形態による空気／油分離機の部分分解図である。 図１６の空気／油分離機の斜視図である。 本発明の１つの実施の形態による装置の後方、底部、右側面斜視図である。 本発明の１つの実施の形態によるフライホイールハウジングを示す斜視図である。 図１９のフライホイールのハウジングを示す斜視図である。 本発明の１つの実施の形態によるブラケットを示す斜視図である。 図２１のブラケットの鏡像であるブラケットの斜視図である。 本発明の別の実施の形態による装置の後方、左側面斜視図である。 本発明の１つの実施の形態によるフライホイールハウジングの斜視図である。 図２４Ａのハウジングの平面概略図である。 本発明の１つの実施の形態による脚部の斜視図である。 本発明の別の実施の形態による装置の頂部、左側部及び後方斜視図である。 図２６の装置の前方図である。 部分的に組み立てたエンジン１２０の正面図である。 シリンダヘッド、ロッカハウジング、弁カバー及び持ち上げブラケットを含む、サブ組立体の斜視図である。 図２９の装置の斜視図である。 本発明の１つの実施の形態による、２つの部分から成る接続ロッドの分解平面図である。 図３１のロッドの分解斜視図である。 図３２のロッドの分解斜視図である。 図３１の接続ロッドキャップの斜視図である。 図３４のキャップの斜視図である。 本発明の１つの実施の形態による排気出口集合装置の斜視図である。 図３６の装置の斜視図である。 本発明の別の実施の形態による排気出口集合装置の斜視図である。 図３８装置の斜視図である。 本発明の１つの実施の形態による装置の斜視図である。 図４０の装置の斜視図である。 図４０の装置の斜視図である。 図４０の装置の斜視図である。 図４０の装置の斜視図である。 図４０の装置の斜視図である。 本発明の別の実施の形態による、２つの部分から成る接続ロッドの平面図である。 図４６の線４７−４７に沿った図４６のロッドの断面図である。 図４７の軸部分の平面図である。 図４８の線４９−４９に沿った図４８の軸部分の端面図である。 図４９のロッドのキャップ部分の平面図である。 図５０の線５１−５１に沿った図５０のキャップ部分の端面図である。 典型的な内燃機関内に設置された、図４６のロッドの切欠き図である。

Claims (26)

1. クランク軸と、シリンダと、該シリンダ内に配置された往復運動ピストンとを備える内燃機関用の装置において、
   両端と、第一の対の当接面と、第一の軸受支持面と、１対の側方向に面する面とを有する軸部であって、該側方向に面する面の各々が前記第一の対の当接面のそれぞれ別の面に対して実質的に垂直であり、該軸部の一端が往復運動ピストンに取り付け可能であり、該軸部の他端が前記第一の軸受支持面に沿ってクランク軸のクランクピンに取り付け可能である前記軸部と、
   第二の対の当接面と、第二の軸受支持面と、１対の突起とを有するキャップであって、該突起の各々１つが前記第二の対の当接面のそれぞれ別の面に対して実質的に直角に伸びており、該突起は、その間にて締まり嵌め状態に前記側方向に面する面を摺動可能に受け入れ得るような形態とされ、前記当接面がクランクピンの両側部に配置された状態にて前記第二の軸受支持面に沿ってクランクピンに取り付け可能な前記キャップとを備え、
   前記キャップの前記突起が、前記キャップ及び前記軸部がクランクピンに取り付けられ、前記第一の当接面の各々が前記第二の当接面のそれぞれ別の面と接触するとき、軸部の前記側方向に面する面を圧縮する、内燃機関用の装置。
2. 請求項１の装置において、前記キャップの当接面及び前記軸部の当接面が実質的に平坦である、装置。
3. 請求項１の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記軸部が、中心線を更に画成し、前記分割線及び前記中心線が、約９０゜だけ分離されている、装置。
4. 請求項１の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記軸部が、中心線を更に画成し、前記分割線及び前記中心線が、約９０゜以下だけ分離されている、装置。
5. 請求項１の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記軸部が、中心線を更に画成し、前記分割線及び前記中心線が、約６０゜だけ分離されている、装置。
6. 請求項１の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記キャップの当接面及び前記軸部の当接面が、前記分割線に対して実質的に平行である、装置。
7. 請求項１の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記突起が、前記分割線に対して平行な、前記キャップと前記軸部との間の動きに抵抗する、装置。
8. クランク軸と、シリンダと、該シリンダ内に配置された往復運動ピストンとを備える内燃機関用の装置において、
   両端と、第一の対の当接面と、第一の軸受支持面と、１対の突起とを有する軸部であって、該突起の各々が前記第一の対の当接面のそれぞれ別の面に対して実質的に垂直に伸びており、該軸部の一端が往復運動ピストンに取り付け可能であり、該軸部の他端が前記第一の軸受支持面に沿ってクランク軸のクランクピンに取り付け可能である前記軸部と、
   第二の対の当接面と、第二の軸受支持面と、１対の側方向に面する面とを有するキャップであって、該側方向に面する面の各々１つが前記第二の対の当接面のそれぞれ別の面に対して実質的に垂直であり、前記第二の軸受支持面に沿ってクランクピンに取り付け可能な前記キャップとを備え、
   該突起は、その間にて締まり嵌め状態に前記側方向に面する面を摺動可能に受け入れ得るような形態とされ、前記軸部の前記突起は、該軸部及び前記キャップがクランクピンに取り付けられ、前記第一の当接面の各々が前記第二の当接面のそれぞれ別の面と接触するとき、軸部の前記側方向に面する面を圧縮する、内燃機関用の装置。
9. 請求項８の装置において、前記キャップの当接面及び前記軸部の当接面が実質的に平坦である、装置。
10. 請求項８の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記軸部が、中心線を更に画成し、前記分割線及び前記中心線が、約９０゜だけ分離されている、装置。
11. 請求項８の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記軸部が、中心線を更に画成し、前記分割線及び前記中心線が、約９０゜以下だけ分離されている、装置。
12. 請求項８の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記軸部が、中心線を更に画成し、前記分割線及び前記中心線が、約６０゜だけ分離されている、装置。
13. 請求項８の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記キャップの当接面及び前記軸部の当接面が、前記分割線に対して実質的に平行である、装置。
14. 請求項８の装置において、前記軸部が、分割線を画成し、前記突起が、前記分割線に対して平行な、前記キャップと前記軸部との間の動きに抵抗する、装置。
15. クランク軸と、往復運動ピストンがその内部に配置されたシリンダとを備える内燃機関用の装置において、
    取り付け部分を有する軸部であって、該取り付け部分がある幅を有し、往復運動ピストンに取り付け可能であり且つクランク軸に取り付け可能である前記軸部と、
    取り付け部分を有するキャップであって、該キャップの取り付け部分がある幅を有し、クランク軸に取り付け可能であり、前記キャップの取り付け部分が、前記軸部の取り付け部分に取り付けられる前記キャップとを備え、前記軸部及び前記キャップが、クランク軸の一部分の周りにスリーブを形成し、クランク軸がその内部にて回転可能に保持され、
    ある幅を有する突起であって、該突起の幅が、前記キャップの取り付け部分の幅及び前記軸部の取り付け部分の幅の１つ又はより多数と実質的に等しい前記突起を備える、内燃機関用の装置。
16. 請求項１５の装置において、前記突起の幅、前記キャップの幅及び前記軸部の幅が実質的に等しい、装置。
17. 請求項１５の装置において、前記軸部が外面を有し、前記キャップが外面を有し、前記突起が、前記軸部の外面及び前記キャップの外面の双方に配置され、前記突起が、前記軸部の外面又は前記キャップの外面の一方の一体的な部分であり、前記突起が、前記軸部の外面又は前記キャップの外面の他方に取り付けられる、装置。
18. 請求項１７の装置において、前記突起が、前記軸部の外面又は前記キャップの外面の前記他方に締まり嵌め状態に取り付けられる、装置。
19. 請求項１８の装置において、前記突起の幅、前記キャップの幅及び前記軸部の幅が実質的に等しい、装置。
20. 接続ロッドを内燃機関のクランク軸に取り付ける方法において、
    軸部及びキャップを有する、２つの部分から成る接続ロッドであって、軸部又はキャップの一方が、その間に軸部又はキャップの他方を受け入れるべく１対の隔たった対向する実質的に平坦な突起を有し、軸部及びキャップが、互いに接触したとき、軸受空所を形成し、該軸受空所の両側部の突起にてクランク軸のクランクピンに回転可能に接続し得るようにした前記接続ロッドを提供するステップと、
    軸部又はキャップの一方をクランクピンの一側部に近接する位置に配置するステップと、
    軸部又はキャップの他方をクランクピンの他の側部に近接する位置に配置するステップと、
    キャップ及び軸部をクランクピンの周りで互いに接近させ且つ、クランクピンの周りに軸受空所を形成するステップと、
    軸部又はキャップの他方により突起にて軸部又はキャップの一方をクランクピンの周りに圧縮し、該圧縮が形成するステップにより行われるようにするステップとを備える、接続ロッドを内燃機関のクランク軸に取り付ける方法。
21. 請求項２０の方法において、前記接続ロッドを提供するステップが、複数の締結具を提供することを含み、前記キャップ及び軸部を互いに接近させるステップが、軸部及びキャップを締結具にて互いに締結することにより行われる、方法。
22. 請求項２０の方法において、キャップが突起を有し、軸部がキャップにより圧縮される、方法。
23. 請求項２０の方法において、軸部が突起を有し、キャップが軸部により圧縮される、方法。
24. 請求項２０の方法において、軸部が、分割線を画成し、突起が、分割線に沿った、軸部分とキャップ部分との間の相対的動きに抵抗する、方法。
25. 請求項１７の装置において、前記軸部の外面及び前記キャップの外面が実質的に平坦である、装置。
26. 請求項２０の方法において、前記圧縮するステップが、前記キャップと前記軸部との間に締まり嵌め状態を生じさせる、方法。

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