JP2005529022A - 独立フロントホイールサスペンション、このようなフロントホイールサスペンションを装備した車、およびスプリングサスペンションを生産する方法 - Google Patents

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Abstract

本発明は、自走車上のホイールのサスペンションのための配列に関し、このホイールのサスペンションは、スタブ・アクスルキャリヤ（３４、３５）に連結されたスタブ・アクスル（３６、３７）、該スタブ・アクスルキャリヤを該車に連結するサスペンションアーム（１８、１９）、および該車の長軸方向軸に対して横方向に固定されるスタビライザ・バー（９）を備える。このサスペンションアーム（１８、１９）は、該スタビライザ・バー（９）の外側端部（１４、１５）に回転に対して固定され、そして、該スタビライザ・バーの外側端部から軸方向に分離された少なくとも１つの位置（２２、２３）に回動可能に取り付けられる。本発明はまた、このような配列が提供される車、およびスプラングサスペンションを生産する方法に関する。

Description

（技術分野）
本発明は、車のホイールサスペンション、特に、大型車のための操縦された独立フロントホイールサスペンションに関する。
（背景技術）
独立ホイールサスペンション、特に、ＵまたはＩ形状プロフィールの一対の長軸方向部材を備えるフレーム上に構築される車のためのフロントホイールサスペンションは、最も一般的にはＭｃＰｈｅｒｓｏｎ型であるか、または二重のサスペンションアームを備える。このような解決法は、利用可能なスペースが限られているために適合するのが困難である。これは、これら長軸フレーム間のエンジンの位置決めによりスペースが厳しく制限されるフロントホイールサスペンションの場合に特別の問題を提示する。代替は、エンジンをシフトすることであり、これは、しばしばバスの場合であり、そこでは、エンジンは、後部右に位置決めされる。
種々のタイプの公知の独立ホイールサスペンションの例は、ＤＥ−Ａ１−２９１８６０５、ＤＥ−Ａ１−４４１２１４５、ＤＥ−Ａ１−１９５１５５６５およびＵＳ−Ａ−４０３３６０５に記載されている。
現在のホイールサスペンションにともなうさらなる問題は、それらが、可能な地面間隔およびエンジンを位置決めするための範囲を制限することである。地面レベルの上のシャーシ高さの比較的自由な調節のための能力を有することが所望され、その一方、エンジンは、低い重心、およびドライバ・キャブ中の水平の床を達成するために、可能な限り下に位置決めされる必要がある。これらの要求は、フレームおよびエンジンの下に延びるスプリングをもつ剛性のアクスル（車軸）を備える、現在の解決法では達成するのが困難である。
ある程度まで上記の問題を解決するホイールサスペンションは、ＳＥ−Ａ１−９９０３７３１によって開示され、そこでは、各ホイールサスペンションは、一対の長軸部材の周りに適合されたサブフレーム中に固定されている。この解決法による欠点は、それは、長軸方向力を吸収するため、および操縦運動を伝達するために必要なすべてのさらなるリンクに起因して複雑になること、およびこのサブフレームは多くのスペースを取ることである。
さらに、ＤＥ−Ａ１−４０２１０９６は、良好な地面間隔を与える比較的コンパクトなホイールサスペンションを実証しているが、この解決法は、操縦されるフロントホイールサスペンションには適用できず、そしてより大きな側方力を吸収することはできない。
（発明の開示）
本発明の目的は、車輪の比較的大きな垂直方向の調節を許容しながら、車の側方の力を吸収し得る、コンパクトなホイールサスペンションを提供することである。先に知られたホイールサスペンションで生じる問題は、請求項１による独立ホイールサスペンション、請求項１８によるこのホイールサスペンションを装備した車、および請求項２６によるばねホイールサスペンションを生産する方法によって、それらの個々の従属請求項とともに解決されている。
本発明によれば、この目的は、自走車上のホイールの独立サスペンションのための配列、特に操縦されたホイールのためのフロントホイールサスペンションによって達成される。本発明はまた、二重フロントアクスルおよびいわゆるプッシャーアクスルに適用可能である。このホイールサスペンションは、スタブ・アクスルキャリヤに連結されたスタブ・アクスル、上記スタブ・アクスルキャリヤを上記車に連結するサスペンションアーム、および上記車の長軸方向軸に対して横方向に固定されるスタビライザ・バーを備える。好適な実施形態によれば、このサスペンションアーは、スタビライザ・バーの外側端部に対して回転に対し固定され、そして、上記スタビライザ・バーの外側端部から軸方向に分離された少なくとも１つの位置に回動可能に取り付けられる。この実施形態は、ホイールの垂直方向のばね運動を相殺する。
ホイールの垂直方向運動を弱め得るために、上記スタビライザ・バーの軸から分離された車の長軸方向の点にある少なくとも１つのスプラングサスペンションデバイスとともにサスペンションアームが提供される。このスプラングサスペンションデバイスは、好ましくは、垂直方向調節のための機能を有する。
上記スプラングサスペンションデバイスは、好ましくは、上記サスペションアームと車の下側面との間に位置決めされる少なくとも１つの空気サスペンションベロウを備える。この下側面は、その上に車が構築されるシャーシまたはフレームのいずれかからなる。上記空気サスペションベロウは、好ましくは、車の地面間隔が、ベロウの加圧を制御することにより調節され得るように空気力である。さらに、このスプラングサスペションデバイスはまた、上記サスペションアームと車の取り付け点との間に位置決めされる、空気力または水圧タイプの伸縮自在（入れ子式）ダンパーを備え得る。
上記の例は、主に、長軸方向部材を備えるフレーム上に構築される大型トラックのようなより重い車のために意図されている。より軽いトラックおよび種々のタイプの乗用車には、この空気サスペションベロウは、コイルスプリングのような特定のその他のタイプのスプラングサスペションデバイスによって置換され得る。この組み合わせたばねおよび伸縮自在ダンパー配列を、ガス充填ショクアブソーバーまたは制御可能な能動ダンパーのような、１つのより複雑なタイプのダンパーで置き換えることもまた可能であることは自明である。
このサスペションアームは、好ましくは、本質的にＹ形状セクションを有する。この場合、このサスペンションアームは、上記Ｙ形状セクションのカラムに沿った位置で、スプラングサスペンションデバイスに固定され、そして上記Ｙ形状セクションの分岐の両端部で上記スタビライザ・バー固定される。上記スタブ・アクシルキャリヤは、外側に延び、そして大部分は上記スタビライザ・バーに平行である突出部に適切に固定される。最大のばね運動を得るために、この突出部は、上記Ｙ形状セクションのカラムの端部に適切に位置決めされる。この配列はまた、上記で述べた空気サスペンションベロウの位置決めに適用される。
スタビライザ・バーは、上記サスペションアームの各々の取り付け点の内側で、その外側端部に隣接する車の下側面に回転可能に取り付けられる。サスペションアームが側方の力を受けるとき、スタビライザ・バーの曲げを防ぐために、スタビライザ・バーの中央セクションは、少なくとも１つの取り付け点で上記車の下側面に回転可能に取り付けられ得る。課される側方の力の最適分散のために、このサスペションアームは、上記取り付け点のいずれかの側方で上記スタビライザ・バーに回転可能に取り付けられ得る。この実施形態はまた、例えば、ブレーキングのとき、車の長軸方向にある大きな力の吸収を可能にする。
このスタビライザ・バーは、多くの異なる形状および断面を有し得るが、好ましくは、その長軸方向の軸に沿って、変化する断面を有する管状セクションの形態をとる。この断面は、上記取り付け点が、車およびサスペンションアームに対し、上記スタビライザ・バーに沿ってどこに位置決めされるに依存して変動する。１の例によれば、この断面の直径は、端部セクションで最大であり、その後、中央セクションに沿ってより小さな直径に減少する。
上記サスペンションアームとスタビライザ・バーの外側端部との間の取り付けは、好ましくはスプライン連結から構成される。
本発明による配列は、車のいずれかの側方上のスタブ・アクスルキャリヤ上にマウントされた一対のスタブ・アクスルを有する。現在の法定の要求に合致するために、このスタブ・アクスルは、互いに機械的に連結されなければならない。これは、ピットマンアームが提供される操縦ギアが、スタブ・アクスルの１つに作用し、サスペンションリンクのシステムを経由して車の対向する側方上の他方のスタブ・アクスルに運動が伝達されることを意味する。１つの実施形態によれば、サスペンションリンクのこのシステムは、横方向サスペンションリンクを備え、これは、スタビライザ・バーの中央を走る。これは、それが外部作用に曝され得る車の下にこのシステムの任意の部分を位置決めするか、または複雑であり、かつコスト増加に至る長軸方向部材中に通路を形成する必要性を未然に防ぐ。
代替の実施形態によれば、上記ビヒクルには、車のいずれかの側方上に別個の水圧操縦ギアを提供され、これらは、各スタブ・アクスルの同時作動のために互いに水圧で連結されている。
さらなる代替の実施形態によれば、上記車には、一対の独立した電気的アクチュエーターまたは水圧アクチュエーターが提供され得、これらは、電気的制御信号によって作動される。
上記で特定した実施形態にともなう主要な利点は、それらが、非常にコンパクトな独立のホイールサスペンションを提供することであり、車の地面間隔の比較的大きな垂直方向調節とともに、大きな側方力およびブレーキ力が伝達されることを可能する、非常にコンパクトな独立のホイールサスペンションを提供することである。
添付の図面は、例示のみの図であり、そして本発明は、これらの実施形態に制限されない。
（発明を実施するための様式）
図面を参照して図中に説明される好適な実施形態は、ＵまたはＩ形状断面の２つの長軸方向部材の形態にある車フレーム上での適用に意図され、ここで、エンジンは、これら部材と車の前輪との間にマウントされる。その他であることが陳述されなければ、以下の明細書において、独立ホイールサスペンションの設計が車の１つの側面について説明される。
図１ａおよび１ｂは、フレーム１上に構築された車のフロントホイールサスペンションを示し、これは、一対の長軸部材２、３を備える。こられ部材２、３は、下にあるコンポーネントを曝すために、図１ｂでは点線によって示されている。それらのフロント部分上に、これら部材は、一対のブラケット４、５を有し、これらは、フレーム部材の下面のしたに下方に延びるプレート６、７からなる。上記プレート６、７は、長軸部材２、３を接続する交差部材８のための取り付け手段を構成する。それらの下端部において、これらプレート６、７は、横方向スタビライザ・バー９のためのホルダー１０、１１を備え、これらは、それを上記ホルダー１０、１１を通じて挿入することにより適合され得、そしてこれらのホルダーに対して回転し得る。異なる負荷の下、特に、ホイールサスペンションが曲げモーメントを受けるとき、このスタビライザ・バー９を支持するために、この交差部材８の中央セクションは、さらなる中央ホルダー１２、１３を備える。この中央ホルダー１２、１３は、上記交差部材の下側面に固定される上部セクション１２、およびこの上部セクション１２に固定される下部セクションに分割される。このホルダーのセクション１２、１３は、一旦スタビライザ・バー９がその外側ホルダー１０、１１中に適合されると、スタビライザ・バー９の周りに一緒にボルトでとめられる。ホルダー１２、１３は、吸収する力のための支持を構成するのみであり、そしてこのスタビライザ・バーは、それが２つのセクションの間で回転し得るように配列される。
交差部材８にはまた、その上側面上にエンジン取り付け手段Ａが提供される。この取り付け手段は、本発明の一部ではなく、そしてさらには説明されない。図１ｂでは、この交差部材８は、下にあるコンポーネントを曝すために省略されている。
スタビライザ・バーの外側端部１４、１５には、サスペンションアーム１８、１９上の対応する内側表面との相互作用のための外側スプライン１６、１７が提供される。各サスペンションアーム１８、１９は、外側取り付け手段２０、２１および内側取り付け手段２２、２３によってスタビライザ・バー９に適合される。ここで、外側取り付け手段２０、２１には、スタビライザ・バー９との固定された非回転相互作用のために内側スプラインが提供され、その一方、内側取り付け手段２２、２３は、中央ホルダー１２、１３のいずれかの側方にあるスタビライザ・バー９の回りのゴムブッシングで回転可能に適合される。適合後、このスプライン連結は、車の長軸に対して横方向に、サスペンションアーム１８、１９と、スタビライザ・バー９との間の相対的運動を防ぐためにロックされる。平面図では、このサスペンションアーム１８、１９は、本質的にＹ形状のセクションを有する。外側および内側取り付け手段２０、２１および２２、２３は、それぞれ、このＹ形状セクションアームの外側分岐の端部に位置決めされている。サスペンションアーム１８、１９は、車の長軸上後方に延び、そして、このＹ形状セクションのカラムに対応する、その後端部において、空気サスペンションベロウ２４、２５の形態のスプラングサスペンションデバイスに固定される。この空気サスペンションベロウは、長軸部材２、３の下側面に固定される。最長の可能なばね運動を達成するために、この空気サスペンションベロウは、設計構築が許す限りサスペンションアーム上できるだけ後ろに遠く位置決めされる。
伸縮自在のダンパー２６、２７の形態のさらなる第２のスプラングサスペンションデバイスが、上記空気サスペンションベロウ２４、２５のわずかに前でサスペンジョンアーム１８、１９に適合される。この伸縮自在ダンパー２６、２７の下部取り付け点２８、２９は、上記空気サスペンションベロウの取り付け点の前およびわずかに外側に位置決めされる。なぜなら、これは、サスペンションアームと、車上の上部取り付け点３０、３１（図示せず）との間の部材２、３の外側上にあるからである。好ましくは、この伸縮自在ダンパーは、水圧型であるが、空気型であり得るか、または能動的な調節可能なダンパーの形態をとり得る。
サスペンションアームの後部分から、横方向支持アーム３２、３３が、部材２，３から外側に延び、この支持部材３２、３３は、その外側端部において、スタブ・アクスル３６、３７のためのスタブ・アクスルキャリヤ３４、３５を有する。このスタブ・アクスル３６、３７は、次に、その上にホイールが適合されるスタブ・アクスルを支持する。ホイールは、スタビライザ・バー９のためのブラケット４、５上にマウントされる操縦ギア４０、４１が、ピットマンアーム４３、４５（図３を参照のこと）に対して作用し、それが、順に、スタブ・アクスル３６、３７上のレバーアーム４０、４１に連結される制御リンク４４、４５に対して作用することで操縦される。このタイプの操縦連結は、先行技術の一部分を形成し、そして詳細には説明しない。
図２は、下から見たホイールサスペンションの平面図を示し、ここで、サスペンションアーム１８、１９のＹ形状が明瞭に観察され得る。その取り付け手段２０、２１もまた、外側サスペンション１４、１５および横方向スタビライザ・バー９の中央セクション中に示される。この図はまた、サスペンションアーム１８、１９の内側取り付け手段２２、２３が、スタビライザ・バー９のための中央ホルダー１２、１３の近傍に、しかしそれとは接触せずに位置決めされることを示す。サスペンションアーム１８、１９と、スプラングサスペンションデバイス（２４、２５）との間に、エンジンＭの一般的位置決めが点線で示されている。
サスペンションアーム１８、１９の内側取り付け手段２２、２３を、車の長軸方向軸のいずれかの側方で互いに対して上方に位置決めすることもまた可能である。この場合、スタビライザ・バー９の中央セクションを支持するためのホルダーは省略され得るか、またはそれは、２つの内側取り付け手段のいずれかの側方上に位置決めされる２つの別個のホルダーとして設計され得る。
各サスペンションアーム１８、１９は、２つのセクションに形成される後部分を有し、第１のセクション４６、４７は、空気サスペンションベロウ２４、２５の下の取り付け点４８、４９まで後方に本質的に真直ぐ延び、横方向支持アーム３２、３３（図１ａを参照のこと）は、車の長軸方向中央軸に対して外側および上方に本質的に真直ぐ角度をもって延び、その外側端部でスタブ・アクセル３６、３７のためのスタブ・アクセルキャリヤ３４、３５で終わる。横方向支持アーム３２、３３の上方の角度は、ホイール直径および問題の空気サスペンションベロウの高さに直接依存する。第２のセクション５０、５１は、サスペンションアームのＹ形状セクションちゅうのカラムから、それが空気サスペンションベロウの外側周縁に到達する前に、離れる。この第２のセシクョン５０、５１は、空気サスペンションベロウの周縁に沿って後方および上方にカーブし、それに従って、第１のセクションの横方向支持アーム３２、３３、および第２のセクション５０、５１が、スタブ・アクスル３６、３７のためのスタブ・アクスルキャリヤ３４、３５の近傍で単一の支持部材５２、５３に併合される。
サスペンションアームのその他の実施形態も明らかに可能である。例えば、外側および上方に角度をなす前に、空気サスペンションベロウまで後方に延びる１片のサスペンションアームの後部セクションを形成することが可能である。これは、示されるサスペンションアームの第１のセクションの強化バージョンを表す。上記に記載の実施形態は、操縦されるホイールのホイールサスペンションに関し、その理由のためこのサスペンションアームのフロント外側セクションは、完全ホイールロックにおいて、ホイールのために十分なスペースを可能にするために、側方部材に向かって中に角度をなしている。
図３は、本発明によるホイールサスペンションの側面図を示し、それから、部材２、３の下のサスペンションアーム１８、１９の水平位置決めが観察され得る。サスペンションアーム１８、１９および横方向スタビライザ・バー９のこの位置決めは、エンジンＭが下方に低くマウントされることを可能にし、これは、車に低い重心を与える。エンジンのより低い境界は点線によって示される。
図面から、スタビライザ・バーは、その長軸方向の軸に沿って、変化する断面を有し得ることがまた観察され得る。例によれば、このスタビライザ・バー９は、その中央セクションに沿ってその最小の直径まで狭まる前に、その外側端部１４、１５におけるその最大直径をもつ管の形態をとる。この様式では、スタビライザ・バー９の直径および材料厚みは、スタビライザ・バーの重量の節約を達成しながら、異なる負荷および車重量について最適化され得る。スタビライザ・バーはまた、例えば、要求される特徴に依存して、スチールまたはコンポジット材料のような種々の材料から製造され得る。
空気サスペンションベロウ２４、２５の下のサスペンションアーム１８、１９の取り付け点４８、４９もまた、図面から観察され得る。空気サスペンションベロウ２４、２５の加圧を制御することにより、地面レベルの上の高さ、または車の地面間隔を変化することが可能である。
図３はまた、スタビライザ・バーの外側端部における、サスペンションアーム１８、１９と、スタビライザ・バー９との間のスプライン連結１６、１７、サスペンションアームの第２のセクション５０、５１中の伸縮自在ダンパー２６、２７の下部取り付け手段２８、２９、およびサスペンションアームの第１および第２のセクションが垂直方向の上方に角度をなし、スタブ・アクスルキャリヤ３４、３５の近傍で支持アームに併合する方法の設計を示している。最後に、図３は、操縦ギア４０、４１を、そのピットマンアーム４２、４３、およびスタブ・アクスル３６、３７に対して作用する制御リンク４４、４５へのその取り付け手段とともに示す。
図４は、操縦ギアのロックを、車の両側のスタブ・アクスルに伝達するための操縦連結の実施形態を示す。この操縦ギアおよびその関連する機構は、図１ａと組み合わせて説明された操縦ギア４１と同じ方法で、車の１つの側方に位置決めされている。この操縦連結は、複数の制御リンクを備え、第１のリンク５４、５５は、スタブ・アクスル３６、３７に回転可能に固定され、そして車の長軸方向の本質的に前方に第２のリンク５６、５７まで延びる。この第１および第２のリンクは、第１の回動点５８、５９で連結される。第２のリンク５６、５７は、第１の回動点５８、５９から第２の回動点６０、６１まで内側に延び、そこで、それはレバーアーム６２、６３に連結される。このレバーアームは、サスペンションアーム１８、１９に、第３の回動点６４、６５で回転可能に連結され、そして第２の回動点６０、６１から、第３の回動点６４、６５を通り、第４の回動点６６、６７まで本質的に車の長軸方向に延びる。第３のリンク６８、６９は、スタビライザ・バー９と平行に、かつその背後に、第４の回動点６６、６７から、そしてスタビライザ・バーの外側端部１４、１５を超えて外側に延びる。第３のリンクの外側セクションは、Ｌ形状部分７０、７１を備え、これは、スタビライザ・バーを通過する中央軸の伸長部上に位置する第５の回動点７２、７３の向かって前方に延びる。この第５の回動点７２、７３は、中空のスタビライザ・バー９を通って走る横方向リンク７４によりスタビライザ・バー９の対向する側面上の対応する回動点に連結される。車の１つの側の操縦ギアにより引き起こされるスタブ・アクスル３６、３７のねじれは、上記の操縦連結および横方向リンク７４を経由して、車の対向する側面の対応する側方の逆位の操縦連結に伝達される。
図５から観察され得るように、代替の実施形態によれば、各スタブ・アクスルキャリヤ３４、３５およびスタブ・アクスル３６、３７には、独立に制御可能な駆動ユニットが提供され得る。操縦ホイール７６または操縦カラムに連結され、そして運転者の操縦運動を検出するセンサー７５は、電気的制御信号を発し、それは、電子制御ユニット７７に送られ、それは、次に、制御信号を、各駆動ユニット７８、７９に伝達する。電気的または水圧であり得るこの駆動ユニットは、次に、曲がる運動を、運転者によって与えられる操縦ホイール角度に応じて各ホイールに伝達する。このような解決法は、この操縦システムに所望の特徴を与えるために、電子制御ユニットをプログラミングするための範囲を与える。例えば、それによって、同じ操縦ホイール角度が、車の速度に従って異なるホイール角度を与える進歩的操縦を生成すること、および各ホイールが異なる操縦角度を与えることが可能である。
さらなる代替の実施形態によれば、各スタブ・アクスルキャリヤ３４、３５およびスタブ・アクスル３６、３７には、水圧により調節可能な操縦ギアが提供され得る。両方の操縦ギアは、この場合、共通の圧力源に連結され、これは、操縦ホイールまたは操縦カラムに連結されたセンサーからの入力信号に従って、駆動ユニットに圧力を送達する。このセンサーは、運転者の操縦ホイール運動を検出し、そして電子制御ユニットを経由して電子制御信号を発し、これが、操縦ギアへの圧力を制御する。この実施形態および先行する実施形態の利点は、１つの顕著により大きく、かつより重い操縦ギアの代わりに、２つのより小さな操縦ギアを用いることが可能であることである。
図１ａは、前面から斜めにみた、ホイールサスペンションの斜視図を示す。 図１ｂは、図１ａによるホイールサスペンションの剥き出した斜視図を示す。 図２は、下から見た、ホイールサスペンションの平面図を示す。 図３は、ホイールサスペンションの側面図である。 図４は、上から見た、操縦連結の第１の実施形態のホイールサスペンションの平面図を示す。 図５は、上から見た、操縦連結の第２の実施形態のホイールサスペンションの平面図を示す。

Claims (28)

  1. 自走車上のホイールのサスペンションのための配列であって、
    該ホイールのサスペンションは、スタブ・アクスルキャリヤ（３４、３５）に連結されたスタブ・アクスル（３６、３７）、該スタブ・アクスルキャリヤを該車に連結するサスペンションアーム（１８、１９）、および該車の長軸方向軸に対して横方向に固定されるスタビライザ・バー（９）を備え、
    該サスペンションアーム（１８、１９）が、該スタビライザ・バー（９）の外側端部（１４、１５）に回転に対して固定され、そして、該スタビライザ・バーの外側端部から軸方向に分離された少なくとも１つの位置（２２、２３）に回動可能に取り付けられることが特徴である、配列。
  2. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、本質的にＹ形状セクションを有することが特徴である、請求項１に記載の配列。
  3. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、前記Ｙ形状セクションのカラムに沿ってスプラングサスペンションデバイス（２４、２５；２６、２７）に固定されることが特徴である、請求項２に記載の配列。
  4. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、前記Ｙ形状セクションの分岐の端部（２２、２３）で前記スタビライザ・バー（９）に適合されることが特徴である、請求項２に記載の配列。
  5. 前記スタビライザ・バー（９）が、その外側端部（１４、１５）の近傍の前記車の下側面に回転可能に取り付けられることが特徴である、請求項１〜４のいずれか１つに記載の配列。
  6. 前記スタビライザ・バー（９）の中央セクションが、少なくとも１つの取り付け点（１２、１３）で前記車の下側面に回転可能に取り付けられることが特徴である、請求項１〜５のいずれか１つに記載の配列。
  7. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、前記取り付け点（１２、１３）の近傍で前記スタビライザ・バー（９）に回転可能に取り付けられることが特徴である、請求項１〜６のいずれか１つに記載の配列。
  8. 前記スタビライザ・バー（９）が、その長軸方向の軸に亘り、変化する断面の管状セクションの形態をとることが特徴である、請求項１〜７のいずれか１つに記載の配列。
  9. 前記サスペンションアーム（１８、１９）と、前記スタビライザ・バー（９）の外側端部（１４、１５）との間の取り付け手段が、スプライン連結（１６、１７）の形態をとることが特徴である、請求項１〜８のいずれか１つに記載の配列。
  10. 前記車のいずれかの側面上の一対のスタブ・アクスル（３６、３７）が制御リンクのシステムにより機械的にリンクされることが特徴である、請求項１〜９のいずれか１つに記載の配列。
  11. 前記制御リンクのシステムが、前記スタビライザ・バー（９）の中央を通って走る横方向サスペンションリンク（７４）を備えることが特徴である、請求項１０に記載の配列。
  12. 前記車のいずれかの側面上の一対のスタブ・アクスル（３６、３７）に、電子制御信号によって作動される独立の電気的または水圧アクチュエーター（７８、７９）が提供されることが特徴である、請求項１〜９のいずれか１つに記載の配列。
  13. 前記サスペンションアーム（１８、１９）に、前記スタビライザ・バー（９）の軸から離れた前記車の長軸方向にある点で、少なくとも１つのスプラングサスペションデバイス（２４、２５；２６、２７）が提供されることが特徴である、請求項１に記載の配列。
  14. 前記スプラングサスペンションデバイス（２４、２５）が、垂直方向に調節可能であることが特徴である、請求項１〜１３のいずれか１つに記載の配列。
  15. 前記スプラングサスペンションデバイスが、前記サスペンションアーム（１８、１９）と、前記車の下側面との間に位置決めされる、空気サスペンションベロウ（２４、２５）を備えることが特徴である、請求項１３または１４に記載の配列。
  16. 前記スプラングサスペンションデバイスが、前記サスペンションアーム（１８、１９）と、前記車の取り付け点との間に位置決めされる伸縮自在ダンパー（２６、２７）を備えることが特徴である、請求項１３または１４に記載の配列。
  17. 前記車が、長軸方向部材（２、３）を備えるフレーム上に構築されることが特徴である、請求項１〜１６のいずれか１つに記載の配列。
  18. スタブ・アクスルキャリヤ（３４、３５）に連結されたスタブ・アクスル（３６、３７）、該スタブ・アクスルキャリヤを車に連結するサスペンションアーム（１８、１９）、および該車の長軸方向軸に対して横方向に固定されるスタビライザ・バー（９）を備えるホイールサスペンションが提供される車であって、
    該サスペンションアーム（１８、１９）が、該スタビライザ・バー（９）の外側端部（１４、１５）に回転に対して固定され、そして、該スタビライザ・バーの外側端部から軸方向に分離された少なくとも１つの位置（２２、２３）に回動可能に取り付けられることが特徴である、車。
  19. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、本質的にＹ形状セクションを有することが特徴である、請求項１８に記載の車。
  20. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、前記Ｙ形状セクションのカラムに沿ってスプラングサスペンションデバイス（２４、２５；２６、２７）に固定されることが特徴である、請求項１９に記載の車。
  21. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、前記Ｙ形状セクションの分岐の端部（２２、２３）で前記スタビライザ・バー（９）に適合されることが特徴である、請求項１９に記載の車。
  22. 前記スタビライザ・バー（９）が、その外側端部（１４、１５）の近傍の前記車の下側面に回転可能に取り付けられることが特徴である、請求項１８〜２１のいずれか１つに記載の車。
  23. 前記スタビライザ・バー（９）の中央セクションが、少なくとも１つの取り付け点（１２、１３）で前記車の下側面に回転可能に取り付けられることが特徴である、請求項１８〜２２のいずれか１つに記載の車。
  24. 前記サスペンションアーム（１８、１９）が、前記取り付け点（１２、１３）の近傍で前記スタビライザ・バー（９）に回転可能に取り付けられることが特徴である、請求項２３に記載の車。
  25. 前記スタビライザ・バー（９）が、その長軸方向の軸に亘り、変化する断面の管状セクションの形態をとることが特徴である、請求項１８〜２４のいずれか１つに記載の車。
  26. 自走車中のホイールのスプラングサスペンションを生産する方法であって、
    該ホイールのサスペンションが、スタブ・アクスルキャリヤ（３４、３５）に連結されたスタブ・アクスル（３６、３７）、該スタブ・アクスルキャリヤを車に連結するサスペンションアーム（１８、１９）、および該車の長軸方向軸に対して横方向に固定されるスタビライザ・バー（９）を備え、
    該ホイールの垂直方向運動が、該サスペンションアーム（１８、１９）によって相殺され、第１の部分にある後者が、該スタビライザ・バー（９）の外側端部（１４、１５）に回転に対して固定され、そして、第２の部分で、該スタビライザ・バーの外側端部から軸方向に分離された少なくとも１つの位置（２２、２３）に回動可能に取り付けられることが特徴である、方法。
  27. 前記ホイールに対して前記車の長軸方向および横方向に作用する力が、前記第２の部分によって大きく吸収されることが特徴である、請求項２６に記載の方法。
  28. 前記ホイールの垂直方向の運動が、前記スタビライザ・バー（９）の軸から分離された長軸方向の点で、少なくとも１つのスプラングサスペンションデバイス（２４、２５；２６、２７）によって弱められることが特徴である、請求項２７に記載の方法。
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