JP2005351463A - Pressurizing actuator, torque transmission coupling, and four-wheel driving vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide large pressurizing force while miniaturizing and reducing weight by a simple structure. <P>SOLUTION: This pressurizing actuator is provided with a worm gear 69 for receiving rotation driving, a pair of worm wheels 71, 73 meshing with the worm gear 69, respectively, and having the same diameter and different number of teeth, an operation part 75 rotating relatively by receiving difference in rotation of both worm wheels 71, 73 by rotation of the worm gear 69 and converting input by rotation driving into pressurizing force in the direction along rotary shaft axes of the worm wheels 71, 73, and a friction multiple disc clutch 67 tightened and controlled by pressurizing force. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、入力された回転駆動力を加圧力に変換する加圧アクチュエータ及びこの加圧アクチュエータを用いたトルク伝達カップリング、四輪駆動車に関する。   The present invention relates to a pressure actuator that converts an input rotational driving force into a pressurizing force, a torque transmission coupling using the pressure actuator, and a four-wheel drive vehicle.

従来、図４のような摩擦係合装置用アクチュエ−タ２０１がある。この摩擦係合装置用アクチュエ−タ２０１は、四輪駆動車のセンタ−デフに用いられた差動制限装置であり、中空軸２０３、２０５と、多板クラッチ２０７と、中空軸２０９、２１１と、ロ−ラカム２１３と、一対のギヤ組２１５、２１７と、電動モ−タ２１９などから構成されている。   Conventionally, there is an actuator 201 for a friction engagement device as shown in FIG. This friction engagement device actuator 201 is a differential limiting device used for a center differential of a four-wheel drive vehicle, and includes hollow shafts 203 and 205, a multi-plate clutch 207, hollow shafts 209 and 211, , A roller cam 213, a pair of gear sets 215 and 217, an electric motor 219, and the like.

前記中空軸２０３、２０５はセンタ−デフの両出力側にそれぞれ連結されており、多板クラッチ２０７はこれらの間に配置されている。又、ロ−ラカム２１３は中空軸２０９、２１１の間に設けられている。   The hollow shafts 203 and 205 are connected to both output sides of the center differential, respectively, and the multi-plate clutch 207 is disposed between them. The roller cam 213 is provided between the hollow shafts 209 and 211.

前記ギヤ組２１５は入力ギヤ２２１と出力ギヤ２２３とから構成されており、ギヤ組２１７は入力ギヤ２２５と出力ギヤ２２７から構成されている。ギヤ組２１５、２１７のギヤ比は互いに異なっている。   The gear set 215 includes an input gear 221 and an output gear 223, and the gear set 217 includes an input gear 225 and an output gear 227. The gear ratios of the gear sets 215 and 217 are different from each other.

前記入力ギヤ２２１、２２５は一体に形成され、電動モ−タ２１９の軸２２９に連結されている。出力ギヤ２２３は中空軸２０９に連結されており、出力ギヤ２２７は中空軸２１１に連結されている。   The input gears 221 and 225 are integrally formed and connected to the shaft 229 of the electric motor 219. The output gear 223 is connected to the hollow shaft 209, and the output gear 227 is connected to the hollow shaft 211.

前記入力ギヤ２２１、２２５及び出力ギヤ２２３、２２７の各回転中心は平行に配置されている。   The rotation centers of the input gears 221 and 225 and the output gears 223 and 227 are arranged in parallel.

前記電動モ−タ２１９が回転すると、入力ギヤ２２１、２２５を介してギヤ組２１５、２１７が回転し、これらのギヤ比が異なっているから、各出力ギヤ２２３、２２７の間に回転差が生じる。この回転差によるトルクが中空軸２０９、２１１を介してロ−ラカム２１３に働き、そのカムスラスト力によって多板クラッチ２０７が締結され、センタ−デフの差動が制限される。   When the electric motor 219 is rotated, the gear sets 215 and 217 are rotated via the input gears 221 and 225, and the gear ratios thereof are different, so that a difference in rotation occurs between the output gears 223 and 227. . Torque due to this rotational difference acts on the roller cam 213 via the hollow shafts 209 and 211, and the multi-plate clutch 207 is fastened by the cam thrust force, thereby limiting the differential between the center and the differential.

上記のデファレンシャル装置２０１では、カム２１３を作動させるために回転差を作りだすギヤ組２１５、２１７とギヤ組２４５、２４７とが、いずれもスパ−ギヤ、又は、ヘリカルギヤで構成されている。   In the differential device 201 described above, the gear sets 215 and 217 and the gear sets 245 and 247 that generate a rotational difference for operating the cam 213 are each configured by a spur gear or a helical gear.

この場合、電動モ−タ２１９の回転駆動により中空軸２０９，２１１間にロ−ラカム２１３の動作に適した差動回転を与える必要から、ギヤ組２１５、２１７とギヤ組２４５、２４７とにより高減速を行う構造だが、高減速にも限界があり、電動モータ２１９として、ある程度容量の大きなものを用いる必要から、大型化し、重量軽減にも限界がある。   In this case, since it is necessary to give a differential rotation suitable for the operation of the roller cam 213 between the hollow shafts 209 and 211 by the rotational drive of the electric motor 219, the gear sets 215 and 217 and the gear sets 245 and 247 are higher. Although the structure is designed to reduce the speed, there is a limit to the high speed reduction, and the electric motor 219 needs to be large in capacity to some extent.

また、スパ−ギヤやヘリカルギヤで構成されたギヤ組２１５、２１７、２４５、２４７は、上記のように、各入力ギヤの回転中心軸と出力ギヤの回転中心軸とは平行に配置される構造となる。   Further, as described above, the gear sets 215, 217, 245, 247 composed of a spur gear or a helical gear have a structure in which the rotation center axis of each input gear and the rotation center axis of the output gear are arranged in parallel. Become.

このため、電動モ−タ２１９を装置全体の軸方向に突き出るように配置せざるを得ず、多板クラッチ２０７と電動モ−タ２１９との距離２６３が大きくなり、軸方向に大型化し、広い配置スペ−スが必要になるという問題がある。   For this reason, the electric motor 219 must be disposed so as to protrude in the axial direction of the entire apparatus, and the distance 263 between the multi-plate clutch 207 and the electric motor 219 is increased, and the axial size is increased and widened. There is a problem that an arrangement space is required.

特公平８−１９９７１号公報Japanese Patent Publication No.8-19971

解決しようとする問題点は、高減速を行うために装置が著しく大型化し、重量も増大すると共に、軸方向に大型化する点である。   The problem to be solved is that the apparatus is remarkably increased in size to increase the speed, the weight is increased, and the apparatus is increased in the axial direction.

本発明は、高減速を行いながら装置を小型、軽量とするため、作動部が、ウォ−ムギヤの回転による両ウォ−ムホイ−ルの回転差を受けて相対回転し、回転駆動による入力を回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換することを最も主要な特徴とする。   In order to reduce the size and weight of the device while performing high deceleration, the present invention rotates relative to the rotational difference between the two wheel wheels due to the rotation of the worm gear, and rotates the input by the rotational drive. The most important feature is that it is converted into a pressing force in a direction along the axis.

本発明の加圧アクチュエータは、ウォーム及びウォームホイールを用いて高減速を行い、作動部がウォームの回転による歯数の異なる一対のウォームホイールの回転差を受けて相対回転し、回転駆動による入力を回転軸心に沿った方向の加圧力に変換するため、容量の小さな駆動手段で非常に高い減速が可能であり、大きな加圧力を得ることができる。このため、駆動手段を小型にすることができ、全体的に小型、軽量で安価に製造することができる。   The pressurizing actuator of the present invention performs high speed reduction using a worm and a worm wheel, and the operation portion receives a rotation difference between a pair of worm wheels having different number of teeth due to the rotation of the worm, and rotates relative to each other to input by rotation drive. Since the pressure is converted into a pressing force in the direction along the axis of rotation, a very high speed reduction can be achieved with a driving means having a small capacity, and a large pressing force can be obtained. For this reason, a drive means can be reduced in size, and it can be manufactured in a small size, light weight and inexpensively as a whole.

前記ウォームの回転駆動による入力をウォームホイールの回転軸心に沿った方向の加圧力に変換することができるため、ウォームの回転駆動をウォームホイールの回転軸心に交差する軸心回りの回転として入力することができ、回転軸心に沿った方向で小型化することができる。   Since the input by the rotation drive of the worm can be converted into a pressing force in the direction along the rotation axis of the worm wheel, the rotation drive of the worm is input as a rotation around the axis intersecting the rotation axis of the worm wheel. It is possible to reduce the size in the direction along the rotation axis.

前記駆動手段によりウォームを近い位置から駆動することができる。このため、駆動手段の駆動力をウォームに効率よく伝達することができ、且つウォームホイールの径方向においても小型化を図ることができる。   The drive means can drive the worm from a close position. For this reason, it is possible to efficiently transmit the driving force of the driving means to the worm and to reduce the size in the radial direction of the worm wheel.

前記作動部が前記回転差を受けて相対回転する一対のウォームホイール間に形成されたカム機構とからなる場合は、一対のウォームホイールの相対回転によってカム機構が働き、加圧力の発生部をコンパクトに取りまとめることができ、小さな駆動手段で高い加圧力を得ることができる。   When the operating part is composed of a cam mechanism formed between a pair of worm wheels that rotate relative to each other in response to the rotation difference, the cam mechanism works by the relative rotation of the pair of worm wheels, and the pressure generating part is compact. Therefore, a high pressure can be obtained with a small driving means.

前記一対のウォームホイールの一方に支持部が設けられ、該支持部に他方が回転軸心に沿った方向へ移動可能かつ径方向に支持された場合は、一対のウォームホイールを互いに連れ持って支持させることができ、両者の相対回転により、カム機構を確実に動作させ、高い加圧力を確実に発生することができる。   When one of the pair of worm wheels is provided with a support portion and the other is movable in the direction along the axis of rotation and supported in the radial direction, the pair of worm wheels are supported with each other. The cam mechanism can be reliably operated by the relative rotation of the two, and high pressure can be reliably generated.

前記作動部が固定側に回転軸心に沿った方向に支持され、前記加圧力を前記固定側に対する反力として変換する場合は、高い加圧力を固定側に対し確実に発生させることができる。   When the operating part is supported on the fixed side in the direction along the rotation axis and the applied pressure is converted as a reaction force against the fixed side, a high applied pressure can be reliably generated on the fixed side.

本発明のトルク伝達カップリングは、前記加圧アクチュエータであって、前記加圧力により締結制御される摩擦係合部を設けたため、高い加圧力によって摩擦係合部を確実に締結制御することで、トルク伝達制御を確実に行うことができる。   The torque transmission coupling according to the present invention is the pressure actuator, and the friction engagement portion that is controlled to be tightened by the applied pressure is provided. Torque transmission control can be performed reliably.

前記作動部と前記摩擦係合部とを回転軸心を一致させて配置した場合は、径方向の重量バランスが良く、回転振動を抑制することができ、かつ全体をコンパクトに形成することができる。   When the actuating portion and the friction engagement portion are arranged with their rotational axes aligned, the radial weight balance is good, rotational vibration can be suppressed, and the whole can be made compact. .

本発明の四輪駆動車は、前記トルク伝達カップリングを、トランスファの出力側又はリヤデファレンシャル装置への入力側の何れかに配置したため、それぞれの個所でトルク伝達制御を確実に行うことができ、トルク伝達特性の良い四輪駆動車を得ることができる。   In the four-wheel drive vehicle of the present invention, the torque transmission coupling is disposed on either the output side of the transfer or the input side to the rear differential device, so that torque transmission control can be reliably performed at each location. A four-wheel drive vehicle with good torque transmission characteristics can be obtained.

小型軽量で、高減速により小さなモータで高い加圧力を得るという目的を簡単な構造で実現した。   The objective of obtaining high pressure with a small motor due to high speed reduction is realized with a simple structure.

図１〜図３は、本発明の実施例１に係り、図１は本発明の加圧アクチュエータを用いたトルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図、図２はトルク伝達カップリング及びその周辺を示す拡大断面図、図３は図２のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である。   1 to 3 relate to a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a skeleton plan view of a four-wheel drive vehicle showing an arrangement of a torque transmission coupling using a pressure actuator of the present invention, and FIG. 2 is a torque transmission. FIG. 3 is an enlarged sectional view showing the coupling and its periphery, and FIG. 3 is a sectional view taken along the arrow SA-SA in FIG.

図１のように、トルク伝達カップリング１は、横置きフロントエンジンフロントドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のリヤデファレンシャル装置３とプロペラシャフト５との間に配置されている。前記トルク伝達カップリング１は、キャリアカバー７内に配置されている。キャリアカバー７は、デフキャリア９に取り付けられている。   As shown in FIG. 1, the torque transmission coupling 1 is disposed between a rear differential device 3 and a propeller shaft 5 of a four-wheel drive vehicle of a laterally mounted front engine front drive base (FF base). The torque transmission coupling 1 is disposed in the carrier cover 7. The carrier cover 7 is attached to the differential carrier 9.

前記トルク伝達カップリング１は、入力側の回転軸１１を備え、出力側はドライブピニオンシャフト１３に連動連結されている。   The torque transmission coupling 1 includes an input-side rotating shaft 11, and the output side is interlocked with a drive pinion shaft 13.

前記回転軸１１は、キャリアカバー７外で等速ジョイント１５を介し前記プロペラシャフト５に結合されている。前記ドライブピニオンシャフト１３は、ドライブピニオンギヤ１７を備えている。ドライブピニオンギヤ１７は、リヤデファレンシャル装置３のリングギヤ２１に噛み合っている。リヤデファレンシャル装置３は、左右のアクスルシャフト２３，２５を介して、左右の後輪２７，２９に連動連結されている。   The rotating shaft 11 is coupled to the propeller shaft 5 via a constant velocity joint 15 outside the carrier cover 7. The drive pinion shaft 13 includes a drive pinion gear 17. The drive pinion gear 17 meshes with the ring gear 21 of the rear differential device 3. The rear differential device 3 is interlocked and connected to the left and right rear wheels 27 and 29 via the left and right axle shafts 23 and 25.

前記プロペラシャフト５は、等速ジョイント３１を介して、トランスファー装置３３の出力軸３５に連動連結されている。出力軸３５は、トランスファー装置３３内において傘歯車３７，３９、伝動軸４１、平歯車４３，４５に連動構成されている。平歯車４５は、フロントデファレンシャル装置４７のデフケース４９に連動構成されている。   The propeller shaft 5 is linked to an output shaft 35 of a transfer device 33 via a constant velocity joint 31. The output shaft 35 is linked to the bevel gears 37 and 39, the transmission shaft 41, and the spur gears 43 and 45 in the transfer device 33. The spur gear 45 is linked to the differential case 49 of the front differential device 47.

前記フロントデファレンシャル装置４７のリングギヤ５１には、内燃機関としてのエンジン５３の出力がトランスミッション５５を介して入力されるようになっている。前記フロントデファレンシャル装置４７は、左右のアクスルシャフト５７，５９を介して、左右の前輪６１，６３に連動連結されている。   The output of an engine 53 as an internal combustion engine is input to the ring gear 51 of the front differential device 47 via a transmission 55. The front differential device 47 is linked to left and right front wheels 61 and 63 via left and right axle shafts 57 and 59.

従って、エンジン５３の出力トルクは、トランスミッション５５からフロントデファレンシャル装置４７のリングギヤ４９に伝達され、フロントデファレンシャル装置４７から左右のアクスルシャフト５７，５９を介して左右の前輪６１，６３に伝達される。   Therefore, the output torque of the engine 53 is transmitted from the transmission 55 to the ring gear 49 of the front differential device 47, and is transmitted from the front differential device 47 to the left and right front wheels 61 and 63 via the left and right axle shafts 57 and 59.

又、前記フロントデファレンシャル装置４７のデフケース４９からトランスファー装置３３の平歯車４５，４３、伝動軸４１、傘歯車３９，３７、出力軸３５を介してプロペラシャフト５へトルク伝達が行われる。プロペラシャフト５からは、トルク伝達カップリング１の回転軸１１にトルク伝達が行われる。   Torque is transmitted from the differential case 49 of the front differential device 47 to the propeller shaft 5 via the spur gears 45 and 43, the transmission shaft 41, the bevel gears 39 and 37 and the output shaft 35 of the transfer device 33. Torque is transmitted from the propeller shaft 5 to the rotating shaft 11 of the torque transmission coupling 1.

前記トルク伝達カップリング１が、トルク伝達可能状態となっていれば、ドライブピニオンシャフト１３からドライブピニオンギヤ１７を介してリヤデファレンシャル装置３のリングギヤ２１にトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル装置３からは、左右のアクスルシャフト２３，２５を介して、左右の後輪２７，２９にトルク伝達が行われる。   If the torque transmission coupling 1 is in a state capable of transmitting torque, torque is transmitted from the drive pinion shaft 13 to the ring gear 21 of the rear differential device 3 via the drive pinion gear 17. Torque is transmitted from the rear differential device 3 to the left and right rear wheels 27 and 29 via the left and right axle shafts 23 and 25.

従って、前輪６１，６３は、主駆動輪としてエンジン５３からのトルク入力を受け、後輪２７，２９は、従駆動輪としてトルク伝達カップリング１の制御によりエンジン５３からトルク伝達を受ける。これらにより前後輪６１，６３，２７，２９による四輪駆動、あるいは前輪６１，６３のみの二輪駆動で走行を行うことができる。   Accordingly, the front wheels 61 and 63 receive torque input from the engine 53 as main driving wheels, and the rear wheels 27 and 29 receive torque transmission from the engine 53 as control driven wheels under the control of the torque transmission coupling 1. Thus, the vehicle can be driven by four-wheel drive using the front and rear wheels 61, 63, 27, 29, or two-wheel drive using only the front wheels 61, 63.

前記トルク伝達カップリング１及びその周辺の詳細は、図２，図３のようになっている。   The details of the torque transmission coupling 1 and its periphery are as shown in FIGS.

前記トルク伝達カップリング１は、加圧アクチュエータ６５と、摩擦係合部である多板摩擦クラッチ６７とからなっている。前記加圧アクチュエータ６５は、ウォーム６９と、一対のウォームホイール７１，７３と、作動部７５とを備えている。   The torque transmission coupling 1 includes a pressure actuator 65 and a multi-plate friction clutch 67 that is a friction engagement portion. The pressure actuator 65 includes a worm 69, a pair of worm wheels 71 and 73, and an operating unit 75.

前記ウォーム６９には、図３のように両端に軸部７７，７９が一体に設けられ、その回転軸心がウォームホイール７１，７３の回転軸心に対し交差するように最大交差角である直交して配置されている。軸部７７は、キャリアカバー７に設けられた軸支持穴８１に回転自在に図示外の金属系や樹脂系のブッシュ又はコーティングを介して支持され、軸部７９は駆動手段である電動モータ８３に連結されている。電動モータ８３は、キャリアカバー７の側面にビス８５等によって複数個所で固定されている。   As shown in FIG. 3, the worm 69 is integrally provided with shaft portions 77 and 79 at both ends, and the rotation axis is perpendicular to the rotation axis of the worm wheels 71 and 73. Are arranged. The shaft portion 77 is rotatably supported by a shaft support hole 81 provided in the carrier cover 7 via a metal or resin-based bush or coating (not shown), and the shaft portion 79 is supported by an electric motor 83 which is a driving means. It is connected. The electric motor 83 is fixed to the side surface of the carrier cover 7 at a plurality of locations by screws 85 or the like.

図２，図３のように、前記ウォームホイール７１，７３は、ウォーム６９の回転軸心７０から回転軸１１の軸心側に向けた線７２に対して対向して配置されるように一対備えられ、前記ウォーム６９にそれぞれ噛み合い、同径で歯数違いに形成されている。ウォームホイール７１，７３の歯数は、例えば１歯異なるように形成されている。同径で歯数を異ならせる成形方法の他の例としては、互いに歯形の基本諸元を同じくしてそれぞれの転位係数を異ならせる方法がある。ウォームホイール７１，７３の歯部７１ａ，７３ａは、それぞれウォームホイール７１，７３に対し斜めに形成され、ウォーム６９に対し両側から同時に噛み合う構成となっている。ウォームホイール７１，７３下部側は、キャリアカバー７に設けられたオイル溜部８６内のオイル８８に浸漬されている。   As shown in FIGS. 2 and 3, the worm wheels 71 and 73 are provided in a pair so as to be opposed to a line 72 directed from the rotation axis 70 of the worm 69 toward the axis of the rotation shaft 11. The worms 69 are meshed with each other, have the same diameter, and have different numbers of teeth. The number of teeth of the worm wheels 71 and 73 is, for example, different from one tooth. As another example of the forming method in which the number of teeth is different with the same diameter, there is a method in which the dislocation coefficients are different from each other with the same basic specifications of the tooth profile. The tooth portions 71a and 73a of the worm wheels 71 and 73 are formed obliquely with respect to the worm wheels 71 and 73, respectively, and are configured to mesh with the worm 69 from both sides simultaneously. The lower side of the worm wheels 71 and 73 is immersed in oil 88 in an oil reservoir 86 provided in the carrier cover 7.

前記作動部７５は、前記ウォーム６９の回転による両ウォームホイール７１，７３の回転差を受けて相対回転し、ウォーム６９の回転駆動による入力をウォームホイール７１，７３の回転軸心に沿った方向の加圧力、つまりウォームホイール７１，７３の内、一方の軸方向推力に変換する。作動部７５は、一対のウォームホイール７１，７３間に形成されたカム機構９１で構成されている。カム機構９１は、プレート状をなすカム部８７，８９を備えている。本実施例において、前記カム部８７は、前記ウォームホイール７１に一体に形成され、カム部８９は、前記ウォームホイール７３に一体に形成されている。   The operating portion 75 receives the rotational difference between the worm wheels 71 and 73 due to the rotation of the worm 69 and rotates relative thereto, and inputs the rotational drive of the worm 69 in the direction along the rotational axis of the worm wheels 71 and 73. The applied pressure is converted into one axial thrust of the worm wheels 71 and 73. The operating portion 75 is configured by a cam mechanism 91 formed between a pair of worm wheels 71 and 73. The cam mechanism 91 includes cam portions 87 and 89 having a plate shape. In this embodiment, the cam portion 87 is formed integrally with the worm wheel 71, and the cam portion 89 is formed integrally with the worm wheel 73.

前記カム部８７は、ニードルベアリング９３によって前記キャリアカバー７に形成された受圧面９５に支持されるようになっている。ニードルベアリング９３の外周部は、受圧面９５の外周側部に形成された周回状の軸受支持部９７によって支持されている。   The cam portion 87 is supported by a pressure receiving surface 95 formed on the carrier cover 7 by a needle bearing 93. The outer peripheral portion of the needle bearing 93 is supported by a circumferential bearing support portion 97 formed on the outer peripheral side portion of the pressure receiving surface 95.

前記一方のカム部８７には、他方のカム部８９側に突出する支持部９９が周回状に形成されている。この支持部９９の外周面に、前記他方のカム部８９が嵌合し、回転軸心に沿った方向へ移動可能、且つ径方向に支持された構成となっている。   The one cam portion 87 is formed with a support portion 99 that protrudes toward the other cam portion 89 in a circular shape. The other cam portion 89 is fitted to the outer peripheral surface of the support portion 99, is movable in the direction along the rotation axis, and is supported in the radial direction.

前記カム部８９には、周回状の軸受支持部１０１が突設されている。軸受支持部１０１には、ニードルベアリング１０３の内周側が支持されている。カム部８９は、ニードルベアリング１０３を介して押圧プレート１０５に対し並設されている。なお、支持部９９又は支持部１０３を設けずに回転部材としての回転軸１１の外周面上にカム部８７，８９やベアリング９３，１０３を支持して構造を簡略化しても良い。また、押圧プレート１０５は、後述する多板摩擦クラッチ６７の隙間調整をするために厚さが選定されている。   A circumferential bearing support portion 101 is projected from the cam portion 89. An inner peripheral side of the needle bearing 103 is supported by the bearing support portion 101. The cam portion 89 is provided in parallel with the pressing plate 105 via the needle bearing 103. The structure may be simplified by supporting the cam portions 87 and 89 and the bearings 93 and 103 on the outer peripheral surface of the rotating shaft 11 as a rotating member without providing the supporting portion 99 or the supporting portion 103. Further, the thickness of the pressing plate 105 is selected in order to adjust the clearance of the multi-plate friction clutch 67 described later.

前記カム機構９１は、さらにカム部８７，８９の対向面に形成されたカム面１０７，１０９と、カム面１０７，１０９間に介設されたカムボール１１１とを備えているされている。各カム面１０７，１０９は、例えば周方向等間隔で４個所に設けられている。なお、カムボール１１１を設けずにカム部８７，８９との間で直接的に当接関係を持つ平面カム等であっても良い。   The cam mechanism 91 further includes cam surfaces 107 and 109 formed on opposing surfaces of the cam portions 87 and 89 and a cam ball 111 interposed between the cam surfaces 107 and 109. Each of the cam surfaces 107 and 109 is provided at, for example, four locations at equal intervals in the circumferential direction. A flat cam or the like having a direct contact relationship with the cam portions 87 and 89 without providing the cam ball 111 may be used.

前記多板摩擦クラッチ６７は、前記作動部７５に対し回転軸心を一致させて配置され、複数のインナープレートとアウタープレートとから構成されている。インナープレートは前記回転軸１１の端部に形成されたアウタースプライン１１３にスプライン係合し、アウタープレートはクラッチ外筒１１５のインナースプライン１１７にスプライン係合している。多板摩擦クラッチ６７は、前記押圧プレート１０５に隣接配置されている。多板摩擦クラッチ６７の一端側は、クラッチ外筒１１５に取り付けられたスナップリング１１９により位置決められている。多板摩擦クラッチ６７の他端側は、受圧プレート１２１を介して受圧フランジ部１２２によって受けられるようになっている。受圧フランジ部１２２は、前記クラッチ外筒１１５のインナースプライン１１７にスプライン係合すると共に、クラッチ外筒１１５に取り付けられたスナップリング１２３によって位置決められている。   The multi-plate friction clutch 67 is disposed with its rotational axis aligned with the operating portion 75, and is composed of a plurality of inner plates and outer plates. The inner plate is spline-engaged with an outer spline 113 formed at the end of the rotating shaft 11, and the outer plate is spline-engaged with the inner spline 117 of the clutch outer cylinder 115. The multi-plate friction clutch 67 is disposed adjacent to the pressing plate 105. One end side of the multi-plate friction clutch 67 is positioned by a snap ring 119 attached to the clutch outer cylinder 115. The other end side of the multi-plate friction clutch 67 is received by the pressure receiving flange portion 122 via the pressure receiving plate 121. The pressure receiving flange portion 122 is spline-engaged with the inner spline 117 of the clutch outer cylinder 115 and is positioned by a snap ring 123 attached to the clutch outer cylinder 115.

前記受圧フランジ部１２２には、結合ハブ１２５が一体に設けられ、インナースプライン１２６を介して前記ドライブピニオンシャフト１３にスプライン係合している。受圧プレート１２１の内周側と、前記回転軸１１の端部外周との間には、ボールベアリング１２７が介設され、連れ持ち支持されている。   The pressure receiving flange portion 122 is integrally provided with a coupling hub 125 and is spline-engaged with the drive pinion shaft 13 via an inner spline 126. A ball bearing 127 is interposed between the inner peripheral side of the pressure receiving plate 121 and the outer periphery of the end portion of the rotating shaft 11, and is supported along with the ball bearing 127.

前記回転軸１１は、ボールベアリング１２９と図示外のベアリングとの２点によって、前記キャリアカバー７側に回転自在に支持されている。回転軸１１の端部には、軸穴１３１が設けられ、軽量化が図られると共に、多板摩擦クラッチ６７での発熱を効率よく放熱できるようにし、且つオイル溜まりとなるようにも構成されている。   The rotating shaft 11 is rotatably supported on the carrier cover 7 side by two points, a ball bearing 129 and a bearing not shown. A shaft hole 131 is provided at the end of the rotary shaft 11 to reduce the weight, to efficiently dissipate heat generated by the multi-plate friction clutch 67, and to be an oil reservoir. Yes.

次に作用を説明する。直進走行時等で前記電動モータ８３が通電制御されておらず、多板摩擦クラッチ６７が締結されていないとき、トルク伝達カップリング１はトルク伝達状態にはない。このとき、プロペラシャフト５から回転軸１１にトルクが伝達されても、多板摩擦クラッチ６７で回転が遮断され、回転軸１１からドライブピニオンシャフト１３へトルク伝達が行われることはない。従って、前記のように、前輪６１，６３での二輪駆動走行を行うことができる。   Next, the operation will be described. When the electric motor 83 is not energized and the multi-plate friction clutch 67 is not engaged, such as during straight travel, the torque transmission coupling 1 is not in the torque transmission state. At this time, even if torque is transmitted from the propeller shaft 5 to the rotating shaft 11, the rotation is blocked by the multi-plate friction clutch 67, and torque is not transmitted from the rotating shaft 11 to the drive pinion shaft 13. Therefore, as described above, two-wheel drive traveling with the front wheels 61 and 63 can be performed.

前記電動モータ８３が通電制御されると、電動モータ８３の高速回転によって、軸部７９を介し、ウォーム６９が回転駆動を受ける。ウォーム６９が回転すると、大きな角加速度を受けずに即座に高減速によって一対のウォームホイール７１，７３が共に回転する。つまり、電動モータ８３への通電制御による加減速をした場合にイナーシャモーメントの発生は非常に少なく、レスポンスが良好であり、制御エネルギーも小さくて済む。このとき、ウォームホイール７１，７３は、例えば歯数が１つ異なるように設定されているため、極めて遅い速度で相対回転する。   When the electric motor 83 is energized, the worm 69 is rotationally driven through the shaft 79 by the high speed rotation of the electric motor 83. When the worm 69 rotates, the pair of worm wheels 71 and 73 rotate together with high deceleration immediately without receiving a large angular acceleration. That is, when acceleration / deceleration is performed by energization control to the electric motor 83, the generation of inertia moment is very small, the response is good, and the control energy is small. At this time, the worm wheels 71 and 73 are set so that, for example, the number of teeth is different by one, and thus relatively rotate at an extremely slow speed.

前記相対回転により、カムボール１０１がカム面１０７，１０９を乗り上げる。この乗り上げによって、カム部８７，８９間の間隔が広がり、一方のカム部８７がニードルベアリング９３を介してキャリアカバー７側の受圧面９５で支えられる。受圧面９５での反力がニードルベアリング９３、カム部８７、カムボール１１１、カム部８９、ニードルベアリング１０３、押圧プレート１０５を介して、多板摩擦クラッチ６７に入力される。   The cam ball 101 rides on the cam surfaces 107 and 109 by the relative rotation. By this riding, the interval between the cam portions 87 and 89 is widened, and one cam portion 87 is supported by the pressure receiving surface 95 on the carrier cover 7 side via the needle bearing 93. The reaction force at the pressure receiving surface 95 is input to the multi-plate friction clutch 67 through the needle bearing 93, the cam portion 87, the cam ball 111, the cam portion 89, the needle bearing 103, and the pressing plate 105.

前記入力によって、多板摩擦クラッチ６７が、押圧プレート１０５と受圧プレート１２１との間で締結される。この締結によって、回転軸１１から多板摩擦クラッチ６７、クラッチ外筒１１５、受圧プレート１２１、結合ハブ１２５を介して、ドライブピニオンシャフト１３へトルクが伝達され、前記のように前輪６１，６３、後輪２７，２９での四輪駆動走行を行うことができる。なお、モータ８３への通電制御は少なくともトルク伝達クラッチとしての多板クラッチを接続又は断切する２つの状態を達成するために行われる。   The multi-plate friction clutch 67 is fastened between the pressing plate 105 and the pressure receiving plate 121 by the input. By this fastening, torque is transmitted from the rotating shaft 11 to the drive pinion shaft 13 through the multi-plate friction clutch 67, the clutch outer cylinder 115, the pressure receiving plate 121, and the coupling hub 125, and as described above, the front wheels 61 and 63, Four-wheel drive traveling with the wheels 27 and 29 can be performed. The energization control to the motor 83 is performed to achieve at least two states in which a multi-plate clutch as a torque transmission clutch is connected or disconnected.

このように歯数違いのウォームホイール１，７３を並列に並べて駆動し、このウォームホイール７１，７３の回転差を受けて、作動部７５が相対回転し、加圧力に変換するから、簡単且つ小さな構成部品で極めて大きな加圧力を得ることができる。   Thus, the worm wheels 1 and 73 having different number of teeth are driven in parallel, and the operating part 75 is rotated relative to the rotation difference of the worm wheels 71 and 73 and converted into a pressurizing force. Extremely large pressure can be obtained with the component parts.

すなわち、ウォーム６９の回転による歯数の異なる一対のウォームホイール７１，７３の回転差を受けて加圧力を発生するため、容量の小さな電動モータ８３で高い加圧力を得ることができる。従って、電動モータ８３を小型にすることができ、全体的に小型で安価に製造することができる。   That is, since the pressure is generated by receiving the rotational difference between the pair of worm wheels 71 and 73 having different number of teeth due to the rotation of the worm 69, a high pressure can be obtained with the electric motor 83 having a small capacity. Therefore, the electric motor 83 can be reduced in size, and can be manufactured in a small size and at low cost as a whole.

前記ウォーム６９の回転駆動による入力をウォームホイール７１，７３の回転軸心に沿った方向の加圧力に変換することができるため、ウォーム６９の回転駆動をウォームホイール７１，７３の回転軸心に直交する軸心回りの回転として入力することができ、ウォームホイール７１，７３の回転軸心に沿った方向で小型化を図ることができる。   Since the input by the rotational drive of the worm 69 can be converted into the applied pressure in the direction along the rotational axis of the worm wheels 71, 73, the rotational drive of the worm 69 is orthogonal to the rotational axis of the worm wheels 71, 73. Therefore, it is possible to reduce the size in the direction along the rotation axis of the worm wheels 71 and 73.

前記電動モータ８３によりウォーム６９を近い位置から駆動することができる。このため、電動モータ８３の駆動力をウォーム６９に効率よく伝達することができ、且つウォームホイール７１，７３の径方向においても小型化を図ることができる。   The electric motor 83 can drive the worm 69 from a close position. For this reason, the driving force of the electric motor 83 can be efficiently transmitted to the worm 69, and the worm wheels 71 and 73 can be downsized in the radial direction.

前記作動部７５が前記回転差を受けて相対回転する一対のカム部８７，８９と、該カム部８７，８９間に形成されたカム機構９１とからなるため、一対のカム部８７，８９の相対回転によってカム機構９１が働き、小さな駆動手段で高い加圧力を得ることができる。   Since the operating portion 75 includes a pair of cam portions 87 and 89 that rotate relative to each other by the rotation difference, and a cam mechanism 91 formed between the cam portions 87 and 89, The cam mechanism 91 works by the relative rotation, and a high pressure can be obtained with a small driving means.

前記一対のカム部８７，８９の一方に支持部９９が設けられ、該支持部９９に他方が回転軸心に沿った方向へ移動可能かつ径方向に支持されたため、一対のカム部８７，８９及びウォームホイール７１，７３を互いに連れ持って支持させることができる。従って、カム部８７，８９の相対回転により、カム機構９１を確実に動作させ、高い加圧力を確実に発生することができる。   A support portion 99 is provided on one of the pair of cam portions 87 and 89, and the other is movable in the direction along the rotation axis and supported in the radial direction by the support portion 99. The worm wheels 71 and 73 can be supported with each other. Therefore, the cam mechanism 91 can be reliably operated by the relative rotation of the cam portions 87 and 89, and a high pressure can be reliably generated.

前記作動部７５が固定側のキャリアカバー７の受圧面９５に回転軸心に沿った方向に支持され、前記加圧力を前記受圧面９５に対する反力として変換するため、高い加圧力を受圧面９５に対し確実に発生させることができる。   The operating portion 75 is supported by the pressure receiving surface 95 of the carrier cover 7 on the fixed side in the direction along the rotational axis, and converts the applied pressure as a reaction force against the pressure receiving surface 95, so that a high applied pressure is received. Can be reliably generated.

前記作動部７５と前記摩擦多板クラッチ６７とを回転軸心を一致させて配置したため、径方向の重量バランスが良く、回転振動を抑制することができ、かつ全体をコンパクトに形成することができる。
（実施例２）
図４は、実施例２に係るトルク伝達カップリング及びその周辺を示す拡大断面図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。 Since the operating part 75 and the friction multi-plate clutch 67 are arranged with their rotational axes aligned, the radial weight balance is good, rotational vibration can be suppressed, and the whole can be made compact. .
(Example 2)
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view illustrating the torque transmission coupling according to the second embodiment and the periphery thereof. Note that components corresponding to those in the first embodiment will be described with the same reference numerals or A added to the same reference numerals.

本実施例のトルク伝達カップリング１Ａでは、ウォーム６９によって駆動されるウォームホイール７９は、一方のカム部８９Ａ（カム部材）と別体に構成されている。   In the torque transmission coupling 1A of the present embodiment, the worm wheel 79 driven by the worm 69 is configured separately from one cam portion 89A (cam member).

前記ウォームホイール７９の内周部には、インナースプライン７４が形成され、カム部８９Ａの外周部には、スプライン部９０が形成されている。これらスプライン部７４，９０は回転方向には一体的に回転し、軸方向には相対回転可能に連結している。つまり、カム機構９１で発生する加圧力によるカム部８９Ａの移動が、ウォームホイール７９の軸方向移動を抑制する。   An inner spline 74 is formed on the inner peripheral portion of the worm wheel 79, and a spline portion 90 is formed on the outer peripheral portion of the cam portion 89A. These spline portions 74 and 90 rotate integrally in the rotational direction and are connected so as to be relatively rotatable in the axial direction. That is, the movement of the cam portion 89 </ b> A due to the applied pressure generated by the cam mechanism 91 suppresses the axial movement of the worm wheel 79.

前記カム部８９Ａに突出する支持部１０１が周回状に形成され、ニードルベアリング１０３Ａを支持している。   A support portion 101 protruding from the cam portion 89A is formed in a circular shape and supports the needle bearing 103A.

押圧プレート１０５Ａは、回転軸方向の一方側でニードルベアリング１０３Ａに当接し、他方側で多板摩擦クラッチ６７のアウタープレートに当接する。また、スプライン部１０６をクラッチ外筒１１５のインナースプライン１１７に係合して互いに一体回転させると共に、互いに軸方向に相対移動可能である。   The pressing plate 105 </ b> A contacts the needle bearing 103 </ b> A on one side in the rotation axis direction, and contacts the outer plate of the multi-plate friction clutch 67 on the other side. Further, the spline portion 106 is engaged with the inner spline 117 of the clutch outer cylinder 115 to rotate integrally with each other, and is relatively movable in the axial direction.

さらに、押圧プレート１０５の外周側の先端部には、周回状のフランジ部１０８が形成され、クラッチ外筒１１５の一端部との間に、弾性部材として皿ばね９２が配置されている。皿ばね９２は、カム機構９１によるカム部８９Ａの移動方向とは反対方向に弾性力を発生し、カム部８９Ａの初期位置への戻り動作を助長すると共に、制御外でのカム部８９Ａの初期位置の保持を確実にする。従って、多板摩擦クラッチ６７の制御性が向上する。   Further, a circular flange 108 is formed at the outer peripheral end of the pressing plate 105, and a disc spring 92 is arranged as an elastic member between one end of the clutch outer cylinder 115. The disc spring 92 generates an elastic force in a direction opposite to the direction of movement of the cam portion 89A by the cam mechanism 91, promotes the return operation of the cam portion 89A to the initial position, and initializes the cam portion 89A outside the control. Ensure position retention. Therefore, the controllability of the multi-plate friction clutch 67 is improved.

前記ウォームホイール７９の端面には、摺動ワッシャ９６及び弾性部材としての皿ばね９４が配置され、さらに皿ばね９４は固定系のキャリアとしてのキャリアカバー７の一部７ａに当接する。   A sliding washer 96 and a disc spring 94 as an elastic member are disposed on the end face of the worm wheel 79, and the disc spring 94 abuts against a part 7a of the carrier cover 7 as a fixed carrier.

前記皿ばね９４の弾性力の設定は、初期状態でウォームホイール７９をウォーム６９と正規に噛み合う位置を保持し、ウォーム６９の噛み合い駆動力を受けた場合でもウォームホイール７９がキャリアカバー７の一部７ａ側に軸方向移動するのを十分に阻止可能なものとしている。   The elastic force of the disc spring 94 is set so that the worm wheel 79 is normally engaged with the worm 69 in the initial state, and the worm wheel 79 is part of the carrier cover 7 even when the engagement force of the worm 69 is received. It is possible to sufficiently prevent the axial movement to the 7a side.

本実施例では、ウォームホイール７９とカム部８９Ａとを別体にすることにより、カム部８９Ａの軸方向移動機能がウォームホイール７９の噛み合い機能が相互に向上する。   In this embodiment, by separating the worm wheel 79 and the cam portion 89A, the function of moving the cam portion 89A in the axial direction and the meshing function of the worm wheel 79 are mutually improved.

なお、ウォームホイール７９の軸方向位置を保持するには、ワッシャ９６又は皿ばね９４の一方を設けるか、介在部材を設けずに直接キャリアカバー７の一部７ａに当接させても良い。   In order to maintain the axial position of the worm wheel 79, either the washer 96 or the disc spring 94 may be provided, or the worm wheel 79 may be directly brought into contact with the part 7a of the carrier cover 7 without providing an interposition member.

また、各皿ばねは、弾性部材としてのウェーブスプリング、コイルスプリング、ゴムなどを適宜選定できる。さらに、ウォームホイール７９とカム部８９Ａとの連結は、回転方向には一体的に回転し、軸方向には相対回転可能に連結すれば、ボールスプラインなど既存の連結構造であっても良い。   For each disc spring, a wave spring, a coil spring, rubber or the like as an elastic member can be appropriately selected. Further, the connection between the worm wheel 79 and the cam portion 89A may be an existing connection structure such as a ball spline as long as the worm wheel 79 and the cam portion 89A are integrally rotated in the rotation direction and are connected so as to be relatively rotatable in the axial direction.

尚、前記カム部８７，８９の加圧力や反力を受ける受圧部は回転部材に設けても良い。この場合には、固定系としてのキャリアカバーなどの箱形状を簡略化できる。   The pressure receiving portion that receives the pressure and reaction force of the cam portions 87 and 89 may be provided on the rotating member. In this case, a box shape such as a carrier cover as a fixed system can be simplified.

前記カム機構９１は、ねじ構造等に代えることもできる。すなわち、カム部８７，８９を回転軸心に沿った方向で相互に螺合させ、ウォームホイール７１，７３の回転差を受けてカム部８７，８９の螺合部が働き、カム部８７，８９が相互に回転軸心に沿った方向へ離間するように構成する。このカム部８７，８９相互の離間により前記のように多板摩擦クラッチ６７を締結する構成にすることができる。   The cam mechanism 91 can be replaced with a screw structure or the like. That is, the cam portions 87 and 89 are screwed to each other in the direction along the rotation axis, and the screw portions of the cam portions 87 and 89 are acted upon receiving the rotational difference of the worm wheels 71 and 73, so that the cam portions 87 and 89 Are separated from each other in the direction along the rotation axis. The multi-plate friction clutch 67 can be fastened as described above by separating the cam portions 87 and 89 from each other.

前記ウォームホイール７１，７３とカム部８７，８９とは、別体構成とし、ウォームホイール７１，７３の差動回転によりカム部８７，８９が連動して差動回転する構成にすることもできる。   The worm wheels 71, 73 and the cam portions 87, 89 can be configured separately and the cam portions 87, 89 can be differentially rotated by the differential rotation of the worm wheels 71, 73.

上記構成では、トルク伝達カップリング１をリヤデファレンシャル装置３への入力側に配置したが、図１のトルク伝達カップリング１Ｂのように、トランスファ装置３３の出力側に配置することもできる。この場合、回転軸１１が傘歯車３７側に結合され、受圧プレート１２１及び結合ハブ１２５側が等速ジョイント３１側に結合される構成となる。   In the above configuration, the torque transmission coupling 1 is arranged on the input side to the rear differential device 3, but it can also be arranged on the output side of the transfer device 33 like the torque transmission coupling 1B in FIG. In this case, the rotary shaft 11 is coupled to the bevel gear 37 side, and the pressure receiving plate 121 and the coupling hub 125 side are coupled to the constant velocity joint 31 side.

前記加圧アクチュエータ６５は、前記トルク伝達カップリング１，１Ａ，１Ｂとして構成するものに限らず、加圧力制御に必要な種々の装置に適用することができる。例えば、主駆動系を内燃機関で駆動し副駆動系をモータ減速機などで駆動し、上記機構のトルク伝達カップリングを副駆動系の経路中に設けることもできる。又、発信クラッチとしても用いることができる。   The pressure actuator 65 is not limited to the one configured as the torque transmission couplings 1, 1 </ b> A, 1 </ b> B, and can be applied to various devices necessary for pressure control. For example, the main drive system can be driven by an internal combustion engine, the secondary drive system can be driven by a motor speed reducer, etc., and the torque transmission coupling of the mechanism can be provided in the path of the secondary drive system. It can also be used as a transmission clutch.

加圧アクチュエータの他の例としては、作動部としてのカム機構を少なくとも一つのカム部材とカムボールとから構成し、カムボールを回転方向に一体回転可能で軸方向に相対回転可能な保持部材を設け、一対のウォームホイールをカム部材と保持部材とに対して一体的に設け、これらの部材の相対回転により加圧力を発生させる構造とすることもできる。   As another example of the pressurizing actuator, the cam mechanism as the operating portion is composed of at least one cam member and a cam ball, and a holding member capable of rotating the cam ball integrally in the rotation direction and relatively rotating in the axial direction is provided. A pair of worm wheels may be provided integrally with the cam member and the holding member, and a pressure may be generated by relative rotation of these members.

トルク伝達カップリングの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。(Example 1) which is a skeleton top view of the four-wheel drive vehicle which shows arrangement | positioning of a torque transmission coupling. トルク伝達カップリング及びその周辺を示す拡大断面図である（実施例１）。(Example 1) which is an expanded sectional view which shows a torque transmission coupling and its periphery. 図２のＳＡ−ＳＡ矢視断面図である（実施例１）。(Example 1) which is SA-SA arrow sectional drawing of FIG. 他のトルク伝達カップリング及びその周辺を示す拡大断面図である（実施例２）。(Example 2) which is an expanded sectional view which shows another torque transmission coupling and its periphery. 摩擦係合装置用アクチュエータを示す一部省略断面図である（従来例）。It is a partially omitted sectional view showing an actuator for a friction engagement device (conventional example).

符号の説明Explanation of symbols

１，１Ａ トルク伝達カップリング
３ リヤデファレンシャル装置
７ キャリアカバー
３３ トランスファ装置
６５ 加圧アクチュエータ
６７ 多板摩擦クラッチ（摩擦係合部）
６９ ウォーム
７１，７３，７３Ａ ウォームホイール
７５ 作動部
８７，８９，８９Ａ カム部
９１ カム機構
９９ 支持部
1, 1A Torque transmission coupling 3 Rear differential device 7 Carrier cover 33 Transfer device 65 Pressure actuator 67 Multi-plate friction clutch (friction engagement part)
69 Worm 71, 73, 73A Worm wheel 75 Actuating part 87, 89, 89A Cam part 91 Cam mechanism 99 Support part

Claims (7)

回転駆動を受けるウォ−ムギヤと、
前記ウォ−ムギヤにそれぞれ噛み合う同径で歯数違いの一対のウォ−ムホイ−ルと、
前記ウォ−ムギヤの回転による両ウォ−ムホイ−ルの回転差を受けて相対回転し前記回転駆動による入力をウォ−ムホイ−ルの回転軸芯に沿った方向の加圧力に変換する作動部とよりなることを特徴とする加圧アクチュエータ。 A worm gear that receives rotational driving;
A pair of worm wheels having the same diameter and different number of teeth respectively meshing with the worm gears;
An actuating unit which receives a rotation difference between both worm wheels due to the rotation of the worm gear and relatively rotates to convert an input by the rotation drive into a pressing force in a direction along the rotation axis of the worm wheel; A pressure actuator characterized by comprising: 請求項１記載の加圧アクチュエータであって、
前記作動部は、前記一対のウォ−ムホイ−ル間に形成されたカム機構とからなることを特徴とする加圧アクチュエータ。 The pressure actuator according to claim 1,
The pressure actuator according to claim 1, wherein the operating portion includes a cam mechanism formed between the pair of worm wheels. 請求項２記載の加圧アクチュエータであって、
前記一対のウォ−ムホイ−ルは、一方に支持部が設けられ、該支持部に他方が回転軸芯に沿った方向へ移動可能且つ径方向に支持されたことを特徴とする加圧アクチュエータ。 The pressure actuator according to claim 2, wherein
The pair of worm wheels is provided with a supporting portion on one side, and the other is movable in the direction along the rotation axis and supported in the radial direction on the supporting portion. 請求項１〜３の何れかに記載の加圧アクチュエータであって、
前記作動部は、固定側に回転軸芯に沿った方向に支持され前記加圧力を前記固定側に対する反力として変換することを特徴とする加圧アクチュエータ。 The pressure actuator according to any one of claims 1 to 3,
The actuating part is supported on the fixed side in a direction along the axis of rotation and converts the applied pressure as a reaction force against the fixed side. 請求項１〜４の何れかに記載の加圧アクチュエータであって、
前記加圧力により締結制御される摩擦係合部を設けたことを特徴とするトルク伝達カップリング。 The pressure actuator according to any one of claims 1 to 4,
A torque transmission coupling comprising a friction engagement portion that is tightened and controlled by the applied pressure. 請求項５記載の加圧アクチュエータであって、
前記作動部と前記摩擦係合部とを回転軸芯を一致させて配置したことを特徴とするトルク伝達カップリング。 The pressure actuator according to claim 5, wherein
The torque transmission coupling according to claim 1, wherein the operating portion and the friction engagement portion are arranged with their rotational axes aligned. 請求項５又は６記載のトルク伝達カップリングであって、
トランスファー装置の出力側、リヤデファレンシャル装置への入力側の何れかに配置したことを特徴とする四輪駆動車。
The torque transmission coupling according to claim 5 or 6,
A four-wheel drive vehicle characterized by being arranged on either the output side of the transfer device or the input side to the rear differential device.

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